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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für eine Kraftfahrzeugtür-Schließeinrichtung, insbesondere einen Servo-Schlosshalter, mit einem Elektromotor, gegebenenfalls einem Getriebe und einem Übertragungselement, welches Drehbewegungen des Elektromotors über das optionale Getriebe auf ein Betätigungsglied überträgt.
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Eine solche Antriebseinheit wird unter anderem in der
EP 1 803 876 A2 beschrieben. Dort ist ein Servo-Schlosshalter vorgesehen, der mit einem verstellbaren Schließbolzen ausgerüstet ist. Der Schließbolzen ist auf einer Betätigungsschwinge angeordnet. Der Antrieb arbeitet auf die Betätigungsschwinge unter Zwischenschaltung eines Kurbeltriebes. Mit Hilfe des Kurbeltriebes wird die Betätigungsschwinge verschwenkt und folglich der Schließbolzen verstellt. Auf diese Weise wird insgesamt eine Zuziehhilfe realisiert, welche eine zugehörige Kraftfahrzeugtür aus einer Vorschließstellung in eine Endschließstellung gegen den Widerstand von beispielsweise einer Türdichtung verlagert. Das hat sich grundsätzlich bewährt. – Vergleichbar wird in der
EP 1 052 356 B1 vorgegangen.
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Bei einer alternativen und ebenfalls gattungsgemäßen Variante entsprechend der
DE 20 2008 012 241 U1 wird nicht ein Schließbolzen verlagert, sondern erfährt vielmehr die Drehfalle eines Gesperres im Innern eines Kraftfahrzeugtürschlosses eine Beaufschlagung. Zu diesem Zweck ist eine Klinkenanordnung vorgesehen, die am Gesperre angreift. Die Klinkenanordnung wird durch einen Antrieb beaufschlagt. Im Detail ist eine Zuziehklinke vorgesehen, welche in eine Zuziehkontur an der Drehfalle eingreift. Das ist der Fall, wenn ein Elektromotor des Antriebs in zuziehendem Sinne beaufschlagt wird.
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Als Folge hiervon wird die Drehfalle verschwenkt und beispielsweise sicher von ihrer Vorraststellung in die Hauptraststellung überführt. Das heißt, in diesem Fall sorgt die realisierte Zuziehhilfe nicht für eine Verstellung des Schließbolzens und folglich eines Servo-Schlosshalters. Vielmehr ist die Zuziehhilfe so realisiert, dass die beschriebene Klinkenanordnung direkt auf die Drehfalle bzw. das Gesperre übertragen wird. Zwischen dem dortigen Elektromotor respektive Antrieb und dem Betätigungsglied, im Beispielfall der Klinkenanordnung respektive dem Gesperre, sind mehrere Übertragungselemente in Gestalt von Zahnrädern vorgesehen. Diese stellen zugleich ein Getriebe dar.
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Der beschriebene Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, berücksichtigt allerdings akustische Aspekte bisher nicht oder kaum. Das ist insofern problematisch, als die beschriebenen Antriebseinheiten beispielsweise im Innern einer Kraftfahrzeugtür, einer Säule der Karosserie etc. montiert werden. Hierdurch besteht die Gefahr, dass Geräusche per Körperschall ins Innere der Kraftfahrzeugkarosserie übertragen werden. Dieser Aspekt wird noch dadurch verstärkt, dass die Antriebseinheiten überwiegend im Bereich von Hohlräumen angeordnet sind, die zu Resonanzerscheinungen führen können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine gattungsgemäße Antriebseinheit so weiterzuentwickeln, dass mit einem Betrieb des Elektromotors verbundene Geräusche möglichst minimiert sind und ein funktionsgerechter Aufbau erreicht wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass das Übertragungselement als flexible Welle ausgebildet ist. Dabei hat es sich ergänzend bewährt, wenn das Übertragungselement zwischen dem Elektromotor sowie dem optionalen Getriebe respektive dem Betätigungsglied angeordnet ist. Dadurch lässt sich im Ergebnis der Elektromotor akustisch von einer Kraftfahrzeugkarosserie und/oder dem Betätigungsglied bzw. dem optionalen Getriebe inklusive Betätigungsglied entkoppeln.
