JP7199148B2 - 車両の前車発進警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前車発進を警報する装置に関する。

車両の前車発進警報装置では、停車中の前車が発進した場合に、出力部から音により警報を出力する（特許文献１、２）。

特開平８－３３９４９９号公報 特開２００１－１７１４５０号公報

しかしながら、車両の状況によっては、警報を出力することが必ずしも適切であるとは考えられない状況も存在すると予想される。
たとえば、ステアリングが進行方向に対して斜めに操舵された状態で停車している場合、その停車状態から加速して発進すると、車両が前方ではなく斜め前方へ向けて発進する。
また、前車が発進したことの警報出力により、乗員はあせって、周囲の状況などを十分に確認することなく車両を発進させてしまう可能性がある。
このような状況が重なると、斜め前方へ向けて発進した自車が、隣の車線に停車している他の自動車に追突してしまう可能性がある。

このように車両では、乗員に対する前車発進の警報を、安全性を考慮して出力することが求められている。

本発明の第一形態に係る車両の前車発進警報装置は、停車中の前車が発進した場合に警報を出力する出力部を有する車両の前車発進警報装置において、前記前車の発進を検出する検出部と、前記検出部が前記前車の発進を検出した場合に前記出力部から警報を出力する制御部と、前記車両についての車幅方向の傾斜を検出する傾斜センサと、を有し、前記制御部は、前記傾斜センサにより車幅方向の傾斜が検出される場合、前記出力部からの前車が発進したことの警報出力をしない。
本発明の第二形態に係る車両の前車発進警報装置は、停車中の前車が発進した場合に警報を出力する出力部を有する車両の前車発進警報装置において、前記前車の発進を検出する検出部と、前記検出部が前記前車の発進を検出した場合に前記出力部から警報を出力する制御部と、前記車両が走行する路面のすべりを検出するスリップセンサと、を有し、前記制御部は、前記スリップセンサにより前記路面がすべりやすいことが検出される場合、前記出力部からの前車が発進したことの警報出力をしない。

本発明では、検出部により前車の発進が検出されたとしても、車両が進路を変更または逸脱して発進する場合またはその可能性がある場合、出力部からの前車が発進したことの警報出力を止める。
よって、前車が発進したことの警報に基づいて乗員があせって十分な状況確認をしないまま自車を発進させてしまうという状況を生じないようにできる。
仮に乗員が警報に基づいて無意識にアクセル操作をするように慣れているとしても、そのような操作をさせないようにできる。乗員に対する警報を、安全性を優先して出力することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車の前車発進警報装置として機能する制御装置の説明図である。 図３は、図２のＥＣＵ（制御部）による前車発進警報処理のフローチャートである。 図４は、自動車が車線境界線６０をまたいで、現在の走行車線とは異なる車線へ自車が移動する状況の説明図である。 図５は、自車の発進方向が正常な方向と異なる状況の説明図である。 図６は、前車の発進方向と、自車の発進方向とが異なる状況の説明図である。 図７は、車幅方向に傾斜した路面状況の説明図である。 図８は、滑りやすい未舗装路の状況の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１の説明図である。
自動車１は、車両の一例である。自動車１は、内燃機関の動力、またはバッテリの蓄電電力により走行する。
図１の自動車１は、車体２を有する。車体２の前後左右には、二組の車輪３が設けられる。また、車体２の中央には、乗員が乗車する車室４が設けられる。車室４のシートに着座した乗員は、たとえばハンドル、ブレーキペダル、アクセルペダルといった操作部材を操作する。これにより、自動車１は、乗員の操作にしたがって走行、停止、右左折する。たとえば乗員がハンドルを操作すると、前輪が左右に回転して向きを変える。これにより、自動車１は、前輪が向いた方向へ向かって旋回する。

図２は、図１の自動車１の前車発進警報装置として機能する制御装置１０の説明図である。
図２の自動車１の制御装置１０では、複数のセンサや車載装置が、制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１と、ネットワーク１２により接続されている。
ネットワーク１２には、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に準拠した有線の通信ネットワークがある。ネットワーク１２の一部は、無線通信ネットワークでもよい。ネットワーク１２を通じて、ＥＣＵ１１、センサ、および車載装置は、データを送受する。
図２には、具体的には、複数のセンサとして、車間距離検出器１３、前方カメラ１４、操舵センサ１５、傾斜センサ１６、スリップセンサ１７、車速センサ２３、が例示的に図示されている。
また、複数の車載装置として、モニタ１８、警報ランプ１９、スピーカ２０、方向指示器２１、経路案内装置２２、が例示的に図示されている。

