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Vorrichtung zur Verteilung von Eisenbabnfahrzeugen von einem Stammgleis
in eine Gleisgruppe. Die vorliegende Erfindung, die auf dem Prinzip der bekannten
Vielfachweiche heruht, betrifft eine Einrichtung zur Regelung eines leistungsfähigen
Verschiebedienstes auf B - ahnhöfen. Das Wesen der Erfindung besteht in der
Anordnung mehrerer in Gelenken anein--ander gekuppelter, auf fahrbaren Unterge-.stellen
gelagerten Brücken, die durch Längswellen und Zahnradgetriebe von einem Hauptmotor
und mehreren in Abhängigkeit zu dem Hauptmotor stehenden Neberunotoren in Bewegung
gesetzt werden können.
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i. A-Ilgen1.ei-ne Anordnung. Zwischen dem Stamingleis der Einfahrt-?gruppe
E und den Nerteilungsgleisen der Richtungsgruppe R (s. Abb. i der beiliegenden
Skizzen) werden mehrere in Gelenken aneinander gekuppelte, jeweils aus zwei Blechbalkenträgern
bestehende Brücken angeordnet, die an den Enden auf fahrharen Untergestellen gelagert
sind. Dabei ist die Einrichtung getroffen, daß die Brücken in ihrer Gesamtheit bei
der seitlichen Bewegung der Untergestelle eine radialförinige Fläche bestreichen.
Die Entfernung der Blechbalkenträger der einzelnen Brücken ist so bemessen, daß
die auf ihnen befindlichen Schienen eine normalspurige Gleisbahn bilden.
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2. Einzelanordnung.
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Die Einzelanordnung ist in dem beiliegenden Beispiel (vgl. Abb. i)
dargestellt. Hierbei sind acht Brücken gewählt. Die Brücken i bis 7 haben
je eine Länge von etwa 12,35 M, Brücke 8 hat eine Länge von
etwa 2o,3o m. Die erste Brücke ruht mit dem einen Ende mittels eines Achslagers
auf einem festen Mauerkörper (Widerlager), das Drehbewegungen der Brücke innerhalb
des Winkelbereiches von 6' 7:2' zuläßt. Die auf den Brükkenträgern befestigte
Schierienbahn schließt am Drehpunkt mit den Enden an das Stamm-2,1 Creis an, auf
dein die zu verteilenden bzw. zu geschlossenen Zuge be_ ordnenden Wagen im reitstehen.
Das andere Ende der ersten Brücke sowie die Enden der übrigen sieben Brücken sind
auf fahrbaren Untergestellen (bezeichnet in Abb. i des Ausführuncsbeispieles mit
UI bis U-MI) in der -#Veise 25 ela-21 ,gert, daß zwei aneinanderstoßende
Brückenen-den jeweils auf einem fahrbaren Untergestell ruhen. Dabei ist das eine
Brückenende mit dem Untergestell mittels eines Gleitlagers so fest verbunden, daß
nur eng begrenzte Bewegungen (Bräckendehnungen infolge der Temperatureinflüsse,
kleine Verschiebungen usw.) zugelassen werden können. Das andere Brückenende ist
auf dem Untergestell mittels eines Achs- und Gleitlagers beweglich angeordnet, so
daß - entsprechend der Anordnung der Brücke i am Widerlager - eine
seitliche Bewegung der sämtlichen Brücken bei Fahrt der Untergestelle ermöglicht
werden kann (vgl. Abb. 2, 3 und 4 des Ausführungsbeispieles). .
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Der Übergang des auf den Brückenträgern befestigten Gleises (Fahrbahn
des Zuges) wird an den Gelenk- bz-w. -Nibbiegungsstellen der Träger durch geeignete
Zwischenschienenstücke hergestellt, die auf den benachbarten Brückenträgerenden
aufgelagert sind und längs und quer bewegt werden können (vgl. A.bb. 4 des Ausführungsbeispieles).
Das äußerste Ende der Brücke 8 ist mit dem f ahrbaren Untergestell
VIII wieder mit einem Achs- und Gleitlager verbunden. Die Schienen des iGleises
schließen mit dein äußersten Ende der Brücke 8 ab. Bei der seitlichen Verschiebung
der Brücken werden diese Gleisenden an den Enden der stumpf abgeschnittenen Gleise
der Richtungs- und Ordnungsharfe vorbei bewegt.
