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Kettenziehvorrichtung für Förderwagen Das Patent 656 789 bezieht sich
auf eine Einrichtung zum Umgleisen und Verschieben von Förderwagen, beispielsweise
an der Ladestelle einer Abbaustrecke, und zwar sollen mit ihrer Hilfe die in dem
Leergleis herangebrachten Förderwagen durch leine S-förmige Gleisverbindung in das
Vollgleis herübergeführt und in dem Vollgleis in Richtung auf die Ladestelle zu
vorangeschoben werden. Zu diesem Zweck wird: eine von einem Arbeitszylinder bewegte
Gliederkette benutzt, die sich in den. zwischen den Schienen der S-förnnigen Gleisverbindung
vorgesehenen Bahnen führt, mit dem beslonderen Merkmal, daß diese auch als gelenkige
Kolbenstange anzusprechende Gliederkette nur mit dem einen Ende an der Kolbenstange
des Arbeitszylinders bzw. des sich über die feststehende Kolbenstange hin und her
schiebenden Zylinderblocks festgelegt ist und im Leergang, d. h. beim, Hindurchschieb.en
durch die Gleisverbindung in das Leergleis, auf Druck und beim Arbeitsgang, also
beim Herüberziehen eines Wagens aus dem. Leergleis durch die Gleisverbindung in
das Vollgleis, auf Zug in Anspruch genommen wird.
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Eine dem gleichen Zweck dienende Vorrichtung war bereits in dem Patent
633 004 niedergelegt. Demgegenüber brachte die Einrichtung nach Patent #656 789
gerade durch die Benutzung der im Leergang auf Druck und im Arbeitsgang auf Zug
in Anspruch genommenen Gliederkette den bedeutenden Vorteil, daß zur Führung des
die Förderwagen durch die Gleisverbindung ziehenden Hifsmittels auf den Kraftangriff
an beiden Enden dieses Hilfsmittels und die damit notwendig ,gewesenen Umführungsrollen
verzichtet werden konnte.
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In dem Patent 656 789 ist nun auch bereits der Gedanke niedergelegt
worden, daß beim Umgleisen von Förderwagen bei Gleisen, die
in der
Höhe versetzt zueinander liegen, der Hubzylinder für die Mitnehmerkette ,entweder
im oberen oder im unteren Gleis liegt und im letzten Falle zwischen der im unteren
Gleis liegenden geraden Führungsbahn und der oberen Übergangsstelle der Schrägrampe
in die Gerade eine aufrechtstehende, kreisbogenförmig ausgebildete Umführungsbahn
für die Mitnehmerkette eingeschaltet ist.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Weiterbildung des Gedankens nach
Patent 656789,
indem nunmehr die mit einem Mitnehmer versehene Kettenziehvorrichtung
bei Ablaufbergen und Spitzkehren Verwendung findet in der besonderen Weise, daß
der die Kette bewegende Zylinder ,auf der abfallenden Seite des Ablaufberges bzw.
bei Spitzkehren jenseits des höchsten Punktes des Ablaufberges angeordnet ist. Eine
in diesem Sinne aufgebaute Vorrichtung kann an den verschiedensten Stellen eines
Förderbetriebes vorteilhaft benutzt werden. Ein besonders bezeichnender Anwendungsfall.
ist beispielsweise bei Wagenumläufen des Schachtförderbetriebes gegeben. Hier ist
es bekannt, statt der sog. Ausgleichskettenbahnen im ansteigenden Gleisteil eines
Ablaufberges einen die Förderwagen erfassenden Mitnehmer durch die Kolbenstange
eines Arbeitszylinders zu bewegen. Da ein solcher Mitnehmer die Förderwagen im tiefsten
Punkt des Gleises erfassen und bis über den höchsten Punkt des Gleises hinwegschieben
muß, muß der Arheitszylinder in der Verlängerung des Arbeitshubes des Mitnehmers
nach unten verlegt werden, wozu eine entsprechende Unterkellerung vorzusehen ist.
Der -Einbau eines Arbeitszylinders in eine solche Unterkellerung bringt aber insofern
Übelstände mit sich, als die Unterkell:erung ihrer Herstellung nach einmal verhältnismäßig
teuer ist, wie andererseits damit auch infolge der schlechten Zugängigkeit die Wartung
der Einrichtung vielfach zu wünschen übrigläßt.
