DE102017114829A1 - Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung - Google Patents

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Takafumi SHOKONJI
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Subaru Corp
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Abstract

Eine Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung enthält eine Nachfolge-Start-Steuereinrichtung, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug so startet, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs durch einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Startdetektor detektiert wird. Die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung enthält einen Straßenoberflächengradienten-Informationssetzer, der einen geschätzten Gradienten einer Straßenoberfläche auf Basis der von einem Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation setzt, einen Erste-Verzögerungszeit-Setzer, der auf Basis des geschätzten Gradienten eine erste Verzögerungszeit setzt, die für ein Abwärtsgefälle auf länger gesetzt wird, und die für eine Aufwärtssteigung auf kürzer gesetzt wird, wenn der geschätzte Gradient größer wird, und eine Verzögerter-Start-Steuereinrichtung, die, als Verzögerungszeit, eine Zeit bei diesem Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, auf Basis der ersten Verzögerungszeit setzt.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016- 154501 , eingereicht am 05. August 2016, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
  • HINTERGRUND
  • Die Erfindung betrifft eine Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung, die ein eigenes Fahrzeug automatisch so startet, dass es dem Start eines vorausfahrenden Fahrzeugs folgt.
  • Es ist ein adaptives Fahrtsteuerungs(ACC)-System bekannt geworden, das eine Konstant-Geschwindigkeits-Fahrtsteuerung und eine Nachfolge-Fahrtsteuerung durchführt. Das ACC-System führt die Konstant-Geschwindigkeits-Fahrtsteuerung durch, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug auf einer gesetzten Geschwindigkeit gehalten wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug fehlt, und, wenn das vorausfahrende Fahrzeug detektiert wird, die Nachfolge-Fahrtsteuerung durchführt, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, während ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand eingehalten wird, der auf die Nachfolgefahrt zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gerichtet ist.
  • Ein jüngeres ACC-System erweitert einen Bereich, in dem das ACC-System auf einen Niedergeschwindigkeitsbereich angewendet wird, wie etwa ein Bereich, der null km/h abdeckt, um eine Funktion zu erlauben, dem vorausfahrenden Fahrzeug während eines Verkehrsstaus zu folgen. Ein solches ACC-System stoppt das eigene Fahrzeug automatisch so, dass es dem Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs, das als Ziel gesetzt ist, folgt, wenn der Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird, und dass das eigene Fahrzeug automatisch startet, um dem Start des vorausfahrenden Fahrzeugs zu folgen, wenn danach der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird.
  • In einer Situation, in der das vorausfahrende Fahrzeug wiederholt stoppt und startet, wie etwa während Verkehrsstau, könnte ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wegen plötzlichem Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs, Verzögerung in der Wahrnehmung eines Fahrers und/oder irgendwelchen anderen Faktoren, zu kurz werden. Dieses Problem tritt auf, wenn ein Antwortsignal, das zum automatischen Start des eigenen Fahrzeugs erforderlich ist, auf eine Reaktionszeit gesetzt wird, die etwa gleich jener ist, die beim normalen Nachfolge-Fahrbetrieb verwendet wird. Im Gegensatz hierzu entsteht beim Setzen einer längeren Reaktionszeit ein Problem, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug länger wird, was die Leistungsfähigkeit, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, beeinträchtigt.
  • Um diese Probleme anzusprechen, offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldung JP 2015-214309 A eine Technik, in der eine Zeitgebung vom Starten des eigenen Fahrzeugs nach Detektion vom Start des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Basis eines Zwischen-Fahrzeug-Abstands und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug gesetzt wird. Die in der JP Nr. 2015-214309 offenbarte Technik setzt, unter Verwendung eines Kennfelds, in dem ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand und eine Relativgeschwindigkeit vorab gesetzt sind, die Zeitgebung vom Start des eigenen Fahrzeugs auf der Basis des Zwischen-Fahrzeug-Abstands und der Relativgeschwindigkeit, die beide nach dem Start des gestoppten Fahrzeugs vorliegen, wo eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs null km/h ist, und startet das eigenen Fahrzeug mit der so gesetzten Zeitgebung.
  • ÜBERBLICK
  • Wenn das eigene Fahrzeug veranlasst wird, so zu starten, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ist es wünschenswert, dass eine günstige Fahrleistung erreicht wird, ohne einem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu geben.
  • Es ist wünschenswert, eine Nachfolge-Fahrtsteuerungsvorrichtung anzugeben, die in der Lage ist, die Möglichkeit zu reduzieren, einem Fahrer ein unangenehmes Gefühl zu geben, und hierdurch eine günstige Fahrleistung zu erreichen, wenn veranlasst wird, dass das eigene Fahrzeug so startet, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
  • Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung an, die aufweist: eine Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit, die, als Fahrumgebungsinformation, Information zur Fahrumgebung um ein eigenes Fahrzeug herum erhält; eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Erlangungseinheit, die, als Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, Information zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Basis der von der Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation erhält; einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Startdetektor, der, auf der Basis der von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Erlangungseinheit erhaltenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, einen Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug, das gestoppt ist, bestimmt, und einen Start des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis einer Änderung im Zwischen-Fahrzeug-Abstand detektiert; und eine Nachfolge-Start-Steuereinrichtung, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug so startet, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs durch den Vorausfahrendes-Fahrzeug-Startdetektor detektiert wird. Die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung enthält: einen Straßenoberflächengradienten-Informationssetzer, der einen geschätzten Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das eigene Fahrzeug gestoppt ist, auf Basis der von der Fahrumgebungsinformations-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation setzt; einen Erste-Verzögerungszeit-Setzer, der eine erste Verzögerungszeit auf Basis des vom Straßenoberflächengradienten-Informationssetzer gesetzten geschätzten Gradienten setzt, wobei die erste Verzögerungszeit auf länger gesetzt wird, wenn der geschätzte Gradient größer wird, wenn das eigene Fahrzeug an einem Abwärtsgefälle ist, und kürzer gesetzt wird, wenn der geschätzte Gradient größer wird, wenn das eigene Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung ist; und eine Verzögerter-Start-Steuereinrichtung, die, als Verzögerungszeit, eine Zeit bei diesem Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, auf Basis der vom Erste-Verzögerungszeit-Setzer gesetzten ersten Verzögerungszeit setzt.
  • Ein Aspekt der Erfindung gibt eine Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung an, welche enthält: eine Kamera, die ein Bild einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs aufnimmt, um Bildinformation zu erhalten; und eine Schaltung, die als Fahrumgebungsinformation Information zur Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der von der Kamera erhaltenen Bildinformation erhält, als Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information Information zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Basis der Fahrumgebungsinformation erhält, und, auf Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information einen Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug, das gestoppt ist, bestimmt, um den Start des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis einer Änderung des Zwischen-Fahrzeug-Abstands zu detektieren. Wenn der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird, setzt die Schaltung einen geschätzten Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das eigene Fahrzeug gestoppt ist, auf Basis der Fahrumgebungsinformation, setzt eine erste Verzögerungszeit auf Basis des geschätzten Gradienten, worin die erste Verzögerungszeit länger gesetzt wird, wenn der geschätzte Gradient größer wird, wenn das eigenen Fahrzeug an einem Abwärtsgefälle ist, und setzt sie kürzer, wenn der geschätzte Gradient größer wird, wenn das eigene Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung ist, setzt, als Verzögerungszeit, eine Zeit zum Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, auf Basis der ersten Verzögerungszeit, und bewirkt, dass das eigene Fahrzeug so startet, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, auf der Basis der Verzögerungszeit.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, an dem eine Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der Erfindung angebracht ist.
  • 2 zeigt ein Beispiel einer Konfiguration einer Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung.
  • 3A zeigt ein Beispiel eines Startmodus bei der Durchführung einer automatischen Nachfolge-Start-Steuerung.
  • 3B ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Startverzögerungssteuerung beim verzögerten Startmodus darstellt.
  • 4 zeigt ein Beispiel der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung, die aus einem Zustand heraus durchgeführt wird, wo das eigene Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung gestoppt ist.
  • 5 zeigt ein Beispiel der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung, die aus einem Zustand heraus durchgeführt wird, wo das eigene Fahrzeug an einem Abwärtsgefälle gestoppt ist.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Routine einer Nachfolge-Start-Steuerung darstellt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Routine der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung darstellt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Routine von Prozessen darstellt, die auf den verzögerten Startmodus gerichtet sind,
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Unterroutine von Prozessen darstellt, die auf die Start-Verzögerungssteuerung gerichtet sind.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Unterroutine von Prozessen darstellt, die auf eine Start-Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerung gerichtet sind.
  • 11 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle darstellt, die auf eine erste Startverzögerungszeit gerichtet ist.
  • 12 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine zweite Startverzögerungszeit gerichtet ist.
  • 13 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine dritte Startverzögerungszeit gerichtet ist.
  • 14 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine vierte Startverzögerungszeit gerichtet ist.
  • 15 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine fünfte Startverzögerungszeit gerichtet ist.
  • 16 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine erste Beschleunigungsunterdrückungszeit gerichtet ist.
  • 17 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine zweite Beschleunigungsunterdrückungszeit gerichtet ist.
  • 18 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit gerichtet ist.
  • 19 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Beispiel einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit gerichtet ist.
  • 20 ist ein Konzeptdiagramm, das ein einer Tabelle bzw. eines Schemas darstellt, die bzw. das auf eine fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit gerichtet ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Im Folgenden wird eine Ausführung der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Bezugnehmend auf 1 kann ein Fahrzeug oder „eigenes Fahrzeug” 1 rechte und linke Vorderräder 1a und rechte und linke Hinterräder 1b aufweisen. Das eigene Fahrzeug 1 kann im dargestellten Beispiel ein Fahrzeug mit Vierradantrieb sein. Das eigene Fahrzeug 1 ist mit einer bordeigenen Kamera 2 versehen, die ein Bild einer Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs 1 aufnimmt. Die bordeigene Kamera 2 gemäß der vorliegenden Ausführung kann eine Stereokamera sein, die eine Kamera 2a und eine Kamera 2b enthält. Die Kameras 2a und 2b können an einem vorderen oberen Bereich im Fahrzeuginnenraum so befestigt sei, dass sie einen bestimmten Abstand dazwischen einhalten. Zum Beispiel können die Kameras 2a und 2b an beiden Seiten eines Rückspiegels vorgesehen sein. Die bordeigene Kamera 2 kann, zu einer Bildverarbeitungseinheit (IPU) 3, ein Bildsignal (oder Bildinformation) in Bezug auf Bilder der Fahrumgebung vor dem eigenen Fahrzeug 1 senden, die von den Kameras 2a und 2b aufgenommen werden.