車間距離検出器１３は、自車の前方を走行または停車している前車５０との距離を検出するセンサである。車間距離検出器１３は、たとえばミリ波を照射して反射波を受けたタイミングを基準として前車５０までの距離を検出するレーダでよい。

前方カメラ１４は、自動車１の前方を撮像するカメラである。この場合、前方カメラ１４が撮像した画像には、たとえば前車５０を含む他の自動車５１、車線境界線６０が撮像され得る。

モニタ１８は、車室４のたとえばダッシュボードやセンターコンソールに設けられた液晶表示デバイスである。モニタ１８は、たとえば経路案内装置２２の案内画面、警告画面などを表示する。モニタ１８は、ヘッドマウントディスプレイでもよい。

警報ランプ１９は、車室４のたとえばダッシュボードやメータパネルに設けられたランプである。警報ランプ１９は、たとえば所定の警報を出力する場合に点灯する。警報ランプ１９は、警報の種類に応じて異なる色に点灯したり、異なるパターンで点滅したりしてよい。

スピーカ２０は、車室４のたとえばドアパネルに設けられる。スピーカ２０は、たとえば所定の警報の音やメッセージを出力する。

車速センサ２３は、自動車１の走行速度を検出する。車速センサ２３は、たとえば車軸に対して設けられたエンコーダでよい。

操舵センサ１５は、たとえばハンドルの回転量または操舵装置の動作量に基づいて、直進状態を基準とした操舵角度を検出する。操舵センサ１５は、操舵輪である前輪の向きを検出してもよい。ハンドルの回転量、操舵装置の動作量は、エンコーダにより検出できる。

傾斜センサ１６は、車体２についての車幅方向への傾斜量を検出する。傾斜センサ１６は、傾斜センサ１６は、たとえば自動車１に搭載されるオイル、燃料、水などの液面の傾斜角度を検出すればよい。

スリップセンサ１７は、自動車１が走行する路面のすべりを検出する。スリップセンサ１７は、たとえばトランスミッションの左右のディファレンシャルギア装置の動作や、車輪３の回転量と実際の車速に基づく瞬時的な移動量との差分から、スリップし易い路面であることを検出する。スリップセンサ１７は、前方カメラ１４の撮像画像に基づいて、路面が舗装路として検出されないことに基づいて、スリップし易い路面であることを検出してもよい。舗装路として検出されない路面には、たとえば未舗装路、砂利、雪、水などで覆われた舗装路がある。

方向指示器２１は、乗員が自動車１を左右へ車線変更させる場合または右左折させる場合に操作され、その左右への移動をランプで車外へ報知する。方向指示器２１は、無線通信により周囲の他の車両へ左右への移動を通知してもよい。

経路案内装置２２は、乗員が設定した目的地までの経路を案内する。経路案内装置２２は、自動車１の経路や進路を、モニタ１８に案内画面により表示し、スピーカ２０から案内メッセージを出力する。

ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、記憶装置、ネットワークインタフェイスを有するコンピュータ装置でよい。ＣＰＵは、記憶装置からプログラムを読み込んで実行する。これにより、ＥＣＵ１１は自動車１の制御部として機能する。
ＥＣＵ１１は、操作部材の操作や経路案内装置２２の案内経路に基づいて、内燃機関、図示外のブレーキ装置、操舵装置を制御し、自動車１の走行を制御する。
また、ＥＣＵ１１は、ネットワークインタフェイスを用いて、ネットワーク１２に接続されたセンサおよび車載装置と通信し、自動車１についてのその他の制御を実行する。
たとえば、ＥＣＵ１１は、車間距離検出器１３の検出距離が増えたこと、前方カメラ１４の撮像画像における前車５０の位置や大きさが変化したこと、に基づいて、停車中の前車５０が発進したと判断する。そして、ＥＣＵ１１は、スピーカ２０から警報音やメッセージを出力する。この他にもたとえば、ＥＣＵ１１は、モニタ１８に警報画面を表示したり、警報ランプ１９を点灯させたり、ハンドルを振動させたりしてよい。これにより、図２の自動車１の制御装置１０は、自動車１の前車発進警報装置として機能する。

