JP7122295B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の自動運転に係る制御を行う車両制御装置に関する。

最近時、ドライバの負担を軽減し安全で快適な車両の運行を実現するため、自動運転と呼ばれる運転支援技術が鋭意提案されている。
自動運転関連技術として、本願出願人は、自車両の進行方向前方に存する物体を検知し、検知された物体の中から自車両が追従する先行車を判定し、判定した先行車に対する追従走行制御を実行する追従走行制御装置の発明を開示している（特許文献１参照）。

特許文献１に係る自動運転関連技術では、自車両及び先行車の両者が停止状態にある際に、ドライバによる発進要求操作が入力されると、これを発進要求情報として記憶する。先行車の発進を検知した際にこの発進要求情報を参照して、ドライバの発進意図の発生有無を判別する。これにより、ドライバの発進意図有を判別するやいなや、自車両の制御状態を停止制御から追従制御へと変更することで、追従走行制御を早期に開始することができる。

また、特許文献１には、停止～巡航速度の速度域において、予め設定された車間距離を保って先行車を追従する低速追従走行制御の実行中において、自車両及び先行車が停止している際に、アクセル操作に基づき発進予約を行う（先行車の発進検知をトリガとし追従走行制御を開始する）ことが記載されている（特許文献１の段落番号００２８参照）。

また、特許文献２には、自動運転モードに基づく走行制御中において、ドライバによるアクセル操作が入力されると、運転モードを自動運転モードから手動運転モードへと切替える（運転モードのオーバーライドを行う）ことが記載されている（特許文献２の段落番号００６８参照）。

特開２００５－２４７１９７号公報 特開２０１７－２０７９０７号公報

自動運転に係る国際基準では、ドライバ要求タスクの軽重・有無、自動化度の高低に応じて、複数段階にわたるレベルが階層的に設定されている。また、あるレベルのなかでも、自動化を実現するための一群の要件を横並びで実現可能との観点を用いて、複数段階にわたる区分（カテゴリ）が階層的に設定されている。これについて、詳細は添付のリンク先資料（自動運転に係る国際基準の動向：平成２８年１２月）を参照されたい。
https://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/iinkai/jidousoukou_26/siryo26-5.pdf

いま、ドライバ責任の下、システムが加減速制御及び操舵制御を特定の限定領域で持続的に実行する（ただし、システムの監視義務及び自車両周辺の監視義務がドライバに課される。）運転支援を行う自動運転レベルＬ２において、例えば、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子（ステアリングホイール）の操作を要する第１区分（Ｌ２に属するカテゴリＢ１：Ｌ２Ｂ１）と、所定の運転支援機能を継続するために前記運転操作子の操作を要しない第２区分（Ｌ２に属するカテゴリＢ２：Ｌ２Ｂ２）と、が設定されているものとする。また、例えば、第１区分（Ｌ２Ｂ１）及び第２区分（Ｌ２Ｂ２）のそれぞれには、自車両がとり得る動作状態の観点から、停止状態、発進予約状態、走行状態の３つの動作状態が設定されているものとする。
第２区分（Ｌ２Ｂ２）は第１区分（Ｌ２Ｂ１）と比べて所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要しない点で、ドライバ要求タスクが軽減されている。

いま、例えば、前記所定の運転支援の例として低速追従走行制御を設定し、第２区分（Ｌ２Ｂ２）において、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要しない状態で低速追従走行制御を実行中であって、自車両及び先行車の両者が停止状態にあるとする。このとき、ドライバによる加速操作が生じた旨を取得したとする。

このとき、ドライバによる加速操作が生じた旨を取得した際のシステム動作としては、例えば下記３つの態様が想定される。
第１に、自動運転レベルＬ２における区分の位置づけとして第２区分（Ｌ２Ｂ２）を維持したままで、自車両の動作状態を停止状態から発進予約状態へと遷移させること、第２に、自動運転レベルＬ２における区分の位置づけを第２区分（Ｌ２Ｂ２）から第１区分（Ｌ２Ｂ１）へと遷移させると共に、第１区分（Ｌ２Ｂ１）における自車両の動作状態を停止状態から発進予約状態へと遷移させること、第３に、自動運転レベルＬ２における区分の位置づけを第２区分（Ｌ２Ｂ２）から第１区分（Ｌ２Ｂ１）へと遷移させると共に、第１区分（Ｌ２Ｂ１）における自車両の動作状態を停止状態から発進予約状態を飛ばして直接走行状態へと遷移させること、が想定される。

ドライバによる加速操作が生じた旨を取得した際の、前記した３つのシステム動作態様は、自車両の動作状態、自車両が置かれている走行環境、自車両と先行車との関係（先行車の有無を含む）を考慮すると、いずれの態様も有用である。
そこで、ドライバによる加速操作が生じた旨を取得した際に、前記３つのシステム動作態様を適宜切替えて使用することができれば、システムを運用する際の自由度を高めることができる。

この点、特許文献１に係る「低速追従走行制御の実行中において、自車両及び先行車が停止している際に、アクセル操作に基づき発進予約を行う」技術を適用すると、この際のシステム動作は、第２区分（Ｌ２Ｂ２）において、自車両の動作状態が停止状態から発進予約状態へと遷移するようにふるまうだけである。

一方、特許文献２に係る「自動運転モードに基づく走行制御中において、ドライバによるアクセル操作が入力されると、運転モードのオーバーライドを行う」技術を適用すると、この際のシステム動作は、自動運転レベルＬ２における区分の位置づけが、第２区分（Ｌ２Ｂ２）から第１区分（Ｌ２Ｂ１）へと遷移するようにふるまうだけである。

また、特許文献１に係る前記の技術に、特許文献２に係る前記の技術を仮に適用できたとして、この際のシステム動作は、第２区分（Ｌ２Ｂ２）において、自車両の動作状態が停止状態から発進予約状態へと遷移すると共に、自動運転レベルＬ２における区分の位置づけが、第２区分（Ｌ２Ｂ２）から第１区分（Ｌ２Ｂ１）へと遷移するようにふるまうだけである。

なお、自動運転レベルＬ２に属する第１区分（Ｌ２Ｂ１）は、本発明の「第１支援状態」に相当する。また、自動運転レベルＬ２に属する第２区分（Ｌ２Ｂ２）は、本発明の「第２支援状態」に相当する。

