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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, und mit einer Betätigungshebelkette zwischen dem elektrischen Antrieb und dem Gesperre, wobei die Betätigungshebelkette mit Hilfe eines manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselementes ein- und auskuppelbar ist.
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Kraftfahrzeugtürschlösser mit elektrischem Antrieb für das Gesperre sind aus der Praxis in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. Meistens sorgt der elektrische Antrieb zum Öffnen des Gesperres. Daneben lässt sich das Gesperre grundsätzlich auch mechanisch öffnen. Das kann beispielsweise über einen Innenbetätigungshebel erfolgen. Demgegenüber sorgt ein meistens vom Außentürgriff beaufschlagter Sensor dafür, dass der elektrische Antrieb angesteuert wird.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
EP 1 320 652 B2 wird ein Notöffnungsbetrieb beschrieben. Dieser Notöffnungsbetrieb wird in Abhängigkeit des Signals eines Sensors durchlaufen. Bei dem Sensor kann es sich um einen Airbag-Sensor handeln, der im Falle eines Unfalls ein Signal abgibt. Als Folge hiervon beaufschlagt der elektrische Antrieb bei der bekannten Lehre das Gesperre nicht nur zum elektrischen Öffnen, sondern verbindet zusätzlich einen Außentürgriff mit dem Gesperre, um eine Notöffnung zu realisieren. Zu diesem Zweck ist ein von dem elektrischen Antrieb steuerbarer Zwischenhebel vorgesehen, welcher einen vom Außenbetätigungshebel beaufschlagbaren Auslösehebel mit der Sperrklinke kuppelt.
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Der fragliche Zwischenhebel lässt sich darüber hinaus mit Hilfe eines manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselementes in Gestalt eines Schließzylinders oder einer vergleichbaren mechanischen Verstelleinrichtung in die den Auslösehebel mit der Sperrklinke kuppelnde Stellung überführen. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Allerdings besteht bei elektrischen Antrieben und insbesondere Öffnungsantrieben für das Gesperre und der zwischengeschalteten Betätigungshebelkette zwischen dem fraglichen elektrischen Antrieb und dem Gesperre das Problem, dass der Antrieb beispielsweise nach einem elektrischen Öffnungsvorgang nicht mehr in seine Grundstellung gebracht werden kann. Hierzu mag ein Ausfall der elektrischen Energieversorgung des elektrischen Antriebes gehören. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch schlicht und ergreifend die Betätigungshebelkette mechanisch blockiert sein.
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In beiden Fällen führt dies dazu, dass die Sperrklinke mit Hilfe der Betätigungshebelkette bzw. eines Auslösehebels als Bestandteil derselben ausgehoben bleibt. Die Drehfalle ist geöffnet und das Gesperre kann in diesem Fall nicht (mehr) geschlossen werden, weil die Sperrklinke aufgrund ihrer ausgehobenen Position nicht in die Drehfalle beim Schließvorgang einfallen kann. Der Stand der Technik liefert hier zwar gewisse Ansätze dahingehend, die Betätigungshebelkette in einem solchen Fall auszukuppeln, auch mit Hilfe eines manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselementes. Allerdings ist der in diesem Zusammenhang angesprochene Schließzylinder bei heutigen Kraftfahrzeugen oftmals gar nicht mehr realisiert bzw. wenn, dann lediglich auf die Fahrertür eines Kraftfahrzeuges beschränkt. Das heißt, die übrigen Türen und Klappen können bei der beschriebenen elektrischen oder mechanischen Blockade folglich nach wie vor nicht geschlossen werden.
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Der Erfindung liegt aus diesem Grund das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass das Gesperre auch bei ausgefallenem oder blockiertem elektrischen Antrieb im Anschluss an einen Öffnungsvorgang dennoch in seinen geschlossenen Zustand überführt werden kann. Die auf diese Weise realisierte Notschließung soll dabei mit möglichst geringem Aufwand und unter Berücksichtigung einer konstruktiv einfachen Gestaltung und manueller Beaufschlagung umgesetzt werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass das Notbetätigungselement in einem schlossseitig von außen her zugänglichen Bereich, beispielsweise im Einlaufmaul, angeordnet ist.
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Mit dem schlossseitig von außen her zugänglichen Bereich ist im Rahmen der Erfindung ein Bereich das Kraftfahrzeugtürschlosses gemeint, welcher typischerweise auch in seinem in die Kraftfahrzeugtür eingebauten Zustand von außen her zugänglich ist. Da primär eine sogenannte manuelle „Notschließung“ im Fokus steht, kommen hier insbesondere solche schlossseitig zugänglichen Bereiche in Frage, die in geöffnetem Zustand einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür freiliegen. Das gilt insbesondere für das Einlaufmaul.