ところで、上述したように、自動車１の前車発進警報装置では、停車中の前車５０が発進した場合に、たとえばスピーカ２０から音により警報を出力する
しかしながら、車両の状況によっては、警報を出力することが必ずしも適切であるとは考えられない状況が存在すると予想される。
たとえば、ステアリングが進行方向に対して斜めに操舵された状態で停車している場合、その停車状態から加速して発進してしまうと、車両が前方ではなく斜め前方へ向けて発進する。
また、前車５０が発進したことの警報出力により、乗員はあせって、周囲の状況などを十分に確認することなく車両を発進させてしまう可能性がある。
このような状況が重なると、斜め前方へ向けて発進した自車が、隣の車線に停車している他の自動車５１に追突してしまう可能性がある。
このように自動車１では、乗員に対する警報を、安全性を考慮して出力することが求められている。

図３は、図２のＥＣＵ１１（制御部）による前車発進警報処理のフローチャートである。
ＥＣＵ１１は、たとえば自車の停車中に、図３の処理を繰り返し実行する。

図３において、ＥＣＵ１１は、まず、ステップＳＴ１において、自車が停車中であるか否かを判断する。ＥＣＵ１１は、たとえば車速センサ２３の検出速度が０キロメール毎時である場合、または前方カメラ１４の撮像画像が変化しなくなった場合、自車が停車中であると判断すればよい。自車が停車中でない場合、ＥＣＵ１１は、図３の処理を終了する。

自車が停車中である場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ２において、前車５０の発進を判断する。ＥＣＵ１１は、たとえば車間距離検出器１３により検出される前車５０との距離が増加するように変化した場合、または前方カメラ１４の撮像画像における前車５０の位置や大きさが変化した場合、前車５０が発進したと判断すればよい。前車５０が発進していない場合、ＥＣＵ１１は、図３の処理を終了する。

前車５０が発進した場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ３において、自車が進路変更中であるか否かを判断する。ＥＣＵ１１は、たとえば操舵センサ１５に検出される操舵角度や前輪の向きが直進状態と異なる場合、前方カメラ１４の撮像画像の中央部分に車線境界線６０が撮像されている場合、または方向指示器２１が操作されている場合、自車が進路変更中であると判断し、それ以外の場合には、自車が進路変更中でないと判断すればよい。そして、自車が進路変更中である場合、ＥＣＵ１１は、図３の処理を終了する。

自車が進路変更中でないと判断した場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ４において、自車が発進した直後に場合に進路を逸脱する可能性があるか否かを判断する。ＥＣＵ１１は、たとえば傾斜センサ１６により傾斜した状態で停車していることが検出されている場合、スリップセンサ１７によりスリップし易い路面であることが検出されている場合、経路案内装置２２により右左折や転回が案内されている場合、進路を逸脱する可能性があると判断し、それ以外の場合には、進路を逸脱する可能性がないと判断すればよい。そして、自車が進路を逸脱する可能性がある場合、ＥＣＵ１１は、図３の処理を終了する。

進路を逸脱する可能性がない場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ５において、停車中の前車５０が発進したことの警報を出力する。
これにより、ＥＣＵ１１は、前車５０が発進したとしても、自車が停止状態から加速して進路を変更または逸脱して発進する場合、またはその可能性があると予想される場合には、前車５０が発進したことの警報を出力しない。

次に、本実施形態において警報出力を停止することができる状況の具体例について説明する。
図４は、自動車１が車線境界線６０をまたいで、現在の走行車線とは異なる車線へ自車が移動する状況の説明図である。

図４（Ａ）は、左側の車線を走行していた自動車１が、車線境界線６０をまたいで右側の車線へ行こうとした途中で自動車１が停車した状況である。
この場合、操舵センサ１５に検出される操舵角度および前輪の向きは、直進状態よりも右側へ切れている。前方カメラ１４の撮像画像では、左右両側よりも中央へ寄った位置に車線境界線６０が撮像される。後続車がいる場合、乗員は、方向指示器２１を右へ操作して点灯させる。
これらの自動車１の状態に基づいて、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ３の判断において、自車が進路変更中であると判断できる。
よって、ＥＣＵ１１は、停車中の前車５０が発進したことの警報をステップＳＴ５において出力することなく、図３の処理を終了することができる。
乗員は、前車５０が発進した後に、自らの意思で状況を確認してから自車を発進させることができる。

