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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung,
welche mittels zumindest eines Motors das Gesperre beaufschlagt.
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Solche
Zuzieheinrichtungen sorgen im Allgemeinen dafür, dass ein
hiermit ausgerüstetes Türschloss bzw. ein Kraftfahrzeugtürverschluss üblicherweise
von seiner Vorraststellung in die Hauptraststellung überführt
wird. Das heißt, die Beaufschlagung des Gesperres mit Hilfe
des Motors der Zuzieheinrichtung meint im Rahmen der Erfindung regelmäßig das Überführen
des Türschlosses respektive des Gesperres von seiner Vorraststellung
in die Hauptraststellung sowie gegebenenfalls darüber hinaus.
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Derartige
Zuzieheinrichtungen werden bisher bei großvolumigen und
demzufolge schwergewichtigen Kraftfahrzeugtüren, -klappen
etc. eingesetzt. Sie dienen an dieser Stelle primär zur
Komfortverbesserung, weil ein Bediener durch beispielsweise Türgummidichtungen
aufgebaute Rückstellkräfte beim Schließen
der betreffenden Tür oder Klappe nicht (mehr) überwinden
muss (vgl.
DE
20 2004 001 850 U1 ).
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Ganz
unabhängig davon existieren aber auch Öffnungseinrichtungen
bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen, die mit Hilfe
eines Motors auf das zugehörige Gesperre arbeiten, dieses
allerdings im Sinne eines Öffnens beaufschlagen. Hier ist
im Stand der Technik nach der
DE 10 2004 052 599 A1 von einer Öffnungshilfe
die Rede. Das heißt, erfindungsgemäß deckt
der Begriff "Zuzieh-/Öffnungseinrichtung" sowohl eine Zuzieheinrichtung
als auch eine Öffnungseinrichtung in beschriebenem Sinne
ab. Darüber hinaus sind selbstverständlich auch
kombinierte Einrichtungen denkbar und werden umfasst, also solche,
die sowohl zum Zuziehen als auch zum Öffnen des fraglichen
Gesperres dienen und eingesetzt werden.
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Kraftfahrzeugtürverschluss
meint im Allgemeinen ein Aggregat aus einem an oder in einer Tür befindlichen
Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem kraftfahrzeugseitig
angebrachten Schlosshalter zusammenwirkt. Beispielsweise kann der
Schlosshalter an die B-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie angeschlagen
sein. Bei einer Heckklappe findet sich der Schlosshalter randseitig
einer Kofferraumöffnung. – Der Stand der Technik
hat sich grundsätzlich bewährt, lässt
im Kern allerdings die Anbringung des obligatorischen Motors für
die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung offen. Hier können
sich Probleme dergestalt ergeben, dass solche Motoren meistens großvolumig aufgebaut
sind und folglich relativ viel Platz im Innern eines Gehäuses
für den Kraftfahrzeugtürverschluss im Allgemeinen
bzw. des Kraftfahrzeugtürschlosses im Speziellen einnehmen.
Außerdem ist das Gewicht solcher Motoren nicht unbeträchtlich.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln,
dass eine kostengünstige und zugleich kompakte Anbringung
des Motors zur Verfügung gestellt wird.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt
die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
vor, dass der Motor außenseitig an ein Gehäuse
für den Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss
angeflanscht ist und mit seiner Abtriebswelle ins Gehäuseinnere
ragt.
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Die
Erfindung macht an dieser Stelle zunächst einmal von der
Erkenntnis Gebrauch, dass ein solcher Motor, bei dem es sich vorteilhaft
um einen Elektromotor handelt, üblicherweise und schon
vornherein über ein eigenes Gehäuse verfügt.
Dieses Gehäuse ist gekapselt und benötigt folglich
keine zusätzliche Kapselung. Das heißt, die Erfindung
verzichtet bewusst darauf, den bereits mit einem eigenen Gehäuse
ausgerüsteten Motor zusätzlich noch im Innern
des Gehäuses für den Kraftfahrzeugtürverschluss
respektive des Kraftfahrzeugtürschlosses anzubringen. Vielmehr
wird das ohnehin vorhandene Motorgehäuse nach wie vor zur
Abdichtung und Abgrenzung von Umwelteinflüssen genutzt.
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Darüber
hinaus hat es sich bewährt, wenn das Gehäuse im
Wesentlichen L-förmig mit einem Schlosshalter-L-Schenkel
und einem Motor-L-Schenkel ausgebildet ist. Der Schlosshalter-L-Schenkel
ist dem bereits angesprochenen Schlosshalter zugeordnet und wechselwirkt
mit diesem. Das heißt, der Schlosshalter-L-Schenkel weist üblicherweise
ein obligatorisches Einlaufmaul für den Schlosshalter auf,
damit dieser mit dem Gesperre Wechselwirken kann. Dazu ist das Gesperre – meistens
in Verbindung mit Betätigungs- und Verriegelungselementen – auf
dem fraglichen Schlosshalter-L-Schenkel im Innern des Gehäuses
gelagert. Tatsächlich wird der Schlosshalter-L-Schenkel
regelmäßig von einem Schlosskasten (aus Stahl)
gebildet, an welchen (in 90°-Abwinklung) das Schlossgehäuse angeschlossen
ist und den Motor-L-Schenkel formt.