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Bei Wagenumläufen ist es ferner bekannt, auf der Ablaufseite des Schachtes
die Gleise zunächst abschüssig und dann ansteigend zu verlegen und in der Mulde
dieses Gleises eine Weiche einzubauen, die den Übergang aus dem Ablaufgleis in ein
neben dem Schacht her führendes Umführungsgleis vermittelt. Eine solche Spitzkehre
hat den großen Vorteil, daß der zur Zurückführung der von dem Förderkorb abgestoßenen
Förderwagen auf die andere Seite des Schachtes sonst erforderliche Gleisumtrieb
.erspart werden kann. Die von dem Korb abgestoßenen Förderwagen laufen zunächst
auf der abschüssigen Bahn frei herunter und nehmen dabei einen solchen Lauf an,
daß sie auf der anderen Seite der Mulde auf dem anstei-,-enden Gleisstück zunächst
eine gewisse Strecke herauf- und sich dann totlaufen, um danach umzukehren und durch
die in der Zwischenzeit selbsttätig wieder in die Ausgangsstellung zurückgegangene
Weiche in das Umführungsgleis an dem Schacht vorbei abzulaufen.
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Eine solche Spitzkehre ist auch schon dahingehend weiterentwickelt
worden, daß das Herausnehmen von Förderwagen aus dem Kreislauf, das aus irgendwelchen
Gründen notwendig wird, an der Spitzkehre erfölgt. Zu diesem Zweck ist das die Umkehr
des Wagens innerhalb der Spitzkehre bewirkende ansteigende Gleisstück heb- und senkbar
ausgebildet, so daß im angehobenen Zustand die Einrichtung wie eine einfache Spitzkehre
wirkt, im abgesenkten Zustand dagegen der von der abschüssigen Bahn herunterlaufende
Wagen in der -]:eichen Richtung weiterläuft. Wird danach das Gleisstück wieder an-eboben,
so kehrt der nächstfolgende Wagen auf diesem seine Richtung wieder um, d. h. dah,
nachdem ein Wagen aus dem Kreislauf herausgebracht ist, die nächstfolgenden im Wagenumlauf
verbleiben.
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Die Tatsache, daß bei abgesenktem Gleisstück die Förderwagen selbsttätig
aus dem Wagenumlauf heraus in ein Abstellgleis weiterlaufen sollen, setzt nun aber
voraus, daß die Gleisneigung vor dem h--b- und senkbaren Gleisstück so groß ist,
d.aß jeder Wagen, also auch ein schlechter Läufer, auf ihr einen genügenden Schwung
erhält. um auch tatsächlich bis über das heb- und senkbare Gleisstück hinauszulaufen.
Dies hat aber zur Folge, daß beispielsweise bei angehobenem Gleis, also bei Benutzung
der Gesamteinrichtung als _ Spitzkehre, wie dies dem Regelfall entspricht, ein gut
laufender Wagen auf der Gleisneigung eine solche Fahrt annimmt, daß er über- das
angehobene Gleis der Spitzkehre hinauslaufen und dann abstürzen würde. Um dies zu
verhüten, wird bei der bekannten Einrichtung am Ende des heb-und senkbaren Gleisstückes
eine Gleissperre vorgesehen, die mit dem Absenken selbsttätig eingeschaltet werden
soll. Bei Benutzung der Einrichtung als Spitzkehre muß diese Sperre die überschüssige
Kraft der Förderwagen vernichten, ein Lbelstand. der einmal zu einer äußerst starken
Bemessung der Sperrvorrichtung und damit zu einer Verteuerung führt, wie andererseits
infolge der dauernden Schläge und Stöße eine Quelle für Betriebsstörungen gegeben
ist.
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Demgegenüber werden gemäß der Erfindung durch die Verwendung einer
KettcnziehvQrrichtung nach Patent 656789 bei Ablaufbergen und Spitzkehren
mit dem besonderen Merkmal, daß der die Kette bewegende
Zylinder
auf der abfallenden Seite des Ablaufberges bzw. bei Spitzkehren jenseits des höchsten
Punktes des Ablaufberges angeordnet ist, insofern gerade für den Fall einer überfahrbaren
Spitzkehre besondere Vorteile erzielt, als sämtliche Einzelteile der Vorrichtung
oberhalb der Schwellen gelagert werden, d. h. neben der weit billigeren Errichtungsmöglichkeit
der Anlage :auch deren Wartung in bequemer Weise möglich ist, wie andererseits infolge
der Vermeidung eines heb-und senkbaren Gleisstückes die bisher benötigte Gleissperre
sowie die Heb- und Senkvorrichtung des Gleises und die damit verbundenen Störungsquellen
beseitigt werden.