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Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das Einlaufmaul eines Kraftfahrzeugtürschlosses, also der Bereich des Kraftfahrzeugtürschlosses, in welchen beim Schließen der Kraftfahrzeugtür ein typischerweise karosserieseitig angebrachter Schließbolzen eintaucht und mit dem im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses befindlichen Gesperre wechselwirkt, zumindest in geöffnetem Zustand der betreffenden Kraftfahrzeugtür zugänglich ist. Denn das Kraftfahrzeugtürschloss wird im Allgemeinen im Innern der zugehörigen Kraftfahrzeugtür unter Aussparung des Einlaufmaules platziert, während der Schließbolzen bzw. ein zugehöriger Schlosshalter karosserieseitig meistens an einer B-Säule oder C-Säule angebracht ist.
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Durch die Anordnung des Notbetätigungselementes in dem schlossseitig zugänglichen Bereich und vorteilhaft dem Einlaufmaul kann das Notbetätigungselement gleichsam in das Kraftfahrzeugtürschloss integriert und beispielsweise in einem das Kraftfahrzeugtürschloss umschließenden Gehäuse gelagert werden. Eine zusätzliche externe Verstelleinrichtung in Gestalt des im Stand der Technik beschriebenen Schließzylinders ist ausdrücklich nicht erforderlich. Dadurch kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss besonders kompakt, einfach und kostengünstig aufgebaut werden und lässt sich das Notbetätigungselement in sämtlichen Einbausituationen des Kraftfahrzeugtürschlosses realisieren und ist jeweils zugänglich. Das gilt ausdrücklich nicht nur für Seitentüren eines Kraftfahrzeuges, sondern grundsätzlich auch für eine Heckklappe, eine Fronthaube oder sogar eine Tankklappe. Jedenfalls kann das Notbetätigungselement einfach und intuitiv sowie manuell von einem Bediener derart beaufschlagt werden, dass mit seiner Hilfe die Betätigungshebelkette in der Regel ausgekuppelt wird.
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Dadurch, dass die Betätigungshebelkette mit Hilfe des Notbetätigungselementes vorteilhaft ausgekuppelt wird, kann die zuvor mit Hilfe der Betätigungshebelkette abgehobene Sperrklinke in ihre Grundposition zurücküberführt werden, in welcher sie in der Regel federunterstützt in Richtung einer Schließposition des Gesperres beaufschlagt wird. Sobald also die Kraftfahrzeugtür im beschriebenen Beispielfall und bei ausgekuppelter Betätigungshebelkette geschlossen wird, sorgt der über das Einlaufmaul in das Kraftfahrzeugtürschloss einfahrende Schließbolzen dafür, dass die Drehfalle von ihrer geöffneten in die geschlossene Position überführt wird. Da die Sperrklinke in ausgekuppelter Stellung der Betätigungshebelkette nicht (mehr) von der Drehfalle abgehoben wird, kann sie federunterstützt in die Vorrast bzw. Hauptrast der Drehfalle einfallen und lässt sich das Gesperre wunschgemäß schließen bzw. notschließen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das Notbetätigungselement als beispielsweise im Einlaufmaul gelagerte Betätigungsnuss ausgebildet. Allgemein ist das Notbetätigungselement bzw. die Betätigungsnuss im Gehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses gelagert. Dabei wird man meistens eine drehbare Lagerung der Betätigungsnuss realisieren. Außerdem verfügt die Betätigungsnuss im Allgemeinen über einen frontseitigen Betätigungsschlitz, in den beispielsweise ein Schraubendreher, ein Schlüssel, eine Münze etc. eingreifen kann, um für die gewünschte Betätigung zu sorgen. Derartiges lässt sich von dem Bediener unschwer realisieren und umsetzen.
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Das Notbetätigungselement ist vorteilhaft mit einem Exzenter ausgerüstet. Mit Hilfe des Exzenters sorgt das Notbetätigungselement dafür, dass die Betätigungshebelkette für die beschriebene Notschließung im Allgemeinen ausgekuppelt wird. Dabei ist die Auslegung darüber hinaus vorteilhaft noch so getroffen, dass sich das Notbetätigungselement größtenteils parallel zur Betätigungshebelkette mit demgegenüber senkrecht hierzu wirkendem Exzenter erstreckt.