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Dadurch,
dass der Motor vorteilhaft an den Motor-L-Schenkel des Gehäuses
angeflanscht ist, wird eine besonders kompakte Bauweise und gleichmäßige
Verteilung der Gewichte erreicht. Denn die Breite des Gehäuses
aus Blickrichtung auf den Schlosshalter-L-Schenkel ändert
sich durch die außenseitige Anbringung des Motors an den
demgegenüber abgewinkelten Motor-L-Schenkel bzw. in dessen
Verlängerung nicht. Das heißt, der Kraftfahrzeugtürverschluss
bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss mit seinem Gehäuse
findet nach wie vor zwischen beispielsweise einem Außenblech
und einem Innenblech einer Kraftfahrzeugtür problemlos
Platz. Denn der Zwischenraum zwischen den beiden Blechen ist meistens
an die Breite des Schlosskastens und folglich diejenige des Schlosshalter-L-Schenkels
des gesamten Gehäuses angepasst. Demgegenüber
führt der am Motor-L-Schenkel angeflanschte Motor nicht zu
einer Verbreiterung.
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Hinzu
kommt, dass der Motor an dem Motor-L-Schenkel gleichsam für
ein Gegengewicht im Vergleich zum Schlosshalter-L-Schenkel sorgt.
Denn der Schlosshalter-L-Schenkel bzw. der an dieser Stelle vorgesehene
Schlosskasten mit den darin gelagerten Elementen verfügt über
ein nicht unbeträchtliches Gewicht. Dadurch, dass der Motor
nicht in diesem Bereich angeordnet wird, sondern viel mehr an dem
demgegenüber rechtwinklig abstehenden Motor-L-Schenkel
wird insgesamt für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung
bei dem Kraftfahrzeugtürschloss gesorgt.
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Um
die Fertigung zu erleichtern, hat es sich bewährt, wenn
das Gesperre mit den zugehörigen Betätigungs-
und Verriegelungselementen einerseits und die Zuzieheinrichtung
andererseits jeweils als vorgefertigte Module ausgebildet sind.
Diese Ausgestaltung wird erfindungsgemäß noch
dadurch begünstigt, dass das Gesperre mit den Betätigungs- und
Verriegelungselementen im Schlosshalter-L-Schenkel des Gesamtgehäuses
Platz findet, wohingegen die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
innerhalb des Motor-L-Schenkels angeordnet ist, an den außenseitig
der Motor zur Betätigung der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung
angeflanscht ist.
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Um
dies im Detail zu erreichen, verfügt der Motor vorteilhaft über
einen am Gehäuse anliegenden Anbauflansch. Dieser Anbauflansch
mag unter Zwischenschaltung einer auf- oder eingelegten Dichtung
am Rand einer zugehörigen Gehäuseöffnung anliegen.
Durch diese Gehäuseöffnung greift der Motor einerseits
mit seiner Abtriebswelle ins Gehäuseinnere ein und ragen
andererseits Anschlüsse des Motors ins Gehäuseinnere.
Denn bei dem Motor handelt es sich im Allgemeinen um einen Elektromotor,
dessen Anschlüsse im Gehäuseinneren verdrahtet
sind.
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Schlussendlich
hat es sich bewährt, wenn der Motor über ein Getriebe
auf eine Klinke arbeitet. Dabei kann das Getriebe auf einen Kurbeltrieb
zurückgreifen. Bei der Klinke handelt es sich im Allgemeinen
um eine Zuziehklinke. Diese Zuziehklinke ist vorteilhaft oberhalb
des Einlaufmaules in dem Gehäuse angeordnet. Auf diese
Weise wird die Klinke bzw. Zuziehklinke vor möglicherweise
in das Einlaufmaul eintretendem Schmutz zuverlässig geschützt, weil
sie sich entfernt hiervon oberhalb des Einlaufmaules gekapselt im
Gehäuseinneren befindet. Schlussendlich empfiehlt es sich,
wenn die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung über einen
Antriebshebel verfügt. Dieser Antriebshebel ist vorteilhaft
achsgleich zur Drehfalle gelagert. Hierin sind die wesentlichen
Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 und 2 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in einer Ansicht auf den Motor-L-Schenkel des Gesamtgehäuses,
teilweise mit abgenommenem Gehäusedeckel (2),
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3 den
Motor für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit
nachfolgendem Getriebe im Detail und
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4 eine
Frontansicht auf die Drehfalle mit zugehöriger Zuziehklinke
(4) und
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5 die
Rückansicht des Gegenstandes nach 4.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt,
welcher sich im Wesentlichen aus einem komplett in den 1 und 2 dargestellten
Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich
in 4 angedeuteten Schlosshalter 2 zusammensetzt.
Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist im Innern einer
Kraftfahrzeugtür angeordnet, und zwar beispielsweise dergestalt,
dass ein Außenblech und ein Innenblech der Kraftfahrzeugtür
jeweils überwiegend parallel zum Kraftfahrzeugtürschloss
in der dargestellten Position nach den 1 und 2 oberhalb
und unterhalb der Zeichnungsebene angeordnet sind.
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Der
Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist
in seinem Innern mit einem Gesperre 3, 4 ausgerüstet,
von dem man in der 4 die Drehfalle 3 und
eine zugehörige Sperrklinke 4 erkennt, die in üblicher
Art und Weise zusammenwirken. Das heißt, der über
ein Einlaufmaul 5 in ein (Gesamt-)Gehäuse 6, 7 einfahrende
Schlosshalter 2 dreht die Drehfalle 3 nach 4 im
Uhrzeigersinn, so dass die Sperrklinke 4 zunächst
in eine Vorrast 8 und dann in einer Hauptrast 9 wie
dargestellt einfällt bzw. einfallen kann. Um diesen Vorgang
zu unterstützen und Gegenkräfte durch hierbei
verformte Türgummidichtungen an der Kraftfahrzeugtür
zu überwinden, ist zusätzlich eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18 realisiert.
Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 ist vorliegend
als Zuziehhilfe 10 bis 18 ausgestaltet.
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Dazu
verfügt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 bzw.
die Zuziehhilfe 10 bis 18 über einen
als Elektromotor 10 ausgeführten Motor 10,
welcher mit Hilfe einer Abtriebswelle 11 und einer Schnecke 12 auf
ein erstes Zahnrad 13 arbeitet, welches mit einem zweiten
Zahnrad 14 größeren Durchmesser kämmt.
Das zweite Zahnrad 14 arbeitet über einen Kurbeltrieb 15, 16 auf
einen Antriebshebel 17, der am Ende der Antriebskette eine
Klinke 18 beaufschlagt, die vorliegend und nicht einschränkend
als Zuziehklinke 18 ausgebildet ist (vgl. 3).
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Die
Zuziehklinke 18 greift in eine Zuziehkontur 19 an
der Drehfalle 3 ein, falls der Elektromotor 10 im
zuziehendem Sinne beaufschlagt wird. Denn dann sorgt die in die
Zuziehkontur 19 einfahrende Zuziehklinke 18 dafür,
dass die Drehfalle 3 in der Darstellung nach 4 im
Uhrzeigersinn verschwenkt wird und beispielsweise sicher von ihrer
Vorraststellung mit in die Vorrast 8 eingefallener Sperrklinke
in die Hauptraststellung wie dargestellt überführt
wird, in welcher die Sperrklinke 4 in die Hauptrast 9 der
Drehfalle 3 eingreift.
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Für
die Erfindung ist nun von besonderer Bedeutung, dass der Motor bzw.
Elektromotor 10 zur Beaufschlagung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18,
die ihrerseits das Gesperre 3, 4 beaufschlagt, außenseitig
am Gehäuse 6, 7 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angebracht
ist. Dabei ist der Motor bzw.
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Elektromotor 10 so
mit dem Gehäuse 6, 7 verbunden, dass
seine Abtriebswelle 11 ins Gehäuseinnere ragt.
Man erkennt, dass das Gehäuse 6, 7 im
Wesentlichen L-förmig ausgestaltet ist. Denn dieses setzt
sich aus einem Schlosshalter-L-Schenkel 7 und einem Motor-L-Schenkel 6 zusammen.
Der Schlosshalter-L-Schenkel 7 ist dem Schlosshalter 2 zugewandt
und wechselwirkt mit diesem, und zwar in der Weise, dass der Schlosshalter-L-Schenkel 7 das Einlaufmaul 5 für
den Schlosshalter 2 aufweist und im Übrigen das
Gesperre 3, 4 innenseitig des Schlosshalter-L-Schenkels
gelagert ist.
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Meistens
wird der Schlosshalter-L-Schenkel 7 von einem an dieser
Stelle realisierten Schlosskasten gebildet, in dessen Innerem nicht
nur das Gesperre 3, 4 gelagert ist, sondern darüber
hinaus noch weitere Betätigungs- und Verriegelungselemente. Hierzu
mag auch ein weiterer Motor bzw. Elektromotor gehören,
den man in der 3 erkennt und welcher vorliegend
und nicht einschränkend sowohl eine Zentralverriegelungs-
als auch Diebstahlsicherungsfunktion wahrnimmt, wie dies in der
DE-Patentanmeldung .... beschrieben wird. Das ist wie gesagt nicht zwingend.
