DE1817207C3 - Geschwindigkeits-Regeleinrichtung für spurgebundene Fahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

)ie Erfindung bezieht sich auf eine Geschwindigs-Regeleinrichtung für spurgebundene Fahrzeuge, »esondere für Eisenbahnwagen, zum Einstellen der kann, wobei ferner diese Geschwindigkeit nach der Größe bzw. Masse der Eisenbahnwagen mit deren Ladung festgelegt wird, se daß insgesamt sichergestellt ist, daß beim Ankuppeln keine die Ladung gefährdenden Kupplungsstöße auftreten können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine von den Fahrzeugrädern über deren Achswelle antreibbarc Fliehkraftschalteinrichtuns» vor-

gesehen ist, die mit einem zum Betätigen der Betriebsbremse dienenden Druckmittelsteuerventil und einer zur Steuerung der Druckmittelzufuhr zu diesem Dnickmittelsteuerventil dienenden weiteren Ventileinrichtung zusammenwirkt, die mit der von der ortsfesten Anlage auslösbaren Schalteinrichtung durchmittelverbunden und deren Ventilschiebe, nach einer Freigabe durch die Fliehkraftschalteinrichtung durch die Schalteinrichtung verschiebbar ist.

Wenn bei dieser erfindungsgemäßen Regdeinrichtung die Fliehkraftschalteinrichtung bei Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit das Druckmittelsteuerventil durchschalten läßt, damit die Bremsen anziehen können, wird über die dabei umgesteuerte weitere Ventileinrichtung die für die Bremsung erforderliehe Druckluftmenge zugeführt. Nach Unterschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeit lösen sich die Bremsen des Eisenbahnwagens dadurch, daß die Fliehkraftschalteinrichtung ein Umschalten des Druckmittelsteuerventils in die Ausgangstage zuläßt. Dabei ist es bedeutungsvoll, daß selbst dann, wenn der Wagen während seines Rangierbetriebs vor dem Ankuppeln zum Stillstand kommen sollte, noch ein Regeln seiner Geschwindigkeit nach einer weiteren Beschleunigung möglich ist, da die Vorbelastung durch die einmal zügeführte Druckluft am Ventilschieber der von der ortsfesten Anlage auslösbaren Schalteinrichtung nicht ausgeschaltet werden kann, so daß der Regelvorgang bei einer weiteren Auslenkung der Fliehkraftschalteinrichtung und der damit verbundenen Freigabe des Ventil-Schiebers fortgesetzt werden kann.

Eine konstruktiv besonders einfache Antriebsart für die Fliehkraftschdlteinrichtung ist bei der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung dann gegeben, wenn die Fliehkraftschalteinrichtung über einen mit der Achswelle in Berührung bringbaren Riemen und ein Getriebe antreibbar ist.

Auf konstruktiv einfache Weise kann ferner das Druckmittelsteuerventil in die Bremsleitung zum Bremszylinder eingeschaltet sein und einen bewegbaren Stößel aufweisen, welcher mit einer Steuerkurve der Fliehkraftschalteinrichtung zur Umsteuerung des Druckmittelsteuerventils zusammenwirkt, wobei dieses Druckmittelsteuerventil einen federbelasteten Schieber aufweisen kann.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Unteransicht eines Eisenbahnwagens mit einer Bremsanlage und der beanspruchten Geschwindigkeits-Regeleinrichtung,

F i g. 2 einen Teilschnitt längs der Linie 2-2 in F i g. 1 in vergrößerter Darstellung,

Fig.3 eine perspektivische Darstellung des Schnittes längs der Linie 3-3 in F i g. 1 zur Veranschaulichung der räumlichen Zuordnung der Einzelteile der Regeleirrichtung,

F i g. 4 eine Teilschnittdarslellung längs der Linie 4-4 in F i g. 3,

F i g. 5 eine F i g. 4 ähnelnde Darstellung zur Veranschaulichung einer gegenüber F i g. 4 vcrändericn Betriebslage der Regeleinrichtung,

F i g. 6 eine schematische Darstellung des Druckluftleitungsverlaufs und der mechanischen Bremsgestänge,

F i g. 7 eine perspektivische Teilansicht eines Gesüingeteils und einer Absperrventilanordnung der Anlage gemäß F i g. 6,

F i g. 8 den Schnitt längs der Linie 8-8 in F i g. 7 mit dem Absperrventil in seiner normalen Betriebslage,

F i g. 8A den Schnitt längs der Linie 8a-8a in F i g. 7 mit dem Absperrventil in derselben Lage wie in F i g. 8,

F i g. 9 eine F i g. 8 ähnelnde Ansicht zum Veranschaulichen einer anderen Ventillage und

F i g. 9A eine weitere, F i g. 8A ähnelnde Ansicht des Ventils in einer Lage gemäß F i g. 9.