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Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass das Einlaufmaul und eine von der Drehfalle und Sperrklinke aufgespannte Gesperreebene im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Demgegenüber ist die Betätigungshebelkette größtenteils senkrecht zu dieser Gesperreebene angeordnet. Da sich das Notbetätigungselement größtenteils parallel zu der Betätigungshebelkette erstreckt, ist das Notbetätigungselement folglich überwiegend senkrecht zur Erstreckung des Einlaufmauls und zur fraglichen Gesperreebene angeordnet. Auf diese Weise kann der senkrecht hierzu wirkende Exzenter, welcher folglich in oder parallel zur Gesperreebene wirkt, unschwer auf die Betätigungshebelkette arbeiten.
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Tatsächlich ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Notbetätigungselement mit einem Kupplungshebel als Bestandteil der Betätigungshebelkette wechselwirkt. Der Kupplungshebel ist im Allgemeinen zusätzlich zu zwei Auslösehebeln realisiert und definiert mit diesen beiden Auslösehebeln zusammengenommen und im Wesentlichen die Betätigungshebelkette. Außerdem sorgt der Kupplungshebel dafür, dass die beiden Auslösehebel der Betätigungshebelkette mechanisch in eingekuppeltem Zustand miteinander verbunden und in ausgekuppeltem Zustand voneinander getrennt werden.
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Der Kupplungshebel verfügt darüber hinaus über eine Führung. Tatsächlich wird der Kupplungshebel vorteilhaft mit Hilfe zumindest eines Auslösehebels geführt. Meistens sind beide Auslösehebel mit einer entsprechenden Führung für den Kupplungshebel ausgerüstet. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel in ausgekuppeltem Zustand mit einem gehäusefesten Anschlag wechselwirkt. Dadurch wird eine unkontrollierte Bewegung des Kupplungshebels ebenso verhindert, wie eine nicht geführte Bewegung des einen oder der beiden Auslösehebel, wie mit Bezug zur Figurenbeschreibung anschließend noch näher erläutert wird.
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Der elektrische Antrieb setzt sich im Allgemeinen aus einem Elektromotor mit Abtriebswelle und darauf angeordneter Schnecke zusammen. Die Schnecke auf der Abtriebswelle kämmt regelmäßig mit einem Zahnrad bzw. einer äußeren Verzahnung eines auf diese Weise realisierten Schneckenrades. Das Schneckenrad ist im Allgemeinen mit einem Exzenternocken ausgerüstet. Folgerichtig beaufschlagt der elektrische Antrieb über den fraglichen Exzenternocken regelmäßig die Betätigungshebelkette.
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Dabei wird typischerweise so vorgegangen, dass der elektrische Antrieb respektive sein Schneckenrad mit dem darauf befindlichen Exzenternocken einen ersten Auslösehebel beaufschlagt. Sofern der erste Auslösehebel über den Kupplungshebel mechanisch mit dem zweiten Auslösehebel verbunden ist, sorgt diese Beaufschlagung mit dem Exzenternocken dafür, dass der zweite Auslösehebel unmittelbar die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abhebt. Dadurch wird das zunächst in geschlossenem Zustand befindliche Gesperre mit Hilfe des elektrischen Antriebes geöffnet.
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Sollte es bei diesem Vorgang zu einer Blockade kommen und die Sperrklinke nach wie vor mit Hilfe der Betätigungshebelkette bzw. des zweiten Auslösehebels in abgehobenem Zustand gegenüber der Drehfalle gehalten werden und nicht in ihre Grundposition zurückkehren, so kann erfindungsgemäß mit Hilfe des typischerweise im Einlaufmaul befindlichen Notbetätigungselementes der Kupplungshebel beaufschlagt werden. Als Folge hiervon wird die Betätigungshebelkette ausgekuppelt bzw. mechanisch unterbrochen, so dass die zuvor von der Drehfalle abgehobene Sperrklinke in ihre Grundposition rücküberführt wird. In dieser Grundposition kann die Sperrklinke bei einem Schließvorgang in die Drehfalle einfallen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1A und 1B das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss mit geschlossenem Gesperre einerseits in Seitenansicht (1A) und andererseits perspektivisch (1B),
- 2A und 2B das Kraftfahrzeugtürschloss nach den 1A und 1B in geöffnetem Zustand, erneut in Seitenansicht (2A) und perspektivisch (2B),
- 3 das Kraftfahrzeugtürschloss nach den 1 und 2 beim Vorgang einer Notschließung, das heißt bei einer manuellen Beaufschlagung des Notbetätigungselementes und
- 4 das Kraftfahrzeugtürschloss nach der 3 beim Übergang in die Grundstellung und beim Einfallen des Kupplungshebels in dieser Grundstellung.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches wie üblich über ein Gesperre 1, 2, 3 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 1 und zwei Sperrklinken 2, 3 verfügt. Im Ausführungsbeispiel ist also ein sogenanntes Zweiklinkengesperre 1, 2, 3 realisiert, was keinesfalls zwingend ist. Tatsächlich ist an dieser Stelle eine erste Sperrklinke bzw. Blockierklinke 2 und eine zweite Sperrklinke bzw. Komfortklinke 3 realisiert. Selbstverständlich kann auch nur mit einer einzigen Sperrklinke 2, 3 gearbeitet werden. Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein elektrischer Antrieb 4, 5, 6.