本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、自車両の支援状態が所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要しない第２支援状態である際に追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が停止状態にある際に、加速操作が生じた旨を取得した場合において、システムを運用する際の自由度を高めることが可能となる車両制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明（１）に係る車両制御装置は、自車両の進行方向前方に存する物標を含む外界情報、自車両の加速操作に係る加速操作情報、自車両の車速情報、追従対象となる先行車の車速を含む先行車関係情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記取得した外界情報のなかから前記追従対象となる先行車を抽出する抽出部と、前記抽出部で抽出した先行車に対する停止を含む所定の速度域における追従走行制御を含む自車両の走行制御を行う走行制御部と、を備える車両制御装置であって、自車両の運転支援を行うための複数の支援状態のうちいずれかの支援状態を用いて運転支援を行う運転支援制御部をさらに備え、前記複数の支援状態は、前記所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要する第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と、前記所定の運転支援機能を継続するために前記運転操作子の操作を要しない第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）と、を含んで設定され、前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）は、前記第１支援状態と比べてドライバ要求タスクが軽減するように設定され、前記第１及び第２支援状態のそれぞれには、自車両の動作状態として、停止状態（Ｍ０）と、発進予約状態（Ｍ１）と、走行状態（Ｍ２）と、が動作状態として設定され、前記運転支援制御部は、自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に前記追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が前記停止状態（Ｍ０）にある際に、前記情報取得部が、所定の第１加速閾値（ＡＣth1 ）を超える加速操作が生じた旨の前記加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの前記先行車関係情報を取得した場合、自車両の支援状態を前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）に維持したままで自車両の動作状態を前記停止状態から前記発進予約状態に遷移させる一方、前記情報取得部が、所定の第２加速閾値（ＡＣth2 ：ただし、ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）を超える加速操作が所定の第１継続時間閾値（ＣＴth1 ）を超えて生じた旨の前記加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの前記先行車関係情報を取得した場合、自車両の支援状態を前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、当該第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両の動作状態を前記停止状態から前記発進予約状態に遷移させることを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、自車両の支援状態が第２支援状態である際に追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が停止状態にある際に、加速操作が生じた旨を取得した場合であっても、想定される複数のシステム動作態様を切替えつつ使用することができるため、システムを運用する際の自由度を高めることができる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置を備える車両の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置及びその周辺部構成を表す機能ブロック構成図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置に接続されるＨＭＩの概略構成図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作説明に供する状態遷移図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔自車両Ｍの構成〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００を備える車両（以下、「自車両Ｍ」と称する。）の構成について、図１を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００を備える車両の全体構成図である。
本発明の実施形態に係る車両制御装置１００が搭載される自車両Ｍは、図１に示すように、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車である。
自車両Ｍとしては、ディーゼルエンジン・ガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関及び電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。このうち、電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

自車両Ｍには、図１に示すように、自車両Ｍの周囲に存する物体や標識を含む物標に関する外界情報を検知する機能を有する外界センサ１０、自車両Ｍの現在位置を地図上にマッピングすると共に目的地までの経路案内等を行う機能を有するナビゲーション装置５０、及び、自車両Ｍの操舵・加減速を含む自車両Ｍの自律走行制御等を行う機能を有する車両制御装置１００が搭載されている。
これらの装置や機器は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信媒体を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。
なお、本発明における「車両制御装置」は、「車両制御装置１００」に加えて、その他の構成（外界センサ１０やＨＭＩ７０など）を含んでもいても構わない。

［外界センサ１０］
外界センサ１０は、カメラ２０、レーダ３０、及びライダ４０を含んで構成されている。
カメラ２０は、自車両前方の斜め下方に傾斜した光軸を有し、自車両Ｍの進行方向画像を撮像する機能を有する。カメラ２０としては、例えば、ＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）カメラやＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラ等を適宜用いることができる。カメラ２０は、自車両Ｍのウインドシールド４５の中央上部などに設けられる。

カメラ２０は、例えば、自車両Ｍの進行方向前方を周期的に繰り返し撮像する。本実施形態のカメラ２０は、一対の単眼カメラを並設してなる。カメラ２０はステレオカメラであってもよい。
カメラ２０により撮像された自車両Ｍの進行方向画像情報は、通信媒体を介して車両制御装置１００へ送られる。

レーダ３０は、自車両Ｍの前方を走行する追従対象となる先行車を含む物標にレーダ波を照射する一方、物標で反射されたレーダ波を受信することにより、物標までの距離や物標の方位を含む物標の分布情報を取得する機能を有する。レーダ波としては、レーザ、マイクロ波、ミリ波、超音波などを適宜用いることができる。
レーダ３０は、本実施形態において、図１に示すように、フロント側に３つ、リア側に２つの都合５つ設けられている。レーダ３０による物標の分布情報は、通信媒体を介して車両制御装置１００へ送られる。

ライダ４０（ＬＩＤＡＲ：Light Detection and Ranging）は、例えば、照射光に対する散乱光の検出に要する時間を計測することにより、物標の有無、及び物標までの距離を検知する機能を有する。ライダ４０は、本実施形態において、図１に示すように、フロント側に２つ、リア側に３つの都合５つ設けられている。ライダ４０による物標の分布情報は、通信媒体を介して車両制御装置１００へ送られる。

［ナビゲーション装置５０］
ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ８３（図３参照）、マイク等を備えて構成される。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの現在位置を特定すると共に、現在位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する役割を果たす。

ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御装置１００の目標車線決定部１１０（後記）に提供される。自車両Ｍの現在位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定又は補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、車両制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。

なお、自車両Ｍの現在位置を特定するための機能は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御装置１００との間で、無線又は有線による通信によって情報の送受信が行われる。

〔車両制御装置１００及びその周辺部構成〕
次に、自車両Ｍに搭載される、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００及びその周辺部構成について、図２を参照して説明する。
図２は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００及びその周辺部構成を表す機能ブロック構成図である。
自車両Ｍには、前記した外界センサ１０、ナビゲーション装置５０、及び車両制御装置１００の他に、図２に示すように、通信装置５５、車両センサ６０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、ブレーキ装置２２０、が搭載されている。
通信装置５５、車両センサ６０、ＨＭＩ７０、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、及びブレーキ装置２２０は、車両制御装置１００との間で通信媒体を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。

［通信装置５５］
通信装置５５は、例えば、セルラー網、Ｗｉ－Ｆｉ網、Bluetooth（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等の無線通信媒体を介して通信を行う機能を有する。
通信装置５５は、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）などの道路の交通状況を監視するシステムの情報提供用サーバと無線通信を行い、自車両Ｍが走行中の道路や走行予定の道路の交通状況を示す交通情報を取得する。交通情報には、前方の渋滞情報、渋滞地点の所要時間、事故・故障車・工事情報、速度規制・車線規制情報、駐車場の位置、駐車場・サービスエリア・パーキングエリアの満車・空車情報などの情報が含まれる。
また、通信装置５５は、道路の側帯などに設けられた無線ビーコンと通信を行ったり、自車両Ｍの周囲を走行する他車両と車車間通信を行ったりすることで、上記交通情報を取得してもよい。

［車両センサ６０］
車両センサ６０は、自車両Ｍの車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

［ＨＭＩ７０の構成］
次に、ＨＭＩ７０について、図３を参照して説明する。
図３は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００に接続されるＨＭＩ７０の概略構成図である。
ＨＭＩ７０は、図３に示すように、運転操作系の構成部材と、非運転操作系の構成部材と、を備える。これらの境界は明確なものではなく、運転操作系の構成部材が非運転操作系の機能を備える（又はその逆）ことがあってもよい。

ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成部材として、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２、及びアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４及びブレーキ踏量センサ７５と、シフトレバー７６及びシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９及びステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１とを含む。

アクセルペダル７１は、ドライバによる加速指示（又は戻し操作による減速指示）を受け付けるための加速操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御装置１００に出力する。
なお、アクセル開度信号を車両制御装置１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、又はブレーキ装置２２０に直接出力する構成を採用してもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御装置１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

ブレーキペダル７４は、ドライバによる減速指示を受け付けるための減速操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量（又は踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御装置１００に出力する。

シフトレバー７６は、ドライバによるシフト段の変更指示を受け付けるための変速操作子である。シフト位置センサ７７は、ドライバにより指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御装置１００に出力する。

