EP1371802A2 - Kraftfahrzeug-Türverschluss mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türverschluss mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb Download PDF

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EP1371802A2
EP1371802A2 EP03010753A EP03010753A EP1371802A2 EP 1371802 A2 EP1371802 A2 EP 1371802A2 EP 03010753 A EP03010753 A EP 03010753A EP 03010753 A EP03010753 A EP 03010753A EP 1371802 A2 EP1371802 A2 EP 1371802A2
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EP
European Patent Office
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motor
electric drive
drive motor
motor vehicle
speed
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03010753A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1371802A3 (de
Inventor
Checrallah Kachouh
Ingmar Hentsch
Peter Bartel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Publication date
Priority claimed from DE10232280A external-priority patent/DE10232280A1/de
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP1371802A2 publication Critical patent/EP1371802A2/de
Publication of EP1371802A3 publication Critical patent/EP1371802A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with an electromechanical Central locking drive with the features of the generic term of claim 1 and a method having the features of the preamble of Claim 10.
  • a conventional motor vehicle door lock of the type in question that is Closure for a motor vehicle side door, a tailgate or tailgate, however also for a sliding door of a motor vehicle, has regular locking elements such as rotary latch and pawl as well as a lock mechanism with various Lever that are used for actuation.
  • Motor vehicle door locks with an electromechanical are widespread Central locking drive (e.g. DE 100 06 765 A1). From this one regularly a mechanical central locking element of the lock mechanism driven to the motor vehicle door lock at least in a total Unlocked position, in which the motor vehicle door is opened from the outside and inside can be, and in a locking position in which the motor vehicle door only can be opened from the inside, but cannot be opened from the outside, bring to.
  • a third position is also often set up, namely an anti-theft position, in which the motor vehicle door neither from the outside nor from can be opened inside.
  • Rear doors also provide a child lock position in which the motor vehicle door can be opened from the outside, but not from the inside.
  • the known motor vehicle door lock from which the invention is based (DE 44 39 479 A1), initially has an electromechanical central locking drive and a mechanical central locking element driven thereby in the form of a central locking lever.
  • the central locking drive an electric drive motor, a transmission with the gear wheel forming the driven element and arranged thereon Driver pin via which the central locking element is designed as a swivel lever between two positions, the unlocked position and the locked position, can be pivoted back and forth.
  • the construction is taken here so that the central locking element when the electrical is switched off Drive motor is decoupled from the drive motor and is resistance-free can be moved mechanically from one position to the other, for example by actuating a locking cylinder.
  • This motor vehicle door lock has an electronic engine control.
  • the engine control is designed so that it is the electric drive motor for driving the central locking element in the locked position either after receiving a Actuation signal from an actuation unit such as a locking cylinder, a lock button, a remote control receiver unit or Handle (outside door handle, inside door handle) directly controlled or controlled automatically, as soon as a certain operating state of the motor vehicle has been reached is.
  • an actuation unit such as a locking cylinder, a lock button, a remote control receiver unit or Handle (outside door handle, inside door handle) directly controlled or controlled automatically, as soon as a certain operating state of the motor vehicle has been reached is.
  • the latter of course also requires an actuation signal, but this is not triggered by an operator, but it becomes automatic triggered when a certain operating state of the motor vehicle is reached.
  • Such an operating state is, for example, a certain minimum speed of the motor vehicle after a previous standstill.
  • Known motor vehicle door lock serves for the safety of vehicle occupants before raids at traffic light crossings or the like. Is an operator in got into the motor vehicle, started the engine and started driving, so lock all door locks of the motor vehicle when a minimum speed is exceeded of the motor vehicle automatically and remain locked until the operator gets out again.
  • the Engine control still do another thing, namely a shutdown of the electrical Drive motor when reaching the locking position (or the unlocking position).
  • the electrical Drive motor is provided at least one stop, which is another Rotation of the electric drive motor blocked.
  • the engine control is included designed so that the switching off of the electric drive motor at least when the locking position is reached in accordance with the signal from the engine condition sensor he follows.
  • the motor current sensor known in the prior art it means that the current draw of the electric drive motor is monitored and the electric drive motor is switched off when a certain limit value of the motor current exceeded for a certain time becomes. This is indicated in the engine control as blocking the engine evaluated the central locking element or the stop, the electrical The drive motor is then switched off.