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Im Rahmen der Erfindung werden also im Kern wenigstens zwei Baueinheiten verfolgt. Zum einen ist der Elektromotor realisiert, welcher eine erste Baueinheit darstellt. Diese erste Baueinheit ist räumlich getrennt von der zweiten Baueinheit ausgelegt. Die zweite Baueinheit weist das Betätigungsglied und das vorgeschaltete optionale Getriebe auf. Drehbewegungen des Elektromotors werden nun im Rahmen der Erfindung mit der flexiblen Welle als Übertragungselement von dem Elektromotor gegebenenfalls über das zwischengeschaltete Getriebe schlussendlich auf das Betätigungsglied übertragen.
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Durch die getrennte Auslegung von einerseits dem Elektromotor und andererseits dem Betätigungsglied inklusive optionalem Getriebe mit zwischengeschalteter flexibeler Welle wird bereits eine äußerst günstige akustische Auslegung zur Verfügung gestellt. Denn etwaige Vibrationen des Elektromotors werden nicht auf das Betätigungsglied bzw. das Getriebe übertragen, weil solche Vibrationen seitens der zwischengeschalteten flexiblen Welle gedämpft oder gänzlich unterdrückt werden. Das ist ein wesentlicher Vorteil gegenüber starr ausgelegten Übertragungselementen wie Zahnrädern, Stangen etc., die derartige Vibrationen des Elektromotors im Beispielfall nicht nur auf das Betätigungsglied sowie gegebenenfalls das vorgeschaltete Getriebe übertragen, sondern derartige Vibrationen unter Umständen noch verstärken.
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Diese Aspekte lassen sich noch weiter dann akustisch verbessern, wenn der Elektromotor und/oder das Betätigungsglied und/oder das optionale Getriebe mit Hilfe von akustisch entkoppelten Befestigungsmitteln jeweils mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden sind. Bei solchen akustisch entkoppelten Befestigungsmitteln handelt es sich typischerweise und im einfachsten Fall um Gummipuffer zur Halterung und gleichzeitig akustisch entkoppelten Lagerung der betreffenden Elemente an der Kraftfahrzeugkarosserie.
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Es hat sich bewährt, wenn die flexible Welle mit einer Übertragungswickelfeder sowie einem Antriebsanschluss und einem Abtriebsanschluss ausgerüstet ist. Die Übertragungswickelfeder mag so gestaltet sein, wie dies in der
DE 102 57 637 A1 beschrieben wird. Vergleichbare flexible Wellen werden auf dem Kraftfahrzeugsektor bisher auch schon für die Sitzverstellung eingesetzt, wozu auf die
EP 1 365 939 B1 verwiesen sei.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die flexible Welle mit einer Ummantelung ausgerüstet, welche in ihrem Innern die zuvor bereits angesprochene Feder bzw. Übertragungswickelfeder aufnimmt. Dabei mag eine besonders geräuschoptimierte flexible Welle zum Einsatz kommen. Diese ist unter anderem dadurch gekennzeichnet, dass die Ummantelung als geschäumte Ummantelung ausgelegt ist bzw. im Innern einen geschäumten Schlauch aufweist. Mit Hilfe dieses geschäumten Schlauches im Inneren der Ummantelung werden etwaige mit einer Drehbewegung der Übertragungswickelfeder verbundene Vibrationen auf ein Minimum reduziert. Auch stellt eine solche Geräuschdämpfungsschicht im Innern der Ummantelung sicher, dass die flexible Welle als solche nicht derartige Vibrationen per Körperschall an die Kraftfahrzeugkarosserie übertragt.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die flexible Welle im Bereich des Antriebs- und/oder Abtriebsanschlusses jeweils mit einer aufgesteckten bzw. aufgesetzten Hülse ausgerüstet. Die aufgesteckte Hülse dient in Verbindung mit der Ummantelung dafür, dass jeweils eine endseitige Abdeckung bzw. Abdichtung der flexiblen Welle zur Verfügung gestellt wird. Das ist besonders vor dem Hintergrund von Bedeutung, als die fragliche Antriebseinheit unter Umständen rauen Umweltbedingungen wie Feuchtigkeit, Staub etc. ausgesetzt ist. Deshalb kommt der Abdichtung der flexiblen Welle in ihren jeweiligen Endbereichen eine besondere Bedeutung zu. Diese Abdichtung wird durch die jeweils aufgesetzte Hülse zur Verfügung gestellt.