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Die in dem Ausführungsbeispiel vorgesehenen
Brücken
können in den Gelenkpunkten jeweils bis zu
3' 2,6' gegenseitig abgelenkt
werden. In diesen äußersten Stellungen (Grenzfällen) liegen die Gelenkpunkte der
Brücken i bis
8 auf der Peripherie eines Kreises von 2oom Halbmesser. Die
Brücken bestreichen während der Bewegung eine fächerartige Fläche. Die Gelenkpunkte
der Brücken, deren gegenseitige Entfernung jeweils 12,564 m beträgt, sowie das äußere
Ende der Brücke8 beschreiben bei der Bewegung der Untergestelle folgende, aus Kreisbogen
zusammengesetzten Wege,
| Weglänge |
| Gelenkpunkt am Widerlager 0,00 m |
| Untergestell 1 1,5788 - |
| - il 4,7365 - |
| - 111 9,4728 - |
| - IV 15,788o - |
| - V 23,682o - |
| VI 33J548 - |
| VII 44,2o64 - |
| äußerstes Ende der Brücke VIII 64,3762 - |
Mit Rücksicht auf die verschiedenen Weglängen, welche bei der seitlichen. Verschiebung
der Brücken von den fahrbaren Untergestellen Ul
bis #,Tviir zurück-zulegen
sind, ist es notwendig, die Bewegung der Brücken zwangläufig zu gestalten. Es werden
deshalb im Zuge der Brückenachse zwischen den Unter,gestellein Längswellen vorgesehen,
die an den Enden Kegelräder tragen. An den Untergestellen werden die Kegelräder
der Längswellen durch ein weiter-es horizontal gelagertes Kegelrad (vgl. Abb. 4
des Ausführungsbeispieles) verbunden. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die
Antriebskraft eines Hauptmotors bei der Bewegung der Brücken auf die Antriebsvorrichtungen
sämtlicher Untergestelle übertragen wird. Durch besondere Bemessung der an den Enden
der Längswelle vorgesehenen Zahnräder nach bestimmten Größenverhältnissen wird es
ferner möglich, in einfacher maschinentechnischer Anordnung gleichzeitig auch eine
Abstufung der Fahrgeschwindigkeit der Antriebsvorrichtungen der einzeln-en Untergestelle
Ul bis tf'VIII herzustellen, und zwar-
| am Untergestell [TTIII 1,5 m/sek. |
| - U'rl, 1,03 - |
| - uvi 0,77 - |
| - ur 0,55 - |
| - #TIV 0,37 - |
| - uII 0,22 - |
| - UII 0,ii - |
| - Ur 0,037 - |
(am Widerlager erfolgt, wie bereits erwähnt, nur eine Drehung der Brücke um das
Achslager im Bereiche des Winkels von
6' 721
Der die Brücke bewegende elektrische
Hauptmotor befindet sich am äußersten Untergestell (im Beispiel VVIII) und wird
von dem oberhalb des Untergestel#ls angeordneten Führerstand aus bedient. Von diesem
Führerstand aus kann auch die Verteilung der Wagen, das Nachschieben oder Vorziehen
des Zuges usw. geleitet werden.
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Eine zwangläufige Abhängigkeit der Untergestelle zu ihrer Schienenbahn
wird bei der Fahrt dadurch erreicht, daß ein auf der Längswelle befestigtes Zahnrad
in eine Zahnstange eingreift, welche neben dem inneren Schienenstrang der Untergestellfahrbahn
befestigt ist (vgl. Abb- 4 des Ausführungsbeispieles). D#iese Maßnahmen sind notwendig,
um jede Gleitbewegung zwischen den Rändern der Untergestelle und ihrer Schienenbahn
auszuschalten.
