DE1105448B

DE1105448B - Verfahren zum Mechanisieren der Zugbildungsarbeit in den Zugbildungs-gleisen von Verschiebebahnhoefen

Info

Publication number: DE1105448B
Application number: DEG25436A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ernst Garbers
Original assignee: ERNST GARBERS DR ING
Current assignee: ERNST GARBERS DR ING
Priority date: 1958-10-04
Filing date: 1958-10-04
Publication date: 1961-04-27
Also published as: DE1114215B; CH387687A; BE596353A; NL124704C; GB897834A; SE303779B; US3194176A; NL257026A; DE1112746B; FR1272778A

Description

Verfahren zum Mechanisieren der Zugbildungsarbeit in den Zugbildungsgleisen von Verschiebebahnhöfen Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Mechanisieren der Zugbildungsarbeit in den Zugbildungsgleisen von Verschiebebahnhöfen unter Verwendung eines neben einer Fahrschiene jedes Gleises umlaufenden, mechanisch oder elektrisch angetriebenen Antriebsmittels, z. B. eines endlosen Seiles, sowie Einrichtungen zum Durchführen eines solchen Verfahrens.
Es ist bekannt, daß beim Zerlegen von Zügen, aus deren Wagen entsprechend ihrer Zielbestimmung neue Züge :gebildet werden sollen, die Fahrzeuge über einen Ablaufberg und eine anschließende Verteil-(Weichen-) Zone in Zugbildungsgleise abgedrückt und dort von Hemmschuhlegern aufgefangen werden. Bei zu früliem Auffangen entstehen hier Lücken zwischen den einzelnen Wagen, die später durch Beidrücken mittels einer Lokomotive geschlossen werden müssen; bei zu Spätem oder versäumtem Auffangen treten die gefürchteten Auflaufstöße auf, die gleichermaßen zu Schäden an Fahrzeugen und Gütern führen.
Diese Art der Zugbildung hat ferner zwei wesentliche Nachteile: Das Auffangen der Wagen durch Hemmschuhleger ist eine gefährliche, technisch wie menschlich unbefriedigende Arbeit; sie ist teuer und zudem wenig wirtschaftlich, da sich Lücken zwischen den einzelnen Wagen nicht vermeiden lassen, wodurch die Gleise schlecht ausgenutzt werden und mehrfaches Beidrücken nötig wird. Ferner ist während des Beidrückens der Ablaufbetrieb unterbrochen; da das Beidrücken etwa 30 ofo und mehr der Zugbildungszeit beträgt, kann die Leistung eines Verschiebebahnhofes erheblich verbessert werden, wenn sich das Beidrücken ganz vermeiden läßt.
Das Ziel, die Arbeit in den Zugbildungsgleisen zu mechanisieren, ist, die Wagen an den für sie vorgesehenen, stets wechselnden Stellen selbsttätig so zum Halten zu bringen, daß keine wesentlichen Lücken zwischen ihnen entstehen und unzulässige Auflaufgeschwindigkeiten auf andere Wagen, z. B. solche von mehr als 1 m/sec, ausgeschlossen werden, und außerdem die Wagen ohne Verwendung einer Lokomotive kupplungsreif aneinander zu bringen, solange Mittelpufferkupplungen nicht allgemein eingeführt sind.
Die Erfüllung des ersten Teilzieles wird durch die Laufzielbremsung angestrebt. Gleisbremsen sollen die Wagen in ihrem Lauf so beeinflussen, daß sie ihr Laufziel genau erreichen. Daß dieses Ziel bisher nicht einwandfrei erreicht werden konnte, liegt vor allein daran, daß es schwer ist, in derGleisbremse eine solche Laufbeeinflussung vorzunehmen, daß der Wagen nach einem ganz bestimmten Laufweg zum Halten kommt, besonders bei Nacht und schlechten Sichtverhältnissen, z. B. bei Nebel, Regen, Schneetreiben usw. Die ricbtige Bemessung der Ablauf- und Endgeschwindigkeit wird weiterhin erschwert, weil der Laufwiderstand der Wagen stark schwankt und zudem von Temperatur, Windstärke und Richtung sowie vom BeladegeWicht der Wagen abhängig ist.
Das zweite Teilziel kann mit einer sogenannten Glei.sbremsenkette erreicht werden, die aber Bahnhöfe in Gefällebauart voraussetzt und wegen der Vielzahl von Bremsen und Steuereinrichtungen sehr aufwendig ist.