  • the existing engine control is used to: regulate the speed of the electric drive motor. It is possible to let the electric drive motor run much slower overall than usual so far. A slow running electric drive motor leads a slower reaction of the mechanics of the motor vehicle door lock, however, there are a number of significant advantages. First results optimal speed adjustment over the entire travel of the Central element. On the levers of the lock mechanism are unnecessary high acceleration forces avoided. The slow running speed of the central locking drive leads to a reduction in noise. Without further ado, the block operation of the Integrate electric drive motor, with the blocking current being additionally regulated can be. Especially with a digital control circuit this function practically without additional costs only in the programming of one Realize microcomputers.
  • a normal central locking drive is in a normal motor vehicle designed for the usual on-board voltage, mostly 12 V in Europe, but must also with a lower voltage, for example 9 V at 85 ° C, but of course also in the event of overvoltage, for example 16 V, function properly.
  • a lower voltage for example 9 V at 85 ° C
  • overvoltage for example 16 V
  • the central locking drive is essential lower voltage, for example a voltage of 3 V.
  • the central locking drive does not have a lower voltage Torque available for overcoming additional opposing forces is required.
  • the inventive regulation of the speed of the electric drive motor now leads to the supply voltage in Response to the load is increased and reduced again when the load ceases to exist. Overall, the central locking drive runs slower and less powerful, but much quieter.
  • the teaching of the invention with automatic control is of particular importance of the electric drive motor.
  • the slower mechanical response is not perceived as a nuisance in such a case because the Control of the electric drive motor the operator the time Course does not perceive anyway.
  • the operator takes in one such case only - positive - true that the motor vehicle door lock is very quiet works because the speed is so low and therefore unavoidable impact noises be reduced to a minimum.
  • the previously described for the automatic control of the electric drive motor Regulation can be activated selectively even when the electrical Drive motor manually controlled from the interior of the motor vehicle will, e.g. B. with the lock button for the general locking of the motor vehicle or with a locking button or the like for controlling the child lock.
  • the interior of the motor vehicle is namely manual Driving the noise of the motor vehicle door lock stronger felt as from the outside. Accordingly, it is considered comfortable and felt pleasant, although in this case a quiet operation of the Central locking drive is present.
  • Motor current sensor as motor state sensor of the motor vehicle door lock, because such a motor current sensor for a DC motor used in the motor vehicle is usually used, represents an inexpensive sensor element.
  • other sensors can also be used, for example one Speed sensor (encoder, pulse counter; magnetic, optical).
  • Claims 10 to 15 relate to a corresponding method.
  • the teaching of the invention relates to a motor vehicle door lock with a electromechanical central locking drive 1 and one of them driven mechanical central locking element 2.
  • the central locking drive 1 shows an electrical embodiment Drive motor 3, which via a reduction gear designed here as a gear transmission 4, the mechanical central locking element designed here as a swivel lever 2 drives.
  • Electric drive motors 3 with reduction gear 4 for example Worm gear, helical / bevel gear and, partly coupled with it, Spindle / spindle nut gear.
  • the state of the art be referenced, which specifies a variety of alternatives.
  • the central locking drive 1 has an engine control 5.
  • the engine control 5 in the Figure is on the left with mains connections 7 as entered on the DC voltage of the Vehicle electrical system connected and controls the switching on and off and, according to the invention, the speed of the electric drive motor 3.
  • Part of the engine control 5 is an engine condition sensor 6. This is in the illustrated embodiment as a motor current sensor, namely as a sensor resistor executed.
  • the central locking element 2 is from the central locking drive 1, in illustrated embodiment of a gear 4a of the reduction gear 4, at least in a locking position.
  • This locking position is shown in the figure. Basically, it is possible to use the central locking drive 1 to work in one direction and even so to work that only the locking position of the central locking drive 1 is approached. The unlocked position could then only be mechanical be approached.
  • the central locking drive 1 the central locking element 2, at least in the not directly operated from motor vehicle door locks, not only in a locked position, but also in an unlocked position brings.
  • the illustrated embodiment shows one reversing central locking drive 1.
  • central locking drives that have three positions, namely one Unlocking position, a locking position and an anti-theft position can start off, also a child lock position. problem Based is only important for the teaching of the invention that the central locking drive 1 can move to the locking position.
  • the motor controller 5 is designed such that it drives the electric drive motor 3 for driving the central locking element 2 in the locking position upon receipt of an actuation signal from an actuation unit such as Lock cylinder, a lock button, a remote control receiver unit or a handle (outside door handle, inside door handle), furthermore the Motor control 5 designed so that it also the electric drive motor 3 automatically controls as soon as a certain operating state of the motor vehicle has been achieved.