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In diesem Zusammenhang hat es sich besonders bewährt, wenn die Hülse mit der Ummantelung verbunden ist. Tatsächlich sind die Hülse und die Ummantelung typischerweise einstückig ausgebildet. Dabei wird man meistens so vorgehen, dass die Hülse aus Kunststoff ausgebildet ist und an die ebenfalls aus Kunststoff gefertigte Ummantelung angespritzt wird. Dadurch kann ein jeweils endseitig dichter Verschluss der flexiblen Welle im Bereich des Antriebsanschlusses und/oder Abtriebsanschlusses zur Verfügung gestellt werden.
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Typischerweise ist die flexible Welle abtriebsseitig mit einer Antriebsschnecke verbunden. Das heißt, die fragliche Antriebsschnecke wird mit Hilfe der flexiblen Welle und durch den Elektromotor in Rotationen versetzt. Die Antriebsschnecke greift im Allgemeinen in ein Zahnrad ein, welches seinerseits das Betätigungsglied mittelbar oder unmittelbar beaufschlagt.
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Außerdem hat es sich bewährt, wenn die flexible Welle antriebsseitig und/oder abtriebsseitig mit einem Lager ausgerüstet ist. Bei diesem Lager kann es sich um ein Kugellager handeln. Außerdem wird man das Lager in der Regel an der Kraftfahrzeugkarosserie anbringen. Das kann erneut unter Rückgriff auf akustisch entkoppelte Befestigungsmittel geschehen. In der Regel ist dies allerdings nicht erforderlich, weil die geräuschdämpfende Auslegung im Innern der Ummantelung dafür sorgt, dass etwaige Vibrationen der flexiblen Welle bzw. der im Innern der Ummantelung geführten Übertragungswickelfeder erst gar nicht auftreten.
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Bei dem Betätigungsglied handelt es sich meistens um eine Betätigungsschwinge. Diese Betätigungsschwinge lässt sich um einen Drehpunkt verschwenken. Die Verschwenkbewegung wird mit Hilfe eines Getriebes realisiert, welches auf der Betätigungsschwinge abgeordnet ist. Das Getriebe setzt sich aus einem oder mehreren Zahnrädern zusammen. Zu diesen Zahnrädern gehört das Zahnrad, welches mit der Antriebsschnecke im Eingriff ist, die von der flexiblen Welle abtriebsseitig in Rotationen versetzt wird.
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Das Betätigungsglied bzw. die an dieser Stelle vorteilhaft realisierte verschwenkbare Betätigungsschwinge mag einen Schlosshalter und/oder eine Zuziehklinke tragen. Der Schlosshalter wechselwirkt mit einem Gesperre in einem Türschloss in der Weise, wie dies beispielhaft in der einleitend bereits behandelten
EP 1 803 876 A2 beschrieben wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Betätigungsglied respektive die schwenkbare Betätigungsschlinge aber auch eine Zuziehklinke aufweisen. Dann ist eine Funktionalität gegeben, wie Sie in dem ebenfalls einleitend bereits behandelten Gebrauchsmuster
DE 20 2008 012 241 U1 vorgestellt wird.
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Das Betätigungsglied einerseits und der Elektromotor andererseits inklusive optionalem Getriebe sind regelmäßig in voneinander räumlich getrennten Gehäusen untergebracht. Zur Verbindung zwischen diesen beiden Baueinheiten ist die flexible Welle vorgesehen, welche die fraglichen Gehäuse respektive den Elektromotor und das Betätigungsglied miteinander koppelt. Dabei hat sich eine Anbringung und Auslegung derart als günstig erwiesen, nach welcher der Elektromotor, das Betätigungsglied, das optionale und dem Betätigungsglied vorgeschaltete Getriebe und die flexible Welle in und/oder an einem Türpfosten der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht sind. Tatsächlich wird man die fraglichen Elemente typischerweise im Innern eines Türpfostens, meistens in der B-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie, unterbringen. Dabei kann so vorgegangen werden, dass der Elektromotor räumlich unterhalb des Betätigungsgliedes angeordnet wird.