Bekannt sind ferner Beschleunigungsantriebe für Eisenbahnwagen, Kettenbahnen und Rangieranlagen für Ablaufberge, bei welchen entweder Rollen hinter die Achsen der zu beschleunigenden Wagen greifen oder aufrichtbare Arme sich hinter einen Puffer eines zu bewegenden Wagens legen. Alle diese Anlagen benötigen besondere Gruben zwischen den Gleisen und können nur entlang begrenzter Gleislängen auf die zu verschiebenden Wagen einwirken.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bei den bekannten Einrichtungen auftretenden Mängel zu beseitigen, damit die Wagen ohne Hemmschuhleger und ohne unzulässige Auflaufstöße kupplungsreif zusammenlaufen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gelöst, bei welchem an das langsam umlaufende Antriebsmittel durch Einwirken von einem zu verschiebenden Wagen her Mitnehmer angekuppelt werden, die innerhalb eines begrenzten Wegabschnittes den Wagen mitnehmen und am Ende des begrenzten Wegabschnittes mittels ortsfester Anschläge wieder abgekuppelt werden und sich danach in ihre Ausgangsstellung zurückbewegen, während der zu verschiebende Wagen und das Antriebsmittel im folgenden Wegabschnitt an den nächsten Mitnehmer angekuppelt werden.
Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal wird an das in Gleismitte rücklaufende Trum des Antriebsmittels ein ebenfalls in Gleismitte laufender Beidrückschuh angekuppelt und in den Kupplungsbügel des zuletzt abgelaufenen Wagens eingehängt; anschließend wird zum Beidrücken aller in dem betreffenden Gleis befindlichen Wägen das Antriebsmittel auf Rückwärtsgang umgesteuert.
Zweckmäßig erstreckt sich das Antriebsmittel nur über die erste Hälfte des Zugbildungsgleises, und die in der ersten Hälfte des Zugbildungsgleises zum Stillstand gekommenen Wagen werden nach Ankuppeln des Beidrückschuhs beim Rückwärtsgang des Antriebsmittels in die zweite Hälfte des Zugbildungsgleises bezogen.
Zum Ausüben eines solchen Verfahrens ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zum Steuern des Kupplungsvorganges zwischen Antriebsmittel und. Mitnehmer das Gleis mittels Kippschienen in an sich bekannter Weise in Steuerabschnitte unterteilt, die den begrenzten Wegabschnitten der Mitnehmer entsprechen.
Zweckmäßig wird nach dem Ankuppeln des Mitriehmers an das umlaufende Antriebsmittel in an sich bekannter Weise selbsttätig ein am Mitnehmer angebrachter Transportarm aufgerichtet, der hinter den Spurkranz des zu verschiebenden Wagens greift, und ferner Tiber diesen Transportarm ein solcher Anpreßdruck in dem Seilschloß des Mitnehmers erzeugt, daß die Haftkraft des Seilschlosses am Seil proportional dem Laufwiderstand des zu verschiebenden Wagens ist.
Jedem Mitnehmer ist vorteilhaft ein Rückholantrieb zugeordnet, mit dem der Mitnehmer nach Durchlaufen des ihm zugeordneten Wegabschnitts und nach Lösen des Seilschlosses wieder in seine Ausgangsstellung zurückgeholt wird.
Die Einrichtung ist auf dem normalen Gleisoberbau aufgebaut und derart unter- oder außerhalb der Fahrzeugumgrenzung angeordnet, daß die mit ihr ausgerüsteten Gleise nach Ausschalten des Antriebsmittels uneingeschränkt auch mit Triebfahrzeugen befahren werden können.
In den Zeichnungen ist ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine ausschnittsweise Draufsicht auf ein mit einer Einrichtung zum Ausüben des Verfahrens gemäß der Erfindung ausgerüstetes Gleis und Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Mitrielimers im Zusammenwirken mit dem umlaufenden Antriebsmittel und einem Rad eines Wagens.
Die Einrichtung arbeitet folgendermaßen: Angenommen ist ein Zugbildungsgleis von 600 m Länge, das in der ersten Hälfte, also auf 300 m, mit einer mechanischen Einrichtung ausgerüstet ist. Es sind zwanzig Mitnehmer im Abstand von je 15 m vorgesehen. Das Seil 4, das als Antriebsmittel dient und seinerseits von dem Seilantrieb 2 angetrieben wird, läuft mit 1 m/sec um. Am Anfang jedes Gleises liegt eine nicht dargestellte leichte Gleis- oder Hemmschuhbremse bekannter Bauart, die kontakt- und relaisgesteuert sein kann. Im Gegensatz zum freien Ablauf mit seinen notwendigen hohen Bremseneinlauf-Geschwindigkeiten brauchen nunmehr in dieser Bremse nur noch niedrige Wagengeschwindigkeiten beherrscht zu werden, da die Wagen keine hohe kinetische Energie zum Erreichen ihres Laufzieles mehr benötigen. Die Bremse entläßt alle Wagen mit derselben Geschwindigkeit, z. B. mit 1 m/sec. Unmittelbar nach dem Auslaufen aus der Bremse läuft der Wagen in die Einrichtung, drückt mit dem Spurkranz des ersten Radsatzes die erste Kippschiene 10 herunter und hebt in dem in Fig. 2 dargestellten, auf einer Laufschiene 5 mittels der Räder 12 rollenden Mitnehmer 6, mittel: eines Gestänges 7 den um den Zapfen 11 drehbaren Hebel 21 an. Dadurch wird der um den Zapfen 13 drehbare Umschalthebel 22 freigegeben und durch eine Zugfeder 32 entgegen dem Uhrzeigersinn zusammen mit dem um den Zapfen 14 drehbaren Übertragungshebel 23 verdreht. Das Schloß 24, das das über der Schienenoberkante so verlaufende Seil 4 umfaßt, wird geschlossen; der M,itnehmer ist an das umlaufende Seil 4 gekuppelt.