  • Die IPU 3 erhält Information zur Fahrumgebung um und vor dem eigenen Fahrzeug 1 auf Basis der von der bordeigenen Kamera 2 erhaltenen Bildinformation. Auf der Basis der so erhaltenen Fahrumgebungsinformation erhält die IPU 3 Information zu einem vorausfahrenden Fahrzeug P, das vor dem eigenen Fahrzeug 1 fährt (nachfolgend auch als „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information” bezeichnet), und kann Hindernisdetektionsinformation erhalten. Die Hindernisdetektionsinformation kann sich auf ein bewegtes Hindernis in der Nähe des eigenen Fahrzeugs beziehen, wie etwa einen Fußgänger, ein Fahrrad und ein Kraftrad, und kann sich auf festes Hindernis in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 1 beziehen, wie etwa eine Leitplanke und einen Baum. Die IPU 3 kann zu verschiedenen Steuerungsvorrichtungen, die das eigene Fahrzeug 1 steuern, verschiedene Informationsstücke senden, einschließlich der Fahrumgebungsinformation, der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, die auf Basis der Fahrumgebungsinformation erhalten wird, und der Hindernisdetektionsinformation, die auf Basis der Fahrumgebungsinformation erhalten wird. In einer Ausführung können die bordeigene Kamera 2 und die IPU 3 als „Fahrumgebungsinformations-Erlangungseinheit” dienen. In einer Ausführung kann die IPU 3 als „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Erlangungseinheit” dienen, die die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information erhält, und kann auch als „Hindernisdetektionsinformations-Erlangungseinheit” dienen.
  • Das eigene Fahrzeug 1 kann mit einem Motor 5 und einer elektronisch gesteuerten Drossel 6 ausgestattet sein, die im Einlasssystem des Motors 5 vorgesehen ist. Die elektronisch gesteuerte Drossel 6 kann ein Drosselventil 6a aufweisen, das durch einen Drosselaktuator 6b frei geöffnet und geschlossen wird. Das eigene Fahrzeug 1 kann auch ein Leerlaufstoppsystem (ISS) aufweisen, welches erlaubt, dass der Motor 5 gestoppt wird, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit ist, wie etwa eine beliebige Geschwindigkeit im Bereich von 10 km/h bis 15 km/h.
  • Ferner enthält das eigene Fahrzeug 1 eine ACC-Steuereinheit (ACC_ECU) 11. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11 als „Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung” dienen. Die ACC_ECU 11 kann hauptsächlich aus einem bekannten Mikrocomputer konfiguriert sein, der Vorrichtungen wie etwa eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM) und einen Direkt-Zugriffsspeicher (RAM) enthält. Das ROM kann Steuerprogramme enthalten, die vorbestimmte Operationen erlauben, und feste Daten, wie etwa verschiedene Tabellen.
  • 2 zeigt ein Beispiel einer Konfiguration der Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung. Die ACC_ECU 11 kann mit verschiedenen Sensoren und Schaltern verbunden sein, die die Umgebung um das eigene Fahrzeug 1 herum und einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 1 detektieren. Nicht-einschränkende Beispiele der verschiedenen Sensoren und Schalter können einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, einen Längsbeschleunigungssensor 17, einen Gaspedalstellungssensor 18 und einen Bremsschalter 19 enthalten. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 oder eine „eigene Fahrzeuggeschwindigkeit” detektieren. In einer Ausführung kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 als „Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor” dienen. Der Längsbeschleunigungssensor 17, oder „Längsbeschleunigungsmesser”, kann eine Beschleunigungsrate in Vorne-Hinten-Richtung des eigenen Fahrzeugs 1 detektieren. Ein Gaspedalstellungssensor 18 kann eine Position eines Gaspedals basierend auf einem Druckbetrag des Gaspedals detektieren. Der Bremsschalter 19 kann das Drücken eines Bremspedals detektieren und hierdurch ein „EIN”-Signal ausgeben. Diese Sensoren und Schalter können mit einem Eingang der ACC_ECU 11 verbunden sein.
  • Die ACC_ECU 11 kann auch mit einer Anzeige 7, dem Drosselaktuator 6b und einem Bremsantrieb 12 verbunden sein. Der Bremsantrieb 12 kann mit einem Hauptbremsaktuator 21 und einem Hilfsbremsaktuator 22 verbunden sein. Die Anzeige 7 kann ein Multi-Informations-Display (MID) sein, das an einer Kombinationsmessanzeige vorgesehen ist, die vor dem Fahrersitz angeordnet ist, wie etwa ein Monitor für ein Fahrzeugnavigationssystem oder eine beliebige andere Anzeige, die im Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist. Die Anzeige 7, der Drosselaktuator 6b und der Bremsantrieb 12 können mit einem Ausgang der ACC_ECU 11 verbunden sein.
  • Der Hauptbremsaktuator 21 kann einen Bremsfluiddruck anheben und senken, der von einer Hydrauliksteuereinheit (HCU) geliefert wird, die in dem Bremsantrieb 12 vorgesehen ist, um eine an eine Hauptbremse 21a angelegte Bremskraft einzustellen. Die Hauptbremse 21a kann an jedem der rechten und linken Vorderräder 1a vorgesehen sein, und kann eine beliebige Bremse wie etwa eine Scheibenbremse sein. Der Hilfsbremsaktuator 22 kann bewirken, dass eine Hilfsbremse 22a, die an jedem der rechten und linken Hinterräder 1b vorgesehen ist, beim Stopp des eigenen Fahrzeugs 1 arbeitet, um einen Zustand einzuhalten, in dem das eigene Fahrzeug 1 gestoppt ist. Die Hilfsbremse 22a kann eine beliebige Bremse wie etwa eine Trommelbremse sein. Die Hauptbremse 21a kann so konfiguriert sein, dass auch durch Fußbremsbetätigung durch einen Fahrer eine gewünschte Bremskraft erreicht wird.
  • Die ACC_ECU 11 kann Antriebssignale an den Drosselaktuator 6b der elektronisch gesteuerten Drossel 6 und an den Bremsantrieb 12 auf der Basis von Signalen ausgeben, die von den verschiedenen Sensoren und Schaltern erhalten werden. Die ACC_ECU 11 kann auch auf der Basis der von der IPU 3 erhaltenen Fahrumgebungsinformation bestimmen, ob das vor dem eigenen Fahrzeug vorausfahrende Fahrzeug P erfasst wird. Die ACC_ECU 11 kann eine Konstant-Geschwindigkeits-Fahrtsteuerung durchführen, wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug P nicht erfasst wird. Konstant-Geschwindigkeits-Fahrtsteuerung kann bewirken, dass das eigene Fahrzeug 1 mit einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug P erfasst wird, kann die ACC_ECU 11 den Zwischen-Fahrzeug-Abstand und die Relativgeschwindigkeit jeweils zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug P und dem eigenen Fahrzeug 1 auf der Basis der von der IPU 3 erhaltenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information und der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 detektierten Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 berechnen. Durch Berechnen des Zwischen-Fahrzeug-Abstands und der Relativgeschwindigkeit kann die ACC_ECU 11 eine Nachfolge-Fahrtsteuerung durchführen.
  • Ferner kann die ACC_ECU 11 so konfiguriert sein, dass ein Bereich, in dem eine adaptive Fahrtsteuerung (ACC) angewendet wird, auf einen Niedergeschwindigkeitsbereich erweitert ist, wie etwa einen Bereich, der null km/h abdeckt. Mit dieser Konfiguration kann die ACC_ECU 11 das eigene Fahrzeug 1 auch automatisch so stoppen, dass es dem Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs P, das als Ziel gesetzt ist, folgt, wenn der Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs P detektiert wird, und kann das eigene Fahrzeug 1 automatisch so starten, dass es dem Start der vorausfahrenden Fahrzeugs P folgt, wenn danach der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs P detektiert wird.
  • Bezugnehmend auf 3A kann die ACC_ECU 11 das eigene Fahrzeug 1 stoppen, während ein vorbestimmter Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug P eingehalten wird, wenn der Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs P detektiert wird, und kann einen Stand-by-Betrieb durchführen, bis das vorausfahrende Fahrzeug P startet. In anderen Worten, die ACC_ECU 11 kann einen Nachfolgestopp durchführen. Wenn der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs P detektiert wird, kann die ACC_ECU 11 das eigene Fahrzeug 1 automatisch so starten, dass es dem Start des vorausfahrenden Fahrzeugs P folgt, d. h. es kann eine automatische Nachfolge-Start-Steuerung durchführen. Für die automatische Nachfolge-Start-Steuerung kann die ACC_ECU 11 entweder einen Sofortstart-Modus oder einen verzögerten Startmodus wählen, in Abhängigkeit von einer Zeitspanne Ts, die von einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug 1 gestoppt wird, um dem vorausfahrenden Fahrzeug P zu folgen, zu einem Zeitpunkt reicht, an dem ein Startbefehlsignal gesendet wird, nachdem der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs P detektiert worden ist. Nachfolgend wird die Zeitspanne Ts als „gestoppte Zeit” Ts bezeichnet. Die gestoppte Zeit Ts kann von einem Zeitgeber bzw. Timer gemessen werden, der in der ACC_ECU 11 vorgesehen ist. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11 als „Stoppzeitmesser” dienen.
  • Der Sofortstart-Modus kann angewendet werden, wenn die gestoppte Zeit Ts kürzer als eine vorab gesetzte relativ kurze Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 ist. Zum Beispiel kann in der vorliegenden Ausführung die Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 auf einen beliebigen Wert im Bereich von 1 Sekunde bis 3 Sekunden gesetzt werden. Der verzögerte Startmodus kann angewendet werden, wenn die gestoppte Zeit Ts gleich oder länger als die Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 und kürzer als eine Automatikstart-Erlaubniszeit Tm2 ist. Die Automatikstart-Erlaubniszeit Tm2 kann eine maximale Zeit sein, während der der automatische Nachfolgestart zugelassen wird, und kann in der vorliegenden Ausführung von etwa 10 Sekunden bis etwa 120 Sekunden reichen. Die automatische Nachfolge-Start-Steuerung kann deaktiviert werden, wenn die gestoppte Zeit Ts gleich oder kürzer als die Automatikstart-Erlaubniszeit Tm2 ist. In diesem Fall kann ein Modus auf einen Stand-by-Modus gesetzt werden, in dem eine Steuerung auf der Basis einer normalen ACC durchgeführt wird. Der Stand-by-Modus kann fortgesetzt werden, bis eine Betätigung detektiert wird, die einen Wunsch des Fahrers zum Start des eigenen Fahrzeugs 1 widerspiegelt. Nicht einschränkende Beispiele einer solchen Betätigung können das Drücken des Gaspedals oder das Einschalten eines ACC-Schalters beinhalten.