Ein Eisenbahnwagen weist Seitenwände 2, Stirnwände 3 sowie einen Rahmen 4 auf, der auf Drehgestellen 5 mit Radsätzen ruht, die ihrerseits aus einer üblichen, ein Zapfenlager bildenden Mittenplatte 6, Querträgern 7, Achswellen 8, an denen jeweils Fahrzeugräder 9 befestigt sind, und Drehgestellseitenrahmen 10 bestehen. Der Fahrzeugrahmen ist weiterhin mit einer Bremsluftleitung 11, mit einem Bremshebel 12, Verbindungsstangen 13 und 14, einer Handbremsstange 13a sowie einem Totganghebel 15 und einem Schwenklager 15a, einer Verbindungsstange 16, Bremshebeln 17, Zugstangen 17a, Bremsdreiecken 18 für jedes Drehgestell und Bremsschuhen 19 für jedes Bremsdreieck 18 versehen. Durch die Bremsleitung 11 sind eine Druckluftbremsanlage 20 mit Luftbehälter 21 aus einem kombiniertem Zusatz- und Notteil 21a bzw. 21 b, einem Druckluft-Brenisventil 22, einem Bremszylinder 23 sowie Bremsleitungen 24a für direktes Bremsen und einer Bremslösestange 25. Der Eisenbahnwagen läuft auf Schienen 26.

Jeder Eisenbahnwagen ist mit einer Geschwindigkeits-Regeleinrichtung versehen, während zwischen den Schienen, z. B. eine am Erdboden montierte ortsfeste Anlage 29, 30 für die Regeleinrichtung vorgesehen ist. Die Anlage wird aus zwei Bügeln 29 und 30 gebildet, die an ihrer höchsten Stelle gekrümmt sind; sie bestehen also aus einem Anstiegsabschnitt 29a und einem oberen, gekrümmtes Endabschnitt 29b, während ein Basisteil 29c zwischen den Schienen an einer Schwelle 29JbCfCStJgI ist. Die Anlage 29, 30 ist unmittelbar neben jeder Schiene zwischen den Schienen angeordnet, da diese stets frei von Verschmutzungen sind. Die am Eisenbahnwagen befestigte Gcschwindigkeits-Regeleinrichtung weist gemäß F i g. 3 ein Gehäuse 31 auf, das aus einer Grundplatte 32 und einer Seitenwand 33 besteht, die durch eine hochragende Halterung 34 festgehalten wird. Diese Halterung 34 besteht aus einem mit dem oberen Fnde des Seitenrahmens 10 verbundenen oberen Arm 35 und einem unleren Arm 36 /ur Halterung einer Druckluftlcitung 37, weiche Druckluft zum Umschalten einer weiteren Ventileinrichtung 61 in die Offenstellung zur Inbetriebnahme der Gcschwindigkeits-Regeleinrichtung liefert, wobei der untere Arm eine Schalteinrichtung 38 und eine Druckluftleitung 37a trägt, welche die Druckluft von einem Behälter-Absperrventil aus zuführt.

Die durch Berühren mit der Anlage 29 betätigbare Schalteinrichtung 38 weist ein Einwegeventil 38a mit einer Kammer 38b auf, in der eine Feder 38c und ein Kolben 38c/ angeordnet sind. Der Kolben 38 besteht aus einer Platte 38c und einem Schaft 3Si, der mit einer F.ndrolle 38^ versehen ist. wahrend im Ventilgehäuse ein Kammereinlaß 38Λ und ein Auslaß 38/ ausgebildet sind. Bei der Bewegung des Eisenbahnwagens auf die Anlage 29 zu berührt die Rolle 3Sg die Vorderkante dieser Anlage 29, so daß sie verlagert wird und den Kolben 38c/gegen die Kraft der Feder 38c verschiebt, so daß die Druckluflleilimg 37a in Verbindung mit der Druckluftlcitung 37 gelangt und das rechte Ende der Ventilcinrichtung kurzzeitig mit Druckluft beaufschlagt wird.