Durch eine fest am Gleis angeordnete Kurve 25 wird über die Laufrolle 26 der um den Zapfen 15 drehbare Transportarm 27 mit Rolle 30 aufgerichtet und in seiner oberen Stellung durch die Sperrklinke 28 festgehalten. Der Transportarm greift z. B. hinter den Spurkranz 16 des ersten Radsatzes und bewegt ihn gemäf, der Seilgeschwindigkeit stetig fort. Dabei ist der im Seilschloß erzeugte Anpressungs,druck stets der auf den Transporthebel wirkenden Kraft aus dem Laufwiderstand des Wagens proportional, weil die Sperrklinke 28 am Übertragungshebel 23 um den Zapfen 17 drehbar mit dem Hebel 23 verbunden ist und über diesen auf das Seilschloß 24 einwirkt.
Am Ende des vorgesehenen Laufweges, z. B. nach 14 m, wird der Hebel 29 durch einen Anschlag oder eine Streichschiene 1 angehoben, wodurch der Umschalthebel 22 über seinen Schenkel 20 im Uhrzeigersinn gedreht wird und hinter der Nase 19 des Hebels 21 einrastet. D,ie Sperrklinke 28 wird dadurch über Hebel 18 in Auslöserichtung mit einer Druckfeder 34 belastet und klinkt spätestens bei Entlastung des Transportarmes aus, wobei das Seilschloß 24 durch die Rückzugfeder 33 geöffnet wird und der Transportarm 27 durch sein Eigengewicht in seine Ruhelage zurückfällt. Das Entlasten des Transportarmes wird durch eine geringe Absenkung der Laufschiene an jeder vorbestimmten Lösestelle erreicht. Nach dein Entkuppeln kehrt der Mitnehmer mittels des Rückzugseils 31, dessen anderes Ende in einer am Beginn des Mitnehmerweges ortsfest angeordneten Federtrommel befestigt ist, in seine Ausgangslage zurück. Der nächste Mitnehmer wird durch den Wagen an das Seil gekuppelt und nimmt den Wagen mit. Das geht so lange weiter, bis der Wagen an diejenige Kippschiene 10 gelangt, die durch einen oder zwei auf ihr stehende Radsätze, also durch einen bereits dort stehenden Wagen, niedergedrückt ist. Alsdann wird über ein Gestänge der Hebel 29 im Mitnehmer 6 in angehobener Stellung festgehalten, so daß der Mitnehmer nicht an das umlaufende Seil angekuppelt wird. Der Wagen läuft nun die letzten Meter, im Höchstfall also etwa 10 m, im freien Lauf an den oder die bereits stehenden Wagen an, wobei die Geschwindigkeit von 1 m/sec nicht überschritten werden kann.
Ist der mechanisierte Teil des Gleises mit Wagen vollgelaufen, so wird das Antriebsmittel während einer Abdrückpause, z. B. während des Umlaufens der Ab.drücklokomotive hinter den nächsten Zug, kurz ausgeschaltet. E,in in der Mitte des Gleises zwischen den Führungsschienen geführterBeidrückschuh 9 wird von Hand an das ebenfalls dort laufende Rücklauftrum 8 des Seiles 4 gekuppelt und in den Kupplungsbügel des zuletzt abgelaufenen Wagens eingehängt. Das Antriebsmittel wird auf Rückwärtsgang geschaltet, und mit dem jetzt als Zugtrum arbeitenden Rücklauftrum 8 des Seiles 4 werden die Wagen zusammengedrückt. Dabei werden alle in der ersten Hälfte des Zugbildungsgleises stehenden Wagen in die zweite Hälfte geschoben, .die mit keinerlei Einrichtung versehen zu sein braucht. Ein Endausschalter schaltet den Lauf des Beidrückschuhs ab und schaltet das Antriebsmittel wieder auf Vorwärtsgang. Der Ablaufbetrieb geht weiter, während der Beidrückschuh in seine Ausgangsstellung zurückkehrt.