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Demgegenüber
sind an bzw. innerhalb des Motor-L-Schenkels 6 primär
die Elemente der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung respektive
der Zuziehhilfe 11 bis 18 platziert, bis auf den
außen an das (Gesamt-)Gehäuse 6, 7 angeflanschten
Motor bzw. Elektromotor 10. Auf diese Weise verfügt
das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über die
gleiche Baubreite des Schlosskastens respektive des Schlosshalter-L-Schenkels 7,
als wenn im Vergleich ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 ohne
Zuziehhilfe 10 bis 18 im Innern der Kraftfahrzeugtür
platziert würde. Es wird folglich eine kompakte Ausgestaltung
realisiert, die sich problemlos zwischen dem Außenblech
und dem Innenblech der Kraftfahrzeugtür anbringen lässt.
Tatsächlich führt der angeflanschte Elektromotor 10 letztlich
nur dazu, dass sich die Baugröße des (Gesamt-)Gehäuses 6, 7 in
Längserstreckung der Kraftfahrzeugtür vergrößert,
was technisch kein Problem darstellt. Außerdem sind die
Gewichtsverhältnisse besonders günstig austariert,
wie einleitend bereits beschrieben wurde.
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Man
erkennt, dass der Elektromotor 10 an den Motor-L-Schenkel 6 angeflanscht
ist, sich praktisch in dessen Verlängerung findet. Auf
diese Weise können das Gesperre 3, 4 und
die zugehörigen Betätigungs- und Verriegelungselemente
einerseits und die Zuzieheinrichtung respektive die Zuziehhilfe 11 bis 18 andererseits
jeweils als vorgefertigte Module ausgebildet werden.
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Um
den Elektromotor 10 zuverlässig an dem (Gesamt-)Gehäuse 6, 7 respektive
dem Motor-L-Schenkel 6 festlegen zu können, verfügt
der Motor 10 über einen an dem betreffenden Gehäuse 6, 7 anliegenden
Anbauflansch 20. Auf diesen Anbauflansch 20 aufgelegt
bzw. in den Anbauflansch 20 eingelegt ist eine Dichtung 21 realisiert,
die für den gekapselten Anschluss des Elektromotors 10 an
das Gehäuse 6, 7 respektive den Motor-L-Schenkel 6 sorgt.
Auf diese Weise kann der Elektromotor 10 problemlos ein-
und ausgebaut werden. Das gilt umso mehr, als er sich einfach mit
seiner Schnecke 12 auf der Abtriebswelle 11 in
Eingriff mit dem ersten Zahnrad 13 bringen lässt.
Tatsächlich ist es hierzu lediglich erforderlich, den Elektromotor 10 durch
eine zugehörige Gehäuseöffnung einzustecken
und mit Hilfe des Anbauflansches 20 randseitig der Gehäuseöffnung zu
verankern. – Auch die elektrische Verbindung ist hierdurch
einfach möglich, denn der Elektromotor 10 taucht
mit seinen Anschlüssen 22 ins Gehäuseinnere ein
und kann hier kontaktiert werden.
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Anhand
der Detaildarstellung nach 3 erkennt
man, dass der Elektromotor 10 über ein Getriebe 12, 13, 14, 15, 16 und 17 auf
die Zuziehklinke 18 arbeitet. Das Getriebe 12 bis 17 setzt
sich aus der Schnecke 12, den beiden Zahnrädern 13, 14,
dem Kurbeltrieb 15, 16 und schließlich
dem Antriebshebel 17 zusammen, der unmittelbar mit der
Zuziehklinke 18 gelenkig verbunden ist. Damit die Zuziehklinke 18 vor äußeren
Einflüssen möglichst zuverlässig geschützt
ist, findet sie sich oberhalb des Einlaufmaules 5.
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Hier
macht die Erfindung von der Erkenntnis Gebrauch, dass Schmutz allenfalls über
das Einlaufmaul 5 ins Innere des (Gesamt-)Gehäuses 6, 7 eindringen
kann. Da sich die Zuziehklinke 18 möglichst weit
von dem Einlaufmaul 5 entfernt befindet, sind folglich
Beeinträchtigungen durch Schmutz auf ein Minimum reduziert.
Schlussendlich zeigen die Figuren noch, dass der Antriebshebel 17 achsgleich
im Vergleich zur Drehfalle 3 auf der übereinstimmenden Achse
gelagert ist. Dadurch wird eine kinematisch besonders günstige
Beaufschlagung der Zuziehklinke 18 mit Hilfe des Elektromotors 10 erreicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 202004001850
U1 [0003]
- - DE 102004052599 A1 [0004]