  • an actuation unit such as Lock cylinder, a lock button, a remote control receiver unit or a handle (outside door handle, inside door handle)
  • a certain operating state can be understood e.g. a condition at the airbag sensors have detected people in all places in the vehicle.
  • the operating state determined as such is the achievement of a certain driving speed after a first or new start of the vehicle. This is a feature of modern motor vehicle door locks for security reasons, protection against traffic light raids or the like, increasingly to have.
  • a motor controller 5 is now often in an integrated circuit, realized in particular a microcomputer, so that the design of the engine control 5 essentially means their appropriate programming.
  • the engine controller 5 is a control loop including the engine condition sensor 6 and this control circuit is designed so that when activated of the electric drive motor 3, the electric drive motor 3 with a running at low speed and using the signal from the engine condition sensor 6 is regulated to this speed.
  • control loop is designed so that with automatic control of the electric drive motor 3 after reaching the specific operating state of the motor vehicle, in particular the particular driving speed of the motor vehicle, the electric drive motor 3 with one opposite the normal control of the electric drive motor 3 after receiving a Actuation signal runs much lower speed and using the Signal of the engine condition sensor is regulated to this lower speed.
  • the motor controller 5 shows the microcomputer 8, which all control functions of the Motor control 5 organized centrally.
  • On the microcomputer 8 is the input side on the one hand a speed sensor 9 for determining the respective vehicle speed, on the other hand, at least one actuation sensor 10 for detection an actuation signal from an actuation unit as explained above, shown here as radio remote control 10a, connected.
  • the microcomputer 8 receives on the one hand an input signal which allows the microcomputer 8, reaching a certain operating state of the motor vehicle, in the present Embodiment reaching a certain driving speed of the motor vehicle, on the other hand, an actuation signal that the active operation indicated by an operator.
  • the microcomputer 8 has a measurement input 11 which is connected to the engine status sensor 6, here the motor current sensor (resistor) is connected.
  • Outputs of the microcomputer 8 are connected to two motor switches 12 which allow the electric drive motor 3 in both directions of rotation drive.
  • two motor switches 12 By reversing the polarity of the connections 13 of the electric drive motor 3 by means of the motor switch 12, one or the other direction of rotation predetermined or, in the case of motor switches 12 that switch against one another, a short circuit of the connections 13 for the purpose of rapid braking of the electric drive motor 3 are brought about.
  • the motor switch 12 is more electronic Switches (e.g. transistor or thyristor switches) will be, as in the entire circuit arrangement of the microcomputer 8 or on a corresponding Board can be integrated. Basically, of course, are excluded neither do electromechanical switches.
  • control loop of the engine control 5 here by means of the microcomputer 8 allows the electric drive motor 3 with automatic control, for example, based on the signal from the speed sensor 9 a minimum speed taking into account the current operating conditions to regulate.
  • the programming of the Microcomputers 8 hit so that this is actually only with automatic control takes place, although it would be possible in principle, in general to operate electric drive motor 3 in accordance with speed control.
  • the central locking drive 1 is also to be used minimum speed from the starting point to the end stop of the locking position, shown in the figure.
  • Torques are generated by the microcomputer 8 by regulating the Supply voltage of the electric drive motor 3 balanced. Elevated the torque on the output shaft of the electric drive motor 3, so the current drawn by the electric drive motor 3 increases. The voltage drop the internal resistance of the electric drive motor 3 increases, the induced voltage is reduced and the speed of the electric drive motor 3 goes back. The reaction to one is correspondingly reversed Reduction of the torque to be applied by the electric drive motor 3.
  • the circuit shown in the figure sets the engine state sensor 6 in Form a measuring resistor a voltage drop proportional to the motor current fixed, which is evaluated by the microcomputer 8. If the voltage drop increases, so the supply voltage of the electrical Drive motor 3 increases accordingly until the desired speed of the electric drive motor 6 is reached.
  • the speed of the electric drive motor 3 can be close to down to the minimum possible speed, which of course was not undercut may be so that the electric drive motor 3 is not in the meantime suddenly stops and gets stuck.
  • the Relocation of the central locking element 2 with automatic control of the electric drive motor 3 takes place as slowly as possible.
  • the operator sitting in the vehicle does not notice acoustically after starting the vehicle that the Motor vehicle door locks with electromechanical central locking conclude. At least the operator sitting in the vehicle feels that Closing the electromechanical central locking system as extremely quiet. The same applies if there is manual locking from the inside. This also applies to unlocking from the interior of the motor vehicle.