  • Wenn das eigene Fahrzeug 1 so startet, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P automatisch folgt, kann der Sofortstartmodus den Motor 5 mittels des Leerlaufstoppsystems (ISS) sofort wieder anlassen, und kann danach den Zustand lösen, in dem das eigene Fahrzeug 1 durch die Hauptbremse 21a gestoppt gehalten wird, um hierdurch das eigene Fahrzeug 1 zu starten, ohne einen Ton zu erzeugen, der den Start des eigenen Fahrzeugs 1 meldet. Im Gegensatz hierzu kann, wie in 3B dargestellt, der verzögerte Startmodus zuerst den Startton erzeugen und den Motor 5 mittels der ISS wieder anlassen, um den Start des eigenen Fahrzeugs 1 vorzubereiten, wenn das eigene Fahrzeug 1 so gestartet wird, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt. Nach der Vorbereitung für den Start des eigenen Fahrzeugs 1 kann der verzögerte Startmodus das Lösen des Zustands steuern, in dem das eigene Fahrzeug 1 durch die Hauptbremse 21a gestoppt gehalten wird, und kann eine Position des Drosselventils 6a so steuern, dass das eigene Fahrzeug 1 losfährt, nachdem eine vorbestimmte Bremslösezeit abgelaufen ist. Danach kann eine Steuerung zum Unterdrücken der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 1 für eine vorbestimmte Zeit durchgeführt werden, wonach die automatische Nachfolge-Start-Steuerung deaktiviert werden kann, um von der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung zu der Steuerung basierend auf der normalen ACC überzugehen.
  • Die ACC_ECU 11 kann die automatische Nachfolge-Start-Steuerung gemäß einer Routine der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung durchführen, die zum Beispiel in 7 dargestellt ist.
  • Vor der Beschreibung der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung wird, unter Bezug auf eine in 6 dargestellte Nachfolge-Stopp-Steuerungsroutine, eine Nachfolge-Stopp-Steuerung beschrieben, die vor der Durchführung des automatischen Nachfolgestarts durchgeführt wird.
  • Während das eigene Fahrzeug 1 so fährt, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt, nachdem das vorausfahrende Fahrzeug P detektiert ist, kann die Nachfolge-Stopp-Steuerungsroutine die verschiedenen Informationsstücke in Schritt S1 auslesen. Die verschiedenen Informationsstücke zum Auslesen in Schritt S1 können die von der IPU 3 detektierte Fahrumgebungsinformation enthalten. In Schritt S2 kann die Relativgeschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug P und dem eigenen Fahrzeug 1 auf der Basis der erhaltenen Fahrumgebungsinformation berechnet werden. Ferner kann in Schritt S2 auf der Basis der Relativgeschwindigkeit und der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 detektierten Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bestimmt werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug P gestoppt ist. Die Routine kann beendet werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug P als nicht gestoppt bestimmt wird, d. h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug P noch immer fährt (S2: NEIN). Wenn das vorausfahrende Fahrzeug P als gestoppt bestimmt wird, d. h. wenn der Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs P detektiert wird (S2: JA), kann der Fluss zu Schritt S3 weitergehen, worin ein Prozess zur Durchführung der Nachfolge-Stopp-Steuerung ausgeführt wird. Die Routine kann nach der Durchführung der Nachfolge-Stopp-Steuerung beendet werden.
  • Im in Schritt S3 ausgeführten Nachfolge-Stopp-Steuerungsprozess kann zum Beispiel eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für jeden Berechnungszyklus auf der Basis eines voreingestellten Soll-Stopp-Zwischen-Fahrzeug-Abstands und eines Ist-Zwischen-Fahrzeug-Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug P berechnet werden. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. eine Verzögerungsrate, kann eine Geschwindigkeit sein, mit der das eigene Fahrzeug 1 so gestoppt wird, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt, während der Soll-Stopp-Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug P eingehalten wird. Ferner kann in dem in Schritt S3 ausgeführten Nachfolge-Stopp-Steuerungsprozess eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerung so durchgeführt werden, dass die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit einnimmt, indem die Antriebssignale an den Drosselaktuator 6b und den Bremsantrieb 12 ausgegeben werden, wodurch das eigene Fahrzeug 1 allmählich verzögert, um hierdurch zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug 1 so stoppt, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt.
  • Nachdem das eigene Fahrzeug 1 so gestoppt hat, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt, kann ein Hilfsbremsbetätigungssignal an den Bremsantrieb ausgegeben werden, um den Hilfsbremsaktuator 22 anzutreiben, wodurch die Hilfsbremse 22a arbeitet, und hierdurch der Zustand eingehalten wird, in dem das eigene Fahrzeug 1 gestoppt ist.
  • Die als Beispiel in 7 dargestellte automatische Nachfolge-Start-Steuerungsroutine kann aktiviert werden, wenn das eigene Fahrzeug 1 so gestoppt ist, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt. Die automatische Nachfolge-Start-Steuerungsroutine kann in Schritt S11 zunächst beinhalten, verschiedene Informationsstücke auszulesen, die von der IPU 3 ausgegeben werden. Die verschiedenen Informationsstücke können Information beinhalten, die auf die Detektion vom gestoppten Zustand des vorausfahrenden Fahrzeugs P gerichtet ist. In Schritt S12 kann bestimmt werden, ob das vorausfahrende Fahrzeug P gestartet ist. Ob das vorausfahrende Fahrzeug P gestartet ist, kann zum Beispiel basierend darauf bestimmt werden, ob sich der Zwischen-Fahrzeug-Abstand, der aus der von der IPU 3 erhaltenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information berechnet ist, auf einen voreingestellten Soll-Start-Zwischen-Fahrzeug-Abstand geändert hat. Hier kann der Soll-Start-Zwischen-Fahrzeug-Abstand größer als der Soll-Stopp-Zwischen-Fahrzeug-Abstand (Soll-Stopp-Zwischen-Fahrzeug-Abstand < Soll-Start-Zwischen-Fahrzeug-Abstand). In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S12 durchführt, als „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Start-Detektor” dienen.
  • Die Routine kann beendet werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug P als nicht gestartet bestimmt wird, d. h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug P den gestoppten Zustand beibehält (S12: NEIN). Wenn das vorausfahrende Fahrzeug P als gerade startend bestimmt wird, d. h. wenn der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs P detektiert wird (S12: JA), kann der Fluss zu Schritt S13 weitergehen. In den Schritten S13 und S14 kann die gestoppte Zeit, die von dem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug 1 so gestoppt ist, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Startbefehlssignal übertragen wird, reicht, mit der Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 und der Automatikstart-Erlaubniszeit Tm2 verglichen werden, um zu bestimmen, ob die gestoppte Zeit Ts in den Bereich fällt, in dem der Sofortstartmodus anzuwenden ist, oder in den Bereich fällt, in dem der verzögerte Startmodus anzuwenden ist.
  • Zuerst kann in Schritt S13 die gestoppte Zeit Ts mit der Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 verglichen werden, die einen beliebigen Wert im Bereich von etwa 1 Sekunde bis etwa 3 Sekunden einnehmen kann. Wenn bestimmt wird, dass die gestoppte Zeit Ts kürzer als die Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 ist, d. h. wenn „Ts < Tm1” erfüllt ist (S13: NEIN), kann der Fluss zu Schritt S15 weitergehen, durch Bestimmung, dass die gestoppte Zeit Ts in den Bereich fällt, in dem der Sofortstartmodus anzuwenden ist, wie in 3A dargestellt. In Schritt S15 kann ein auf den Sofortstartmodus gerichteter Prozess ausgeführt werden, wonach der Fluss zu Schritt S17 weitergehen kann. Der Sofortstartmodusprozess kann das eigene Fahrzeug 1 so starten, dass es, unmittelbar nach Detektion vom Start des vorausfahrenden Fahrzeugs P, dem vorausfahrenden Fahrzeug P folgt, ohne dem Fahrer den Start des eigenen Fahrzeugs 1 durch Stimme oder irgendein anderes Meldeverfahren zu melden, d. h. ohne den Ton zu erzeugen. Das so gestartete eigene Fahrzeug 1 folgt dem vorausfahrenden Fahrzeug P sofort, während die Meldung vom Start des eigenen Fahrzeugs 1 übersprungen wird, wenn die gestoppte Zeit Ts kürzer als die Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 ist, d. h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug P in kurzer Zeit nach Stopp des vorausfahrenden Fahrzeugs wieder angefahren ist. Diese Konfiguration verhindert, dass der Fahrer ein spätes Starten oder Schwerfälligkeit empfindet, und erlaubt somit eine Startsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1, die dem Wunsch des Fahrers entspricht.
  • Wenn bestimmt wird, dass die gestoppte Zeit Ts gleich oder länger als die Sofortstart-Erlaubniszeit Tm1 ist, d. h. wenn „Ts ≥ Tm1” erfüllt ist (S13: JA), kann der Fluss zu Schritt S14 weitergehen, worin die gestoppte Zeit Ts mit der Automatik-Starterlaubniszeit Tm2 verglichen werden kann. Wie oben bereits beschrieben, kann die Automatik-Starterlaubniszeit Tm2 die maximale Zeit sein, während der die Durchführung vom automatischen Start zugelassen ist (kann zum Beispiel von etwa 10 Sekunden bis etwa 120 Sekunden reichen), und kann ein Übergang zum normalen ACC-Modus erfolgen, wenn die gestoppte Zeit Ts die Automatik-Starterlaubniszeit Tm2 überschreitet.
  • Wenn bestimmt wird, dass die gestoppte Zeit Ts kürzer als die Automatik-Starterlaubniszeit Tm2 ist, d. h. wenn „Ts < Tm2” erfüllt ist (S14: JA), kann der Fluss zu Schritt S16 weitergehen, durch Bestimmung, dass die gestoppte Zeit Ts in den Bereich fällt, in dem der verzögerte Startmodus anzuwenden ist, wie in 3A dargestellt. In Schritt S16 kann ein auf den verzögerten Startmodus gerichteter Prozess ausgeführt werden, wonach der Fluss zu Schritt S17 weitergehen kann. Der Fluss kann zu Schritt S17 springen, wenn bestimmt wird, dass die gestoppte Zeit Ts gleich oder länger als die Automatik-Starterlaubniszeit Tm2 ist, d. h. wenn „Ts ≥ Tm2” erfüllt ist (S14: NEIN).
  • Der Verzögerter-Startmodus-Prozess kann in Schritt S16 gemäß einer Verzögerter-Startmodus-Prozess-Unterroutine durchgeführt werden, die als Beispiel in 8 dargestellt ist. Es werden nun in dieser Routine durchgeführte Prozesse auch in Bezug auf das in 3B dargestellte Zeitdiagramm beschrieben.
  • Die Verzögerter-Startmodusprozess-Unterroutine kann zuerst in Schritt S21 das Erzeugen des Starttons beinhalten, um dem Fahrer die Tatsache zu melden, dass das eigene Fahrzeug 1 den Nachfolgestart durchführt (abgelaufene Zelt t0). Der Startton kann erzeugt werden, indem ein Treibersignal zu einer Meldevorrichtung wie etwa einen Lautsprecher gesendet wird, der in der Anzeige 7 eingebaut ist, und einen Summer. Der Fluss kann danach zu Schritt S22 weitergehen, worin der Motor 5 wieder angelassen werden kann, (es kann eine Rückkehr basierend auf der ISS durchgeführt werden) zur Vorbereitung auf den Start des eigenen Fahrzeugs 1, wonach der Fluss zu Schritt S23 weitergehen kann. Es ist anzumerken, dass die für die ISS zum Wiederanlassen des Motors 5 erforderliche Verzögerungszeit, d. h. die zur Durchführung der ISS-Rückkehr (abgelaufene Zeit t1) ab dem gestoppten Zustand des Motors 5 für jedes Fahrzeugmodell im Wesentlichen konstant ist. Zum Beispiel kann die Verzögerungszeit von etwa 0,5 Sekunden bis 1,0 Sekunden reichen.