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In der Zeichnung ist die Erfindung dar= gestellt, und zwar zeigen:
Abb. i die Gesamtanordnung im Aufriß, Abb. 2 im Grundriß, Abb. 3 den Querschnitt
nach der Linie A-B der Abb. i, und zwar an der Anlaufstelle und Abb.4 bis 7 in schematischer
Darstellung im Aufriß und Grundruß zwei verschiedene Anwendungsfälle des Erfindungsgegenstandes.
Der Ablaufberg bzw. Eselrücken besteht aus dem, bezogen auf die Förderrichtung,
ansteigenden Gleisstück io und dem Ablaufgleis i i. Im Ablaufgleis i i ist ein Zugzylinder
12 gelagert, dessen Kolbenstange 13 in der ausgestoßenen Stellung mit ihrem Kopf
14 bis an den Scheitel des Egelrückens heranreicht. An dem Kopf 14 ist der aus den
gelenkig aneinandergeschlossenen Gliedern 15, 15 gebildete Mitnehmerträger 16 ,angeschlossen,
der in der gezeichneten Stellung bis an den Anfang des ansteigenden Gleisstückes
i o herunterreicht und an seinem freien Ende den in Fahrtrichtung umkippbaren Mutnehmer
17 trägt. Die Gelenkstellen des Mitnehmerträgers 16 sind zur besseren Führung mit
Rollen 18, 18 ausgerüstet, die in den auf den Schwel-" len aufgesetzten U-Eisenführungen
i g, i g laufen, und zwar reichen diese Führungen bis vor den Kopf des Zugzylinders
12, so daß auch bei .eingezogener Kolbenstange 13 der in senkrechter Ebene biegsame
Mitnehmerträger 16 dauernd geführt wird.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Es sei angenommen
(vgl. Abb. 1, 4 und _5), daß dem ansteigenden Gleisstück io ein Förderwagen 20 zuläuft.
Dieser betätigt einen am Anfang der Steigung liegenden Schienenkontakt 21, durch
den Druckluft zum Hubzylinder 12 freigegeben wird. Da der Förderwagen vorher den
Mutnehmer 17 überfahren hat, wird beim Einziehen der Kolbenstange 13 der Mitnehmerträger
16 und damit der Mutnehmer 17 in Richtung auf den Scheitelpunkt des Eselrückens
zu bewegt, wobei der Mitnehmer 17 die letzte Achse des Wagens 20 erfaßt und den
Wagen über den Scheitel hinweg zieht. Damit der Wagen nicht aus irgendwelchen Gründen
zurückläuft, wird im Scheitel des Eselrückens ein Sperrhebel 2o' vorgesehen. In
der anderen Endstellung steuert der Kopf 14 der Kolbienstange 13 mit einem Anschlag
22 über einen Winkelhebel z3 das Ventil 24, wodurch der Kolben im umgekehrten Sinne
beaufschlagt wird, bis der in die gezeichnete Stellung zurückgehende Anschlag 22
über den Wink elhebel25- .das Ventil 26 betätigt, durch das die Einrichtung
stillgesetzt wird. Beim Zulauf des nächsten Wagens beginnt mit der Betätigung des
Schienenkontaktes 21 die Arbeitsweise der Vorrichtung aufs neue. Die 'Steuerung
kann aber auch selbsttätig fortlaufend eingerichtet werden, wie andererseits auch
deren zeitweise Ingangsetzung nach Maßgabe der Beobachtung durchzuführen ist.
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Der Erfindungsgegenstand läßt sich nun vorteilhaft auch bei folgenden
Betriebsverhältnissen anwenden. Nach Abb. 6 und 7 wird am Anfang des ansteigenden
Gleisstückes io eine Gleisabzweigung io' angesetzt, die entgegengesetzt zur Laufrichtung
der auf den Eselrücken zulaufenden Wagen gerichtet ist. Während bei der vorstehend
geschilderten Arbeitsweise der der Vorrichtung zulaufende Wagen über den Egelrücken
hinweggeschoben wird, kann der Wagen aber auch durch die Spitzkehre i o' wieder
zurückgeführt werden, indem der Mutnehmer 17 vorher irn Scheitel des Egelrückens
festgehalten wird, so daß der auf das ansteigende Gleis io auflaufende Wagen nach
dem Durchfahren der Weiche und deren selbsttätigen Zurückstellen nunmehr in das
Abzweiggleis i o' zurückrollt. Soll dagegen ein Wagen über den Egelrücken hinweg
in das Ablaufgleis i i befördert werden, wird der Mutnehmer 1 7 wieder an den Anfang
des Gleises i o gestellt, so daß dieser den zulaufenden Wagen erfassen kann.