  • the microcomputer 8 control the electric drive motor 3 at a higher speed, so that results in a stronger noise. That means for the operator the desired acoustic feedback that his operation was successful had.
  • the present configuration of the motor control can be particularly expedient 5 also use when to turn off the electric drive motor 3 at least one stop 14 is provided, which further rotation of the electric drive motor 3 blocked.
  • the motor control can be 5 be designed so that the switching off of the electric drive motor 3 at least when the locking position is reached in accordance with the Signal of the engine state sensor 6 takes place. So with no further effort a block operation of the central locking drive 1 integrated in terms of circuitry.
  • the stop 14 is by a stop surface specified on the central locking element 2 itself against the one Pin on the gear 4a of the reduction gear 4 moves, as in the figure indicated. This is a technique that is known from DE 44 39 479 A1 or US 4,793,640 A is known.
  • control circuits can be found in the specialist literature, for example in the Tietze reference explained in the general part of the description, Schenck.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb (1) und einem davon angetriebenen mechanischen Zentralverriegelungselement (2), wobei der Zentralverriegelungsantrieb (1) einen elektrischen Antriebsmotor (3) und eine Motorsteuerung (5) mit einem Motorzustandssensor (6) aufweist, wobei das Zentralverriegelungselement (2) vom Zentralverriegelungsantrieb (1) zumindest in eine Verriegelungsstellung bringbar ist und wobei die Motorsteuerung (5) so ausgelegt ist, daß sie den elektrischen Antriebsmotor (3) zum Antreiben des Zentralverriegelungselements (2) in die Verriegelungsstellung nach Erhalt eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit wie einem Schließzylinder, einer Verriegelungstaste, einer Fernbedienungs-Empfangseinheit oder einer Handhabe (Türaußengriff, Türinnengriff) ansteuert. Dieser ist dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (5) einen Regelkreis unter Einschluß des Motorzustandssensors (6) aufweist und dieser Regelkreis so ausgelegt ist, daß bei Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) der elektrische Antriebsmotor (3) mit einer niedrigen Drehzahl läuft und unter Nutzung des Signals des Motorzustandssensors (6) auf diese Drehzahl geregelt wird. Gegenstand der Erfindung ist auch ein entsprechendes Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 10.
Ein üblicher Kraftfahrzeug-Türverschluß der in Rede stehenden Art, also der Verschluß für eine Kraftfahrzeug-Seitentür, eine Heckklappe oder Hecktür, aber auch für eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs, weist regelmäßig Schließelemente wie Drehfalle und Sperrklinke sowie eine Schloßmechanik mit verschiedenen Hebeln, die der Betätigung dienen, auf. Im einzelnen kann man dazu auf den Stand der Technik verweisen (z.B. DE 100 06 765 A1).
Weit verbreitet sind Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb (z.B. DE 100 06 765 A1). Von diesem wird regelmäßig ein mechanisches Zentralverriegelungselement der Schloßmechanik angetrieben, um den Kraftfahrzeug-Türverschluß insgesamt zumindest in eine Entriegelungsstellung, in der die Kraftfahrzeugtür von außen und innen geöffnet werden kann, und in eine Verriegelungsstellung, in der die Kraftfahrzeugtür nur von innen geöffnet werden kann, von außen jedoch nicht geöffnet werden kann, zu bringen. Häufig ist auch eine dritte Stellung eingerichtet, nämlich eine Diebstahlsicherungsstellung, in der die Kraftfahrzeugtür weder von außen noch von innen geöffnet werden kann. Schließlich ist an hinteren Seitentüren und an Hecktüren auch eine Kindersicherungsstellung vorzusehen, in der die Kraftfahrzeugtür zwar von außen, jedoch nicht von innen geöffnet werden kann. Auf Details hierzu kommt es für die Lehre der vorliegenden Erfindung nicht an, diese befaßt sich mit der Steuerung des elektromechanischen Zentralverriegelungsantriebs.
Der bekannte Kraftfahrzeug-Türverschluß, von dem die Erfindung ausgeht (DE 44 39 479 A1), weist zunächst einen elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb und ein davon angetriebenes mechanisches Zentralverriegelungselement in Form eines Zentralverriegelungshebels auf. Bei diesem Stand der Technik umfaßt der Zentralverriegelungsantrieb einen elektrischen Antriebsmotor, ein Getriebe mit das Abtriebselement bildendem Getrieberad und daran angeordnetem Mitnehmerzapfen, über die das als Schwenkhebel ausgeführte Zentralverriegelungselement zwischen zwei Stellungen, der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung, hin und her geschwenkt werden kann. Die Konstruktion ist hier so getroffen, daß das Zentralverriegelungselement bei abgeschaltetem elektrischen Antriebsmotor vom Antriebsmotor entkoppelt ist und widerstandsfrei von der einen in die andere Stellung mechanisch bewegt werden kann, beispielsweise durch Betätigen von einem Schließzylinder her.