  • Ein auf eine Startverzögerungssteuerung gerichteter Prozess kann ausgeführt werden, wenn der Fluss zu Schritt S23 weitergeht. Der Startverzögerungssteuerungsprozess kann eine Startverzögerungszeit Td als die in 3B dargestellte Verzögerungszeit setzen. Es ist anzumerken, dass die Zeit, die zur Durchführung der ISS-Rückkehr erforderlich ist, d. h. eine ISS-Rückkehrzeit, für jedes Fahrzeugmodell im Wesentlichen konstant ist, was bedeutet, dass in der Realität für den Startverzögerungs-Steuerungsprozess eine Bremslöse-Verzögerungszeit im Bereich von t1 bis t2 gesetzt wird. Es ist auch anzumerken, dass die Startverzögerungszeit Td gleich der Bremslöse-Verzögerungszeit sein kann, wenn das eigene Fahrzeug 1 nicht mit der ISS ausgestattet ist.
  • Der Startverzögerungs-Steuerungsprozess kann gemäß einer Unterroutine des Startverzögerungs-Steuerungsprozesses durchgeführt werden, die als Beispiel in 9 dargestellt ist. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die Prozesse von Schritt S32 bis S35 durchführt, wie unten beschrieben, als „Setzer von zumindest einer Verzögerungszeit” dienen.
  • Die Startverzögerungs-Steuerungsprozess-Unterroutine kann zuerst in Schritt S31 beinhalten, einen geschätzten Gradienten θhi einer Straßenoberfläche auszulesen, um hierdurch eine erste Startverzögerungszeit Td1 als erste Verzögerungszeit auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi zu setzen. Der geschätzte Gradient θhi kann ein Gradient der Straßenoberfläche zu jener Zeit sein, wenn das eigene Fahrzeug 1 als gestoppt bestimmt wird, weil die Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 detektierte Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 gleich oder niedriger als die Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit ist. Zum Beispiel kann die Stoppbestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h bis 15 km/h reichen. Der geschätzte Gradient θhi kann auf der Basis eines Bremsfluiddrucks geschätzt werden, der erforderlich ist, um das eigene Fahrzeug 1 gestoppt zu halten. Der Bremsfluiddruck kann der Hauptbremse 21a durch den Hauptbremsaktuator 21 vom Bremsantrieb 12 zugeführt werden. Alternativ kann der geschätzte Gradient θhi auf der Basis der Historie der Fahrstraßenoberfläche von dem eigenen Fahrzeug 1 geschätzt werden. Die Historie kann auf Basis der von der bordeigenen Kamera 2 durchgeführten Abbildung erhalten werden, und kann einen Zeitpunkt abdecken, zu dem das eigene Fahrzeug 1 gestoppt wird. Weiter kann alternativ der geschätzte Gradient θhi auf der Basis eines Detektionswerts gesetzt werden, der vom Längsbeschleunigungssensor 17 beim Stopp des eigenen Fahrzeugs erhalten wird. In einer Ausführung kann ein Sensor, der den Bremsfluiddruck detektiert, ein Speicher, der die Historie der Fahrstraßenoberfläche vor dem eigenen Fahrzeug 1 speichert, die auf der Basis der von der bordeigene Kamera 2 durchgeführten Abbildung erhalten ist, der Längsbeschleunigungssensor 17 und die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S31 durchführt, jeweils als „Straßenoberflächengradient-Informationssetzer” dienen.
  • Die erste Startverzögerungszeit Td1 kann so gesetzt werden, dass das eigene Fahrzeug 1 zu einer Zeit starten kann, die im Wesentlichen gleich einer Zeit ist, zu der das eigene Fahrzeug 1 auf einem flachen Ort startet, ohne beim Start durch den Straßenoberflächengradienten beeinflusst zu werden. Die erste Startverzögerungszeit Td1 kann gemäß der vorliegenden Ausführung auf Basis des geschätzten Gradienten θhi durch Bezug auf eine in 11 dargestellte Tabelle gesetzt, die auf die erste Startverzögerungszeit Td1 gerichtet ist.
  • Wenn das eigene Fahrzeug 1 an einer Schräge stoppt, wirkt, wegen des Eigengewichts, konstant eine zur Straßenoberfläche parallele Abrutschkraft auf das eigene Fahrzeug 1, wie in den 4 und 5 dargestellt. Wenn daher die auf die Hauptbremse 21a ausgeübte Bremskraft beim Wiederanfahren von der Schräge gelöst wird, bewegt sich im Falle Abwärtsgefälles das eigene Fahrzeug 1 leicht und sofort, wohingegen im Falle der Aufwärtssteigung sich das eigene Fahrzeug 1 zu bewegen beginnt, wenn, ausschließlich eines etwaigen Reibwiderstands, das Antriebsdrehmoment, das die Abrutschkraft überschreitet, auf die rechten und linken Vorderräder 1a wirkt.
  • Die in 11 dargestellte Tabelle, die auf die erste Startverzögerungszeit Td1 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die erste Startverzögerungszeit Td1 gesetzt wird, wodurch das eigene Fahrzeug 1 in der Lage ist, den Start in einer im Wesentlichen konstanten Verzögerungszeit in einem Zustand zu initiieren, in dem das eigene Fahrzeug 1 in der Schräge gestoppt ist, ohne durch den Gradienten der Schräge beeinflusst zu werden. Um zum Beispiel zu erlauben, dass die Startverzögerungszeit Td im Wesentlichen konstant ist, kann die Tabelle, die auf die erste Startverzögerungszeit Td1 gerichtet ist, so konfiguriert sein, dass die erste Startverzögerungszeit Td1 auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi länger gemacht wird, wenn, im Falle des Abwärtsgefälles, der geschätzte Gradient θhi mehr zur Minusrichtung geht (d. h., wenn das Abwärtsgefälle zunimmt) und dass, im Falle der Aufwärtssteigung, die erste Startverzögerungszeit Td1 auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi so gesetzt wird, dass sie allmählich kürzer wird, wenn der geschätzte Gradient θhi größer wird.
  • Die erste Startverzögerungszeit Td1 wird lang gemacht, falls das eigene Fahrzeug 1 auf dem Abwärtsgefälle ist, und wird kurz gemacht, falls das eigene Fahrzeug 1 auf der Aufwärtssteigung ist, unter Berücksichtigung des Einflusses der Abrutschkraft, die einwirkt, wenn sich das eigene Fahrzeug 1 von dem Abwärtsgefälle oder von der Aufwärtssteigung tatsächlich zu bewegen beginnt. Mit dieser Konfiguration ist es möglich, dass das eigene Fahrzeug 1 an der Schräge mit einer relativ konstanten Zeitgebung startet. Somit lässt sich verhindern, dass der Fahrer Schwerfälligkeit empfindet, die der Fahrer im Falle der Aufwärtssteigung empfinden könnte, bis das Fahrzeug 1 sich zu bewegen beginnt, und lässt sich verhindern, dass im Falle des Abwärtsgefälles das eigene Fahrzeug 1 frühzeitig losfährt, d. h. vorwärtseilt.
  • Die Tabelle, die auf die erste Startverzögerungszeit Td1 gerichtet ist, kann eine Totzone aufweisen. Die Totzone kann in einem vorbestimmten Gradientenbereich (–β ≤ θhi ≤ +β) liegen, mit einer flachen Straße, die dazwischen als „θhi = 0” definiert ist. Der als (–β ≤ θhi ≤ +β) definierte Totzonenbereich kann einem Bereich entsprechen, in dem das eigene Fahrzeug 1 sich nicht zu bewegen beginnt, auch wenn die auf die Hauptbremse 21a ausgeübte Bremskraft gelöst wird, d. h. kann als ein Bereich gesetzt werden, der als flacher Ort bezeichnet werden kann. Es ist anzumerken, dass die erste Startverzögerungszeit Td1 auch aus einem arithmetischen Ausdruck auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi berechnet werden kann. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S31 durchführt, als „Erste-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S32 weitergehen, worin eine zweite Startverzögerungszeit Td2, als zweite Verzögerungszeit, auf der Basis von Straßentypinformation gesetzt werden kann. Die zweite Startverzögerungszeit Td2 kann durch Bezug auf eine in 12 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die zweite Startverzögerungszeit Td2 gerichtet ist.
  • Die Straßentypinformation kann auf der Basis der von der IPU 3 hergeleiteten Fahrumgebungsinformation erhalten werden, oder auch Karteninformation, die von einem Navigationssystem hergeleitet wird. Die Fahrumgebungsinformation kann auf die Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs 1 gerichtet sein, einschließlich der Front des eigenen Fahrzeugs 1. In einer Ausführung kann das Navigationssystem als „Fahrumgebungsinformations-Erlangungseinheit” dienen. In einer Ausführung können die IPU 3, das Navigationssystem, oder beide als „Fahrumgebungsinformations-Erlangungseinheit” dienen. In der vorliegenden Ausführung kann die Straßentypinformation drei Kategorien enthalten, einschließlich Autobahn, allgemeine Straße und Stadtstraße, die auf der Basis eines unterschiedlichen Faktors vor dem eigenen Fahrzeug 1 kategorisiert sind. Nicht einschränkende Beispiele des Faktors können einen Abstand zwischen Verkehrsleuchten und die Anzahl von Fußgängern beinhalten.