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Zur Vermeidung einer Wellenverdrehung und zur Erleichterung des Anfahrens
der Untergestelle sowie zur Erzielung einer gleichmäßigen Bewegung der Brücken ist
in den Untergestelllen II lyis VIII je ein elektrischer Hilfsmotor eingebaut,
der in Abhängigkeit des Hauptmotors geschaltet ist und unmittelbar in das Zahnradgetriebe
ein-greift (vgl. Ausführungsbeispiel ' Abb. 4). Zur Ermöglichung eines sicheren
Anhaltens und Einstellens der bewegten Brücken werden selbsttätig wirk-ende Solenoidbremsen
verwendet. 3. Arbeitsvorgang bei Benutzung der Brücke für die Zerlegung von
Zügen auf Verschiebeel bahnhöfen. a) Unter Verwendung einer Schublokomotive.
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Die Schublokomotive setzt sich an das Ende des zunächst zu verteilenden,
-in der
Einfährtgruppe bereit gestellten Zuges. Inzwischen wird die Gelenkdrehbrücke
bereits auf,das Gleis der Richtungsgruppe eingestellt, auf das die an der Spitze
des Zuges befindliche - aus einem oder beliebig vielen Wagen bestehende
- Wagengruppe abzusetzen ist. Die Wagengruppe ist von den übrigen Zugteilen
bereits abgekuppelt.
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Von dem Führerstande der Brücke aus wird nunmehr die Lokomotive, die
zweckmäßig mit elektrischen Motoren und elektrischen Bremsen ausgerüstet ist, in
Bewegung gesetzt. Diese Lokomotive drückt den Zug durchschnittlich mit einer Fahrgeschwindigkeit
von i m pro Sekunde über die Brücke vor. Sobald die erste Wagengruppe außerhalb
des Bereiches der Brücke angelangt ist, so daß sich der Rand der Puffer am Wagen
der nächsten abzusetzenden Wagengruppe über dein Brükkenkranz befindet, wird die
Drucklokoniotive - gegebenenfalls vom Führerstand der Drückt
aus
- gehrernst. Der mit der Drucklokomotive verbundene Zugteil, dessen Kuppelungen
tunlichst kurz gebunden sind, kommt zum Stehen. Die abzusetzende Wagengruppe wird
infolge der ihr eigenen, jedoch geringen Massenbeschleunigung, die durch ein an
die Brücke anschließendes geringes Gefälle nötigenfalls erhöht werden kann, eine
kurze Strecke laufen, die aber genügt, um einen kleinen -Abstand zwischen den voneinander
getrennten Puffern herzustellen. Die Brücke wird sodann mit dem auf ihr befindlichen
Zugteile seitlich bewegt und auf ein anderes Gleis eingestellt. Während derBewegung
der Brücke wird die nächste. abzusetzende Wagengruppe vom Zuge entkuppelt. Die scharfe
Einstellung der Brückengleishahn auf das Verteilungsgleis wird da-durch ermöglicht,
daß in dem Augenblick der Ausschaltung des Hauptmotors und der Hilfsmotoren selbsttätige
Solenoidbremsen einsetzen. Dadurch kann eine Verriegelung der äußersten Brücke mit
dem festen Brückenkran7e entfallen. Ist die Einstellung der Brückenfahrhahn erfolgt,
so wird die Schublokomotive wieder -in Bewegung gesetzt, der Zug wird angeschoben,
und die nächste Waggiengruppe wird- wie bei dem vorbeschriebenen Falle abgesetzt.
Dieser Arbeitsvorgang wird in gleichartiger Weise wiederholt, bis sämtliche Wagen
in die einzelnen Gleise verteilt sind.
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Die in den einzelnen Richtungsgleisen bereits abgestellten Wagen werden
durch die nachschiebenden Wagen stets um die Länge der neu abzusetzenden Wagengruppe
vorgeschoben. Durch dieses Verfahren wird erreicht, daß irgendwelche Beschädigungen
an Wagen und Gütern ausgeschlossen werden. Die Richtungs- und Ordnungsgleise- werden
bei diesem Verfahren in ihrer ganzen Länge ausgenutzt.
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b) Bei Verwendung eines Spills zur Abziehung der auf der Brücke
befindlichen Wagengruppe in ein Richtungsgleis.
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An Stelle der Sehublokornotive kann die Bewegung des Zuges und das
Absetzen der Wagengruppen in die einzelnen Gleise auch mittels eines elektrischen
Spills erfolgen, das am vorderen Teile der Brücke 8 - neben dem Führerstand
- anzubringen bist. Eine grundsätzliche Änderung in dem Verteilungsverfahren
tritt dadurch nicht ein. Der Unterschied liegt darin, daß der Zug bei Anwendung
eines Spills gezogen wird. -1. Vorzüge des neuen Verfahrens.