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Der elektrische Antrieb 4, 5, 6 setzt sich im Detail aus einem Elektromotor 4 mit ausgangsseitiger Abtriebswelle und hierauf angeordneter Schnecke zusammen. Die Schnecke kämmt mit einem Schneckenrad 5 bzw. der außenumfangsseitig des Schneckenrades 5 vorgesehenen Verzahnung. Auf diese Weise kann ein am Schneckenrad 5 angeordneter Exzenternocken 6 eine Betätigungshebelkette 7, 8, 9 beaufschlagen.
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Die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus einem ersten Auslösehebel 7, einem zweiten Auslösehebel 8 und einem zwischengeschalteten Kupplungshebel 9 zusammen. Darüber hinaus erkennt man noch eine Feder bzw. Schenkelfeder 10, die die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 und im Speziellen den zweiten Auslösehebel 8 im Gegenuhrzeigersinn in Bezug auf eine Drehachse 14 der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 beaufschlagt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein gehäusefester Anschlag 11.
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Mit Hilfe eines Auslösehebels 12 in Verbindung mit einem zugehörigen weiteren Auslösehebel 13 kann die Blockierklinke 2 über einen nicht dargestellten Außenbetätigungshebel unabhängig von dem elektrischen Antrieb 4, 5, 6 mechanisch beaufschlagt und das Gesperre 1, 2, 3 geöffnet werden. Dazu arbeitet der Auslösehebel 12 auf den Auslösehebel 13 in der Art, dass die Blockierklinke 2 eine in der 1B angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt, so dass hierdurch die mit Hilfe der Blockierklinke 2 gesicherte Komfortklinke 3 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 freikommt und ausschwenken kann, so dass insgesamt die Drehfalle 1 geöffnet wird. Das gelingt - wie gesagt - rein mechanisch und mit Hilfe des Auslösehebels 12.
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Eine weitere Möglichkeit zur mechanischen Öffnung des Gesperres 1, 2, 3 kann derart realisiert werden, dass ein nicht näher dargestellter Innenbetätigungshebel in öffnendem Sinne an einem Ausleger 8' des zweiten Auslösehebels 8 angreift. Tatsächlich kann mit Hilfe des zweiten Auslösehebels 8 und durch eine entsprechende Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse bzw. Drehachse 14 das Gesperre 1, 2, 3 ebenfalls geöffnet werden. Denn die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 8 sorgt dafür, dass die beiden zuvor bereits angesprochenen Auslösehebel 12, 13 im beschriebenen Sinne beaufschlagt werden und zunächst die Blockierklinke 2 von der Komfortklinke 3 abgehoben wird. Anschließend wird die Komfortklinke 3 geöffnet wird. Für die nachfolgenden Betrachtungen ist diese mechanische Außenbetätigung oder auch die mechanische Innenbetätigung nicht von Interesse und lediglich der Vollständigkeit halber erwähnt worden.
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In den 1A und 1B ist das Gesperre 1, 2, 3 in geschlossenem Zustand dargestellt. Die Komfortklinke 3 ist in die Drehfalle 1 eingefallen und ein nicht näher dargestellter Schließbolzen wird von der Drehfalle 1 gefangen. Dieser Schließbolzen kann über ein Einlaufmaul 16 in das Gesperre 1, 2, 3 einfahren und mit diesem wechselwirken. Um das Gesperre 1, 2, 3 in dieser Funktionsstellung „geschlossen“ nach den 1A und 1B zu öffnen, wird der elektrische Antrieb 4, 5, 6 derart beaufschlagt, dass das Schneckenrad 5 eine in der 1A angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt. Als Folge hiervon beaufschlagt der Exzenternocken 6 am Schneckenrad 5 den ersten Auslösehebel 7. Im Normalbetrieb ist die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 geschlossen bzw. eingekuppelt. Hierzu korrespondiert eine drehfeste Verbindung der beiden Auslösehebel 7, 8 untereinander, und zwar mit Hilfe des Kupplungshebels 9. Das heißt, der Kupplungshebel 9 sorgt dafür, dass die beiden Auslösehebel 7, 8 mechanisch miteinander verbunden sind.
