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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung,
welche sich im Wesentlichen aus einem motorischen Antrieb und einer Übertragungseinrichtung
mit wenigstens einem Übertragungshebel zusammensetzt.
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Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen
für Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind
in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. So beschäftigt
sich die gattungsbildende
DE 20 2004 001 850 U1 mit einem Kraftfahrzeugtürschloss,
dessen Drehfalle mit Hilfe eines motorisch angetriebenen Übertragungshebels
zugezogen wird. Zu diesem Zweck arbeitet der Übertragungshebel
auf eine Zuziehklinke, welche an einer Zuziehkontur der Drehfalle
angreift. Dadurch lässt sich die Drehfalle und folglich
das Gesperre im Ganzen von einer Vorschließstellung bzw.
Vorraststellung in eine Hauptschließstellung respektive
Hauptraststellung motorisch überführen. Das ist
bekannt und hat sich bewährt.
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Darüber
hinaus werden im Stand der Technik aber auch Öffnungshilfen
beschrieben, wie sie die
DE 10 2004 052 599 A1 zeigen. Hier sorgt
eine Öffnungshilfe dafür, dass in Schließstellung
des Gesperres an der Drehfalle ein Drehmoment in Schließrichtung
der Drehfalle anliegt. Als Folge hiervon wird die zugehörige
Sperrklinke aus einem Öffnungsverstellbereich der Drehfalle
verstellt und kann die Drehfalle motorisch geöffnet werden.
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Die
bisher eingesetzten Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen greifen
auf eine Vielzahl an Anlenkpunkten im Inneren oder auch außerhalb
des Kraftfahrzeugtürverschlusses zurück. Daraus
resultiert ein verhältnismäßig komplizierter
montagetechnischer Aufwand und können sich Funktions-/Stabilitätsprobleme
ergeben. Denn mit Hilfe einer solchen Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
werden oftmals nicht unerhebliche Drehmomente auf das Gesperre und folglich
eine Kraftfahrzeugtür ausgeübt, die entsprechende
Gegenkräfte im oder am Kraftfahrzeugtürverschluss
in den Befestigungspunkten für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
erzeugen. Dadurch können sich bei häufigem Gebrauch
und großen Zuziehkräften Funktionsstörungen
ergeben, weil einzelne Lagerstellen nicht (mehr) exakt arbeiten
und funktionieren. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen
Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass
sich die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung besonders einfach
montieren lässt und über eine funktionsgerechte
und dauerhafte Lagerung für ihre Getriebeachsen verfügt.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem
gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
vorgesehen, dass der Übertragungshebel zusammen mit zumindest
einer Verstärkungsplatte eine in Seitenansicht größtenteils
U-förmige Lagerbasis für die gesamte Übertragungseinrichtung formt.
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Wie
bereits ausgeführt, setzt sich die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
im Wesentlichen aus zwei Hauptbestandteilen zusammen, nämlich
dem motorischen Antrieb und der Übertragungseinrichtung.
Der motorische Antrieb beaufschlagt die Übertragungseinrichtung,
welche ihrerseits beispielsweise eine Zuziehklinke oder allgemein
eine Klinkeneinrichtung im Falle der Realisierung einer Zuziehhilfe
beaufschlagt. Die Zuziehklinke greift an einer Zuziehkontur der Drehfalle
an, um diese in zuziehendem Sinne beispielsweise beim Übergang
von einer Vorraststellung in eine Hauptraststellung zu bewegen.
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Jedenfalls
formen erfindungsgemäß der wenigstens eine Übertragungshebel
der Übertragungseinrichtung und die zumindest eine Verstärkungsplatte
eine größtenteils U-förmige Lagerbasis.
Innerhalb dieser Lagerbasis wird regelmäßig die
gesamte Übertragungseinrichtung aufgenommen respektive von
dieser U-förmigen Lagerbasis gleichsam eingehaust.
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Zu
diesem Zweck verfügt die Verstärkungsplatte bzw.