Die Geschwindigkeits-Regeleinrichlung weist neben der Schalteinrichtung 38 und der Ventilcinrichtung 61 eine Reibricmen-Antriebscinheit 39 auf, die aus einem Riemen 40 und zwei Ricmcnspannrollen 41 besteht, welche den Riemen 40 in Berührung mit der Achswelle 8 des Drehgestells 5 halten. Die Antriebseinheit 39 weist weiterhin eine Halterung 42 auf, welche die gemäß den F i g. 3 bis 5 rechte Spannrolle 41 sowie ein konzentrisch zu dieser Rolle 4t angeordnetes Zahnrad 43a eines Getriebes 43 trägt. Das Zahnrad 43a treibt über das aus den Zahnrädern 436 und 43c bestehende Getriebe ein Zahnrad 43c/ auf Rcglerwellc 44.) einer Fliehkraflschalteinrichtung 28 mit einem Fliehkraftregler 44 an, deren Welle in Lagern 45 und 46c/gelagert ist. Die Fliehkraftschalteinrichtung 28 ist mit einer auf der Welle 44a befestigten Reglerspindel 46 versehen. Die Reglerspindel 46 besteht aus zwei Abstand voneinander aufweisenden Hülsen 47, die jeweils einen aus zwei Flanschplauen bestehenden Radialflansch 46a aufweisen. Die rechte Hülse 47 ist mit einem erweiterten bzw. verdickten linken Endteil verschen, der eine Steuerkurve 466 bildet. Dieses Ende ist in einem Lager 46c gelagert. Die linke Hülse 47 wird durch das Getriebe 43 angetrieben. Sie ist fest auf der Welle 44a gelagert, während sich die rechte Hülse 47 der Regeleinrichtung infolge einer Schwenkverbindung nicht nur um die Reglerwelle 44a drehen, sondern auch unter der Wirkung der Fliehgewichte in axialer Richtung hin- und herbewegen kann, wobei die Steuerkurve 466 der linken Hülse 47 mit einer nachstehend beschriebenen Vcntileinrichtung zusammenwirkt. )cder Radialflansch 46a des Reglers trägt zwei Hebel 48, deren Enden bei 50 schwenkbar mit dem Radialflansch verbunden sind, während ihre anderen Enden 51 schwenkbar mit zwei einander gegenüberliegenden, radialen Abstand voneinander aufweisenden Reglcr-Flichgewichten 52 verbunden sind. Die Flichgewichte 52 sind jeweils von halbzylindrischer Gestalt und bilden in aneinanderliegendem Zustand einen Zylinder. Die Spitzen 49 der schwenkbar gelagerten Enden 51 der Hebel 48 jedes Radialflansches 47 sind mit Verzahnungen versehen, welche miteinander kämmen und eine gleichmäßige Einwärts- und Auswärtsbewegung der hylbzylindrischen Fliehgewichte 52 gewährleisten und damit ein Verkanten verhindern. Zwischen den beiden Hülsen 47 ist um die Welle 44a eine Feder 53 gelegt, welche die rechte Reg'sr-Hülsc 47 gegen die linke verspannt.

Mit der Steuerkurve 46b der rechten Regler-Hülse 47 wirkt ein Entlüftungsventil an einem Halter 54^ zusammen, welches einen mit der Steuerkurve 466 in Berührung bringbaren Stößel 54a aufweist. Der Stößel 54a enthält weiterhin ein inneres Ventilglied 546. das mit einem Ventilsitz 54c zusammenwirkt. Das durch den Stößel 54a bewirkte Abheben des Ventilglieds gegen die Wirkung einer Ventilfeder 5Ad ermöglicht eine Verbindung zwischen Ventildurchgängen 54e und einer Ventilsteuerzylinder-Auslaßleitung 54/" sowie einer Ventil-Entlüftungsleitung 54^ und der Außenlufl.

Das Entlüftungsventil 54 kommuniziert über eine Leitung 54/" mit einem Entlüftungsschieber 55 eines Druckmittelsteuerventils 54, 56. Der Entlüftungsschieber 55 weist eine Aus'aßleitung 55a. eine Kammer 556, einen zum Einlaß 56a führenden Durchgang 55c an einer Leitung 57. eine Öffnung 55c/ und einen in der Kammer 556 angeordneten Sehieberkolben 55c (Fig. 5) auf. Das Druckmittelsteuerventil 56 enthält eine Ventilkammer 566. einen zur Außenluft führenden 56c und einen zum Bremszylinder 23 führenden Vcntilauslaß 56c/. Ferner ist das Druckmittel-Steuerventil 55, 56 mit einem in der Kammer 566 hin- und herbewegbar geführten federbelastetcn Schieber 56c versehen, der Stege 56/" und 56^ sowie eine zwisehen diesen festgelegte Nut 56/ί aufweist. Am rechten sich im Ventilkörper 56/ befindenden Steg des Schiebers 56c ist eine Feder 56/ vorgesehen. Der Auslaß 56c/ kommuniziert mit einer Bremsleitung 58, die mit dem Bremszylinder über eine Leitung 58a \ erblinden ist, die

ίο auch mit einem Behälter-Absperrventil 62 über eine Leitung 59a in Verbindung steht, welche wiederum mit der zum Bremsventil 22 führenden Bremsleitung 59 verbunden ist. Der Bremszylinder 23 ist mit einer Kolbenstange 60 versehen, die mit dem Brcmshebcl 12 und einer Verbindungsstange 13a verbunden ist.