Der entscheidende Zeitgewinn beim Beidrücken entsteht dadurch, daß in allen Gleisen gleichzeitig beigedrückt werden kann und das, da hierfür keine Lokomotive mehr gebraucht wird, während des Umlaufens der Abdrücklokomotive hinter den nächsten Zug erfolgen kann.
Statt das Rücklauftrum des Seiles 4 zum Beidrükken zu verwenden, kann ein besonderes Seil verwendet werden, gegebenenfalls mit einem stärkeren Antriebsmotor des Seiles 4 oder mit mehreren gekuppelten Antriebsmotoren. Dann kann während des Abdrückens gleichzeitig beißgedrückt werden. Das kann erforderlich werden, falls ununterbrochen abgedrückt wird, z. B. mit zwei Abdrücklokomotiven.
Die Steuerung aller Einrichtungen zusammen kami von zentraler Stelle erfolgen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Verfahren zum Mechanisieren der Zugbildungsarbeit in den Zugbildungsgleisen von Verschiebebahnhöfen unter Verwendung eines neben einer Fahrschiene jedes Gleises umlaufenden, mechanisch oder elektrisch angetriebenen Antriebsmittels, z. B. eines endlosen Seiles, dadurch gekennzeichnet, daß an das langsam (z. B. mit 1 m/sec) umlaufende Antriebsmittel (Seil 4) durch Einwirken von einem zu verschiebenden Wagen her Mitnehmer (6) angekuppelt werden, die innerhalb eines begrenzten Wegabschnittes (z. B. 14 m) den Wagen mitnehmen und am Ende des begrenzten Wegabschnittes mittels ortsfester Anschläge (1) wieder abgekuppelt werden und sich danach in ihre Ausgangsstellung zurückbewegen, während der zu verschiebende Wagen und das Antriebsmittel im folgenden Wegabschnitt an den nächsten Mitnehmer angekuppelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an das in Gleismitte rücklaufende Trum (8) des Antriebsmittels ein ebenfalls in Gleismitte laufender Beidrückschuh (9) abgekuppelt und von einer Bedienungsperson in den Kupplungsbügel des zuletzt abgelaufenen Wagens eingehängt wird, und das anschließend zum Beidrücken aller in dem betreffenden Gleis befindlichen Wagen das Antriebsmittel auf Rückwärtslauf umgesteuert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Antriebsmittel (Seil 4) nur über die erste Hälfte des Zugbildungsgleises erstreckt und die in der ersten Hälfte des Zugbildungsgleises zum Stillstand gekommenen Wagen nach Ankuppeln des Beidrückschuhs beim Rückwärtslauf des Antriebsmittels in die zweite Hälfte des Zugbildungsgleises gezogen werden.
4. Einrichtung zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern des Kuppelvorgangs zwischen Antriebsmittel (Seil 4) und Mitnehmer (6) das Gleis mittels Kippschienen (10) in an sich bekannter Weise in Steuerabschntte unterteilt ist, die den begrenzten Wegabschnitten der Mitnehmer (z. B. 14 m) entsprechen.
5. Einrichtung zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Ankuppeln des Mitnehmers (6) an das umlaufende Antriebsmittel (Seil 4) in an sich bekannter Weise selbsttätig ein am Mitnehmer angebrachter Transportarm (27) aufgerichtet wird, der hinter den Spurkranz (16) eines Radsatzes des zu verschiebenden Wagens greift, und daß über diesen Transportarm ein solcher Anpreßdruck in dem Seilschloß (24) des Mitnehmers erzeugt wird, daß die Haftkraft des Seilschlosses am Seil proportional dem Laufwiderstand des zu verschiebenden Wagens ist.
6. Einrichtung zum Ausüben des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Mitnehmer (6) ein Rückholantrieb (Rückzugseil 31 und ortsfeste Federtrommel) zugeordnet ist, mit dem der Mitnehmer nach Durchlaufen des ihm zugeordneten begrenzten Wegabschnitts und nach dem Lösen des Seilschlosses (24) wieder in seine Ausgangsstellung zurückgeholt wird.
7. Einrichtung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie auf dem normalen Gleisoberbau aufgebaut ist und in an sich bekannter Weise derart unter- oder außerhalb der Fahrzeugumgrenzung angeordnet ist, daß die mit ihr ausgerüsteten Gleise nach Ausschalten des Antriebsmittels uneingeschränkt auch mit Triebfahrzeugen befahren werden können. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 457 315, 400 494, 813 0'41, 383 140.