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Dies aus der Erkenntnis heraus, dass der Elektromotor typischerweise etwas mehr Bauvolumen beansprucht als das Betätigungsglied inklusive vorgeschaltetem Getriebe. Da der Türpfosten zur Aufnahme der erfindungsgemäßen Antriebseinheit regelmäßig im unteren Bereich einen größeren Querschnitt als im oberen Bereich der Kraftfahrzeugkarosserie aufweist, wird der im unteren Bereich vorhandene größere Bauraum vorteilhaft für die Anordnung des Elektromotors genutzt, wohingegen der sich nach oben verjüngende Bereich des Türpfostens das Betätigungsglied inklusive dem vorgeschalteten und optionalen Getriebe aufnimmt. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht zwingend zu verstehen.
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Im Ergebnis wird eine Antriebseinheit für eine Kraftfahrzeugtür-Schließeinrichtung beschrieben, bei dem es sich vorteilhaft um einen Servo-Schlosshalter handelt. In Verbindung mit der Antriebseinheit kann auf diese Weise eine Zuziehhilfe oder auch eine Öffnungseinrichtung für die hiervon beaufschlagte Kraftfahrzeugtür zur Verfügung gestellt werden. Meistens arbeitet die erfindungsgemäße Antriebseinheit derart, dass die Kraftfahrzeugtür manuell in die Vorrast des Gesperres im Kraftfahrzeugtürschloss überführt wird. Im Anschuss daran sorgt der über den Servo-Schlosshalter bewegbare Schließbolzen dafür, dass das Gesperre in die Hauptrast befördert wird und zugleich die Kraftfahrzeugtür an die zugehörigen Dichtungen angelegt wird.
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Diese Funktionalität gelingt unter Berücksichtigung eines im Hinblick auf die Akustik im Kraftfahrzeug optimierten Aufbaus. Denn der Elektromotor einerseits und das optionale Getriebe sowie das Betätigungsglied andererseits sind räumlich und auch antriebstechnisch getrennt voneinander ausgelegt. Hierfür sorgt die als Übertragungselement zwischengeschaltete flexible Welle, welche den räumlichen Zwischenraum überbrückt und zugleich etwaige mechanische Vibrationen, Geräusche etc. von dem Elektromotor abschottet. Das heißt, solche Vibrationen, Geräusche etc. werden vom Elektromotor im Rahmen der Erfindung nicht auf das Getriebe respektive das Betätigungsglied übertragen und können es auch nicht. Zugleich kann der vorhandene Bauraum optimal genutzt werden, weil die getrennte Auslegung von einerseits dem Elektromotor und andererseits dem Betätigungsglied inklusive vorgeschaltetem Getriebe die Anpassung an etwaige Hohlräume deutlich flexibler ermöglicht, als wenn beide zuvor beschriebenen Baueinheiten zusammengefasst wären, wie dies beispielsweise die Lehre nach der
DE 20 2008 012 241 U1 verfolgt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die erfindungsgemäße Antriebseinheit in einer Einbausituation an einer Kraftfahrzeugkarosserie schematisch,
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2 den Gegenstand nach 1 in einer Detailansicht und
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3 das Betätigungsglied schematisch in vereinfachter Ausgestaltung.
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In den Figuren ist eine Antriebseinheit für eine Kraftfahrzeugtür-Schließeinrichtung dargestellt. Bei der Kraftfahrzeugtür-Schließeinrichtung handelt es sich nicht einschränkend um einen Servo-Schlosshalter 1, der in einer vereinfachten schematischen Darstellung in der 3 zu erkennen ist. Zur Betätigung dieses Servo-Schlosshalters 1 verfügt die Antriebseinheit in ihrem grundsätzlichen Aufbau über einen Elektromotor 2, ein vom Elektromotor 2 beaufschlagtes Übertragungselement 3 und schließlich ein Betätigungsglied 5 mit vorgeschaltetem Getriebe 4.