Die genannte Ventilcinrichtung 61i zusammen mit dem Druckmittelsleuerventil 54, 56, dem Entlüftungsschieber 55 und dem Entlüftungsventil 54 bilden einen Teil einer Anordnung, die mit der Flichkraftschalteinrichtung 28 und ihren mechanischen Bauteilen zusammenwirken. Die Vcntileinrichtung 61 wird durch die Schalteinrichtung 38 schiebergestcuert und weist ein Ventilgehäuse 61a mit einer Bohrung 616 auf, in welcher ein Ventilschieber 61/"mii Schieberstegen 61c und 61^ angeordnet ist. Der Ventilkörper 61a ist mit einem Einlaß 61c/ und einem Auslaß 61c zu der zum Druckmittelsteuerventil 55. 56 führenden Leitung 57 verschen. Der Ventilschieber 61/" ist mit einem abgestuften Ende 61 h verschen, das mit einem Schaft 61/ verbunden ist. Das rechte Ende des Ventilkörpers 61a (F i g. 4 und 5) weist eine Kammer 61/ auf. die durch den rechten Schiebersteg 61^· und die Bohrung 611 d festgelegt wird und welche über einen Steuererlaß mit der Druckluftleitung 37 verbunden ist. Die bewegbare rechte Hülse 47 trägt an ihrer Steuerkurve 466 einen Schaltarm 61 m. dessen Bohrung mit dem Schieberschaf 1 61/der Ventileinriehlung 61 zusammenwirkt und längs dieser zu gleiten vermag, um den Schulterabschnitt 61/; aus der Stellung gemäß F i g. 5 nach rechts gemäß F i g. 4 zu verschieben und hierdurch die Vcntileinrichtung 61 gegenüber der Leitung 57 abzusperren, wenn der Eisenbahnwagen angekuppelt worden und zum Stillstand gekommen ist und die Reglcrspindel voll ausgefahren ist. Der Schieber 61c weist zwischen den Schiebcrstegen 61/ und 6\g eine Schiebernut 61 ηϊ auf.

Das Behälter-Absperrventil 62 ist /wischen dem vom Zusatzteil 216 des herkömmlichen Druckluftbchälters 21 getrennten Notteil 21a desselben, der Ventileinrichtung 61 und dem Bremsventil sowie zwischen dem Bremszylinder 23 und dem Bremsventil 22 angeordnet. Eine Aufgabe des Behälter-Absperrventils 62 besteht darin, unter Betätigen der Bremslösestange 25 die Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter und dem Bremsventil sowie zwischen dem Bremszylinder 23 und dem Bremsventil 22 zu unterbrechen und den Notteil 21a des Druekluftbehälters 21 mit der Gcsehwindigkeits-Regeleinrichtung in Verbindung zu bringen. Das Behälter-Absperrventil 62 weist (F i g. 7, 8, 8A, 9 und 9A) einen in einer Bohrung 626 im Ventilgehäuse 62,e drehbar gelagerten Drehschieber 62a auf. der. mit einem Y-förmigen Durchgang 62c mit Abzweigungen 62c/. 62c und 62/" versehen ist. Eine Druckluftleilung 63 verbindet den Einlaß 63a des Behälter-Absperrventils mit der Ventileinrichtung 61. Eine andere Druckluftlcitung 64 verbindet das Bremsventil 22 mit dem Ventileinlaß 64a des Behälter-Absperrventils 62. Eine vom Notteil 21.7 des Druckiuftbchältcrs 21 abgehende Druckluftlcitung 65 führt zum Behalicr- Absperrventil

