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Zwischen den Bahngleisen gelagerte Preßluftzylinderwagenstoßvorrichtung
Für das Rangieren und das Zusammenstellen von Zügen, besonders im Grubenbetrieb
unter Tage, ist heute eine Arbeit zu leisten, die an Mensch und Maschine erhebliche
Anforderungen stellt und außerdem auch noch Geländeänderungen, Anlegung von Gefälle
usw. meistens nötig macht. über Tage ist der Rangier- und Zugzusammenstelldienst
dabei noch übersichtlich und gestattet Eingriffe, jedoch ist unter Tage außer dem
Fehlen der Übersichtlichkeit auch die Raumbeschränkung und die Notwendigkeit des
Ausbaues der Räume zu berücksichtigen. Die Erfindung schafft für den Zugformdienst
und das Rangieren eine Einrichtung, mit der es in einfacher Weise ermöglicht wird,
ohne Gefälleänderungen, besonders im Grubenbetriebe, Züge zusammenzustellen und
diese auch insgesamt voranzub,ewegen, bis sie von einer Lokomotive oder einem anderen
geeigneten Zugelement erfaßt und weiterbefördert werden können.
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An sich ist es allerdings bekannt, bei Verschiebebetrieben unter Tage
die übliche Fördereinrichtung mit Seilbahn oder Lokomotive durch kurze, zwischen
den Gleisen eingebaute Kettenbahnen zu ersetzen, die auch ohne Ablaufberge und ähnliche
Einrichtungen arbeiten. Ferner ist es bekannt, Stoßzylinder nach Art vonAufschiebevorrichtungen
als Streckenfördermittel in der Weise zu benutzen, daß eine Reihe solcher Zylinder
über die Strecke verteilt werden, von denen immer ein Zylinder dem nächstfolgenden
die Wagen einzeln zustößt. Da bei dieser Einrichtung die Umsteuerung durch die Wagen
selbst erfolgt, ist ein Fortbewegen ganzer Züge damit. ausgeschlossen.
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Ferner ist es bekannt, an Ladestellen mit einem Sperrhebel ein Gestänge
zu verbinden, an dem mehrere Stößel angeordnet sind, die jeweils hinter einen Wagen
fassen und die nach Lösen des Sperrhebels die Wagen abstoßen. Auch bei Aufschiebeeinrichtungen
ist es bekanntgeworden, die Zurückbewegung des Aufschiebestößels durch selbsttätige
Umsteuerung zu veranlassen.
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Bei der Erfindung liegt diesen Einrichtungen gegenüber eine nach Aufgabe
und Aufbau andere Einrichtung vor, insofern nämlich als hier die Zusammenstellung
von Zügen aus Einzelwagen das Rangieren und auch das Abdrücken ganzer Züge mittels
eines Stoßzylinders erfolgt, dessen Stößelwagen mit mehreren hintereinander angeordneten
Stößeln ausgerüstet ist und dessen Umsteuerung selbsttätig nach Art der bei Schüttelrutschenmotoren
gebräuchlichen geschieht. Es kann also mit dieser-Stoßeinrichtung allen im Bergbau
beim Verschiebebetrieb vorkommenden Verhältnissen Rechnung getragen werden. Die
Anordnung von mehreren in einer Richtung ausschlagenden Stößeln hat dabei die gegenüber
der bekannten Einrichtung andere Bedeutung, daß, obwohl beispielsweise ein Wagen
vor dem in der Förderrichtung ersten
Mitnehmer steht, doch durch
Hinundherbeivegung der nächste heranrollende Wagen allmählich dem letzten Wagen
genähert und durch Vorschub des Wagens von 'litnehiner zu Mitnehmer der ganze Zug
voranbewegt wird. Der einzelne Wagen wird also nicht nur abgestoßen, sondern nacheinander
von jedem lMitnehmer erfaßt und dem nächsten zubewegt. Dasselbe ist natürlich auch
der Fall. wenn z. B. mitten über dem llitnehmerwagen der Stoßeinrichtung der Zug
hält. Dann wird durch das Hinundherbewegen des 'Mitnehmerwagens der ganze Zug allmählich
voranbewegt, in dem auch wider ein Uitnehmer dem anderen die Wagen zuschiebt.
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Die Erfindung besteht also in der Vereinigung des an sich bekannten
Schüttelrutschenmotorprinzips in Anwendung auf Stoßeinrichtungen mit der an sich
bekannten Verwendung mehrerer Stößel an einem Gestänge. die aber hier insofern eine
andere Betriebsweise erhalten, als eine lfehrzahl von Stößeln an einem lfiagen anfaßt,
um dadurch den Hub und den Zylinder möglichst kurz halten zu können.