Befestigungsplatte regelmäßig über eine Hebel-Lagerachse,
für den Übertragungshebel und wenigstens eine
weitere Drehelement-Lagerachse für ein vom motorischen
Antrieb beaufschlagtes Drehelement. Meistens sind sogar zwei Zahnräder
bei dem Drehelement realisiert, so dass die Befestigungsplatte zwei
Drehelement-Lagerachsen trägt.
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Es
hat sich bewährt, wenn die Befestigungsplatte bzw. Verstärkungsplatte
in Aufsicht im Wesentlichen L-förmig ausgebildet ist. Aus
Gründen der Stabilität wird man im Übrigen
auf lediglich eine einzige Befestigungsplatte bzw. Verstärkungsplatte
zurückgreifen. Jedenfalls verfügt diese L-förmige
Befestigungs- bzw. Verstärkungsplatte an einem ersten L-Schenkel über
die wenigstens eine Drehelement-Lagerachse des Drehelementes. Dagegen
ist am zweiten L-Schenkel die Hebel-Lagerachse für den Übertragungshebel
angeordnet. Meistens findet sich sogar am Scheitel der beiden L-Schenkel
eine Drehelement-Lagerachse, wohingegen endseitig des ersten L-Schenkels
die weitere Drehelementlagerachse angeordnet ist und am längeren
L-Schenkel die Hebellagerachse ihren Platz findet.
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Um
eine möglichst effektive Drehmomentübertragung
vom motorischen Antrieb auf die Zuziehklinke im Beispielfall zur
Verfügung zu stellen und sogar noch mit einem variierenden
Antriebsdrehmoment arbeiten zu können, hat es sich bewährt,
wenn zwei Übertragungshebel realisiert sind, die zusammengenommen
einen Kurbeltrieb bilden. In diesem Fall fungieren die beiden Übertragungshebel
als erster und zweiter Kurbelarm des besagten Kurbeltriebes. Dabei
ist der erste Kurbelarm des Kurbeltriebes im Allgemeinen an das
vom motorischen Antrieb beaufschlagte Drehelement angeschlossen.
Der zweite Kurbelarm geht eine drehgelenkige Verbindung mit dem
ersten Kurbelarm ein und verschwenkt im Übrigen um die
ortsfeste Hebel-Lagerachse an der Verstärkungsplatte. Dadurch
verfügen die beiden Kurbelarme insgesamt über
eine Dreipunktlagerung.
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In
diesem Zusammenhang ist lediglich die Hebel-Lagerachse an der Verstärkungs-
bzw. Befestigungsplatte fix bzw. ortsfest, wohingegen sich die Achse
zur Verbindung des ersten Kurbelarmes mit dem vom motorischen Antrieb
beaufschlagten Drehelement diesem folgend entlang eines Kreisbogens bewegt.
Das Gleiche gilt für die drehgelenkige Verbindung zwischen
den beiden Kurbelarmen.
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Die
beiden Kurbelarme spannen im Wesentlichen eine gemeinsame Kurbelarmebene
auf. Diese Kurbelarmebene ist üblicherweise parallel im
Vergleich zur von der Verstärkungsplatte aufgespannten Verstärkungsplattenebene
angeordnet. Auf diese Weise erklärt sich der in Seitenansicht
U-förmige Charakter der Lagerbasis. Ferner ist die Auslegung so
gewählt, dass die beiden Kurbelarme und die Verstärkungsplatte
im Wesentlichen zusammen mit der Hebel-Lagerachse und der Drehelement-Lagerachse einen
im Querschnitt kastenartigen Polygonzug formen.
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Dieser
kastenartige Polygonzug ist meistens im Querschnitt rechteckförmig
gestaltet, weil die Hebellagerachse und die Drehelement-Lagerachse
jeweils senkrecht auf der Verstärkungsplatte aufstehen und
die beiden Kurbelarme parallel zu der Verstärkungsplatte
angeordnet sind. Aufgrund dieses kastenartigen Charakters wird eine
besonders verwindungssteife Lagerbasis für die Übertragungseinrichtung
im Ganzen zur Verfügung gestellt. Tatsächlich sorgt
der beschriebene kastenartige Polygonzug aus den beiden Kurbelarmen
und der Verstärkungsplatte dafür, dass praktisch
die gesamte Übertragungseinrichtung von diesem Polygonzug
eingehaust wird. Das ist besonders vorteilhaft für die
Krafteinleitung in die Verstärkungsplatte und erhöht
die Verwindungs steifigkeit. Von diesem Vorteil wird natürlich
auch schon dann Gebrauch gemacht, wenn lediglich ein Kurbelarm bzw.