  • Die Autobahn, die allgemeine Straße und die Stadtstraße können in der Tabelle kategorisiert werden, die auf die zweite Startverzögerungszeit Td2 gerichtet ist, und sie können in aufsteigender Reihenfolge der Möglichkeit gesetzt werden, dass ein Fußgänger in die Nähe des gestoppten eigenen Fahrzeugs 1 gelangt, oder in aufsteigender Reihenfolge der Möglichkeit, dass der Fußgänger direkt vor dem eigenen Fahrzeug 1 quert. Zum Beispiel kann, bei Fahrt auf der Autobahn, die zweite Startverzögerungszeit Td2 auf null gesetzt werden (Td2 = 0), um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug 1 mit günstigem Ansprechverhalten losfährt, im Hinblick darauf, dass es auf der Autobahn unwahrscheinlich ist, dass der Fußgänger in die Nähe des eigenen Fahrzeugs 1 gelangt. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S32 durchführt, als ein „Zweite-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Danach kann der Fluss zu Schritt S33 weitergehen, worin eine dritte Startverzögerungszeit Td3 als dritte Verzögerungszeit auf der Basis der Hindernisdetektionsinformation gesetzt werden kann. Insbesondere kann in Schritt S33 die Hindernisdetektionsinformation auf der Basis der von der bordeigenen Kamera 2 aufgenommenen Bilder erhalten werden, wonach ein Näherungsgrad eines Hindernisses relativ zum eigenen Fahrzeug 1 auf der Basis der Hindernisdetektionsinformation bestimmt werden kann, um die dritte Startverzögerungszeit Td3 zu setzen. Die Hindernisdetektionsinformation kann sich auf das Hindernis beziehen, das sich in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 1 befindet, oder das Hindernis, das direkt vor dem eigenen Fahrzeug 1 quert. Die nicht-einschränkenden Beispiele des Hindernisses können ein Fußgänger, ein Fahrrad und ein Kraftrad enthalten. Die dritte Startverzögerungszeit Td3 kann länger gesetzt werden, wenn der Näherungsgrad höher wird, im Hinblick auf die Tatsache, dass das Hindernis mit höherer Wahrscheinlichkeit mit dem eigenen Fahrzeug 1 in Kontakt kommt, wenn sein Näherungsgrad relativ zum eigenen Fahrzeug 1 höher wird.
  • Die dritte Startverzögerungszeit Td3 kann, gemäß der vorliegenden Ausführung, unter Bezug auf eine in 13 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die dritte Startverzögerungszeit Td3 gerichtet ist. Die Tabelle, die auf die dritte Startverzögerungszeit Td3 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die dritte Startverzögerungszeit Td3 länger gesetzt wird, wenn der Näherungsgrad höher wird. Die dritte Startverzögerungszeit Td3 kann auf null gesetzt werden (Td3 = 0), wenn das Hindernis nicht detektiert wird, oder wenn das Hindernis weit vom eigenen Fahrzeug 1 entfernt ist. Es ist anzumerken, dass die dritte Startverzögerungszeit Td3 auch mit einem arithmetischen Ausdruck berechnet werden kann.
  • In einem Beispiel, bei dem das eigene Fahrzeug 1 mit einem Detektionssensor wie etwa einem Ultraschallradar, LiDAR und Millimeterwellenradar ausgestattet ist, kann die Hindernisdetektionsinformation auf der Basis eines solchen Detektionssensors erhalten werden. In diesem Beispiel kann, im Hinblick auf einen solchen Detektionssensor, mit dem die Wahrscheinlichkeit der Hinderniserkennung geringer ist als mit der bordeigenen Kamera 2, die Zuverlässigkeit, wie etwa die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins des Hindernisses, zuerst aus der so erhaltenen Hindernisdetektionsinformation bestimmt werden, wonach die dritte Startverzögerungszeit Td3 auf der Basis der Hindernisdetektionsinformation bestimmt werden kann, deren Zuverlässigkeit einen vorbestimmten Wert hat oder diesen überschreitet.
  • Es ist anzumerken, dass dann, wenn das Hindernis dem eigenen Fahrzeug 1 nahekommt, detektiert wird, die automatische Nachfolge-Start-Steuerung deaktiviert werden kann, um von der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung zur Steuerung basierend auf der normalen ACC umzuschalten, die es dem eigenen Fahrzeug 1 erlaubt, auf der Basis vom Wunsch des Fahrers zu starten. Jedoch können möglicherweise Leitplanken, die dem eigenen Fahrzeug 1 relativ nahekommen, oder ein anderes Fahrzeug, das auf einer benachbarten Fahrspur fährt und dem eigenen Fahrzeug 1 relativ nahekommt, möglicherweise irrtümlich als das Hindernis erkannt werden, wenn das eigene Fahrzeug 1 den Nachfolgestopp durchführt. In diesem Fall kann die Deaktivierung der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung, um die Steuerung basierend auf der normalen ACC zu setzen, dem Fahrer ein seltsames Gefühl geben. Im Gegensatz hierzu reduziert das Setzen der dritten Startverzögerungszeit Td3 auf länger, anstatt die automatische Nachfolge-Start-Steuerung zu deaktivieren, wie in der vorliegenden Ausführung, das seltsame Gefühl, weil das Setzen der dritten Startverzögerungszeit Td3 auf länger es dem Fahrer erlaubt, eine Zeitgebung zum Starten des eigenen Fahrzeugs nach eigenem Wunsch zu korrigieren, wenn das Hindernis irrtümlich erkannt wird. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S33 durchführt, als „Dritte-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S34 weitergehen, worin eine vierte Startverzögerungszeit Td4 als vierte Verzögerungszeit auf der Basis der gestoppten Zeit Ts gesetzt werden kann. Die vierte Startverzögerungszeit Td4 kann so gesetzt werden, dass ihr Wert größer wird, wenn die gestoppte Zeit Ts länger wird, im Hinblick darauf, dass die Konzentration des Fahrers allmählich abnimmt, wenn die gestoppte Zeit Ts länger wird. Während einer Zeitspanne unmittelbar nach dem Stopp des eigenen Fahrzeugs 1, in der die Konzentration des Fahrers erhalten bleibt, kann die vierte Startverzögerungszeit Td4 auf null gesetzt werden (Td4 = 0). Die vierte Startverzögerungszeit Td4 gemäß der vorliegenden Ausführung kann unter Bezug auf eine in 14 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die vierte Startverzögerungszeit Td4 gerichtet ist. Die Tabelle, die auf die vierte Startverzögerungszeit Td4 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die vierte Startverzögerungszeit Td4 im Wesentlichen proportional zur gestoppten Zeit Ts gesetzt wird. Es ist anzumerken, dass die vierte Startverzögerungszeit Td4 auch mit einem arithmetischen Ausdruck berechnet werden kann. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S34 durchführt, als „Vierte-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S35 weitergehen, worin eine fünfte Startverzögerungszeit Td5 als fünfte Verzögerungszeit auf der Basis einer Beschleunigungsrate des vorausfahrenden Fahrzeugs P während des Starts des vorausfahrenden Fahrzeugs P gesetzt werden kann, d. h. eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsrate αs. Der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug P und dem eigenen Fahrzeug 1 nimmt stark zu, wenn das vorausfahrende Fahrzeug P mit einer relativ hohen Beschleunigungsrate startet, weshalb der Fahrer einen verspäteten Start und Schwerfälligkeit empfindet, wenn in diesem Fall die lange Startverzögerungszeit für das eigene Fahrzeug 1 gesetzt wird. Um dem Rechnung zu tragen, kann die fünfte Startverzögerungszeit Td5 so gesetzt werden, dass sie im Wesentlichen negativ proportional zur Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsrate αs ist.
  • Die fünfte Startverzögerungszeit Td5 kann gemäß der vorliegenden Ausführung unter Bezug auf eine in 15 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die fünfte Startverzögerungszeit Td5 gerichtet ist. Die Tabelle, die auf die fünfte Startverzögerungszeit Td5 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die fünfte Startverzögerungszeit Td5 im Wesentlichen negativ proportional zur Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsrate αs gesetzt wird. Es ist anzumerken, dass die fünfte Startverzögerungszeit Td5 in diesem Fall auch mit einem arithmetischen Ausdruck berechnet werden kann. Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsrate αs kann auf der Basis einer relativen Fahrstrecke pro Zeiteinheit des vorausfahrenden Fahrzeugs P, die von der IPU 3 berechnet wird, und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 detektiert wird, bestimmt werden. In einer Ausführung können die IPU 3 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als „Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsratendetektor” dienen. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S35 durchführt, als „Fünfte-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S36 weitergehen, worin die erste Startverzögerungszeit Td1 bis zur fünften Startverzögerungszeit Td5, die jeweils in den vorstehenden Schritten S31 bis S35 bestimmt sind, miteinander verglichen werden können, um, als die Startverzögerungszeit Td, die längste Verzögerungszeit unter der ersten Startverzögerungszeit Td1 bis fünften Startverzögerungszeit Td5 zu setzen. In anderen Worten, es kann die eine Maximale von Td1, Td2, Td3, Td4 und Td5 als Td gesetzt werden. Danach kann der Fluss zu Schritt 37 weitergehen, worin die Startsteuerung auf der Basis der so gesetzten Startverzögerungszeit Td durchgeführt werden kann. Nach Durchführung der Startsteuerung basierend auf der Startverzögerungszeit Td kann der Fluss zu Schritt S24 in 8 weitergehen. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S36 durchführt, als „Startverzögerungs-Steuerungsvorrichtung” dienen.
  • Der vorstehende Schritt S37 kann beinhalten, die ISS-Rückkehrzeit von der Startverzögerungszeit Td zu subtrahieren, um die Bremslöse-Verzögerungszeit zu berechnen. Die ISS-Rückkehrzeit kann vorab für jedes Fahrzeugmodell gesetzt werden, und kann von t0 bis t1 reichen, wie in 3B angegeben. Die Bremslöse-Verzögerungszeit kann von t2 bis t2 reichen, wie in 3B angegeben. Nach der Berechnung der Bremslöse-Verzögerungszeit kann der Motor 5, der dem Leerlaufstopp ausgesetzt war, zuerst mittels der ISS wieder angelassen werden, um zu bewirken, dass eine nicht dargestellte Motorsteuereinheit eine Leerlaufdrehzahlsteuerung durchführt. Danach kann der Bremsantrieb 12 den Hauptbremsaktuator 21 nach dem Ablauf der vorstehenden Startverzögerungszeit Td (das in 3B angegebene t2) die Hauptbremse 21a mit einer Zeitgebung lösen, zu der sich das eigene Fahrzeug 1 mit Leerlaufgeschwindigkeit zu bewegen beginnt (d. h. mittels Kriechdrehmoment).
  • Zum Beispiel kann die Startverzögerungszeit Td auf der Basis der ersten Startverzögerungszeit Td1 (Td: Td1) gesetzt werden, wenn die zweite Startverzögerungszeit Td2 bis zur fünften Startverzögerungszeit Td5, die jeweils in den vorstehenden Schritten S32 bis S35 bestimmt sind, kürzer sind als die in Schritt S31 gesetzte erste Startverzögerungszeit Td1. Die erste Startverzögerungszeit Td1 kann so gesetzt werden, dass das eigene Fahrzeug 1 zu einer Zeitgebung losfahren kann, die im Wesentlichen gleich einer Zeitgebung ist, zu der das eigene Fahrzeug 1 auf einem flachen Ort losfahren kann, ohne durch den geschätzte Gradienten θhi der Straßenoberfläche beeinflusst zu werden, auf der das eigene Fahrzeug 1 gestoppt wird. Somit wird es möglich, die schwerfällige Bewegung zu vermeiden, die im Falle der Aufwärtssteigung auftritt, bis das eigene Fahrzeug 1 losfährt, und lässt sich im Falle des Abwärtsgefälles verhindern, dass das eigene Fahrzeug 1 frühzeitig losfährt.