ステアリングホイール７８は、ドライバによる旋回指示を受け付けるための操舵操作子である。ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操作角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御装置１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御装置１００に出力する。
ステアリングホイール７８は、本発明の「運転操作子」に相当する。

その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどである。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示などを受け付け、車両制御装置１００に出力する。

ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成部材として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４及びコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８８及びシート駆動装置８９と、ウインドウガラス９０及びウインドウ駆動装置９１とを含む。

表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。
また、表示装置８２は、フロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ８３は、音声を出力する。
接触操作検出装置８４は、表示装置８２がタッチパネルである場合に、表示装置８２の表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御装置１００に出力する。なお、表示装置８２がタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置などを含む。表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４及びコンテンツ再生装置８５は、一部又は全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。

各種操作スイッチ８６は、車室内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転の開始（又は将来の開始）及び停止を指示する自動運転切替スイッチ８７を含む。自動運転切替スイッチ８７は、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、シート駆動装置８９やウインドウ駆動装置９１を駆動するためのスイッチを含んでもよい。

シート８８は、自車両Ｍの乗員が着座する座席である。シート駆動装置８９は、シート８８のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角などを自在に駆動する。ウインドウガラス９０は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９１は、ウインドウガラス９０を開閉駆動する。

車室内カメラ９５は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９５は、バックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネルなど、運転操作を行うドライバの少なくとも頭部を撮像可能な位置に取り付けられる。車室内カメラ９５は、例えば、ドライバを含む車室内を周期的に繰り返し撮像する。

〔車両制御装置１００の構成〕
次に、図２に戻って、車両制御装置１００の構成について説明する。
車両制御装置１００は、例えば、一以上のプロセッサ又は同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御装置１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ、記憶装置、及び通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、又はＭＰＵ（Micro-Processing Unit）などが組み合わされた構成であってよい。

車両制御装置１００は、目標車線決定部１１０と、運転支援制御部１２０（運転支援制御部）と、走行制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０と、を備える。
目標車線決定部１１０、運転支援制御部１２０の各部の機能、及び走行制御部１６０のうち一部又は全部の機能は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの機能のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

以降、「○○部は」と主体を記した場合は、運転支援制御部１２０が必要に応じＲＯＭ・ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）から各プログラムを読み出した上でＲＡＭにロードし、各機能（後記）を実行するものとする。各プログラムは、予め記憶部１８０に記憶されていてもよいし、他の記憶媒体又は通信媒体を介して、必要に応じて車両制御装置１００に取り込まれてもよい。

［目標車線決定部１１０］
目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）により実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８１を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８２として記憶部１８０に記憶される。

［運転支援制御部１２０］
運転支援制御部１２０は、運転支援状態制御部１３０と、認識部１４０と、切替制御部１５０と、を備える。

<運転支援状態制御部１３０>
運転支援状態制御部１３０は、ＨＭＩ７０に対するドライバの操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４７により決定された走行態様などに基づいて、運転支援制御部１２０が実行する自動運転モード（自動運転支援状態）を決定する。自動運転モードは、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。

何れの自動運転モードにおいても、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成要素に対する操作によって、下位の自動運転モードに切替える（オーバーライドする）ことができる。
オーバーライドは、例えば、自車両ＭのドライバによるＨＭＩ７０の運転操作系の構成要素に対する操作が、所定時間を超えて継続した場合、所定の操作変化量（例えばアクセルペダル７１によるアクセル開度、ブレーキペダル７４によるブレーキ踏量、ステアリングホイール７８によるステアリング操舵角）を超える場合、又は、運転操作系の構成要素に対する操作を所定の回数を超えて行った場合などに開始される。

＜本発明の実施形態に係る自動運転支援状態＞
ここで、本実施形態に係る自動運転支援状態について、図４を参照して説明する。
図４は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００の動作説明に供する状態遷移図である。
本実施形態に係る自動運転支援状態は、以下の状態を含む。なお、これはあくまで一例であり、自動運転支援状態の数及び内容は任意に決定すればよい。また、自動運転支援状態におけるレベルの呼称も一例である。

自動運転に係る国際基準では、ドライバ責任の下、システムが加減速制御及び操舵制御を特定の限定領域で持続的に実行する（ただし、システムの監視義務及び自車両Ｍ周辺の監視義務がドライバに課される。）運転支援を行う自動運転レベルＬ２が存在する。

本発明では、例えば、自動運転レベルＬ２において、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要する（例えば、ステアリングホイール７８を把持したハンズオン状態を要求する）第１区分（Ｌ２に属するカテゴリＢ１：Ｌ２Ｂ１）と、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要しない（例えば、ステアリングホイールを放したハンズオフ状態を許容する）第２区分（Ｌ２に属するカテゴリＢ２：Ｌ２Ｂ２）と、が設定されているものとする。

第１区分（Ｌ２Ｂ１）及び第２区分（Ｌ２Ｂ２）のそれぞれには、自車両Ｍがとり得る動作状態の観点から、停止状態、発進予約状態、走行状態の３つの動作状態が設定されているものとする。なお、停止状態及び発進予約状態では、自車両Ｍは停止保持状態にある。そこで、停止状態及び発進予約状態を総称して、停止保持モードと呼ぶ場合がある。

第２区分（Ｌ２Ｂ２）は第１区分（Ｌ２Ｂ１）と比べて所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要しない（ステアリングホイール７８へのハンズオンを要求しない）点で、ドライバ要求タスクが軽減するように設定されている。第２区分（Ｌ２Ｂ２）では、ドライバが運転操作子を操作（接触・把持を含む）しているか否かに関わらず、ハンズオフ状態を許容する第２区分（Ｌ２Ｂ２）が継続される。
一方で、自動運転支援状態が第２区分（Ｌ２Ｂ２）である際に、運転操作子による操作入力があった（例えば、ステアリングホイール７８による操舵操作があった）場合には、運転支援制御のオーバーライドが生じたとみなして、自動運転支援状態を第２区分（Ｌ２Ｂ２）から第１区分（Ｌ２Ｂ１）へと遷移させる。

ここで、ドライバ要求タスクとは、ドライバに要求される責務を意味する。具体的には、例えば、ドライバに要求されるステアリングホイール７８の把持操作が、ドライバ要求タスクに相当する。また、ドライバによってステアリングホイール７８などの運転操作子が操作されている状態を、ハンズオン状態と呼ぶ。さらに、ドライバの手が運転操作子から放れている状態を、ハンズオフ状態と呼ぶ。

なお、自動運転レベルＬ２に属する第１区分（Ｌ２Ｂ１）は、本発明の「第１支援状態」に相当する。また、自動運転レベルＬ２に属する第２区分（Ｌ２Ｂ２）は、本発明の「第２支援状態」に相当する。

<認識部１４０>
認識部１４０は、自車位置認識部１４１と、外界認識部１４２と、エリア特定部１４３と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４７と、を備える。

<自車位置認識部１４１>
自車位置認識部１４１は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８１と、カメラ２０、レーダ３０、ライダ４０、ナビゲーション装置５０、又は車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している走行車線、及び、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

自車位置認識部１４１は、高精度地図情報１８１から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ２０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの現在位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