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Wenn nun der Exzenternocken 6 den ersten Auslösehebel 7 wie beschrieben beaufschlagt, so vollführt die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 eine ebenfalls in der 1A angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 14. Dadurch hebt der zweite Auslösehebel 8 die Blockierklinke 2 über den Auslösehebel 12, 13 von ihrem Eingriff mit der Komfortklinke 3 ab, so dass die Komfortklinke 3 die Rast an der Drehfalle 1 verlässt und die Drehfalle 1 federunterstützt im in der 1B angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung aufschwenken kann. Zu diesem Zweck arbeitet der zweite Auslösehebel 8 auf den Auslösehebel 12, welcher mit einem Ausleger 15 seinerseits den Auslösehebel 13 im in der 1B angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, so dass der Auslösehebel 13 gegen die Blockierklinke 2 fährt. Die Blockierklinke 2 wird mit Hilfe des Auslösehebels 13 so verschwenkt, dass sie eine Drehbewegung im Uhrzeigersinn um ihre Achse vollführt, wie dies ebenfalls in der 1B angedeutet ist.
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Dadurch verlässt die Blockierklinke 2 ihre die Komfortklinke 3 sichernde Position, so dass im Anschluss hieran die Komfortklinke 3 aufschwenken kann. Denn die Drehfalle 1 sorgt mit einer nicht dargestellten Feder dafür, dass die Komfortklinke 3 aus ihrer Rast an der Drehfalle 1 herausgedrängt wird. Hierzu arbeitet die fragliche Feder in der Regel in Öffnungsrichtung auf die Drehfalle 1, so dass die Drehfalle 1 anschließend im in der 1B angedeuteten Uhrzeigersinn in Richtung öffnen aufschwenkt und den zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Der nicht dargestellte Schließbolzen kann über das Einlaufmaul 16 das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss verlassen, so dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden kann. Das ist der normale Öffnungsvorgang beim elektrischen Öffnen mit Hilfe des elektrischen Antriebes 4, 5, 6.
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Man erkennt anhand der 2A und 2B, dass in diesem geöffneten Zustand das Schneckenrad 6 an der Schnecke 5 des elektrischen Antriebes 4, 5, 6 den ersten Auslösehebel 7 gleichsam nach unten beim Übergang von der 1A zur 2A gedrückt hat. Als Folge hiervon bewegt sich der drehfest mit dem ersten Auslösehebel 7 verbundene zweite Auslösehebel 8 demgegenüber nach oben und vollführt die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 insgesamt die zuvor bereits beschriebene Bewegung im Gegenuhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 14, um insgesamt den zuvor beschriebenen Öffnungsvorgang zu initiieren. Hierbei wird die Blockierklinke 2 insgesamt in ihrer abgehobenen Stellung im Vergleich zum Gesperre 1, 2, 3 gehalten, wie man insbesondere in der 2B erkennt.
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In dieser Funktionsstellung hat der Ausleger 15 am Auslösehebel 12 den Auslösehebel 13 beim Übergang von der 1B zur 2B im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, so dass der Auslösehebel 13 hierbei seinerseits die Blockierklinke 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt und in geöffnetem Zustand in dieser abgehobenen Position im Vergleich zum Gesperre 1, 2, 3 hält.
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Damit im Anschluss an diesen beschriebenen „normalen“ Öffnungsvorgang durch ein elektrisches Öffnen mit Hilfe des elektrischen Antriebes 4, 5, 6 das Gesperre 1, 2, 3 geschlossen werden kann, fährt der elektrische Antrieb 4, 5, 6 nach dem Öffnungsvorgang entsprechend der Darstellung in den 2A, 2B in seine Grundposition nach den 1A und 1B zurück. Dazu beaufschlagt der Elektromotor 4 das Schneckenrad 5 ausgehend von der Funktionsstellung nach der 2A derart, dass das Schneckenrad 5 eine beispielsweise Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt, bis der Exzenternocken 6 die Position entsprechend der Darstellung nach der 1A (wieder) einnimmt. Als Folge hiervon schwenkt die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 ebenfalls in ihre Ausgangsposition nach den 1A und 1B zurück, wozu eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um die Achse bzw. Drehachse 14 der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 korrespondiert. Dadurch wird die Blockierklinke 2 nicht (mehr) in der abgehobenen Stellung gehalten und kann bei einem anschließenden Schließvorgang zunächst die Komfortklinke 3 in die Rast an der Drehfalle 1 einfallen und anschließend die Blockierklinke 2 für die Sicherung der Komfortklinke 3 sorgen. Das stellen ein oder mehrere Federn sicher, welche beide Klinken 2, 3 jeweils in Richtung ihrer Schließposition bzw. in Richtung ihrer Sicherungsstellung entsprechend der Darstellung in den 1A und 1B vorspannen.