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Das Getriebe
4 setzt sich im dargestellten Beispielfall aus einer Antriebsschnecke
4a, einem mit der Antriebsschnecke
4a kämmenden Zahnrad
4b und einem weiteren Zahnrad
4c zusammen, mit deren Hilfe das Betätigungsglied
5 beaufschlagt wird. Das Betätigungsglied
5 ist zu diesem Zweck als Betätigungsschwinge
5 ausgelegt, die Schwenkbewegungen um einen Drehpunkt
6 bzw. eine zugehörige Drehachse
6 vollführt oder vollführen kann. Das deutet ein Doppelpfeil in der
3 an. Durch diese Schwenkbewegungen wird ein von der Betätigungsschwinge bzw. dem Betätigungsglied
5 getragener Schlosshalter
7 mehr oder minder linear verstellt und sorgt dafür, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung überführt wird. Es wird insofern auf die
1 der zuvor bereits in Bezug genommenen
EP 1 803 876 A2 verwiesen. Die Funktionalität des Betätigungsgliedes bzw. der Betätigungsschwinge
5 entspricht der dort erläuterten Funktionsweise.
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Jedenfalls werden Drehbewegungen des Elektromotors 2 auf das Übertragungselement 3 aufgeprägt, welches seinerseits in Rotationen versetzt wird. Auf diese Weise überträgt das Übertragungselement 3 die Drehbewegungen des Elektromotors 2 über das vorgeschaltete Getriebe 4 letztlich auf das Betätigungsglied respektive die Betätigungsschwinge 5, welche als Folge hiervon die beschriebenen Schwenkbewegungen um die Drehachse 6 vollführt.
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Bei dem Getriebe 4 handelt es sich um ein Untersetzungsgetriebe, welches die (schnellen) Drehbewegungen des Elektromotors 2 und folglich des Übertragungselementes 3 und damit der Antriebsschnecke 4 in (langsame) Drehbewegungen der Zahnräder 4b, 4c umwandelt und folglich hieraus eine Schwenkbewegung der Betätigungsschwinge 5 mit geringerer Geschwindigkeit entsprechend dem in 3 dargestellten Doppelpfeil resultiert. Auf diese Weise können relativ hohe Drehmomente übertragen werden, was bei dem beschriebenen Zuziehvorgang und der auf diese Weise realisierten Zuziehhilfe für die Kraftfahrzeugtür von besonderer Bedeutung ist.
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Im Rahmen der Erfindung ist nun das Übertragungselement 3 speziell ausgelegt, und zwar als flexible Welle 3 ausgeführt. Zu diesem Zweck ist das fragliche Übertragungselement bzw. die flexible Welle 3 zwischen dem Elektromotor 2 sowie dem optionalen Getriebe 4 respektive dem Betätigungsglied bzw. der Betätigungsschwinge 5 angeordnet. Auf diese Weise wird bereits eine besonders günstige akustische Auslegung erreicht, weil etwaige Vibrationen, mechanische Bewegungen etc. des Elektromotors 2 durch die zwischengeschaltete flexible Welle 3 von dem Getriebe 4 und folglich dem Betätigungsglied bzw. der Betätigungsschwinge 5 entkoppelt sind. Das heißt, der Elektromotor 2 ist von einer zugehörigen und ihn tragenden Kraftfahrzeugkarosserie 8 akustisch entkoppelt. Vergleichbares gilt für das Getriebe 4 und das Betätigungsglied 5.
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Zu diesem Zweck setzt sich die flexible Welle 3 im Detail aus einer im Innern die Rotationsbewegung übertragenden Übertragungswickelfeder 3a und einer ortsfesten und die Übertragungswickelfeder 3a im Innern aufnehmenden Ummantelung 3b zusammen. Bei der Ummantelung 3b mag es sich um eine Ummantelung aus Kunststoff handeln. Außerdem ist die Ummantelung 3b an ihrer der Übertragungswickelfeder 3a zugewandten Oberfläche mit einer Geräuschdämpfungsschicht ausgerüstet. Tatsächlich mag an dieser Stelle eine geschäumte Oberfläche zur Verfügung stehen. Die Ummantelung 3b kann auch gänzlich geschäumt ausgelegt werden. Jeweils endseitig der flexiblen Welle 3 findet sich eine aufgesetzte Hülse 9. Die aufgesetzte bzw. aufgesteckte Hülse 9 dient jeweils zur endseitigen Abdichtung der flexiblen Welle 3, und zwar im Bereich eines Antriebsanschlusses 10 sowie eines Abtriebsanschlusses 11.