<外界認識部１４２>
外界認識部１４２は、図２に示すように、カメラ２０、レーダ３０、ライダ４０を含む外界センサ１０から入力される外界情報に基づいて、例えば、周辺車両の位置・車速・加速度を含む外界状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。
周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の状態とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレール、電柱、駐車車両、歩行者、交通標識を含む物標の位置を認識する構成を採用してもよい。
本発明の実施形態では、周辺車両のうち自車両Ｍの直前を走行する車両であって、追従走行制御において追従対象となる車両を「先行車」と呼ぶ。

<エリア特定部１４３>
エリア特定部１４３は、自車が特定エリア（ＩＣ／ＪＣＴ／車線増加／車線減少）があるエリアを特定する。エリア特定部１４３は、特定エリアを地図情報から取得する。特定エリアを地図情報から取得することで、前方車両で遠方が検出できない場合でも検出することが可能となる。

なお、説明の便宜上、エリア特定部１４３は、カメラ２０と外界認識部１４２とは別個の構成要素として記載したが、特定物標を検知できるものであればよく、カメラ２０で撮影された画像から人等を抽出する画像処理部、また外界認識部１４２の内部処理において画像の輪郭から人等を認識・検知するものでもよい。この場合、エリア特定部１４３は、図２の認識部１４０から除かれる。
また、後記するように、通信装置５５が入手したＶＩＣＳ情報を使って、エリア特定部１４３が検知した特定エリアの特定確率をさらに上げる構成を採用しても構わない。

<行動計画生成部１４４>
行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、及び／又は自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。複数のイベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モード（自動運転支援状態）に移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。

行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、又は合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８３として記憶部１８０に格納される。
行動計画生成部１４４は、モード変更部１４５と、報知制御部１４６とを備える。

<モード変更部１４５>
モード変更部１４５は、少なくとも、ステアリングホイール７８へのハンズオン状態を要求する第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と、ステアリングホイール７８へのハンズオフ状態を許容する第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）とのいずれかの支援状態で自車両Ｍを動作させる。図４に示す第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）及び第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）とは、ドライバ要求タスクとして、少なくとも周辺監視及びシステム状態の監視が課される運転支援状態である。

<報知制御部１４６>
報知制御部１４６は、モード変更部１４５によって自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移した場合、自車両Ｍのドライバに対して第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移した旨を報知する。報知制御部１４６は、記憶部１８０に予め記憶される音声情報をスピーカ８３に出力させる。音声情報としては、例えば、第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）へレベルダウンする際には、「第１支援状態へ遷移します。ステアリングホイールをつかんでください。」等の音声情報を採用すればよい。

なお、上述した音声は、一例であってこれに限定されない。自車両Ｍの運転支援状態の遷移をドライバに報知することが可能であれば、他の音や音声であってもよい。また、音声による通知に限らず、発光、表示、振動、又はこれらの組合わせによって報知を行ってもよい。

<軌道生成部１４７>
軌道生成部１４７は、行動計画生成部１４４で生成された行動計画に基づいて、自車両Ｍの走行すべき軌道を生成する。

<切替制御部１５０>
切替制御部１５０は、図２に示すように、自動運転切替スイッチ８７（図３参照）から入力される信号、その他に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切替える。また、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成要素に対する加速、減速又は操舵を指示する操作に基づいて、その時の自動運転モードを下位の運転モードに切替える。例えば、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成要素から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、その時の自動運転モードを下位の運転モードに切替える（オーバーライド）。
また、切替制御部１５０は、オーバーライドによる下位の運転モードへの切替えの後、所定時間の間、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成要素に対する操作が検出されなかった場合に、元の自動運転モードに復帰させてもよい。

<走行制御部１６０>
走行制御部１６０は、軌道生成部１４７によって生成された自車両Ｍの走行すべき軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、及びブレーキ装置２２０を制御する。

<ＨＭＩ制御部１７０>
ＨＭＩ制御部１７０は、運転支援制御部１２０により自動運転モード（自動運転支援状態）の情報が通知されると、モード別操作可否情報１８４（後記図１１参照）を参照して、自動運転モードの種別に応じてＨＭＩ７０を制御する。
ＨＭＩ制御部１７０は、図２に示すように、運転支援制御部１２０から取得したモードの情報に基づいてモード別操作可否情報１８４を参照することで、使用が許可される装置（ナビゲーション装置５０及びＨＭＩ７０の一部又は全部）と、使用が許可されない装置とを判定する。また、ＨＭＩ制御部１７０は、判定結果に基づいて、非運転操作系のＨＭＩ７０、又はナビゲーション装置５０に対するドライバからの操作の受け付けの可否を制御する。

例えば、車両制御装置１００が実行する運転モードが手動運転モードの場合、ドライバは、ＨＭＩ７０の運転操作系（例えば、アクセルペダル７１、ブレーキペダル７４、シフトレバー７６、及びステアリングホイール７８等）（図３参照）を操作する。

ところで、車両制御装置１００が実行する運転支援状態が、図４に示すように、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）から第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）へと遷移した場合、ドライバには、ステアリングホイール７８に対するハンズオン義務が生じる。ドライバがハンズオン義務を履行しない場合、自車両Ｍの正常な運行が妨げられる。

そこで、ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）へと遷移する所定時間前、又は自車両Ｍが所定速度に至る前に、ドライバに対して警告報知を行うことで、ステアリングホイール７８に対するハンズオン義務がドライバに課されることを、適切なタイミングでドライバに報知することができる。この結果、自動運転モードの切替わり時の準備期間をドライバに提供することができる。

<記憶部１８０>
記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８１、目標車線情報１８２、行動計画情報１８３、モード別操作可否情報１８４などの情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

高精度地図情報１８１は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８１は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。上記境界には、レーンマークの種別・色・長さ・路幅・路肩幅・本線幅・車線幅・境界位置・境界種別（ガードレール・植栽・縁石）・ゼブラゾーンなどがあり、これらの境界が高精度地図内に含まれている。

また、高精度地図情報１８１には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流及び分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

［走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、及びブレーキ装置２２０］
車両制御装置１００は、図２に示すように、走行制御部１６０による走行制御指令に従って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、及びブレーキ装置２２０を制御する。
<走行駆動力出力装置２００>
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、及びエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit：いずれも不図示）を備える。また、走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータ及び走行用モータを制御するモータＥＣＵ（いずれも不図示）を備える。さらに、走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、エンジンＥＣＵ、走行用モータ、及びモータＥＣＵ（いずれも不図示）を備える。

走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジン及び走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

<ステアリング装置２１０>
ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータ（いずれも不図示）とを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報、又は入力されるステアリング操舵角又はステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

<ブレーキ装置２２０>
ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置（いずれも不図示）である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてもよい。

なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御装置１００の動作］
次に、上述のように構成された車両制御装置１００の動作について図４を参照して説明する。

＜ドライバによる加速操作が生じた旨を取得した際のシステム動作態様＞
いま、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）であり、ハンズオフ状態で追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた旨を取得したものとする。
この際のシステム動作としては、例えば、下記３つの態様が主として想定される。

＜＜第１システム動作態様＞＞
本発明に係る車両制御装置１００に備わる運転支援制御部１２０は、所定の第１加速閾値ＡＣth1 を超える加速操作ＡＣが生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの先行車関係情報を取得した場合、図４に示すように、自車両の運転支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）に維持したままで、自車両Ｍの動作状態を停止保持モード内において停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）に遷移させる。これを第１システム動作態様と呼ぶ。また、第１システム動作態様を導くための条件を、第１条件と呼ぶ。
これにより、ハンズオフ状態で追従走行制御を実行中において、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる準備が整う。

