DE950067C

DE950067C - Gleisbremsanlage zum Wagensammeln in Flachrangierbahnhoefen

Info

Publication number: DE950067C
Application number: DED20423A
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ewald Grassmann
Original assignee: Deutsche Bundesbank
Current assignee: Deutsche Bundesbank
Priority date: 1955-05-11
Filing date: 1955-05-11
Publication date: 1956-10-04

Description

Gleisbremsanlage zum Wagensammeln in Flachrangierbahnhöfen Bekannt - ist ein Verfahren zum Sammeln von Eisenbahnwagen in den im Gefälle verlegten Richtungs- und Ordnungsgleisen der Rangierbahnhöfe mittels Gleisbremsenketten. Diese bestehen aus leichten ortsfesten Gleisbremsen, die auf der Sammelstrecke jedes Gleises in bestimmtem Abstand angeordnet sind und dem Zweck dienen, den Geschwindi-gkeits,zuwaoh!s, den ablaufende Wagen zwischen zwei Bremsen erfahren, so abzubremsen, daß die Wagen nur mit der höchstzulässigen Auflaudgesc,hwindigkeiit, beispielsweise z m/s, auh bereits im Gleis stehende Wagen auftreffen. Rangierbahnhöfe mit im Gefälle verlegten Richtungs- und Ordnungsgleisen und ebenen odex ebenfalls geneigten Einfahrgleisen sind aber selten, so daß für dieses Verfahren nur ein kleiner Anwendungsbereich be-' stand. Aufgabe der Erfindung ist es, auch Flachrangierbahnhöfe in der Weise her- und einzurichten,, daß Wagen von selbst die Ordnungs- und Richtungsgleise durchlaufen, sich dort aneinanderreihen, um so gesammelt zu werden. Die Durchführung solcher Maßnahmen würde größte wirtschaftliche Vorteile im Rangierbetrieb mit sich bringen, nämlich Einsparungen an Rangierlok und an Lok- und Rangierpersonal.
Zur Lösung der in der Aufgabe gestellten Forderungen wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Gleise der Verteilzone mit ihren zu den Richtungsgleisen führenden Weichen um ein bestimmtes Maß zu heben und den Anfangsabschnitt der Richtungsgleiseteils mit starker undteils mitweniger starker Neigung aufzuschütten und die auf diesem stärker geneigten Anfangsabschnitt liegenden Gleisstrecken mit bekannten Gleisbremsen auszurüsten, die-falls die Geschwindigkeit anrollender Fahrzeuge unzulässig hoch ist - durch Gleiskontakte und Relais in Wirkstellung und nachübevrollem-des Fahrzeuges über die Bremse wieder in Lösestellung geschaltet werden.
In Abb. i ist die Profillinie der Gleisbremsanlage und in Abb. 2 die Gleiskontaktanordnung zu einer Gleisbremse dargestellt.
Wie Abb. i zeigt, werden die in waagerechter Ebene verlegten Gleise des Abschnitts a der Verteilzone mit ihren zu den Richtungsgleisen führenden Weichen um das Maß e gehoben. Die anschließenden Richtungsgleise sind mit ihren Abschnitten b, c und d im Gefälle angeordnet, und zwar derart, daß Abschnitt c das dem sogenannten Gefällebahnhof entsprechende Gefälle hat, in dem fast alle Wagen von selbst in Bewegung geraten, daß Abschnitt b ein noch steileres Gefälle hat, in dem bestimmt alle Wagen -aus dem Stillstand von selbst anrollen, und daß Abschnitt d das für Flachbahnhofssammelgleise vorgeschriebene geringe Gefälle von 2 0%o besitzt. In die Gleise des Abschnitts b sind leichte bis mittelschwere, kontakt- und relaisgesteuerte Gleisbremsen 4 eingebaut, die dem Zweck dienen, die Geschwindigkeiten der Wagen, die aus der Verteilzone a anrollen, fast vollständig abzubremsen, während dieGreisbremsenketten, die in die Gleise des Abschnittes c eingebaut sind - wie bereits erwähnt - aus mehreren leichten, ortsfesten, ebenfalls kontakt- und relaisgesteuerten Gleisbremsen 3 bestehen und die Aufgabe haben, die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen so weit abzubremsen, daß diese nur mit einer zulässigen Auflaufgeschwindigkeit von i m/s in den Abschnitt d einrollen, wo sie von selbst oder dadurch, daß sie auf bereits dort stehende Wagen auftreffen, zum Stillstand kommen. Ist beispielsweise der erste in ein Gleis des Abschnittes d einrollende Wagen auf halber Strecke zum Stillstand gekommen und haben weitere Wagen das Gleis bis zur Grenze des Abschnittes c gefüllt, wird der nachfolgende Wagen auf der unteren, Gleisbrexnse des Abschnittes c zum Stillstand kommen, und weitere Wagen werden sich auch im Abschnitt c anreihen, und zwar bis zu einer Länge, bei der die Gefällekraft der im Abschnitt c stehenden Wagen gleich den Fahrwiderstandskräften der im Abschnitt d aneinandergereihten Wagen ist. Wird die Gefällekraft größer, werden die im Abschnitt d stehenden Wagen durch die überschüssige Gefällekraft weitergedrückt, so daß sich bis zu einer bestimmten oder gewünschten Grenze die Gleise in den Abschnitten c und d mit Wagen anfüllen.
Eine überschlägliche Rechnung ergab, daß bei Wahl