Kurbelhebel realisiert ist.
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Schlussendlich
ist es besonders günstig, wenn die Übertragungseinrichtung
und/oder der motorische Antrieb insgesamt im Innern eines Schlossgehäuses
des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet sind. Dieses
Schlossgehäuse steht überwiegend senkrecht auf
einem zugehörigen Schlosskasten auf, welcher in seinem
Innern das Gesperre trägt. Schlossgehäuse und
Schlosskasten definieren insgesamt ein Kraftfahrzeugtürschloss,
welches in Verbindung mit einem Schließbolzen den beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschluss
formt.
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Im
Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung
gestellt, welcher über eine besonders einfach und schnell
zu montierende Zuzieh-/Öffnungseinrichtung verfügt.
Denn die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. deren Übertragungseinrichtung
wird insgesamt von einer Verstärkungsplatte aufgenommen,
lässt sich folglich komplett auf bzw. mit Hilfe dieser
Verstärkungsplatte im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses
montieren bzw. in das Kraftfahrzeugtürschloss integrieren.
Dadurch, dass die besagte Verstärkungsplatte zusammen mit
wenigstens einem Übertragungshebel der Übertragungseinrichtung
eine größtenteils U-förmige Lagerbasis
für die gesamte Übertragungseinrichtung formt, wird
darüber hinaus eine besonders verwindungssteife Lagerung
der Übertragungseinrichtung zur Verfügung gestellt.
Die Übertragung großer Drehmomente ist damit unschwer
und mit einfachen Mitteln möglich, ohne das Funktionsstörungen
zu befürchten sind. Außerdem wird hierdurch die
Lebensdauer deutlich erhöht. Hierin sind die wesentlichen
Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
perspektivisch, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen
Bauteile,
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2 den
Gegenstand nach 1 in einer Frontansicht und
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3 den
Gegenstand nach 1 aus der Blickrichtung X.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt,
welcher sich grundsätzlich aus einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und
einem lediglich in 2 angedeuteten Schlosshalter
bzw. Schließbolzen 2 zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist
im Innern einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür angeordnet,
wobei der Schlosshalter bzw. Schließbolzen 2 Platz
an einer Karosserie, beispielsweise im Bereich einer B-Säule
findet.
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Der
Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 verfügt über
ein Gesperre 3, 4, welches man in der 2 erkennt.
Das Gesperre 3, 4 setzt sich wie üblich
aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4 zusammen,
die in bekannter Art und Weise zusammenwirken. Das heißt,
um das Gesperre 3, 4 in seine Schließstellung
zu überführen, fährt der Schlosshalter
bzw. Schließbolzen 2 in die Drehfalle 3 ein,
so dass die Sperrklinke 4 zunächst in eine Vorrast 5 und
dann in eine Hauptrast 6 der Drehfalle 3 einfällt.
Zu diesem Zweck fährt der Schlosshalter bzw. Schließbolzen 2 bei
dem beschriebenen Vorgang in ein Einlaufmaul 7 für
die Drehfalle 3 bzw. das Gesperre 3, 4 ein.
Das ist grundsätzlich bekannt und für die vorliegende
Erfindung von eher untergeordneter Bedeutung. Vergleichbares gilt
für einen Motor 8, welcher im Beispielfall eine
Zentralverriegelungs- und Diebstahlsicherungsfunktion übernimmt
respektive dafür sorgt oder sorgen kann. Ebenfalls für
die Erfindung nicht wesentlich sind Bestandteile einer Betätigungs-/Verriegelungshebelkette 9.
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Von
besonderer Bedeutung ist nun eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18,
die vorliegend als Zuziehhilfe 10 bis 18 ausgestaltet
ist. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 setzt
sich aus zwei wesentlichen Bestandteilen zusammen, nämlich
einem motorischen Antrieb 10, 11, 12 und
einer Übertragungseinrichtung 13, 14, 15, 16.