ここで、所定の第１加速閾値ＡＣth1 を超える加速操作ＡＣが生じた旨の加速操作情報を取得するのは、ドライバの発進意図の発生有無を確認する趣旨である。ただし、先行車有りのため、先行車が発進しない限り、自車両Ｍを発進させることは妨げられる。
なお、所定の第１加速閾値ＡＣth1 は、ドライバの発進意図の発生有無を確認可能であることを考慮して適宜の値に設定される。

すなわち、本発明の実施形態では、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある際に、所定の第１加速閾値ＡＣth1 を超える加速操作ＡＣが生じた旨の加速操作情報を取得した場合に、ドライバの発進意図が生じているが、自車両Ｍを発進させる上での障害（先行車あり）があるとみなして、発進予約を行う。これにより、ドライバの発進意図に従って、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる。

第１システム動作態様によれば、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）であり、ハンズオフ状態で追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた場合であっても、ハンズオフ状態を維持したままで、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させることができる。

＜＜第２システム動作態様＞＞
本発明に係る車両制御装置１００に備わる運転支援制御部１２０は、所定の第２加速閾値ＡＣth2 を超える加速操作ＡＣが所定の第１継続時間閾値ＣＴth1 を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの先行車関係情報を取得した場合、図４に示すように、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）に遷移させる。これを第２システム動作態様と呼ぶ。また、第２システム動作態様を導くための条件を、第２条件と呼ぶ。
これにより、ハンズオン状態で追従走行制御を実行中において、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる準備が整う。

ここで、所定の第２加速閾値ＡＣth2 を超える加速操作ＡＣが所定の第１継続時間閾値ＣＴth1 を超えて生じた旨の加速操作情報を取得するのは、第１システム動作態様と比べて、ドライバの発進意図の発生有無を一層明確に確認する趣旨である。ただし、先行車有りのため、先行車が発進しない限り、自車両Ｍを発進させることは妨げられる。
なお、所定の第２加速閾値ＡＣth2 （ただし、ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）、及び所定の第１継続時間閾値ＣＴth1 は、ドライバの発進意図の発生有無を明確に確認可能であることを考慮して適宜の値に設定される。

すなわち、本発明の実施形態では、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある際に、所定の第２加速閾値ＡＣth2 を超える加速操作ＡＣが所定の第１継続時間閾値ＣＴth1 を超えて生じた旨の加速操作情報を取得した場合に、ドライバの発進意図は明らかに有るが、自車両Ｍを発進させる上での障害（先行車あり）があるとみなして、発進予約を行う。これにより、ドライバの明確な発進意図に従って、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる。

第２システム動作態様によれば、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）であり、ハンズオフ状態で追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた場合であっても、ハンズオフ状態をハンズオン状態に遷移させた状態で、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させることができる。

＜＜第３システム動作態様＞＞
本発明に係る車両制御装置１００に備わる運転支援制御部１２０は、所定の第３加速閾値ＡＣth3 を超える加速操作ＡＣが所定の第２継続時間閾値ＣＴth2 を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車無しの先行車関係情報を取得した場合、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）を飛ばして走行状態（Ｍ２）に遷移させる。これを第３システム動作態様と呼ぶ。また、第３システム動作態様を導くための条件を、第３条件と呼ぶ。
これにより、ハンズオン状態で追従走行制御を実行中において、自車両Ｍの前方に進行を妨げる障害物がない（先行車無し）ため、予め設定された車速にて定速走行制御を開始するように自車両Ｍを走行させる準備が整う。

ここで、所定の第３加速閾値ＡＣth3 を超える加速操作ＡＣが所定の第２継続時間閾値ＣＴth2 を超えて生じた旨の加速操作情報を取得するのは、第１システム動作態様と比べて、ドライバの走行意図の発生有無を一層明確に確認する趣旨である。ただし、先行車無しのため、自車両Ｍを発進・走行させる上での障害はない。
なお、所定の第３加速閾値ＡＣth3 （ただし、ＡＣth3 ＝＞ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）、及び所定の第２継続時間閾値ＣＴth2 （ただし、ＣＴth2 ＝＞ＣＴth1 ）は、ドライバの発進意図の発生有無を明確に確認可能であることを考慮して適宜の値に設定される。

すなわち、本発明の実施形態では、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある際に、所定の第３加速閾値ＡＣth3 を超える加速操作ＡＣが所定の第２継続時間閾値ＣＴth2 を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車無しの先行車関係情報を取得した場合に、ドライバの走行意図が明らかに有り、かつ、自車両Ｍを発進・走行させる上での障害はないとみなして、自車両Ｍを発進・走行させる。これにより、ドライバの明確な走行意図に従って、先行車無しを確認した上で、自車両Ｍを発進・走行させる。

第３システム動作態様によれば、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）であり、ハンズオフ状態で追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた場合であっても、ハンズオフ状態をハンズオン状態に遷移させた状態で、ドライバの明確な発進意図に従って、先行車無しを確認した上で、自車両Ｍを発進・走行させることができる。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１００の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００の作用効果について説明する。
（１）の観点に基づく車両制御装置１００は、自車両Ｍの進行方向前方に存する物標を含む外界情報、自車両Ｍの加速操作に係る加速操作情報、自車両Ｍの車速情報、追従対象となる先行車の車速を含む先行車関係情報をそれぞれ取得する運転支援制御部（情報取得部）１２０と、前記取得した外界情報のなかから追従対象となる先行車を抽出する運転支援制御部（抽出部）１２０と、運転支援制御部（抽出部）１２０で抽出した先行車に対する停止を含む所定の速度域における追従走行制御を含む自車両Ｍの走行制御を行う走行制御部１６０と、を備える車両制御装置１００であって、自車両Ｍの運転支援を行うための複数の支援状態のうちいずれかの支援状態を用いて運転支援を行う運転支援制御部１２０をさらに備える。
前記複数の支援状態は、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要する（例えば、ステアリングホイール７８の把持（ハンズオン状態）をドライバに要求する）第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要しない（例えば、ステアリングホイール７８を手から放すこと（ハンズオフ状態）をドライバに許容する）第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）と、を含んで設定され、第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）は、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と比べてドライバ要求タスクが軽減するように設定され、第１及び第２支援状態のそれぞれには、自車両Ｍがとり得る動作状態として、停止状態（Ｍ０）と、発進予約状態（Ｍ１）と、走行状態（Ｍ２）と、が設定される。
運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある際に、運転支援制御部（情報取得部）１２０が、所定の第１加速閾値（ＡＣth1 ）を超える加速操作が生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの先行車関係情報を取得した場合、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）に維持したままで自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）に遷移させる一方、運転支援制御部（情報取得部）１２０が、所定の第２加速閾値（ＡＣth2 ：ただし、ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）を超える加速操作が所定の第１継続時間閾値（ＣＴth1 ）を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの先行車関係情報を取得した場合、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）に遷移させる構成を採用することとした。