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Eine solche Einrichtung kann weitgehende -inwendung im Rangier- und
Zugformdienst unter Tage finden und kann überall eingebaut werden, wo vor allem
Ablaufberge usw. vermieden werden sollen oder wo sich die AnlEgun1- künstlicher
Gefälle durch Raumbeschränkung verbietet.
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Da der Hub der Stößel nur kurz zu sein braucht, kann für dauernde
oder zeitweilige Hinundherbewegung des 'Iitnehmerwagens ein E-r#2rIuftzvlinder mit
frei fliegender Steuerung nach Art der bei Schüttelrutsclienmotoren gebräuchlichen
verwendet werden; es können daher unter Vernachlässigung der mit solchen 'Motoren
zu erfüllenden Bewegungsäesetze für die Rutschförderung einfache Stoßvorrichtungen
gebildet werden, dis mit der Einstellung des Einlasses im obigen Sinne zu arbeiten
beginnen.
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Beim Zugformen unter Tage ist es natürlich an sich gleichgültig, in
welcher Richtung der Mitnehmericagen arbeitet.
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Die Stößel können ziehend oder stoßend zum Zvlinder angeordnet werden.
Ebenso ist die ganze Einrichtung an beliebiger Stelle anzuordnen.
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Mit einem Zvlinder von etwa iSo mm -a' sind bei einem Betriebsdruck
von 4 atü Züge von 65 bis 7 0 leeren Förderwagen von einem Eigengewicht von etwa
je 6oo kg zu drücken. Beim Rangierdienst über Tage können bei gleichem Betriebsdruck
entweder 50 leere Güterwagen von je etwa 7,5 t Eigengewicht oder bis zu 25 volle
Güterwagen mit einem Ladegewicht von ungefähr 15 t gedrückt werden, wenn ein Zylinder
von etwa 36o mm -er verwandt wird. Es ist daraus die für den Rangier- und Zugformdienst
ersichtliche Möglichkeit der Anwendung ohne weiteres ersichtlich.
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An Hand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert. Abb. i zeigt
in Längsansicht eine Anwendungsweise des Zugformers. Abb.2 ist der Grundriß einer
Bahnanlage für Verhältnisse unter Tage, wo die Züge zusammengestellt und am Schacht
vorbei zur Vollseite gedrückt werden. Abb. 3 bis 5 sind Längsschnitt, Grundriß und
Querschnitt einer Ausführungsform der Zugeinrichtung. Abb. 6 ist ein Längsschnitt
und zeigt die Ausgestaltung eines Zylinders mit frei fliegender Steuerung.
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Die Zugform- und Rangiereinrichtung wird aus einem Stoßzylinder io
gebildet, in dem ein Kolben i i beaufschlagt wird, dessen Kolbenstange 12 in einen
Gabelkopf 13 endigt und der mit einem Greifer- oder Stößelwagen verbunden
ist. Der Stößelwagen wird aus einem Laschenpaar 14 gebildet, das durch Querstücke
15 verbunden sein kann, die ihrerseits das Widerlager für die Arme 16 der Stößel
oder Greifer 17 bilden können. Die Stößel 17 schwingen um Zapfen 18, an deren Ende
die Rollen i9 des Stößelwagens sitzen können. Zweckmäßig würde die ganze Stoßeinrichtung
in- einem Kasten 2o untergebracht, auf dessen Boden 21 Schienenleisten 22 ffir das
Verfahren des Stößelwagens angeordnet sind. Über dem Kasten 2o können dann die Schienen
23 des eigentlichen Fahrgleises für die Förderwagen 2.1 vorgesehen werden. Die Beaufschlagung
des Kolbens i i erfolgt über die Einlässe 25 und 26 an den beiden Enden des Zylinders
io. Die Arme 16 der Stößel 17
können so gewichtsbelastet sein, daß beim Überrollen
der Förderwagen 24 die Achsen 27 derselben die Stößel 17 zwar ausschlagen, diese
aber sofort wieder durch den Gewichtsarm 16 aufgerichtet werden. Die Richtung des
Auschlages der Stößel 17 bzw. ihres Kraftangriffs kann je nach den vorhandenen Verhältnissen
sein. In Bezug auf den Zylinder können die Stößel 17 sowohl stoßen wie ziehen.