Der motorische Antrieb 10 bis 12 beaufschlagt
die Übertragungseinrichtung 13 bis 16,
welche ihrerseits in Verbindung mit einem Antriebshebel 17 eine
Klinke respektive Zuziehklinke 18 beaufschlagt. Die Klinke bzw.
Zuziehklinke 18 greift in eine Zuziehkontur an der Drehfalle 3 ein,
um diese in schließendem Sinne zu beaufschlagen.
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Der
motorische Antrieb 10 bis 12 setzt sich aus einem
als Elektromotor 10 ausgeführten Motor 10 sowie
einer Abtriebswelle 11 und einer Schnecke 12 zusammen.
Mit Hilfe des Elektromotors 10 wird die Abtriebswelle 11 und
die darauf angeordnete Schnecke 12 in Rotationen versetzt. Über
die Schnecke 12 des motorischen Antriebs 10 bis 12 arbeitet dieser
auf die Übertragungseinrichtung 13 bis 16. Tatsächlich
kämmt die Schnecke 12 mit einem ersten Zahnrad 13,
und greift am größeren Durchmesser dieses Zahnrades 13 an.
Der kleinere Durchmesser des Zahnrades 13 kämmt
mit einem zweiten Zahnrad 14 erheblich größeren
Durchmessers, so dass auf diese Weise ein aus zwei Zahnrädern 13, 14 zusammengesetztes
Drehelement 13, 14 zur Verfügung gestellt
wird, welches als Zahnradgetriebe ausgebildet ist. Das Drehelement 13, 14 wird
von dem Motor 10 in Rotationen versetzt und stellt im Ausführungsbeispiel
eine Untersetzung der Motordrehung zur Verfügung.
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An
das Drehelement 13, 14 bzw. dessen zweites Zahnrad 14 ist
ein Übertragungshebel 15 angeschlossen. Tatsächlich
sind zwei Übertragungshebel 15, 16 realisiert,
die zusammengenommen einen Kurbeltrieb 15, 16 formen.
Folglich setzt sich dieser Kurbeltrieb 15, 16 aus
einem ersten Kurbelarm 15 und einem zweiten Kurbelarm 16 zusammen.
Sobald der Motor respektive Elektro motor 10 beaufschlagt wird
und das Drehelement 13, 14 in Rotationen versetzt, ändert
sich der von den beiden Kurbelarmen 15, 16 eingeschlossene
Winkel gegenüber einem sie verbindenden Drehgelenk 19.
Als Folge hiervon arbeitet der zweite Kurbelarm 16 auf
den Antriebshebel 17, der die bereits angesprochene Zuziehklinke 18 beaufschlagt.
Der Antriebshebel 17 und die Zuziehklinke 18 formen
zusammengenommen eine im Schlosskasten angeordnete Klinkeneinrichtung 17, 18.
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Man
erkennt, dass die beiden Übertragungshebel bzw. Kurbelarme 15, 16 unmittelbar
respektive mittelbar auf einer Verstärkungsplatte 20 angeordnet sind.
Tatsächlich ist die besagte Verstärkungsplatte 20 mit
einer Hebel-Lagerachse 21 zur ortsfesten und drehgelenkigen
Lagerung des Übertragungshebels 16 bzw. des zweiten
Kurbelarms 16 ausgerüstet. Dabei findet sich die
besagte Hebel-Lagerachse 21 im Wesentlichen an einem Ende
des Übertragungshebels bzw. zweiten Kurbelarmes 16.
Das andere Ende des zweiten Kurbelarmes 16 ist über
das bereits angesprochene Drehgelenk 19 mit dem ersten
Kurbelarm bzw. weiteren Übertragungshebel 15 verbunden. Dieser
ist an seinem anderen Ende mit dem Drehelement 13, 14 wiederum
drehgelenkig verbunden, und zwar in einem weiteren Drehgelenk 22.