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Kommt es nun im Anschluss an einen solchen „normalen“ Öffnungsvorgang durch ein sogenanntes elektrisches Öffnen mit Hilfe des elektrischen Antriebes 4, 5, 6 dazu, dass der elektrische Antrieb 4, 5, 6 ausfällt und/oder die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 blockiert wird und insgesamt nicht (mehr) ihre Grundposition entsprechend der Darstellung in der 1A einnimmt oder einnehmen kann, so führt dies im Allgemeinen dazu, dass die Blockierklinke 2 in der abgehobenen Stellung nach den 2A und 2B gehalten wird. Das hat zur Folge, dass bei einem Schließvorgang des Gesperres 1, 2, 3 durch den über das Einlaufmaul 16 in das Gesperre 1, 2, 3 einfahrenden Schließbolzen die Drehfalle 1 in Schließrichtung verschwenkt wird. Hierbei fällt allenfalls die Komfortklinke 3 ein, ohne ihrerseits mit Hilfe der nach wie vor abgehobenen Blockierklinke 2 gesichert werden zu können. Das heißt, das Gesperre 1, 2, 3 lässt sich im Rahmen eines solchen Szenarios letztendlich nicht schließen.
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Um dennoch das Gesperre schließen zu können, ist ein manuell beaufschlagbares Notbetätigungselement 17, 18 realisiert. Außerdem erkennt man in den Figuren noch eine weitere Feder bzw. Schenkelfeder 19, welche zwischen dem Kupplungshebel 9 und dem zweiten Auslösehebel 8 vorgesehen und realisiert ist. Mit Hilfe des manuell beaufschlagbaren Notbetätigungselementes 17, 18 kann die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 ein- und ausgekuppelt werden. Der eingekuppelte Zustand der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 korrespondiert dazu, dass eine durchgängige mechanische Verbindung vom ersten Auslösehebel 7 über den Kupplungshebel 9 bis zum zweiten Auslösehebel 8 beobachtet wird und vorliegt. Demgegenüber korrespondiert der ausgekuppelte Zustand der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 dazu, dass die beiden Auslösehebel 7, 8 mechanisch nicht (mehr) miteinander verbunden sind, sondern grundsätzlich eine Relativbewegung zueinander vollführen können.
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Insbesondere anhand der 1A bis 2B erkennt man, dass das fragliche Notbetätigungselement 17, 18 zunächst einmal schlossseitig vorgesehen ist. Tatsächlich ist das Notbetätigungselement 17, 18 generell in einem Schlossgehäuse 20 gelagert, wie dies ausschnittsweise in der 3 dargestellt ist. Das Schlossgehäuse 20 dient dazu, für einen Verschluss des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses zu sorgen. Darüber hinaus ist noch ein Schlossblech oder Schlosskasten 21 realisiert, der vorliegend im Querschnitt L-förmig dargestellt ist und primär zur Lagerung des Gesperres 1, 2, 3 dient.
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Insbesondere anhand der Darstellung in der 3 erkennt man, dass das Notbetätigungselement 17, 18 schlossseitig in einem grundsätzlich zugänglichen Bereich, nach dem Ausführungsbeispiel im Einlaufmaul 16, angeordnet ist. Tatsächlich ist das Einlaufmaul 16 zumindest dann für einen Bediener zugänglich, wenn die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet ist. Denn typischerweise ist das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss im Innern der Kraftfahrzeugtür angebracht. Im Bereich des Einlaufmaules 16 ist die Kraftfahrzeugtür mit einer Aussparung ausgerüstet, damit der im Allgemeinen karosserieseitig vorgesehene Schließbolzen respektive Schlosshalter in das Einlaufmaul 16 einfahren und dort mit dem Gesperre 1, 2, 3 wechselwirken kann. Sobald die Kraftfahrzeugtür geöffnet ist, ist zumindest dieses Einlaufmaul 16 für einen Bediener zugänglich, stellt also einen schlossseitig zugänglichen Bereich dar. Das gilt auch und insbesondere für den Fall, dass der zuvor beschriebene Vorgang des elektrischen Öffnens durch eine mechanische Blockade der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 oder einen Ausfall des elektrischen Antriebes 4, 5, 6 unterbrochen worden ist und sich das Gesperre 1, 2, 3 nicht (mehr) schließen lässt.