62. Eine weitere Druckluftleitung 66 erstreckt sich vom Zusatzteil 21 b des Druckluftbehälters 21 zum Bremsventil 22. Der Drehschieber 62a weist außerdem einen vom Durchgang 62c getrennten Durchgang 75 auf. der mit Ventildurchgängen 76 und 77 verbindbar ist. die von den Einlassen 65a und 64a getrennt sind und mit zum Bremsventil und zum Bremszylinder führenden Leitungen 59 bzw. 59a verbunden sind. Der Drehschieber 62a weist eine Welle 68 auf, die einen drehbaren Hebelarm 67 trägt und fest mit einem Veniilhebel 70 verbunden ist. so daß ein Auslösearm 69 des Hebelarms 67 beim Bewegen der Bremslösestange 25 nach rechts (F i g. 7) mit dem Ventilhebel 70 in Berührung kommen und den damit verbundenen Drehschieber 62a aus der Lage gemäß F^: i g. 7 oder 8 und 8A in die: Lage gemäß Fig.9 und 9A verdrehen kann, um das Bremsventil und den Bremszylinder vom Druckluftbehälter 21 zu trennen und dessen Druckluft zur Ventileinrichtung 61 zu leiten, wenn der Ventilhebel 70 dicht an einen Zylinder 71 heranbewegt worden ist (in F i g. 7 gestrichelt dargestellt). Die Bremslösestange 25 besteht aus zwei Stangenabschnitten 25a und 256. welche ein Drehen der Welle 68 und des Drehschiebers 62a zwischen den beiden Lagen gemäß den F i g. 8 und 9¹ ermöglichen. Wenn die Bremslösestange von Hand gezogen wird, wie dies üblicherweise zum Bremsenlösen vor dem Rangieren von Eisenbahnwagen geschieht, hat die Bewegung des Stangenabschnitts 25b auch ein Betätigen des Rücksteilventils 226 des Bremsenveiuils 22 zur Folge, wenn der Wagen vom Zug getrennt ist. wie dies beim Abkuppeln von Wagen von einem Zug üblich ist. Der neben dem Behälter-Absperrventil 62 angeordnete Druckluftzylinder 71 weist ein Ventilgehäuse 71a mit einem Kolben 71c und einem Kolbenkopf 71c/ auf. Wenn Druckluft in die Bremsleitungen 24 zum Druckluftzylinder 71 eingeleitet wird, stößt der Kolbenkopi 71c/ am Ventilhebel 70 an und stellt das Notbehäher-Absperrventil 62 zurück, so daß der Druckluftbchälter wiederum das Bremsventil 22 und nicht die Ventileinrichtung 61 beaufschlagt, wodurch die Druckluftkreisc des Bremssystems wieder in ihren Normalzustand zurückgebracht werden. Selbstverständlich können an Stelle des Druckluftbehälters 21 auch andere Druckluftquellen vorgesehen sein, beispielsweise ein getrennter Druckluftspeicher.

Wenn ein Eisenbahnwagen in einem Verschiebebahnhof mit anderen Wagen zusammengekuppelt werden soll, kann er über einen Ablaufberg zu einem Zusammenstellgleis geschickt werden, auf welchem er sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 km/h bewegen soll, bis er mit einem anderen Wagen zusammengekuppelt wird. Falls die Geschwindigkeit jedoch etwa 6 km/h übersteigen sollte, wird die Geschwindigkeits-Regeleinrichtung auf folgende Weise wirksam: Wenn der Eisenbahnwagen über die Anlage 29 oder 30 läuft, berührt die Schalteinrichtung 38 mit ihrer Rolle 3&g den Endabschnitt 296 der Anlage 29, wodurch der Kolben 38c/ einwärts verlagert wird und die Ventilplatte 38e des Einwegeventils 38a kurzzeitig gegen die Kraft der Feder 38c von ihrem Sitz abgehoben wird, so daß ein kurzer Druckluftimpuls von der Leitung 37a zur Leitung 37, in den Einlaß 61A: der Ventileinrichtung 61 und in die Kammer 61j eintritt, so daß sich der Schieber 61/"nach links bzw. in die Offenstellung des Ventils verschiebt, da die Fliehgewichte bei ihrer Auswärtsbewegung den Schaltarm 61 m von der Schieberschulter 61 ft entfernt halten (F i g. 5). Auf diese Weise kann der Einlaß 61 d mit dem Auslaß 61 e des Druckmittelsteuerven tils 54. 56 in Verbindung treten oder, anders ausgedrückt, kann die Leitung 63 nunmehr über die Ventil· einrichtung 61 mil der Leitung 57 kommunizieren. Befindet sich der Schaft 61/dagegen infolge der Hinwärtsbewegung der Fliehgcwichte 52 in der anderen Lage, nachdem er in die rechte bzw. die das Vemil durch den Schaltarm 61 m verschließende Stellung verlagert worden ist. dann ist die Verbindung /wischen dem Einlaß 61Ju!id dem Auslaß 61 ο durch den Schieber 61/ unter-

ίο brachen und es kann folglich keine Druckluft /um Druckmiuelsteuervenlil 56 strömen. Sobald der Ventilsehiebcr 61fnach links verschoben wurde und damit die Druckluftzufuhr /um Druckmittelsteuerventil 56 ermöglicht hat, ist die Gcschwindigkeits-Regeleinrichtung in Betrieb, welche danach bei einer unzulässigen Erhöhung der Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens wirksam wird und wirksam bleiben kann, bis der von dem linken Reglerflansch 47 abwärts abstehende Schaltann 61/7; die Stange 61/ und die Schulter 61/?