図４（Ｂ）は、左側の車線から右側の車線へ行こうとした途中で思い直し、右側の車線から左側の車線へ戻ろうとする途中で車線境界線６０をまたいだ状態で自動車１が停車した状況である。
この場合、操舵センサ１５に検出される操舵角度および前輪の向きは、直進状態よりも左側へ切れている。前方カメラ１４の撮像画像では、中央部分に車線境界線６０が撮像される。後続車がいる場合、乗員は、方向指示器２１を左へ操作して点灯させる。
これらの自動車１の状態に基づいて、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ３の判断において、自車が進路変更中であると判断できる。
よって、ＥＣＵ１１は、停車中の前車５０が発進したことの警報をステップＳＴ５において出力することなく、図３の処理を終了することができる。
乗員は、前車５０が発進した後に、自らの意思で状況を確認してから自車を発進させることができる。

図４（Ｃ）は、右折車線を有する交差点の手前で停車した際に、経路案内装置２２が右折を案内している状況である。
この場合、乗員は、方向指示器２１を左へ操作して点灯させる可能性がある。ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ３の判断において、自車が進路変更中であると判断できる。
また、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ４の判断において、経路案内装置２２が右折を案内していることに基づいて、自車が進路を逸脱する可能性があると判断できる。
よって、ＥＣＵ１１は、停車中の前車５０が発進したことの警報をステップＳＴ５において出力することなく、図３の処理を終了することができる。
乗員は、前車５０が発進した後に、自らの意思で状況を確認してから自車を発進させることができる。

図５は、自車の発進方向が正常な方向と異なる状況の説明図である。
図５は、具体的には、たとえば直進停車後に、たとえば乗員がハンドルを右へ操作して前輪を右向きに据え切りした状況である。
この場合、操舵センサ１５に検出される操舵角度および前輪の向きは、直進状態よりも右側へ切れている。また、乗員は、方向指示器２１を左へ操作して点灯させる可能性がある。
これらの自動車１の状態に基づいて、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ３の判断において、自車が進路変更中であると判断できる。
また、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ４の判断において、自車の発進方向が正常な直進方向とは異なり、自車が進路を逸脱する可能性があると判断してもよい。
よって、ＥＣＵ１１は、停車中の前車５０が発進したことの警報をステップＳＴ５において出力することなく、図３の処理を終了することができる。
乗員は、前車５０が発進した後に、自らの意思で状況を確認してから自車を発進させることができる。

図６は、前車５０の発進方向と、自車の発進方向とが異なる状況の説明図である。
図６は、具体的には、ゆるやかな左カーブの手前で、乗員がハンドルを左へ操作する前に停車した状況である。
この場合、前車５０は、左方向へ移動するように発進する。これに対し、自車は、前輪が直進方向を向いているので、仮にそのまま発進した場合には、前車５０とは異なる方向へ発進してしまうことになる。
この状態に基づいて、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ４の判断において、前車５０の発進方向と自車の発進方向とが異なる可能性があるとして、自車が進路を逸脱する可能性があると判断してもよい。
よって、ＥＣＵ１１は、停車中の前車５０が発進したことの警報をステップＳＴ５において出力することなく、図３の処理を終了することができる。
乗員は、前車５０が発進した後に、自らの意思で状況を確認してから自車を発進させることができる。

図７は、車幅方向に傾斜した路面６１状況の説明図である。
図７（Ａ）の直進する路面６１は、具体的には図７（Ｂ）の断面に示すように、進行方向左側が下がるように傾斜した路面６１である。自車は、直進方向に沿って発進するように停車している。
この場合、傾斜センサ１６は、左下がりの状態に自動車１が傾斜していることを検出する。
この状態に基づいて、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ４の判断において、自車が左方向へずれて発進する可能性があるとして、自車が進路を逸脱する可能性があると判断する。
よって、ＥＣＵ１１は、停車中の前車５０が発進したことの警報をステップＳＴ５において出力することなく、図３の処理を終了することができる。
乗員は、前車５０が発進した後に、自らの意思で状況を確認してから自車を発進させることができる。