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Tatsächlich ist das Notbetätigungselement 17, 18 als im Einlaufmaul 16 gelagerte Betätigungsnuss ausgebildet. Die Betätigungsnuss bzw. das Notbetätigungselement 17, 18 verfügt über einen beispielsweise frontseitig vorhandenen Schlitz zum Eingriff eines Schlüssels, eines Schraubendrehers, einer Münze etc. mit deren Hilfe ein Bediener das Notbetätigungselement 17, 18 bzw. die Betätigungsnuss manuell beaufschlagen kann. Das Notbetätigungselement 17, 18 ist mit einem Exzenter 18 ausgerüstet.
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Insbesondere anhand der 3 erkennt man, dass das Notbetätigungselement 17, 18 größtenteils parallel zur Betätigungshebelkette 7, 8, 9 angeordnet ist und sich erstreckt. Die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 ist ihrerseits größtenteils senkrecht zu einer von dem Gesperre 1, 2, 3 aufgespannten Gesperreebene orientiert. Der Exzenter 18 als Bestandteil des Notbetätigungselementes 17, 18 erstreckt sich überwiegend senkrecht zur Längserstreckung des Notbetätigungselementes 17, 18, folglich parallel zur Gesperreebene.
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Als Folge hiervon kann das Notbetätigungselement 17, 18 mit seinem Exzenter 18 auf den Kupplungshebel 9 als Bestandteil der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 arbeiten. Tatsächlich ist in der 3 die Situation dargestellt, dass das Notbetätigungselement 17, 18 den Kupplungshebel 9 derart beaufschlagt, dass dieser in seine Position „ausgekuppelt“ überführt wird. Hierzu korrespondiert eine überwiegend abwärts gerichtete Bewegung des Kupplungshebels 9, wie ein Pfeil in der 3 andeutet. Das hat zur Folge, dass der Kupplungshebel 9 die beiden Auslösehebel 7, 8 nicht (mehr) mechanisch miteinander verbindet und folglich die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 mechanisch unterbrochen ist.
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Der Kupplungshebel 9 wird größtenteils mit Hilfe zumindest eines Auslösehebels 7, 8 geführt. Tatsächlich verfügen beide Auslösehebel 7, 8 über eine entsprechende Führung für den Kupplungshebel 9. Sobald der Kupplungshebel 9 die in der 3 wiedergegebene Position „ausgekuppelt“ eingenommen hat, führt dies dazu, dass der zweite Auslösehebel 8 durch die Kraft der Feder 19 zwischen dem fraglichen zweiten Auslösehebel 8 und dem Kupplungshebel 9 beaufschlagt wird. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 8 bzw. werden beide Auslösehebel 7, 8 gegenüber der in der 3 dargestellten Position zurückgedreht, wie ein zusätzlich in der 3 eingezeichneter Pfeil andeutet. Der Auslösehebel 7 bleibt hierbei in Ruhe, sofern er nach wie vor am Excenternocken 6 anliegt.
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Die Rückdrehbewegung des zweiten Auslösehebels 8 korrespondiert dazu, dass der fragliche zweite Auslösehebel 8 im Uhrzeigersinn um die Achse bzw. Drehachse 14 verschwenkt wird. Da bei diesem Vorgang der Kupplungshebel 9 nach wie vor noch am zweiten Auslösehebel 8 bzw. der dortigen Führung anliegt, demgegenüber vom ersten Auslösehebel 7 und der dortigen Führung frei ist, nimmt der zweite Auslösehebel 8 bei diesem Vorgang den in der Stellung „ausgekuppelt“ befindlichen Kupplungshebel 9 mit. Die kombinierte Drehbewegung des zweiten Auslösehebels 8 zusammen mit dem Kupplungshebel 9 im Uhrzeigersinn um die Achse 14 wird begrenzt durch den gehäusefesten Anschlag 11, an welchem der Kupplungshebel 9 zur Anlage kommt. Das Notbetätigungselement 17, 18 kann im Anschluss hieran federunterstützt oder manuell wieder in seine Grundposition entsprechend der Darstellung in den 1A bis 2B überführt werden.