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Das
Drehelement 13, 14 bzw. deren beiden Zahnräder 13, 14 verfügen
ihrerseits über jeweilige Drehelement-Lagerachsen 23, 24,
die ebenfalls an der Verstärkungsplatte 20 angeordnet
sind. Tatsächlich stehen die beiden Drehelement-Lagerachsen 23, 24 und
die Hebel-Lagerachse 21 jeweils senkrecht auf der Verstärkungsplatte 20 auf.
Darüber hinaus spannen die beiden Kurbelarme bzw. Übertragungshebel 15, 16 eine
gemeinsame Kurbelarmebene auf. Diese Kurbelarmebene und folglich
die beiden Kurbelarme 15, 16 erstreckt bzw. erstrecken
sich im Wesentlichen parallel im Vergleich zur von der Verstärkungsplatte 20 aufgespannten
Verstärkungsplattenebene.
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Insgesamt
formen der wenigstens eine Übertragungshebel 15, 16 bzw.
die beiden Übertragungshebel 15, 16 zusammen
mit der Verstärkungsplatte 20 eine in Seitenansicht
größtenteils U-förmige Lagerbasis 15, 16, 20, 21 für
die gesamte Übertragungseinrichtung 13 bis 16.
Diese U-förmige Lagerbasis 15, 16, 20, 21 setzt
sich folglich aus der Verstärkungsplatte 20, den
beiden Übertragungshebeln 15, 16 im Beispielfall
sowie der die beiden Übertragungshebel 15, 16 mit
der Verstärkungsplatte 20 koppelnden Lagerachse 21 zusammen.
Ferner formen die beiden Übertragungshebel bzw. Kurbelarme 15, 16 und
die Verstärkungsplatte 20 in Verbindung mit der
Hebel-Lagerachse 21 und der einen bzw. den beiden Drehelementlagerachsen 23, 24 einen
im Querschnitt kastenartigen Polygonzug. Dieser Polygonzug aus der
U-förmigen Lagerbasis 15, 16, 20, 21 und
den beiden Drehelementlagerachsen 23, 24 ist im
Querschnitt darüber hinaus rechteckförmig ausgestaltet,
so dass die beiden Übertragungshebel 15, 16 und
die Verstärkungsplatte 20 in Verbindung mit den besagten
Achsen 21, 23 und 24 praktisch die gesamte Übertragungseinrichtung 13 bis 16 einhausen.
Dadurch wird ein besonders verwindungssteifer und montagetechnisch
einfach herzustellender Aufbau zur Verfügung gestellt.
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Ingesamt
ist die Übertragungseinrichtung 13 bis 16 zusammen
mit dem motorischen Antrieb 10 bis 12 im Innern
eines Schlossgehäuses des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeordnet.
Das Schlossgehäuse steht überwiegend senkrecht
auf einem Schlosskasten auf, der seinerseits im Wesentlichen das
Gesperre 3, 4 und die Klinkeneinrichtung 17, 18 aufnimmt.
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Die
Verstärkungsplatte 20 ist ausweislich der 3 in
Aufsicht im Wesentlichen L-förmig ausgebildet. Man erkennt,
dass die beiden Drehelement-Lagerachsen 23, 24 am
kürzeren L-Schenkel angeordnet sind. Dagegen trägt
der längere L-Schenkel der L-förmigen Verstärkungsplatte 20 die
Hebel-Lagerachse 21 für den Übertragungshebel
bzw. den zweiten Kurbelarm 16. Im Ausführungsbeispiel
ist die eine Drehelement-Lagerachse 24 zur dreh gelenkigen
Lagerung des Zahnrades 14 des Drehelementes 13, 14 im
Scheitel der L-förmigen Verstärkungsplatte 20 angeordnet.
Das empfiehlt sich, weil das Zahnrad 14 mit seinem großen
Durchmesser das Antriebsmoment des Elektromotors 10 letztlich
auf die beiden Übertragungshebel 15, 16 überträgt
und an der betreffenden Drehelement-Lagerachse 24 relativ
große Kräfte angreifen, die durch die getroffene
Auslegung auf beide L-Schenkel der L-förmigen Verstärkungsplatte 20 abgeleitet
werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 202004001850
U1 [0002]
- - DE 102004052599 A1 [0003]