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Im Bereich des Antriebsanschlusses 10 ist eine Abtriebswelle des Elektromotors 2 drehfest mit der Übertragungswickelfeder 3a gekoppelt. Dieser Bereich wird von der an dieser Stelle vorgesehenen aufgesetzten Hülse 9 dicht verschlossen. Das Gleiche gilt für den Abtriebsanschluss 11. Denn hier ist ein Lager 12 vorgesehen, bei dem es sich um ein Kugellager 12 handelt. Die Antriebsschnecke 4a ist im Bereich des Lagers 12 drehfest mit der Übertragungswickelfeder 3a verbunden. Das Ende der Übertragungswickelfeder 3a wird erneut durch die an dieser Stelle aufgesetzte Hülse 9 abgedichtet. Beide Hülsen 9 sind jeweils mit der Ummantelung 3b der flexiblen Welle 3 verbunden. Da es sich in beiden Fällen um Elemente aus Kunststoff handelt, kann die Hülse 9 jeweils endseitig an die Ummantelung 3b angespritzt werden. Folglich sind die Ummantelungen 3b und die Hülse 9 letztendlich einstückig ausgebildet.
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Anhand der Übersichtsdarstellung nach 1 erkennt man, dass der Elektromotor 2 einerseits und das vorgeschaltete Getriebe 4 inklusive Betätigungsglied 5 andererseits räumlich voneinander getrennt sind. Der zu überbrückende Abstand wird von der die beiden vorerwähnten Baueinheiten 2; 4, 5 drehend koppelnden flexiblen Welle 3 überbrückt. Außerdem verfügen das Betätigungsglied 5 inklusive vorgeschaltetem Getriebe 4 einerseits und der Elektromotor 2 andererseits über voneinander ebenfalls räumlich getrennte Gehäuse. Die jeweiligen Gehäuse respektive das Betätigungsglied 5 inklusive Getriebe 4 und auch der Elektromotor 2 sind jeweils im Innern eines Türpfostens 8 als Bestandteil der Kraftfahrzeugkarosserie 8 angeordnet.
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Man erkennt, dass der Elektromotor 2 unterhalb des Betätigungsgliedes 5 inklusive Getriebe 4 eine entsprechende Platzierung erfährt. Außerdem wird typischerweise der Elektromotor 2 sowie gegebenenfalls das Betätigungsglied 5 inklusive Getriebe 4 mit Hilfe von lediglich angedeuteten akustisch entkoppelten Befestigungsmitteln 13 an der fraglichen Kraftfahrzeugkarosserie 8 bzw. dem Türpfosten 8 festgelegt. Bei diesen akustisch entkoppelten Befestigungsmitteln mag es sich um bekannte und beispielsweise von einem Gewinde durchsetzte Gummipuffer handeln, mit deren Hilfe der Elektromotor 2 im gezeigten Beispiel an der Kraftfahrzeugkarosserie 8 angebracht wird.
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Auf diese Weise wird der Elektromotor 2 einerseits von der Kraftfahrzeugkarosserie 8 und andererseits von dem Betätigungsglied 5 inklusive vorgeschaltetem optionalen Getriebe 4 akustisch entkoppelt. Hierfür sorgen zum einen die akustisch entkoppelten Befestigungsmittel 13 und ist zum anderen die flexible Welle 3 verantwortlich. Auf diese Weise werden etwaige Vibrationen, mechanische Bewegungen etc. des Elektromotors 2 weder auf die Kraftfahrzeugkarosserie 8 noch auf das Betätigungsglied 5 und damit erneut die Kraftfahrzeugkarosserie 8 übertragen. Körperschall kann ebenso wenig auftreten wie Resonanzerscheinungen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1803876 A2 [0002, 0018, 0028]
- EP 1052356 B1 [0002]
- DE 202008012241 U1 [0003, 0018, 0022]
- DE 10257637 A1 [0011]
- EP 1365939 B1 [0011]