nach rechts verlagert hat, woraufhin die Druckluftzufuhr zur Regeleinrichtung unterbrochen wird. Hierdurch wird ein unerwünschtes Anziehen der Fahivcugbremsen beim Überschreiten der durch die Regeleinrichtung bestimmten Geschwindigkeit vor dem Α11Γ-prall auf andere Wagen vermieden, wenn sich der Eisenbahnwagen nicht auf einem Rangiergleis bewegen sollte. Die ortsfeste Anlage 29 ist in einem solchen Abstand vor den stillstehenden Eisenbahnwagen angeordnet, daß die Geschwindigkeit des fahrenden Eisenbahnwagens vor seinem Ankuppeln auf etwa 6 km/h verzögert werden kann.

Sobald der Eisenbahnwagen an der ortsfesten Anlage 29 vorbeigefahren ist, wird jede Geschwindigkeitsüberschreitung über 6 km/h durch eine Drchzahlerhö- hung der Achswelle 8 auf das Getriebe 43 und die Hülsen 47 der Reglerspindel übertragen, welche hierdurch in schnelle Drehung versetzt werden und die Regler Fliehgewichie 52 nach auswärts verlagern. Dabei wird die rechte Regler-Hülse 47 gegen die Druckkraft der Feder 53 nach rechts gezogen, so daß der bewegbare Stößel 54a des Entlüftungsventil 54 an der Steuerkurve 466 der rechten Hülse 47 (F i g. 5) hochläuft. In F i g. 4 sind die Spindelabschnitte 46a weit voneinander getrennt, während sie in F i g. 5 gegeneinander gezogen und die Fliehgcwichte am weitesten voneinander weg nach außen verlagert sind. Hierbei kann infolge des Abhebens des Ventilglieds 54b von seinem Sitz Druckluft aus dem Entlüftungsventil 54 entweichen, so daß der Druck auch aus dem Ventildurchgang 54e und dem Durchgang 54/" entweichen kann, wodurch eine Drucksenkung in der Kammer 556 des Entlüftungsschiebers 55 auftritt, und die nunmehr gegen einen geringeren Widerstand arbeitende Feder 56/ des Steuerventils 56 kann den Schieber 56e und den damit ver bundcnen Schieberkolben 55e nach links verlagern, wobei Druckluft von der Ventileinrichtung 61 über di« Leitung 57 zum Steuerventil 56 und über die Bremslei tung 58 zur Leitung 58a des Bremszylinders 23 strömt Hierdurch werden die Bremsschuhe 19 an den Räderr 9 angezogen und der Eisenbahnwagen auf eine Ge schwindigkeit von unter etwa 6 km/h abgebremst, wor auf die Bremsen wieder gelöst werden. Das Druckmit telsteuerventil 56 weist einen Durchgang 55c auf, dei mit dem Ventileinlaß 56a kommuniziert und mit dei Kammer 556 des Entlüftungsschiebers 55 in Verbin dung steht, welcher normalerweise der Kammer 55/ Einlaßdruckluft zuführt und den Schieberkolben 55i nach rechts gegen die am anderen Ende der Ventilein

609627/7;

richtung 56 vorgesehene Feder 56/ drängt. Wenn die Auslaßleitung 55a des Entlüftungsschiebers 55 durch Drücken der Stößelspitze 54a des Entlüftungsventils 54 zur Außenluft hin geöffnet ist, fällt der Druck in der Kammer 556 ab, und der Schieber 56c kann sich zusammen mit seinem Endteil 55c gemäß F i g. 4 nach links verschieben.

Ferner kann die zur Ventileinrichtung 61 und zum Druckmittelsteuerventil 55, 56 führende Leitung 63 nicht mit Druckluft beaufschlagt werden, sofern nicht das Behälter-Absperrventil 62 mittels der Bremslösestange 25 in die Lage gemäß F i g. 9 gebracht worden ist, in welcher die Bremsleitungen 24 druckfrei sind. Sobald der Eisenbahnwagen jedoch an den Zug angekuppelt und erneut Druckluft in die Bremsleitungen 24 eingeleitet worden ist, verlagert sich der Druckluftzylinder-Kolben 71c in Berührung mit dem mit der Bremslösestange 25 verbundenen Ventilhebel 70 unter Rückstellen des Behälter-Absperrventils 62 in die Lage gemäß F i g. 8, so daß die Druckluft-Bremskreise in ihren Normalzustand zurückgestellt werden.