第１の観点に基づく車両制御装置１００では、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である（ハンズオフ状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある際に、運転支援制御部（情報取得部）１２０が、所定の第１加速閾値（ＡＣth1 ）を超える加速操作が生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの先行車関係情報を取得した場合、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）に維持したままで自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）に遷移させる一方、運転支援制御部（情報取得部）１２０が、所定の第２加速閾値（ＡＣth2 ）を超える加速操作が所定の第１継続時間閾値（ＣＴth1 ）を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの先行車関係情報を取得した場合、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）に遷移させる。

第１の観点に基づく車両制御装置１００によれば、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である（ハンズオフ状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた場合であっても、ハンズオフ状態を維持したままで、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させることができる。
また、ハンズオフ状態をハンズオン状態に遷移させた状態で、先行車が発進した旨の先行車関係情報の取得を待って、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させることができる。
従って、第１の観点に基づく車両制御装置１００によれば、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である（ハンズオフ状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた場合であっても、想定される複数のシステム動作態様を切替えつつ使用することができるため、システムを運用する際の自由度を高めることができる。

（２）の観点に基づく車両制御装置１００と、（１）の観点に基づく車両制御装置１００とは、両者の構成が共通する部分が多く存在する。
そこで、両者の構成が異なる部分に注目して説明することで、（２）の観点に基づく車両制御装置１００の説明に代えることとする。

（２）の観点に基づく車両制御装置１００では、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある際に、運転支援制御部（情報取得部）１２０が、所定の第３加速閾値（ＡＣth3 ：ただし、ＡＣth3 ＝＞ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）を超える加速操作が所定の第２継続時間閾値（ＣＴth2 ：ただし、ＣＴth2 ＝＞ＣＴth1 ）を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車無しの先行車関係情報を取得した場合、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から走行状態（Ｍ２）に直に遷移させる点が、（１）の観点に基づく車両制御装置１００と相違している。

（２）の観点に基づく車両制御装置１００では、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である（ハンズオフ状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある際に、運転支援制御部（情報取得部）１２０が、所定の第３加速閾値（ＡＣth3 ）を超える加速操作が所定の第２継続時間閾値（ＣＴth2 ）を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると共に、先行車無しの先行車関係情報を取得した場合、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を停止状態（Ｍ０）から走行状態（Ｍ２）に直に遷移させる。

（２）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である（ハンズオフ状態にある）追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた場合であっても、（１）の観点に基づく車両制御装置１００と比べて、ハンズオフ状態をハンズオン状態に遷移させた状態で、ドライバの明確な発進意図に従って、先行車無しを確認した上で、自車両Ｍを発進・走行させることができる。
従って、（２）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、（１）の観点に基づく車両制御装置１００と同様に、自車両Ｍの運転支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）であり、ハンズオフ状態で追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が停止状態（Ｍ０）にある前提条件下において、ドライバによる加速操作が生じた場合であっても、想定される複数のシステム動作態様を切替えつつ使用することができるため、システムを運用する際の自由度を高めることができる。

（３）の観点に基づく車両制御装置１００は、（１）又は（２）の観点に基づく車両制御装置１００であって、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が走行状態（Ｍ２）にある際に、自車両Ｍの車速が所定の車速閾値Ｖthを超えた旨の車速情報を運転支援制御部（情報取得部）１２０が取得した場合、所定の第１、第２，第３加速閾値（ＡＣth1 、ＡＣth2 、ＡＣth3 ）を高い値に変更する構成を採用しても構わない。

（３）の観点に基づく車両制御装置１００では、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である（ハンズオフ状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が走行状態（Ｍ２）にある際に、自車両Ｍの車速が所定の車速閾値Ｖthを超えた旨の車速情報を運転支援制御部（情報取得部）１２０が取得した場合、所定の第１、第２，第３加速閾値（ＡＣth1 、ＡＣth2 、ＡＣth3 ）を高い値に変更する。

要するに、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの車速が所定の車速閾値Ｖthを超えて高い場合に、ドライバの発進・走行意図を確認する際に用いる所定の第１、第２，第３加速閾値（ＡＣth1 、ＡＣth2 、ＡＣth3 ）を高い値に変更するため、自車両Ｍの車速が車速閾値Ｖthを超えて高い場合には、自車両Ｍの車速が所定の車速閾値Ｖth以下の場合と比べて、より大きな加速操作が生じた場合において、ドライバの発進・走行意図が生じたととみなす。
（３）の観点に基づく車両制御装置１００において、自車両Ｍの車速が所定の車速閾値Ｖthを超えて高いほど、ドライバの発進・走行意図を確認する際に用いる所定の加速閾値ＡＣthを高い値に変更する構成を採用しても構わない。

（３）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、自車両Ｍの車速が所定の車速閾値Ｖthを超えて高い場合に、ドライバの発進・走行意図を確認する際に用いる所定の第１、第２，第３加速閾値（ＡＣth1 、ＡＣth2 、ＡＣth3 ）を高い値に変更するため、例えば、自車両Ｍの支援状態を第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させる際のタイミングを、自車両Ｍの車速の高低に応じて適切に変更調整することができる。

（４）の観点に基づく車両制御装置１００は、（１）又は（２）の観点に基づく車両制御装置１００であって、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が発進予約状態（Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の先行車関係情報を取得した場合、第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）における自車両Ｍの動作状態を発進予約状態（Ｍ１）から走行状態（Ｍ２）に遷移させ、走行制御部１６０は、自車両Ｍの動作状態が走行状態（Ｍ２）に遷移した後、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる構成を採用しても構わない。

（４）の観点に基づく車両制御装置１００では、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である（ハンズオフ状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が発進予約状態（Ｌ２Ｂ２Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の先行車関係情報を取得した場合、第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）における自車両Ｍの動作状態を発進予約状態（Ｍ１）から走行状態（Ｍ２）に遷移させるため、先行車の発進時期に合わせて、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる準備が整う。
走行制御部１６０は、自車両Ｍの動作状態が走行状態（Ｍ２）に遷移した後、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる。

（４）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、ハンズオフ状態にある際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が発進予約状態（Ｌ２Ｂ２Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の先行車関係情報を取得した場合に、先行車の発進時期に合わせて、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させることができるため、ハンズオフ状態で追従走行制御を適確に遂行することができる。

（５）の観点に基づく車両制御装置１００は、（１）又は（２）の観点に基づく車両制御装置１００であって、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移した後、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）にある（ハンズオン状態にある）際にで追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が発進予約状態（Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の先行車関係情報を取得した場合、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を発進予約状態（Ｍ１）から走行状態（Ｍ２）に遷移させ、走行制御部１６０は、自車両Ｍの動作状態が走行状態（Ｍ２）に遷移した後、当該先行車を追従するように自車両Ｍを発進させ、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍが発進した旨の前記車速情報を前記情報取得部が取得した場合、自車両Ｍの支援状態が前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である際のドライバ要求タスクとして運転操作子の操作を要求する構成を採用しても構わない。

（５）の観点に基づく車両制御装置１００では、ハンズオン状態にある際に追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が発進予約状態（Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の先行車関係情報を取得した場合、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を発進予約状態（Ｍ１）から走行状態（Ｍ２）に遷移させるため、先行車の発進時期に合わせて、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる準備が整う。
走行制御部１６０は、ハンズオン状態で追従走行制御を実行中において、自車両Ｍの動作状態が走行状態（Ｍ２）に遷移した後、当該先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる。
運転支援制御部１２０は、自車両Ｍが発進した旨の車速情報を運転支援制御部（情報取得部）１２０が取得した場合、自車両Ｍの支援状態が第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である際のドライバ要求タスクとして運転操作子の操作（ハンズオン状態）を要求する。