図８は、滑りやすい未舗装路の状況の説明図である。
図８の路面６１は、ダートの左カーブにさしかかったところで、自動車１が停車した状態である。
この場合、スリップセンサ１７は、路面６１がスリップし易いことを検出する。
この状態に基づいて、ＥＣＵ１１は、図３のステップＳＴ４の判断において、図中に点線で示す操舵した左方向へ発進するのではなく、それよりも直進的な実践で示す方向へ発進してしまう可能性があるとして、自車が進路を逸脱する可能性があると判断する。
よって、ＥＣＵ１１は、停車中の前車５０が発進したことの警報をステップＳＴ５において出力することなく、図３の処理を終了することができる。
乗員は、前車５０が発進した後に、自らの意思で状況を確認してから自車を発進させることができる。

以上のように、本実施形態では、停車中に前車５０の発進が検出されたとしても、自車が停止状態から加速して進路を変更または逸脱して発進する場合には、またはその可能性があると予想される場合には、前車５０が発進したことの警報出力を止める。
よって、前車５０が発進したことの警報に基づいて乗員があせって十分な状況確認をしないまま自車を発進させてしまうということが起きなくなる。
仮に乗員がその警報に基づいて無意識にアクセル操作をするように慣れているとしても、そのような操作を乗員にさせないようにできる。乗員に対する警報を、安全性を優先して出力することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態では、ＥＣＵ１１は、自車が進路を変更または逸脱して発進する場合、またはその可能性がある場合、前車５０が発進したことの警報出力を止めている。
このほかにもたとえば、ＥＣＵは、自車が進路を変更または逸脱して発進する場合、またはその可能性がある場合、前車５０が発進したことの通常の警報出力を止め、その上で通常とは異なる警報を出力するようにしてもよい。この場合の代替の警報は、好ましくは、通常の警報よりも音量を抑えたり、より警報的ではない音にしたりして、警報的な要素を抑えたものが望ましい。また、警報メッセージにあっては、前車５０が発進したことを通知するものではなく、操舵方向の確認を促したり、操舵方向を報知したりすることを通知するものに替えてもよい。
また、ＥＣＵは、警報の出力を止めるとともに、自動車の走行に係る自動制御を実施してもよい。ＥＣＵは、たとえば操舵方向を適切な方向へ制御したり、アクセルペダルへの大きな操作を無効化させたりしてよい。

本実施形態では、自動車１のイグニションスイッチのオン操作により、自動車１の始動を検出している。この他にもたとえば、停車中のアクセルペダルの操作により、自動車１の始動を検出してもよい。

１…自動車（車両）、２…車体、３…車輪、４…車室、１０…制御装置（前車発進警報装置）、１１…ＥＣＵ（制御部）、１２…ネットワーク、１３…車間距離検出器（検出部）、１４…前方カメラ（検出部）、１５…操舵センサ、１６…傾斜センサ、１７…スリップセンサ、１８…モニタ、１９…警報ランプ、２０…スピーカ、２１…方向指示器、２２…経路案内装置、２３…車速センサ、５０…前車、５１…他の自動車、６０…車線境界線、６１…路面

Claims (2)

1. 停車中の前車が発進した場合に警報を出力する出力部を有する車両の前車発進警報装置において、
   前記前車の発進を検出する検出部と、
   前記検出部が前記前車の発進を検出した場合に前記出力部から警報を出力する制御部と、
   前記車両についての車幅方向の傾斜を検出する傾斜センサと、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記傾斜センサにより車幅方向の傾斜が検出される場合、前記出力部からの前車が発進したことの警報出力をしない、
   車両の前車発進警報装置。
   
2. 停車中の前車が発進した場合に警報を出力する出力部を有する車両の前車発進警報装置において、
   前記前車の発進を検出する検出部と、
   前記検出部が前記前車の発進を検出した場合に前記出力部から警報を出力する制御部と、
   前記車両が走行する路面のすべりを検出するスリップセンサと、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記スリップセンサにより前記路面がすべりやすいことが検出される場合、前記出力部からの前車が発進したことの警報出力をしない、
   車両の前車発進警報装置。
   

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