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So oder so reicht dieses „Zurückdrehen“ des zweiten Auslösehebels 8 als Folge der Unterbrechung der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 mit Hilfe des Notbetätigungselementes 17, 18 aus, damit die Blockierklinke 2 nicht (mehr) in ihrer ausgehobenen oder abgehobenen Position entsprechend der Darstellung in den 2A und 2B gehalten wird. Vielmehr kehrt der Auslösehebel 13 in die Grundposition nach den 1A und 1B zurück, so dass im Anschluss an die beschriebene „Notschließung“ das Gesperre 1, 2, 3 durch den Schließbolzen geschlossen werden kann. Die in der 3 dargestellte und beschriebene „Notschließung“ korrespondiert im Regelfall dazu, dass die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 beim oder nach dem elektrischen Öffnungsvorgang mechanisch blockiert worden ist. An dieser Stelle befindet sich der elektrische Antrieb 4, 5, 6, zwar in seiner zum Öffnen gehörigen Position vergleichbar der 2A, kann jedoch grundsätzlich auch die Grundposition nach der 1A einnehmen, weil bei der 3 primär mechanische Blockaden der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 im Fokus stehen.
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In der 4 ist nun eine Situation dargestellt, bei welcher nicht die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 mechanisch versagt hat, sondern vielmehr ein elektrischer Fehler bzw. Stromausfall des elektrischen Antriebes 4, 5, 6 vorliegt und eine Notschließung erfordert. Hierbei mag zunächst der elektrische Antrieb 4, 5, 6 die Position entsprechend der 2A einnehmen, das heißt „geöffnet“. Das heißt, der elektrische Antrieb 4, 5, 6 ist nicht in seine Grundposition nach der 1A zurückgekehrt. Mit Hilfe der beschriebenen Notschließung kann nun der Kupplungshebel 9 entsprechend der Darstellung in der 3 ausgekuppelt werden. Nach Beendigung beispielsweise des Stromausfalls bewegt sich der elektrische Antrieb 4, 5, 6 in die in der 4 bzw. 1A dargestellte Grundposition zurück, so dass im Anschluss daran der Kupplungshebel 9 wieder zwischen die beiden Auslösehebel 7, 8 einfallen kann und die in der 4 bzw. 1A dargestellte Funktionsstellung „eingekuppelt“ einnimmt. Der Übergang von der Position „ausgekuppelt“ zu „eingekuppelt“ wird dabei im Wesentlichen durch die Feder 19 zwischen dem zweiten Auslösehebel 8 und dem Kupplungshebel 9 bewerkstelligt und unterstützt.
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Da mit Hilfe des nicht ausdrücklich dargestellten Innenbetätigungshebels der zweite Auslösehebel 8 über den Ausleger 8' direkt beaufschlagt werden kann, lässt sich der zweite Auslösehebel 8 auch dann beaufschlagen, wenn die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 entsprechend der Darstellung in der 3 unterbrochen ist. Wenn bei einer solchen Beaufschlagung des zweiten Auslösehebels 8 mit Hilfe des Innenbetätigungshebels das Notbetätigungselement 17, 18 bereits seine Grundposition (wieder) eingenommen hat, kann im Anschluss an einen solchen Vorgang und die anschließende Notschließung des Gesperres 1, 2, 3 der Kupplungshebel 9 unmittelbar (wieder) zwischen die beiden Auslösehebel 7, 8 einfallen.
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Liegt unverändert eine mechanische Blockade der Betätigungshebelkette 7, 8, 9 oder auch ein Ausfall des elektrischen Antriebes 4, 5, 6 vor, so führt dies dazu, dass die nunmehr geschlossene Betätigungshebelkette 7, 8, 9 die Blockierklinke 2 wiederum in abgehobener Stellung hält, wie dies in den 2A und 2B dargestellt ist. Um folglich die Kraftfahrzeugtür im Anschluss hieran schließen zu können, muss ein Bediener das Notbetätigungselement 17, 18 erneut beaufschlagen, um den Kupplungshebel 9 in seine Position „ausgekuppelt“ zu überführen und als Folge hiervon die Betätigungshebelkette 7, 8, 9 mechanisch zu unterbrechen. Diese fortgesetzte Notschließung deutet den Benutzer darauf hin, dass das Kraftfahrzeugtürschloss insgesamt nicht in Ordnung ist und kann folglich als Fehlerindikator genutzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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