（５）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、ハンズオン状態で追従走行制御を実行中であって、自車両Ｍの動作状態が発進予約状態（Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の先行車関係情報を取得すると、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両Ｍの動作状態を発進予約状態（Ｍ１）から走行状態（Ｍ２）に遷移させるため、先行車の発進時期に合わせて、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させることができる。
また、ハンズオン状態で追従走行制御を実行中において、自車両Ｍの動作状態が走行状態（Ｍ２）に遷移した後、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させ、自車両Ｍが発進した旨の車速情報の取得を待って、ドライバ要求タスクとして運転操作子の操作（ハンズオン状態）を要求するため、自車両Ｍの発進までの期間ではドライバ要求タスクを抑制しつつ、自車両Ｍの発進後の期間では必要なドライバ要求タスクとして運転操作子の操作（ハンズオン状態）を要求することができる。
そのため、（５）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、ドライバ要求タスクを可及的に抑制しながら、自車両Ｍの走行状態に合わせて、適時に必要なドライバ要求タスクとして運転操作子の操作（ハンズオン状態）を要求するため、実用性に優れた自動運転環境を提供することができる。

（６）の観点に基づく車両制御装置１００は、（２）の観点に基づく車両制御装置１００であって、走行制御部１６０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移した後において、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である（ハンズオン状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が停止状態（Ｍ０）から走行状態（Ｍ２）に遷移した後、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させ、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍが発進した旨の車速情報を運転支援制御部（情報取得部）１２０が取得した場合、自車両Ｍの支援状態が第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である際のドライバ要求タスクとして運転操作子の操作を要求する旨のタスク要求報知を行う構成を採用しても構わない。

（６）の観点に基づく車両制御装置１００では、走行制御部１６０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移した後において、第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である（ハンズオン状態にある）際に追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が停止状態（Ｍ０）から発進予約状態（Ｍ１）を飛ばして走行状態（Ｍ２）に遷移した後、先行車を追従するように自車両Ｍを発進させる。
これにより、ドライバによる明確な発進意図に従って、先行車無しを確認した上で、自車両Ｍを発進・走行させることができる。
運転支援制御部１２０は、自車両Ｍが発進した旨の車速情報を運転支援制御部（情報取得部）１２０が取得した場合、自車両Ｍの支援状態が第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である際のドライバ要求タスクとして運転操作子の操作（ハンズオン状態）を要求する旨のタスク要求報知を行う。
これにより、自車両Ｍが発進した旨の車速情報を取得すると、ドライバには、ドライバ要求タスクとして運転操作子の操作（ハンズオン状態）を要求する旨のタスク要求報知が行われるため、ドライバ宛にドライバ要求タスク（運転操作子の操作：ハンズオン状態）を適時に報知することができる。

（６）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、ドライバによる明確な発進意図に従って、先行車無しを確認した上で、自車両Ｍを発進・走行させることができる。また、自車両Ｍが発進した旨の車速情報を取得すると、ドライバには、ドライバ要求タスクとしてハンズオン状態を要求する旨のタスク要求報知が行われるため、ドライバ宛にドライバ要求タスク（ハンズオン状態）を適時に報知することができる。その結果、（５）の観点に基づく車両制御装置１００と同様に、実用性に優れた自動運転環境を提供することができる。

（７）の観点に基づく車両制御装置１００は、（１）～（６）のいずれか一の観点に基づく車両制御装置１００であって、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が完了した場合に、当該遷移の完了時点から所定の待機時間Ｔwtが経過したか、又は当該遷移の完了時点から所定の走行距離閾値Ｄthを超えて自車両Ｍが走行したか、の要件を充足するまでの間、自車両Ｍの支援状態の再遷移を抑制する構成を採用しても構わない。

（７）の観点に基づく車両制御装置１００では、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が完了した場合に、当該遷移完了時点から所定の待機時間Ｔwtが経過したか、又は当該遷移完了時点から所定の走行距離閾値Ｄthを超えて自車両Ｍが走行したか、の要件を充足するまでの間、自車両Ｍの支援状態の再遷移を抑制する。
これにより、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が完了した場合において、例えば、待機時間を置かずに自車両Ｍの支援状態が第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）から第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）へと再遷移する事態を未然に抑止することができる。

（７）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が完了した場合において、例えば、待機時間を置かずに自車両Ｍの支援状態が第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）から第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）へと再遷移する事態を未然に抑止するため、自車両Ｍの支援状態が短時間の間に切替わるハンチング現象を防いで、安定性に優れた自動運転環境を提供することができる。

（８）の観点に基づく車両制御装置１００は、（６）の観点に基づく車両制御装置１００であって、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が過渡状態の場合に、タスク要求報知を遷移開始時点から所定の報知所要時間Ｔntだけ継続して行い、当該報知所要時間Ｔntが経過するまでの間、自車両Ｍの支援状態の再遷移を抑制する構成を採用しても構わない。

（８）の観点に基づく車両制御装置１００では、運転支援制御部１２０は、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が過渡状態の場合に、タスク要求報知を遷移開始時点から所定の報知所要時間Ｔntだけ継続して行い、当該報知所要時間Ｔntが経過するまでの間、自車両Ｍの支援状態の再遷移を抑制する。
これにより、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が過渡状態の場合であって、当該遷移に伴うタスク要求報知が未完（報知所要時間Ｔntが未経過）の場合に、例えば、自車両Ｍの支援状態が第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）から第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）へと再遷移する事態を未然に抑止することができる。

（８）の観点に基づく車両制御装置１００によれば、自車両Ｍの支援状態が第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が過渡状態の場合であって、当該遷移に伴うタスク要求報知が未完（報知所要時間Ｔntが未経過）の場合に、例えば、自車両Ｍの支援状態が第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）から第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）へと再遷移する事態を未然に抑止するため、タスク要求報知が未完の期間に自車両Ｍの支援状態が切替わるハンチング現象を防いで、安定性に優れた自動運転環境を提供することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００の説明において、車両制御装置１００に備わる運転支援制御部１２０は、所定の加速閾値ＡＣthを超える加速操作ＡＣが所定の継続時間閾値ＣＴthを超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると、ドライバの発進意図が明確に生じたとみなす例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

車両制御装置１００に備わる運転支援制御部１２０は、所定の加速閾値ＡＣthを超える加速操作ＡＣが所定の操作加速度閾値を超えて生じた旨の加速操作情報を取得すると、ドライバの発進意図が明確に生じたとみなす構成を採用しても構わない。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行するためのソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記録装置、又は、ＩＣ（IntegratedCircuit）カード、ＳＤ（SecureDigital）カード、光ディスク等の記録媒体に保持することができる。