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Das neue Verfahren steht in der Leistungs fähigkeit der jetzt üblichen
Verteilung un4 Ordnung der Güterwagen nach -dem sogenann ten »-j#,blaufbetrieb«
nicht nach. Infolge de einfachen Konstruktion der Maschinenteile kann ein betriebssicheres
Arbeiten mit den Brücken ermöglicht werden, zumal auch noch Ersatzmotoren eingebaut
werden können. Die Verteilung und Ordnung der Wagen mittels der gekuppelten Gelenkdrehbrücken
bietet ge-, ge -nüber dem Ablaufbetriebe folgende Vorzügei. Die Bewegung des Zuges
erfolgt bei dern neuen Verfahren arundsätzlich nur in der Horizontalen oder in Neigungen
bis zu 1: 300
(vgl. Ab. i). Beim Ablaufbetriebe dagegen muß der geschlossene
Zug auf einen Berg geschoben werden, dessen Höhe von der Laufweite, den Temperatur-
und Windeinflüssen abhängig ist. Die verlorene Steigung eines Berges beträgt hierbei
im mittleren Deutschland #im allgemeinen 5 bis 6 m. In Gegenden mit
starken Winden (i?, mIsek.), -wie dies auf den im Küstengebiete liegenden Bahnhöfen
der Fall ist, sind die -Ablaufberge so hoch bemessen, daß die Anlage nach dem Ab-#aufverfahren
als unwirtschaftlich, ja, sogar als praktisch unmöglich s--ich erweisen kann.
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?,. Die zu verteilenden Wagen werden bei dein neuen Verfahren in die
einzelnen Gleise geschoben bzw. gedrückt. Ein Abrollen der Fahrzeuge, worin bei
dem Ablaufbetriebe besonders hinsichtlich der Bemessung der Laufweite große Schwierigkeiten
liegen, kommt nicht in Frage. Ebenso wird das den Ablaufbetrieb erschwerende Abbremsen
und Auffangen der Wagen, wodurch häufig Beschädigungen an Fahrzeugen und Gütern,
mitunter sogar Entgleisungen herbeigeführt werden, ausgeschlossen. Es ersehe-int.
auch fraglich, ob bei Ausrüstung der Fahrzeuge mit Kugellagerachsen und bei Einführung
des Großgüterwagens das bisher Übliche Ablaufverfahren beibehalten werden kann.
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3. Es entfallen ferner bei dem neuen Verteilungsverfahren die-
Nerteilungsweichen. Die Richtungsgleise stoßen stumpf auf die Gleise der äußersten
Brücke (im Ausführungsbeispiel Brücke8). Damit entfällt auch die Anlage eines besonderen
Stellwerkes. Da eine Bedienung von Weichen nicht in Frage kommt, wird der Betrieb
sicherer und besonders auch im Winter von Frosteinwirkungen unabhängiger.
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4. Gegenüber dem Ablaufbetriebe kann bei dem neu-en, Verfahren der
Bedarf an Personal wesentlich eingeschränkt werden. Bei dein neuen Verfahren ist
grundsätzlich erforderlich an Personal-Ein Führer, der gleichzeitig die Fahrt der
Brücke und Einstellung der Brücke sowie das-Aufdrücken der Wagen -von -seinem Führerstand
aus leitet. Ist die Lokomottve elektrisch betrieben, so kann diese ebenso wie das
Spill von diesem Führer bedient werden.
Eine Hilfskraft zur Entkuppelung
der im Zuge bereit gestellten Wagen und ein bis zwei weitere Hilfskräfte zur Kuppelung
der neugebildeten Züge.
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5. Die Anlagekosten für die Herstellung der Gelenkdrehbrücken
belaufen sich nach überschläglicher Berechnung zwar höher als die Kosten für die
Anlage eines Auflaufberges, doch sind die Betriebskosten bei dem neuen Verfahren
wesentlich geringer. Der Betrieb nach dem neuen Verfahren ist wirtschaftli#cher
undgestattet außerdem eine volle Ausnutzung der Richtungs- und Ordnungsgleise.