  • Zum Beispiel ist es möglich, das eigene Fahrzeug 1 gemäß der Umgebung sicher zu starten, wenn eine Startverzögerungszeit, die unter der zweiten Startverzögerungszeit Td2 bis fünften Startverzögerungszeit Td5 am längsten ist und die länger als die erste Startverzögerungszeit Td1 ist, als die Startverzögerungszeit Td gesetzt wird.
  • In einem Beispiel, bei dem das eigene Fahrzeug 1 ein Fahrermonitorsystem (DMS) aufweist, das in einer Ausführung als Gesichtsposition-Überwachungseinheit dienen kann, die eine Gesichtsposition des Fahrers überwacht, kann eine sechste Startverzögerungszeit Td6 vorgesehen sein, die als sechste Verzögerungszeit dient und die auf der Basis eines vom DMS erhaltenen Detektionsergebnisses gesetzt wird. Die sechste Startverzögerungszeit Td6 kann auf der Basis des vom DMS erhaltenen Detektionsergebnisses auf kürzer gesetzt werden, wenn der Fahrer nach vorne blickt, und kann auf der Basis des Detektionsergebnisses auf länger gesetzt werden, wenn der Fahrer zur Seite blickt. In diesem Beispiel kann die längste Verzögerungszeit unter der ersten Startverzögerungszeit Td1 bis zur sechsten Startverzögerungszeit Td6 in Schritt S36 als Startverzögerungszeit Td gesetzt werden. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die diesen Prozess durchführt, als „Sechste-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Bezugnehmend auf 8 kann, nachdem der Fluss von Schritt S23 zu Schritt S24 weitergegangen ist, eine Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα als Verzögerungszeit gesetzt werden, die von der abgelaufenen Zeit t2 bis zur abgelaufenen Zeit t3 reicht, wie in 3B angegeben. Die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα kann eine Zeit sein, die erforderlich ist, um nach dem Start des eigenen Fahrzeugs 1 eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen. Nach Ablauf der Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα kann ein Übergang zur normalen ACC erfolgen. Die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα kann unter Verwendung der Leerlaufgeschwindigkeit (d. h. des Kriechdrehmoments) bei Fahrt auf einem flachen Ort als Referenz gesetzt werden, was das Setzen einer höheren Beschleunigungsrate erlaubt, wenn die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα kürzer gesetzt ist als eine Zeit, die der Referenz entspricht, und das Setzen einer geringeren Beschleunigungsrate erlaubt, wenn die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα länger gesetzt ist als die Zeit, die der Referenz entspricht. Es ist anzumerken, dass auf der Basis der Startverzögerungszeit Td und der Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα eine verzögerte Startzeit gesetzt werden kann. Die verzögerte Startzeit, definiert als „Td + Tα”, kann als Startbeschleunigungszeit dienen, die im verzögerten Startmodus durchgeführt wird.
  • Ein Prozess einer Startbeschleunigungsunterdrückungssteuerung in Schritt S24 kann gemäß einer Unterroutine des Startbeschleunigungsunterdrückung-Steuerungsprozesses durchgeführt werden, der als Beispiel in 10 dargestellt ist. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die nachfolgend beschriebenen Prozesse von den Schritten S42 bis S45 durchführt, als der „Setzer von zumindest einer Verzögerungszeit” dienen.
  • Die Startbeschleunigungsunterdrückungs-Steuerungsprozess-Unterroutine kann zuerst in Schritt S41 beinhalten, den geschätzten Gradienten θhi auszulesen, um hierdurch auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi eine erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 als die erste Verzögerungszeit zu setzen. Der geschätzte Gradient θhi kann der Gradient der Straßenoberfläche während des Stopps des eigenen Fahrzeugs 1 sein, und kann ähnlich dem im vorstehenden Schritt S31 verwendeten Gradienten θhi sein. Die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 kann so gesetzt werden, dass eine Beschleunigungscharakteristik im Wesentlichen gleich jener, die man erhält, wenn das eigene Fahrzeug 1 auf einem flachen Ort fährt, erhalten wird, ohne beim Start durch den Straßenoberflächengradienten beeinflusst zu werden. Die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 kann gemäß der vorliegenden Ausführung auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi und durch Bezug auf eine in 16 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 gerichtet ist.
  • Wenn das eigene Fahrzeug 1 auf einer Neigung gestoppt wird, wirkt die Abrutschkraft konstant auf das eigene Fahrzeug 1. Dementsprechend hat das eigene Fahrzeug 1 die Tendenz, im Falle eines Abwärtsgefälles aufgrund der Addition der Abrutschkraft plötzlich loszufahren, wohingegen das eigene Fahrzeug 1 im Falle der Aufwärtssteigung die Tendenz hat, verzögert loszufahren, aufgrund der Tatsache, dass das eigene Fahrzeug 1 losfährt, wenn das Startdrehmoment erhalten wird, das gleich oder größer als die Abwärtskraft ist, die dauerhaft auf das eigene Fahrzeug 1 einwirkt, wenn das Drehmoment, das auf das eigene Fahrzeug 1 wirkt, das von der Neigung losfährt, zwischen beiden Fällen das gleiche ist. Die in 16 dargestellte Tabelle, die auf die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 gesetzt wird, wodurch das eigene Fahrzeug 1 in der Lage ist, so zu starten, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug P mit einem im Wesentlichen konstanten Beschleunigungsrate folgt, wenn das eigene Fahrzeug 1 von der Neigung aus startet, ohne durch den Gradienten der Neigung, wie etwa das Abwärtsgefälle oder die Aufwärtssteigung, beeinflusst zu werden.
  • Um zum Beispiel zu erlauben, dass die beim Start zu erhaltene Beschleunigungsrate jene ist, die für sowohl das Abwärtsgefälle als auch die Aufwärtssteigung im Wesentlichen konstant ist, kann die auf die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 gerichtete Tabelle so konfiguriert sein, dass die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi länger gesetzt wird, d. h. das eigene Fahrzeug 1 mit einer geringeren Beschleunigungsrate langsam losfährt, wenn im Falle des Abwärtsgefälles der geschätzte Gradient θhi mehr zur Minusrichtung hingeht (d. h. das Abwärtsgefälle zunimmt), und dass, im Falle der Aufwärtssteigung, die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 auf der Basis des geschätzten Gradienten θhi graduell kürzer gesetzt wird, d. h. das eigene Fahrzeug 1 mit einer höheren Beschleunigungsrate schnell anfährt, wenn der geschätzte Gradient θhi größer wird. Somit lässt sich verhindern, dass der Fahrer das schwerfällige Gefühl empfindet, falls das eigene Fahrzeug 1 an der Aufwärtssteigung losfährt und beschleunigt, und verhindern, dass der Fahrer ein Voreil-Gefühl empfindet, falls das eigene Fahrzeug 1 an dem Abwärtsgefälle losfährt und beschleunigt.
  • Die Tabelle, die auf die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 gerichtet ist, kann einen Totzonenbereich (–γ ≤ θhi ≤ +γ) haben, mit der als „θhi = 0” definierten flachen Straße dazwischen. Der als (–γ ≤ θhi ≤ +γ) definierte Totzonenbereich kann einem Bereich entsprechen, in dem das eigene Fahrzeug 1 sich auch dann nicht zu bewegen beginnt, wenn die auf die Hauptbremse 21a ausgeübte Bremskraft gelöst wird, d. h. als Bereich gesetzt werden kann, der als flacher Ort angesehen werden kann. Es ist anzumerken, dass die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 auch auf Basis des geschätzten Gradienten θhi mit einem arithmetischen Ausdruck berechnet werden kann. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S41 durchführt, als „Erste-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S42 weitergehen, worin ein zweite Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα2 als zweite Verzögerungszeit auf der Basis von Straßentypinformation gesetzt werden kann, die ähnlich der im vorstehenden Schritt S32 verwendeten Straßentypinformation sein kann. Die zweite Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα2 kann unter Bezug auf eine in 17 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die zweite Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα2 gerichtet ist. Die Autobahn, die allgemeine Straße und die Stadtstraße können in der Tabelle kategorisiert werden, die auf die zweite Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα2 gerichtet ist, und können in aufsteigender Reihenfolge der Möglichkeit gesetzt werden, dass der Fußgänger dem gestoppten eigenen Fahrzeug 1 nahekommt, oder in aufsteigender Reihenfolge der Möglichkeit, dass der Fußgänger direkt vor dem eigenen Fahrzeug 1 quert. Zum Beispiel kann die zweite Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα2 bei Fahrt auf der Autobahn auf null (Tα2 = 0) gesetzt werden, um beim Anfahren eine günstige Beschleunigungsleistung zu erlauben, im Hinblick darauf, dass es auf der Autobahn unwahrscheinlich ist, dass der Fußgänger in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 1 gelangt. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S42 durchführt, als der „Zweite-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S43 weitergehen, worin eine dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 als dritte Verzögerungszeit auf der Basis der Hindernisdetektionsinformation gesetzt werden kann. Insbesondere kann in Schritt S43 der Näherungsgrad des Hindernisses relativ zum eigenen Fahrzeug 1 ähnlich geschätzt werden wie im vorstehenden Schritt S33, um die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 auf der Basis des Näherungsgrads zu setzen. Die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 kann auf länger gesetzt werden, wenn der Näherungsgrad höher wird, im Hinblick auf die Tatsache, dass das Hindernis mit höherer Wahrscheinlichkeit mit dem eigenen Fahrzeug 1 in Kontakt kommt, wenn sein Näherungsgrad relativ zum eigenen Fahrzeug 1 höher wird.
  • Die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 kann gemäß der vorliegenden Ausführung unter Bezug auf eine in 18 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 gerichtet ist. Die Tabelle, die auf die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 auf länger gesetzt wird, wenn der Näherungsgrad höher wird. Die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 kann auf null gesetzt werden (Tα3 = 0), wenn das Hindernis nicht detektiert wird, oder wenn das Hindernis von dem eigenen Fahrzeug 1 weit entfernt ist. Es ist anzumerken, dass die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 auch in diesem Fall mit einem arithmetischen Ausdruck berechnet werden kann. Wie oben beschrieben kann in einem Beispiel, wo das eigene Fahrzeug 1 mit einem Detektionssensor wie etwa einem Ultraschallradar, LiDAR, und Millimeterwellenradar ausgestattet ist, die Zuverlässigkeit wie etwa die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins des Hindernisses, aus der Hindernisdetektionsinformation bestimmt werden, die auf der Basis eines solchen Detektionssensors erhalten wird, wonach die dritte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 auf der Basis der Hindernisdetektionsinformation bestimmt werden kann, deren Zuverlässigkeit einen vorbestimmten Wert hat oder diesen überschreitet.