７８ ステアリングホイール（運転操作子）
１００ 車両制御装置
１２０ 運転支援制御部（情報取得部、抽出部）
１６０ 走行制御部
Ｍ 自車両
Ｌ２Ｂ１ 自動運転レベルＬ２に属する第１区分（第１支援状態）
Ｌ２Ｂ２ 自動運転レベルＬ２に属する第２区分（第２支援状態）
ＡＣth1 第１加速閾値（加速閾値ＡＣth）
ＡＣth2 第２加速閾値（加速閾値ＡＣth）
ＡＣth3 第３加速閾値（加速閾値ＡＣth）
ＣＴth1 第１継続時間閾値（継続時間閾値ＣＴth）
ＣＴth2 第２継続時間閾値（継続時間閾値ＣＴth）
Ｖth 車速閾値

Claims (8)

1. 自車両の進行方向前方に存する物標を含む外界情報、自車両の加速操作に係る加速操作情報、自車両の車速情報、追従対象となる先行車の車速を含む先行車関係情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記取得した外界情報のなかから前記追従対象となる先行車を抽出する抽出部と、
   前記抽出部で抽出した先行車に対する停止を含む所定の速度域における追従走行制御を含む自車両の走行制御を行う走行制御部と、を備える車両制御装置であって、
   自車両の運転支援を行うための複数の支援状態のうちいずれかの支援状態を用いて運転支援を行う運転支援制御部をさらに備え、
   前記複数の支援状態は、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要する第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と、前記所定の運転支援機能を継続するために前記運転操作子の操作を要しない第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）と、を含んで設定され、
   前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）は、前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と比べてドライバ要求タスクが軽減するように設定され、
   前記第１及び第２支援状態のそれぞれには、自車両の動作状態として、停止状態（Ｍ０）と、発進予約状態（Ｍ１）と、走行状態（Ｍ２）と、が設定され、
   前記運転支援制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に前記追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が前記停止状態（Ｍ０）にある際に、
   前記情報取得部が、所定の第１加速閾値（ＡＣth1 ）を超える加速操作が生じた旨の前記加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの前記先行車関係情報を取得した場合、自車両の支援状態を前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）に維持したままで自車両の動作状態を前記停止状態から前記発進予約状態に遷移させる一方、
   前記情報取得部が、所定の第２加速閾値（ＡＣth2 ：ただし、ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）を超える加速操作が所定の第１継続時間閾値（ＣＴth1 ）を超えて生じた旨の前記加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの前記先行車関係情報を取得した場合、自車両の支援状態を前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、当該第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両の動作状態を前記停止状態から前記発進予約状態に遷移させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 自車両の進行方向前方に存する物標を含む外界情報、自車両の加速操作に係る加速操作情報、自車両の車速情報、追従対象となる先行車の車速を含む先行車関係情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記取得した外界情報のなかから前記追従対象となる先行車を抽出する抽出部と、
   前記抽出部で抽出した先行車に対する停止を含む所定の速度域における追従走行制御を含む自車両の走行制御を行う走行制御部と、を備える車両制御装置であって、
   自車両の運転支援を行うための複数の支援状態のうちいずれかの支援状態を用いて運転支援を行う運転支援制御部をさらに備え、
   前記複数の支援状態は、所定の運転支援機能を継続するために運転操作子の操作を要する第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と、前記所定の運転支援機能を継続するために前記運転操作子の操作を要しない第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）と、を含んで設定され、
   前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）は、前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）と比べてドライバ要求タスクが軽減するように設定され、
   前記第１及び第２支援状態のそれぞれには、自車両の動作状態として、停止状態（Ｍ０）と、発進予約状態（Ｍ１）と、走行状態（Ｍ２）と、が設定され、
   前記運転支援制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に前記追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が前記停止状態（Ｍ０）にある際に、
   前記情報取得部が、所定の第１加速閾値（ＡＣth1 ）を超える加速操作が生じた旨の前記加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの前記先行車関係情報を取得した場合、自車両の支援状態を前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）に維持したままで自車両の動作状態を前記停止状態（Ｌ２Ｂ２Ｍ０）から前記発進予約状態（Ｌ２Ｂ２Ｍ１）に遷移させ、
   前記情報取得部が、所定の第２加速閾値（ＡＣth2 ：ただし、ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）を超える加速操作が所定の第１継続時間閾値（ＣＴth1 ）を超えて生じた旨の前記加速操作情報を取得すると共に、先行車有りの前記先行車関係情報を取得した場合、自車両の支援状態を前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、当該第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両の動作状態を前記停止状態から前記発進予約状態に遷移させ、
   前記情報取得部が、所定の第３加速閾値（ＡＣth3 ：ただし、ＡＣth3 ＝＞ＡＣth2 ＝＞ＡＣth1 ）を超える加速操作が所定の第２継続時間閾値（ＣＴth2 ：ただし、ＣＴth2 ＝＞ＣＴth1 ）を超えて生じた旨の前記加速操作情報を取得すると共に、先導車無しの前記先導車関係情報を取得した場合、自車両の支援状態を前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移させると共に、当該第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両の動作状態を前記停止状態から前記走行状態に遷移させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記運転支援制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に前記追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が前記走行状態（Ｍ２）にある際に、自車両の車速が所定の車速閾値を超えた旨の前記車速情報を前記情報取得部が取得した場合、前記所定の第１、第２、第３加速閾値を高い値に変更する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記運転支援制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）である際に前記追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が前記発進予約状態（Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の前記先行車関係情報を取得した場合、当該第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）における自車両の動作状態を前記発進予約状態（Ｍ１）から前記走行状態（Ｍ２）に遷移させ、
   前記走行制御部は、自車両の動作状態が前記走行状態（Ｍ２）に遷移した後、当該先行車を追従するように自車両を発進させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１又は２に記載の車両制御装置であって、
   前記運転支援制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移した後、当該第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）で前記追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が前記発進予約状態（Ｍ１）にある際に、先行車が発進した旨の前記先行車関係情報を取得した場合、当該第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）における自車両の動作状態を前記発進予約状態（Ｍ１）から前記走行状態（Ｍ２）に遷移させ、
   前記走行制御部は、自車両の動作状態が前記走行状態（Ｍ２）に遷移した後、当該先行車を追従するように自車両を発進させ、
   前記運転支援制御部は、
   自車両が発進した旨の前記車速情報を前記情報取得部が取得した場合、自車両の支援状態が前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である際のドライバ要求タスクとして前記運転操作子の操作を要求する
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記走行制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）に遷移した後において、当該第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である際に前記追従走行制御を実行中であって、自車両の動作状態が前記停止状態から前記走行状態に遷移した後、先行車を追従するように自車両を発進させ、
   前記運転支援制御部は、
   自車両が発進した旨の前記車速情報を前記情報取得部が取得した場合、自車両の支援状態が前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）である際のドライバ要求タスクとして前記運転操作子の操作を要求する旨のタスク要求報知を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１～６のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記運転支援制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が完了の場合に、当該遷移の完了時点から所定の待機時間が経過したか、又は当該遷移の完了時点から所定の走行距離閾値を超えて自車両が走行したか、の要件を充足するまでの間、自車両の支援状態の再遷移を抑制する
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項６に記載の車両制御装置であって、
   前記運転支援制御部は、
   自車両の支援状態が前記第２支援状態（Ｌ２Ｂ２）から前記第１支援状態（Ｌ２Ｂ１）への遷移が過渡状態の場合に、前記タスク要求報知を遷移開始時点から所定の報知所要時間だけ継続して行い、当該報知所要時間が経過するまでの間、自車両の支援状態の再遷移を抑制する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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