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Da die Stoßeinrichtung ohne besondere Bedienung ständig arbeitet,
'wird der Zylinder 1o mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüstet, die mit der
Freigabe des Einlasses 30 für das Betriebsmittel den Arbeitsl.:olben i i
im Zylinder hin und her bewegt und den Stößelwagen mitnimmt. Es ist in dem Gehäuse
28 ein Steuerorgan 29 untergebracht, das durch die an den Hubenden erfolgende Entlastung
umgesteuert wird. Das Betriebsmittel gelangt dann von dem Haupteinlaß 30 über den
Steuerkörper 29 zu den Kanälen 25' und 26' je nach der Stellung des Steuerkörpers
29. Durch die an den Hubenden erfolgende
Entlastung und das Überschleifen
der Steuerbohrungen 31 wird der Steuerkörper 29 umgesteuert. Die Steuerung
kann natürlich auch auf andere geeignete Weise erfolgen und ist nicht Gegenstand
der Erfindung.
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Die Anordnung der Stoßeinrichtung kann überall erfolgen, wo einzelne
Wagen zu einem Zug zusammengestellt werden sollen oder wo ein ganzer Wagenzug voranbewegt
werden soll, bis er von einer Lokomotive erfaßt werden kann. In Abb. r ist eine
Lage dargestellt, wo einzelne heranrollende Wagen zu einem Zug formiert werden.
Hierbei können die Wagen auf dem Gleise 3.2 ohne Betriebshinderung bis zum
ersten Stößel zurückrollen, denn der heranrollende Wagen 24. wird durch den hintersten
Stößelarm 17 erfaßt und gegen den Wagenzug verschoben. Beim Rückgang des Stößelwagens
kommt dann ein anderer Stößel zum Eingriff, der beim Hingang den Wagen 24. dem Zug
37 zubewegt und den ganzen Zug weiter abdrückt.
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Bei der Lage nach Abb. 2 ist davon ausgegangen, daß es am Füllort
der Grube unter Umständen notwendig ist, die auf Gleis 33 vom Korb 34. abrollenden
Wagen wieder auf die Vollseite oder Aufschiebeseite zu bringen. Im allgemeinen genügt
hierbei der Stoß, der die Wagen vom Korb befördert, um sie im Aufstellgleis noch
ein Stück rollen zu lassen. Bei Bedarf könnte indessen noch in das Gleis 33 eine
Stoßvorrichtung nach der Erfindung eingebaut werden. In den meisten Fällen werden
aber die Wagen von Gleis 33 über die Weiche 35 in das Gleis 36 geführt und dort
zu einem Zug formiert, der am Schacht vorbei auf die Aufschiebeseite zu bringen
wäre. ,_, ist nun häufig unzulässig, daß mit Lokomotiven das Gleis 36 über der Schachtscheibe
befahren wird. In diesem Falle würde dann in Gleis 36 eine Stoßvorrichtung nach
der Erfindung eingebaut, die den geschlossenen Zug allmählich durch Hinundherbewegen
des Stößelwagens auf die Vollseite drückt, wo er dann von der Lokomotive erfaßt
und abgefordert werden kann.
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Wie im einzelnen zur Zugbildung bzw. beim Fördern eines Zuges verfahren
wird, ergibt sich aus dem Vorstehenden von selbst.
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Während also bisher bei den Stoßvorrichtungen für Streckenförderung
durch die Abhängigkeit der Steuerung von der Anwesenheit und Durchfahrt einzelner
Wagen und besonders von der Freigabe durch die Wagen das Durchbewegen ganzer geschlossener
Züge nicht möglich war, das Durchbewegen ganzer geschlossener Züge bei den bekannten
Abstoßeinrichtungen an Ladestellen aus dem nur möglichen kurzen Hub einerseits,
aus dem für das Bewegen zum Zug gekuppelter Wagen notwendigen Kraftbedarf anderseits
nicht möglich war, ist durch die gemeinsame Verwendung einer selbsttätigen Umsteuerung
nach Art der bei Schüttelrutschenmotoren gebräuchlichen, mit einer Mehrfach- und
Hintereinanderanordnung von auf einem Stößelwagen vorgesehenen Stößeln eine solche
Freiheit erzielt worden, daß nicht nur einzelne Wagen, sondern auch ganze Züge durchbewegt
werden können, und zwar unter Erzielung eines kurzen und überall zu verwendenden
Aufbaues. Wesentlich ist dabei, daß entsprechend dem ständigen Hinundhergang des
Stößelwagens gemäß der Steuerung jeder Wagen. nach und nach, von jedem Stößel ,erfaßt
und voranbewegt, dem nächsten Stößel zu bewegt wird. Es ist hierbei auch kein größerer
Durchmesser des Arbeitszylinders erforderlich, da den Wagen oder Zügen keine über
den Hub hinausgehende Beschleunigung erteilt werden muß. Auf die weiteren Vorteile,
wie einfachere billigere Herstellung, Anordnung auch in beschränktem Raum und in
kurvigen Strecken, wurde schon hingewiesen.