  • Es ist anzumerken, dass dann, wenn das Hindernis, das dem eigenen Fahrzeug 1 näherkommt, beim Start des eigenen Fahrzeugs 1 detektiert wird, die automatische Nachfolge-Start-Steuerung deaktiviert werden kann, um von der automatischen Startsteuerung zur Steuerung basierend auf der normalen ACC umzuschalten, die es dem eigenen Fahrzeug 1 erlaubt, auf der Basis vom Wunsch des Fahrers zu starten. Jedoch reduziert das Setzen der dritten Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 auf länger, anstatt die automatische Nachfolge-Start-Steuerung zu deaktivieren, das seltsame Gefühl, weil das Setzen der dritten Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα3 auf länger es dem Fahrer erlaubt, wenn das Hindernis irrtümlich erkannt wird, nach Wunsch eine Bedienung durchzuführen, wie etwa die Bremsbetätigung, auch während das eigene Fahrzeug 1 beschleunigt. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S43 durchführt, als „Dritte-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S44 weitergehen, worin eine vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 als vierte Verzögerungszeit auf der Basis der gestoppten Zeit Ts gesetzt werden kann. Die vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 kann so gesetzt werden, dass ihr Wert im Wesentlichen proportional zur gestoppten Zeit Ts ist, im Hinblick auf den Fahrer, dessen Konzentration allmählich abnimmt, wenn die gestoppte Zeit Ts länger wird, wie oben beschrieben. Dementsprechend kann, während einer Zeitspanne unmittelbar nach dem Stopp des eigenen Fahrzeugs 1, worin die Konzentration des Fahrers erhalten bleibt, die vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 auf null gesetzt werden (Tα4 = 0).
  • Die vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 kann gemäß der vorliegenden Ausführung unter Bezug auf eine in 19 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 gerichtet ist. Die Tabelle, die auf die vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 im Wesentlichen proportional zur gestoppten Zeit Ts gesetzt wird. Es ist anzumerken, dass die vierte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα4 auch mit einem arithmetischen Ausdruck berechnet werden kann. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S44 durchführt, als „Vierte-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S45 weitergehen, worin eine fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 als fünfte Verzögerungszeit auf der Basis der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsrate αs gesetzt werden kann. Der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug P und dem eigenen Fahrzeug 1 nimmt stark zu, wenn das vorausfahrende Fahrzeug P mit relativ hoher Beschleunigungsrate startet, wodurch der Fahrer eine inadäquate Beschleunigung erfährt, wenn in diesem Fall für das eigene Fahrzeug 1 die lange Startbeschleunigungsunterdrückungszeit gesetzt wird. Um dem Rechnung zu tragen, kann die fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 so gesetzt werden, dass sie im Wesentlichen negativ proportional zur Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsrate αs ist.
  • Die fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 kann gemäß der vorliegenden Ausführung unter Bezug auf eine in 20 dargestellte Tabelle gesetzt werden, die auf die fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 gerichtet ist. Die Tabelle, die auf die fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 gerichtet ist, kann so konfiguriert sein, dass die fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 im Wesentlichen negativ proportional zur Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsrate αs gesetzt wird. Es ist anzumerken, dass die fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 auch in diesem Fall mit einem arithmetischen Ausdruck berechnet werden kann. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S45 durchführt, als „Fünfte-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Der Fluss kann danach zu Schritt S46 weitergehen, worin die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 bis fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5, die jeweils in den vorstehenden Schritten S41 bis S45 bestimmt sind, miteinander verglichen werden, um die längste Beschleunigungsunterdrückungszeit unter der ersten Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 bis fünften Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 als die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα zu setzen. In anderen Worten, die eine Maximale von Tal, Tα2, Tα3, Tα4 und Tα5 kann als Tα gesetzt werden. Danach kann der Fluss zu Schritt S47 weitergehen, worin die Startsteuerung auf der Basis der so gesetzten Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα durchgeführt werden kann. Nach der Ausführung der Startsteuerung basierend auf der Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα kann der Fluss dann zu Schritt S17 in 7 weitergehen. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die den Prozess in Schritt S46 durchführt, als „Verzögerter-Start-Steuerungsvorrichtung” dienen.
  • Die Startbeschleunigungsunterdrückungssteuerung kann im vorstehenden Schritt S47 so durchgeführt werden, dass das eigene Fahrzeug 1, nach Ablauf der Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα, d. h. nach der abgelaufenen Zeit t3, ab der Zeit, zu der das eigene Fahrzeug 1 sich zu bewegen begonnen hat, d. h. ab der abgelaufenen Zeit t2, mit einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Dementsprechend kann zum Beispiel die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα auf der Basis der ersten Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 gesetzt werden, wenn die zweite Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα2 bis fünfte Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5, die jeweils in den Schritten S42 bis S45 gesetzt sind, kürzer sind als die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1, die in Schritt S41 gesetzt ist. Somit wird es möglich, unabhängig davon, ob die Straße eine flache Straße ist, eine abwärts geneigte Straße oder eine aufwärts geneigte Straße, beim Start eine konstante Beschleunigung zu erzielen. Somit lässt sich verhindern, dass der Fahrer das Gefühl von Schwerfälligkeit, falls das eigene Fahrzeug 1 an der Aufwärtssteigung losfährt und beschleunigt, und verhindern, dass der Fahrer das Voreil-Gefühl empfindet, falls das eigene Fahrzeug 1 im Abwärtsgefälle losfährt und beschleunigt.
  • Ferner ist es zum Beispiel möglich, das eigene Fahrzeug 1 entsprechend der Umgebung sicher zu beschleunigen, wenn irgendeine Beschleunigungsunterdrückungszeit, die die längste unter der zweiten Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα2 bis fünften Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα5 ist, die länger ist als die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1, als die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα gesetzt wird.
  • In einem Beispiel, wo das eigene Fahrzeug 1 das DMS aufweist, kann eine sechste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα6 vorgesehen sein, die als die sechste Verzögerungszeit dient und die auf der Basis des vom DMS erhaltenen Detektionsergebnisses gesetzt wird. Die sechste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα6 kann, auf der Basis des vom DMS erhaltenen Detektionsergebnisses, auf kürzer gesetzt werden, wenn der Fahrer nach vorne blickt, und kann auf der Basis des Detektionsergebnisses auf länger gesetzt werden, wenn der Fahrer zur Seite blickt. In diesem Beispiel kann die längste Beschleunigungsunterdrückungszeit unter der ersten Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1 bis sechsten Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα6 in Schritt S46 als die Startbeschleunigungsunterdrückungszeit Tα gesetzt werden. In einer Ausführung kann die ACC_ECU 11, die diesen Prozess durchführt, als der „Sechste-Verzögerungszeit-Setzer” dienen.
  • Nachdem der Fluss von Schritt S14, Schritt S15 oder Schritt S16 in 7 zu Schritt S17 weitergegangen ist, kann die automatische Nachfolge-Start-Steuerung deaktiviert werden. Nach der Deaktivierung der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung kann die Routine beendet werden.
  • Die ACC_ECU 11 kann veranlassen, dass der Übergang von der automatischen Nachfolge-Start-Steuerung zur Steuerung basierend auf der normalen ACC erfolgt, wenn die automatische Nachfolge-Start-Steuerung in der Automatische-Nachfolge-Start-Steuerungsroutine deaktiviert wird. Dementsprechend kann die Nachfolgefahrt durchgeführt werden, während der Zwischen-Fahrzeug-Abstand, der auf die Nachfolgefahrt zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug P gerichtet ist, eingehalten wird, wenn der Fluss von Schritt S15 oder Schritt S16 zu Schritt S17 weitergeht. Wenn jedoch der Fluss von Schritt S14 zu Schritt S17 weitergeht, kann der Stand-by-Modus gesetzt werden, bis eine Eingabe von einer Bedienung detektiert wird, die den Wunsch des Fahrers widerspiegelt, das eigene Fahrzeug 1 zu starten. Nicht-einschränkende Beispiele einer solchen Bedienung können das Drücken des Gaspedals und das Einschalten des ACC-Schalters beinhalten.
  • Gemäß der insoweit beschriebenen vorliegenden Ausführung werden die Zeitgebung und die Beschleunigungsrate beide beim Start des eigenen Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der Fahrumgebung des eigenen Fahrzeugs 1 variabel gesetzt, einschließlich der Front des eigenen Fahrzeugs 1, wenn das eigene Fahrzeug 1 automatisch startet, um dem vorausfahrenden Fahrzeug P zu folgen. Somit ist es möglich, das eigene Fahrzeug 1 zu einer Startzeit des eigenen Fahrzeugs 1, die der Fahrer erwartet, sicher zu starten und zu beschleunigen, und hierdurch günstige Fahrleistung zu erzielen.
  • Es ist anzumerken, dass die in der JP 2015-214307 A offenbarte Technik einfach eine Zeitgebung zum Starten des eigenen Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Zustand des Starts des vorausfahrenden Fahrzeugs setzt. Wenn zum Beispiel der Fahrer versucht, das eigene Fahrzeug nach eigenem Wunsch durch Drücken des Gaspedals zu starten, startet der Fahrer das eigene Fahrzeug, während er auf die Fahrumgebung und Außenumgebung beim Start achtet, abgesehen vom Zustand vom des vorausfahrenden Fahrzeugs. Als Beispiel der Fahrumgebung kann der Fahrer darauf achten, ob die Straße eine aufwärts ansteigende Straße oder eine abwärts abfallende Straße ist. Als Beispiel der Außenumgebung kann der Fahrer darauf achten, ob ein anderes Fahrzeug vorhanden ist, welches versucht, vor dem eigenen Fahrzeug einzuscheren.
  • Unter diesen Umständen können die folgenden Probleme auftreten, wenn das eigene Fahrzeug 1 so startet, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt. Zum Beispiel könnte das eigene Fahrzeug verzögert starten, wenn das eigene Fahrzeug an der Aufwärtssteigung startet, und könnte aufgrund plötzlicher Beschleunigung voreilen, wenn das eigene Fahrzeug an Abwärtsgefälle startet. Diese Probleme führen zu einer Diskrepanz zwischen der Zeitgebung, zu der das eigene Fahrzeug tatsächlich startet, und der Zeitgebung des Starts des eigenen Fahrzeugs, die der Fahrer erwartet. Die gibt dem Fahrer wiederum ein unangenehmes Gefühl und macht es schwierig, günstige Fahrleistungen zu erzielen.