des IIöhenunterschieds .... e = 45 cm,

einer Länge des Abschnitts . b = io m,

einer Neigung des Abschnitts b --- 6 bis 7°/oo und

einer Länge des Abschnitts . c = ioo m

die Gefällekraft der in einer Gleisstrecke des Abschnitts c aneinandergereihten Wagen ausreicht, nachfolgende Wagen in der Gleisstrecke des Abschnitts d bis zu einer Länge von 370 m in diesen Streckenabschnitt hineinzudrücken. Bei einem Höhenunterschied von e = 8o cm und einer Länge des Abschnitts c von 150 m würde die Gefällekraft der im Abschnitt c aneinandergereihten Wagen die Wagen im Abschnitt d bis zu einer Reihenlänge von 550 m vorschieben.
Die zeitabhängige automatische Steuerung jeder Gleisbremse (Abb. 2) ist so eingerichtet, daß beim Lauf eines Radsatzes über den Gleiskontakt i zunächst ein Zeitrelais eingeschaltet wird. Durchfährt der Radsatz mit unzulässig hoher Geschwindigkeit, also in verhältnismäßig kurzer Zeit, die Strecken zwischen den beiden Kontakten i und 2, so wird beim Rollen des Radsatzes über Kontakt 2 die Gleisbremse in Bremsstellung geschaltet und außerdem ein zweites Relais eingeschaltet, daß nasch Allauf seiner Verzögerungszeit, die einer Bremsung entspprich;t, die Bremse wieder in Lösestellung bringt. Ist die Zeit, ins der der Radsatz die Strecke zwischen den Kontakten i und 2 du!rch:laufen hat, verhältnismäßig lang, also die Wagengeschwindigkeit gering, unterbricht der erste Relais nach Ablauf seiner Verzögerungszeit den Stromkreis, und die Bremse bleibt inLösestellung. JederRadsatz vollzieht die gleichen Schaltvorgänge, die Bremsen sind so kurz, daß sich nur immer ein Radsatz eines Wagens in der Bremse befinden kann. _ Die Maßnahme nach Anspruch 2 ist an sich bereits bekannt,.und der Anspruch 2 ist daher nur in «Verbindung mit dem Anspruch i von patentrechtlicher Bedeutung.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Gleisbremsanlage in Flachrangierbahnhöfen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleise der Verteilzone (a) mit ihren zu den Richtungsgleisen führenden Weichen um das Maß (e) gehoben sind und zwischen der Verteilzone und dem schwach geneigten Abschnitt (d) der Abschnitt (b) in stärkerer und Abschnitt (c) in etwas weniger starker Neigung aufgeschüttet ist -und daß die auf den Abschnitten (b und c) liegenden Richtungsgleisstrecken mit bekannten Gleisbremsen. (3 und 4) ausgerüstet sind, beispielsweise in den Gleisen des Abschnitts (b) mit je einer leichten oder mittelschweren Gleisbremse und in den Gleisen des Abschnitts (c) mit je einer Gleisbremsenkette.
2. Gleisbremsanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Gleisbremsen in den Gleisstrecken des Abschnitts (b) als auch jede einzelne Bremse der Gleisbremsenketten durch Gleiskontakte und Relais derart gesteuert wird, daß bei Fahrzeugen, die mit unzulässig hoherAuflaufgeschwindigkeit über denAbstand zwischen zwei Gleiskontakten (i und 2) rollen, die zugehörige Bremse, beispielsweise durch Kontakt (2), in Wirkstellung und nach Überlauf des Fahrzeuges über die Bremse, beispielsweise durch Anziehen eines Relais, zeita#bhängig wieder in Lösestellung geschaltet wird, während bei Fahrzeugen, die den. Abstand zwischen zwei Gleiskontakten mit zulässiger oder geringer Geschwindigkeit durchfahren, die zugehörige Bremse- in Lösestellung bdeilyt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 917 366.