Beim Ziehen der Bremslösestange 25 wird ferner auch der Drehschieber 62a verlagert und hierdurch der Notteil 21a des Behälters 21 vom herkömmlichen Bremssystem getrennt, so daß ein Not-Luftdruck aufrechterhalten bleibt, welcher der Ventileinrichtung 61 zur Verfügung steht. Durch das Abtrennen des Notteils 21a ist gewährleistet, daß die Druckluft nicht infolge undichter Bremsventile in das Bremssystem hineingelangen kann, was erneut zum Anziehen der Bremsen führen würde. In F i g. 7 ist das Behälter-Absperrventil 62 nach dem Abkuppeln des Eisenbahnwagens vom Zug und vor dem Ziehen der Bremslösestange dargestellt. Der Druckluftzylinder 71 ist eingefahren, da kein Leitungsdruck herrscht. Beim Ziehen der Bremslösestange 25 wird der Ventilhebel-Auslösearm 69 mit dem Ventilhebel 70 in die Lage gemäß F i g. 9 verlagert, wobei das Behälter-Absperrventil 62 in dieser Lage vei bleibt, wenn der Auslösearm 69 nach dem Loslasse der Bremslösestange 25 in die Normallage zurückkehr Das Behälter-Absperrventil 62 verbleibt in dieser Lag und macht die Notbehälter-Druckluft für die Ventilein richtung 61 verfügbar, bis der Wagen erneut in einei Zug eingeschaltet wird und sich Druck in der Bremslei tung aufbaut. Sobald die Bremsleitungen 24 wieder mi Druck beschickt werden, fährt der Druckluftzylinder 7

ίο seinen Kolben aus und verschwenkt den Ventilhebel 71 zurück, so daß der Notteil 21a wieder für Normalbe trieb mit dem Bremssystem verbunden und von de Ventileinrichtung 61 getrennt wird.

Wenn die Geschwindigkeit des Eisenbahnwagens ge ringfügig niedriger ist als etwa 6 km/h, verschiebt siel die Reglerspindel 46 (bzw. die Hülse 47) etwas nacl rechts und schließt das Entlüftungsventil 54, da seil Stößel 54a auf der Steuerkurve 46£> der Reglerspindel Hülse 47 hochläuft. Hierdurch wird der Schieber 56/ des Steuerventils 56 nach rechts in die Lage gemäC F i g. 4 verschoben und der Luftdruck im Brcmszylindei abgelassen, so daß die Bremsen gelöst werden. Fall? der Wagen erneut eine Geschwindigkeit von mehr ah etwa 6 km/h erreicht, werden die Bremsen erneut angezogen und dann wieder gelöst, wenn die Geschwindigkeit auf etwas unter 6 km/h abfällt. Auf diese Weise wird die Wagengeschwindigkeit auf höchstens etwa 6 km/h begrenzt, während der Eisenbahnwagen dennoch ungehindert mit sicherer Geschwindigkeit auf dem Zusammenstellgleis rollen kann, bis er angekuppelt wird. Wenn der Wagen zum Stillstand gekommen ist, wird die Regeleinrichtung voll ausgestreckt und gemäß Fi g. 4 die Ventileinrichtung 61 abgeschaltet bzw. geschlossen, so daß die Geschwindigkeits-Regeleinrichtung selbsttätig für ein weiteres Betätigen zu einem späteren Zeitpunkt, wenn z. B. der Wagen erneut rangiert werden soll, zurückgestellt wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. ι Patentansprüche:

   1. Gesehwindigkeits-Regeleinrichtung für spurgebundene Fahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnwagen, zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Rangierens auf Kuppelgeschwindigkeit, mit einer am Fahrzeug angeordneten Einrichtung zum Betätigen seiner Betriebsbremse, mit einer von einer im Bereich des Schienenkörpers ortsfest angeordneten Anlage betätigbaren Schalteinrichtung sowie einer von der Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder abhängig wirksam werdenden Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine von den Fahrzeugrädern (9) über deren Achswelle (8) antreibbare Fliehkraftschalteinrichtung (28) vorgesehen ist, die mit einem zum Betätigen der Betriebsbremse dienenden Druckmittelsteuerventil (54, 56) und einer zur Steuerung der Druckmittelzufuhr zu diesem Druckmittelsteuerventil dienenden weiteren Ventileinrichtung (61) zusammenwirkt, die mit der von der ortsfesten Anlage auslösbaren Schalteinrichtung (38) druckmittelverbunden und deren Ventilschieber (61/? nach einer Freigabe durch die Fliehkraftschalteinrichtung (28) durch die Schalteinrichtung (38) verschiebbar ist.

   2. Geschwindigkeits-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftschalteinrichtung (28) über einen mit der Achs-Fahrzeuggeschwindigkeit während des Rangierens auf Kuppelgeschwindigkeit, mit einer am Fahrzeug angeordneten Einrichtung zum Betätigen seiner Betriebsbremse, mit einer von einer im Bereich des Schienenkörpers ortsfest angeordneten Anlage betätigbaren Schalteinrichtung sowie einer von der Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder abhängig wirksam werdenden Einrichtung.