  • Im Gegensatz hierzu wird, gemäß einer Ausführung der Erfindung, der Gradient der Straßenoberfläche, auf der das eigene Fahrzeug gestoppt ist, geschätzt, und es wird die erste Verzögerungszeit (die erste Startverzögerungszeit Td1 und die erste Beschleunigungsunterdrückungszeit Tα1) auf der Basis des geschätzten Straßenoberflächengradienten gesetzt, d. h. dem geschätzten Gradienten. Die erste Verzögerungszeit wird für das Abwärtsgefälle länger gesetzt, wenn der geschätzte Gradient größer wird, und wird für die Aufwärtssteigung kürzer gesetzt, wenn der geschätzte Gradient größer wird. Ferner wird die Verzögerungszeit beim Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, auf der Basis der ersten Verzögerungszeit gesetzt. Wenn somit das eigene Fahrzeug so gestartet wird, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ist es möglich, das eigene Fahrzeug zu einer Startzeitgebung zu starten, die der Fahrer erwartet, ohne durch den Straßenoberflächengradienten beeinflusst zu werden. Somit lässt sich die Möglichkeit reduzieren, dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl gegeben wird, und lässt sich hierdurch eine günstige Fahrleistung erreichen, wenn das eigene Fahrzeug so gestartet wird, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
  • Obwohl im Vorstehenden als Beispiel unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen einige bevorzugte Ausführungen der Erfindung beschrieben wurden, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Zum Beispiel ist die Fahrumgebungsinformations-Erlangungseinheit nicht auf die Kombination der bordeigenen Kamera 2 und der IPU 3 beschränkt. Es kann eine beliebige Vorrichtung oder Kombination solcher Vorrichtungen verwendet werden, solange die Vorrichtung oder Kombination in der Lage ist, das vorausfahrende Fahrzeug P zu detektieren und Information zum vorausfahrenden Fahrzeug P zu erlangen, wie etwa Information zum Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug P und Information zur Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug P. Nicht-einschränkende Beispiele der Vorrichtung können Millimeterwellenradar, Mikrowellenradar und Infrarot-LiDAR enthalten. Jede dieser Vorrichtungen kann mit der bordeigenen Kamera 2 oder einer monokularen Kamera kombiniert werden. In diesem Fall dient die Information, die von der Vorrichtung oder der Kombination erhalten wird, als Information der Fahrumgebung um das eigene Fahrzeug 1 herum.
  • Die in den 1 und 2 dargestellte ACC_ECU 11 ist durch eine Schaltung implementierbar, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung enthält, wie etwa zumindest einen Prozessor (z. b. eine zentrale Prozessoreinheit (CPU)), zumindest eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC) und/oder zumindest ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA). Zumindest ein Prozessor ist durch Lesen von Anweisungen von zumindest einem maschinenlesbaren berührbaren Medium konfigurierbar, um alle oder einen Teil der Funktionen der ACC_ECU 11 durchzuführen. Ein solches Medium kann zahlreiche Formen einnehmen, einschließlich aber nicht beschränkt auf jeden beliebigen Typ von magnetischem Medium wie etwa Festplatten, einen beliebigen Typ von optischem Medium wie etwa CD und DVD, einen beliebigen Typ von Halbleiterspeicher (d. h. Halbleiterschaltung) wie etwa ein flüchtiger Speicher und ein nicht-flüchtiger Speicher. Der flüchtige Speicher kann ein DRAM und ein SRAM beinhalten, und der nichtflüchtige Speicher kann ein ROM und ein NVRAM beinhalten. Die ASIC ist eine integrierte Schaltung (IC), die zur Ausführung kundenspezifiziert ist, und die FPGA ist eine integrierte Schaltung, die ausgestaltet ist, um nach der Herstellung konfiguriert zu werden, um alle oder einen Teil der Funktionen der in den 1 und 2 dargestellten ACC_ECU 11 durchzuführen.
  • Es versteht sich, dass von Fachkundigen Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang abzuweichen, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Veränderungen beinhalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
  • Eine Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung enthält eine Nachfolge-Start-Steuereinrichtung, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug so startet, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs durch einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Startdetektor detektiert wird. Die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung enthält einen Straßenoberflächengradienten-Informationssetzer, der einen geschätzten Gradienten einer Straßenoberfläche auf Basis der von einem Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation setzt, einen Erste-Verzögerungszeit-Setzer, der auf Basis des geschätzten Gradienten eine erste Verzögerungszeit setzt, die für ein Abwärtsgefälle auf länger gesetzt wird, und die für eine Aufwärtssteigung auf kürzer gesetzt wird, wenn der geschätzte Gradient größer wird, und eine Verzögerter-Start-Steuereinrichtung, die, als Verzögerungszeit, eine Zeit bei diesem Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, auf Basis der ersten Verzögerungszeit setzt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (9)

  1. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung, welche aufweist: eine Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit, die, als Fahrumgebungsinformation, Information zur Fahrumgebung um ein eigenes Fahrzeug herum erhält; eine Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Erlangungseinheit, die, als Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, Information zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, auf der Basis der von der Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation erhält; einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Startdetektor, der, auf der Basis der von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Erlangungseinheit erhaltenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information, einen Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug, das gestoppt ist, bestimmt, und einen Start des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis einer Änderung im Zwischen-Fahrzeug-Abstand detektiert; und eine Nachfolge-Start-Steuereinrichtung, die bewirkt, dass das eigene Fahrzeug so startet, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, wenn der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs durch den Vorausfahrendes-Fahrzeug-Startdetektor detektiert wird, wobei die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung enthält: einen Straßenoberflächengradienten-Informationssetzer, der einen geschätzten Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das eigene Fahrzeug gestoppt ist, auf Basis der von der Fahrumgebungsinformations-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation setzt; einen Erste-Verzögerungszeit-Setzer, der eine erste Verzögerungszeit auf Basis des vom Straßenoberflächengradienten-Informationssetzer gesetzten geschätzten Gradienten setzt, wobei die erste Verzögerungszeit auf länger gesetzt wird, wenn der geschätzte Gradient größer wird, wenn das eigene Fahrzeug an einem Abwärtsgefälle ist, und auf kürzer gesetzt wird, wenn der geschätzte Gradient größer wird, wenn das eigene Fahrzeug an einer Aufwärtssteigung ist; und eine Verzögerter-Start-Steuereinrichtung, die, als Verzögerungszeit, eine Zeit zu diesem Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, auf Basis der vom Erste-Verzögerungszeit-Setzer gesetzten ersten Verzögerungszeit setzt.
  2. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung ferner zumindest einen Verzögerungszeit-Setzer enthält, der, als zumindest eine Verzögerungszeit, eine Zeit bei diesem Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, auf Basis von einer oder mehr der von der Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation, der von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Erlangungseinheit erhaltenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information und einer gestoppten Zeit des eigenen Fahrzeugs setzt, wobei die gestoppte Zeit eine Zeitspanne ist, die von einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug so gestoppt wird, dass es dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Befehl zum Starten des eigenen Fahrzeugs ausgegeben wird, nachdem der Start des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert ist, reicht, und die Verzögerter-Start-Steuereinrichtung, als die verzögerte Zeit, die längste der vom Erste-Verzögerungszeit-Setzer gesetzten ersten Verzögerungszeit und der vom zumindest einen Verzögerungszeit-Setzer gesetzten zumindest einen Verzögerungszeit setzt.
  3. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung ferner eine Straßentyp-Information-Erlangungseinheit enthält, die, als Straßentypinformation, Information zu einem Typ einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, auf Basis der von der Fahrumgebungsinformation-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation erhält, und der zumindest eine Verzögerungszeit-Setzer einen Zweite-Verzögerungszeit-Setzer enthält, der eine zweite Verzögerungszeit auf Basis der von der Straßentyp-Information-Erlangungseinheit erhaltenen Straßentyp-Information variabel setzt.
  4. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung ferner eine Hindernis-Detektion-Information-Erlangungseinheit enthält, die, als Hindernis-Detektion-Information, Information zu einem in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs detektierten Hindernisses auf Basis der von der Fahrumgebungsinformation-Information-Erlangungseinheit erhaltenen Fahrumgebungsinformation erhält, und der zumindest eine Verzögerungszeit-Setzer einen dritten Verzögerungszeit-Setzer enthält, der, auf Basis der von der Hindernis-Detektion-Information-Erlangungseinheit erhaltenen Hindernis-Detektion-Information, eine dritte Verzögerungszeit setzt, die auf länger gesetzt wird, wenn ein Näherungsgrad des detektierten Hindernisses relativ zum eigenen Fahrzeug höher wird.
  5. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung ferner einen Stoppzeitmesser enthält, der die gestoppte Zeit misst, und der zumindest eine Verzögerungszeit-Setzer einen Vierte-Verzögerungszeit-Setzer enthält, der, auf Basis der vom Stoppzeitmesser gemessenen Stoppzeit, eine vierte Verzögerungszeit setzt, die auf länger gesetzt wird, wenn die gestoppte Zeit länger wird.
  6. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung ferner einen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsratendetektor enthält, der eine Beschleunigungsrate des vorausfahrenden Fahrzeugs beim Start des vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis der von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information-Erlangungseinheit erhaltenen Vorausfahrendes-Fahrzeug-Information detektiert, und der zumindest eine Verzögerungszeit-Setzer einen Fünfte-Verzögerungszeit-Setzer enthält, der, auf Basis der vom Vorausfahrendes-Fahrzeug-Beschleunigungsratendetektor detektierten Beschleunigungsrate des vorausfahrenden Fahrzeugs, eine fünfte Verzögerungszeit setzt, die auf kürzer gesetzt wird, wenn die Beschleunigungsrate höher wird.
  7. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die Nachfolge-Start-Steuereinrichtung ferner enthält: eine Gesichtposition-Überwachungseinheit, die eine Gesichtposition eines Fahrers überwacht; und einen Sechste-Verzögerungszeit-Setzer, der, auf Basis der von der Gesichtposition-Überwachungseinheit detektierten Gesichtposition des Fahrers, eine sechste Verzögerungszeit setzt, die auf kürzer gesetzt wird, wenn der Fahrer nach vorne blickt, und auf länger gesetzt wird, wenn der Fahrer zur Seite blickt, und wobei die Verzögerter-Start-Steuereinrichtung, als die Verzögerungszeit, eine längste der ersten Verzögerungszeit, der zumindest einen Verzögerungszeit und auch der vom Sechste-Verzögerungzeit-Setzer gesetzten sechsten Verzögerungszeit setzt.
  8. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei eine Startbeschleunigungszeit bei diesem Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, durch eine Startverzögerungszeit und eine Startbeschleunigungs-Unterdrückungszeit konfiguriert ist, wobei die Startverzögerungszeit eine Zeitspanne ist, die von einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug gestoppt wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug losfährt, reicht, wobei die Startbeschleunigungs-Unterdrückungszeit eine Zeitspanne ist, die von dem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug losfährt, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug mit einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, reicht, und die von der Verzögerter-Start-Steuereinrichtung gesetzte Verzögerungszeit auf die Startverzögerungszeit gesetzt wird.
  9. Nachfolge-Start-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei eine Startbeschleunigungszeit bei diesem Starten des eigenen Fahrzeugs, um dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, durch eine Startverzögerungszeit und eine Startbeschleunigungs-Unterdrückungszeit konfiguriert ist, wobei die Startverzögerungszeit eine Zeitspanne ist, die von einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug gestoppt wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug losfährt, reicht, wobei die Startbeschleunigungs-Unterdrückungszeit eine Zeitspanne ist, die von dem Zeitpunkt, an dem das eigene Fahrzeug losfährt, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug mit einer gesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, reicht, und die von der Verzögerter-Start-Steuereinrichtung gesetzte Verzögerungszeit auf die Startbeschleunigungs-Unterdrückungszeit gesetzt wird.
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