   Mit einer derartigen Regeleinrichtung soll insbesondere der Kupplungsstoß zwischen dem sich bewegenden und dem stehenden Wagen gemildert werden. Hierzu wäre es erforderlich, die Geschwindigkeit des sich bewegenden Wagens möglichst auf maximal etwa 6 km/h zu regeln, um Beschädigungen der Ladung zu vermeiden, die sonst infolge des Aufpralls zwischen den zusammenzukuppelnden Güterwagen auftreten können.

   Beim Zusammenkuppeln von Güterwagen zum Zusammenstellen eines Zugs in Eisenbahn-Rangieranlagen wird der anzukuppelnde Wagen auf eine gewisse Geschwindigkeit gebracht, indem er entweder ein Gefalle herabgerollt oder anderweitig angeschoben wird. wobei das Fahrzeug z. B. beim Verlassen des Ablaufbergs eine erhöhte Ausgangsgeschwindigkeit erreicht. Das Fahrzeug bewegt sich sodann mit dieser Geschwindigkeit zu einem Leitgleis in der Anlage, wo der Güterwagen an den betreffenden Zug angekuppelt werden kann. Diese Leitgleise sind mit Verzögerungseinrichtungen zum Verlangsamen des Eisenbahnwa-

   welle (8) in Berührung bringbaren Riemen (40) und 30 gens in Form von Bremseinrichtungen versehen, die ein Getriebe (43) antreibbar ist.

   3. Geschwindigkeits-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelsteuerventil (54, 56) in die Bremsleitung (58) zum Bremszylinder (23) eingeschaltet ist und einen bewegbaren Stößel (54a) aufweist, welcher mit einer Steuerkurve (466) der Fliehkraftschalteinrichtung (28) zur Umsteuerung des Druckmittelsteuerventils (54, 56) zusammenwirkt.

   4. Geschwindigkeits-Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckmittelsteuerventil (54, 56) einen federbelasteten Schieber (5be) aufweist.

   5. Geschwindigkeits-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die von der ortsfesten Anlage (29) auslösbare Schalteinrichtung (38) ein Einwegventil (38.·^ aufweist, das eingangsseitig mit der Druckmittelversorgung und ausgangsseitig mit der weiteren Ventileinrichtung (61) verbunden ist.

   6. Geschwindigkeits-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (6If) der weiteren Ventileinrichtung (61) über einen durch die Fliehkraftschalteinrichtung (28) verlagerbaren Schaltarm (6Im^ rückstellbar ist.

   7. Geschwindigkeits-Regeleinrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Umsteuerung des Druckmittelsteuerventils (54, stationär befestigt sind und an den Rädern abbremsend angreifen. Bei diesen bekannten Anlagen sind jedoch keine am Eisenbahnwagen selbst vorgesehenen Hinrichtungen zum Abbremsen vorhanden.

   Ferner ist eine Auslöseeinrichtung für die Bremsen von Schienenfahrzeugen bekannt (OE-PS 2 06 932), welche im einzelnen mit einem Empfangsmagneten versehen ist, der von einem zu kontrollierenden Zug mitgeführt wird und welcher bei seinem Vorbeiführen an einem korrespondierenden Gleismagneten eine Impulszählung, die an der Radwelle angegriffene Impulse berücksichtigt, einleitet, und auch gleichzeitig eine Impulszählung, welche von einem Impulsgenerator abgegebene Impulse, auswertet. Mit dem Signal dieses Gleismagneten wird somit ein gleichzeitiger Beginn der beiden Zählvorgänge festgelegt; über eine weitere Auswertapparatur wird dann signalisiert, welcher der beiden Zähler zuerst eine vorgegebene Stellung erreicht hat, um dann zu entscheiden, ob die Bremseinrichtung betätigt wird. Es soll insgesamt mit dieser bekannten Anordnung lediglich eine Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung an einem bestimmten Meßpunkt vorgenommen werden, d. h. es soll nur dann ein Bremsen eingeleitet werden, wenn an ganz bestimmten Gleisstellen eine Höchstgeschwindigkeit überschritten wurde.

   Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe /ugründe, eine Geschwindigkcits-Regeleinrichtung für spurgebundene Fahrzeuge der eingangs genannten Art, zu schäften, welche innerhalb eines Rangierbereichs auf

   56) im Stößel (54.?) eine Entlüftungsbohrung (54^) 60 eine vorgegebene Geschwindigkeit eingeregelt werden

   vorgesehen ist.