Dieser Kraftfahrzeug-Türverschluß weist eine elektronische Motorsteuerung auf. Diese umfaßt einen Motorzustandssensor in Form eines Motorstromsensors, der den vom elektrischen Antriebsmotor gezogenen Strom mißt. Die Motorsteuerung ist so ausgelegt, daß sie den elektrischen Antriebsmotor zum Antreiben des Zentralverriegelungselementes in die Verriegelungsstellung entweder nach Erhalt eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit wie einem Schließzylinder, einer Verriegelungstaste, einer Fembedienungs-Empfangseinheit oder einer Handhabe (Türaußengriff, Türinnengriff) direkt ansteuert, oder selbsttätig ansteuert, sobald ein bestimmter Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erreicht worden ist. Letzteres erfordert natürlich auch ein Betätigungssignal, jedoch wird dieses nicht von einer Bedienungsperson ausgelöst, sondern es wird automatisch ausgelöst, wenn ein bestimmter Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erreicht ist. Ein solcher Betriebszustand ist beispielsweise eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nach vorherigem Stillstand. Eine solche Funktion des bekannten Kraftfahrzeug-Türverschlusses dient der Sicherheit der Fahrzeuginsassen vor Überfällen an Ampelkreuzungen o. dgl. Ist eine Bedienungsperson in das Kraftfahrzeug eingestiegen, hat den Motor gestartet und ist losgefahren, so verriegeln alle Türverschlüsse des Kraftfahrzeugs bei Überschreiten einer Mindestgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs automatisch und bleiben verriegelt bis die Bedienungsperson wieder aussteigt.
Bei dem bekannten, zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Türverschluß kann die Motorsteuerung noch ein übriges leisten, nämlich eine Abschaltung des elektrischen Antriebsmotors bei Erreichen der Verriegelungsstellung (oder der Entriegelungsstellung). Hier ist nämlich vorgesehen, daß zum Abschalten des elektrischen Antriebsmotors mindestens ein Anschlag vorgesehen ist, der eine weitere Drehung des elektrischen Antriebsmotors blockiert. Die Motorsteuerung ist dabei so ausgelegt, daß das Abschalten des elektrischen Antriebsmotors zumindest beim Erreichen der Verriegelungsstellung nach Maßgabe des Signals des Motorzustandssensors erfolgt. Bei dem im Stand der Technik bekannten Motorstromsensor bedeutet das, daß die Stromaufnahme des elektrischen Antriebsmotors überwacht wird und der elektrische Antriebsmotor abgeschaltet wird, wenn ein bestimmter Grenzwert des Motorstroms über eine bestimmte Zeit hinweg überschritten wird. Dies wird in der Motorsteuerung als Blockieren des Motors durch das Zentralverriegelungselement bzw. den Anschlag ausgewertet, der elektrische Antriebsmotor wird dann abgeschaltet. Man bezeichnet dies als Blockbetrieb des elektrischen Antriebsmotors. Dieser erlaubt es, auf Mikroschalter, die bestimmte Positionen des elektrischen Antriebsmotors, des diesem regelmäßig nachgeschalteten Untersetzungsgetriebes und/oder des mechanischen Zentralverriegelungselementes abtasten, zu verzichten. Das spart Kosten und verringert die Fehleranfälligkeit des Kraftfahrzeug-Türverschlusses.
In der Praxis hat sich gezeigt, daß bei Kraftfahrzeug-Türverschlüssen mit elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieben bei der selbsttätigen Verriegelung aufgrund Erreichens des definierten Betriebszustands des Kraftfahrzeugs das Geräusch des Zentralverriegelungsantriebs beim Abschalten als störend empfunden wird. Dies gilt bereits dann, wenn das Abschalten mittels Mikroschaltern erfolgt, weil auch in diesem Fall die Schloßmechanik plötzlich, schlagartig gestoppt wird. In besonderem Maße gilt das bei Blockbetrieb des elektrischen Antriebsmotors, weil dabei eben ein mechanisches Element an einem Anschlag in irgendeiner Form anschlägt und dadurch gestoppt wird.
Ein gleichartiges störendes Geräusch tritt auch dann auf, wenn der elektrische Antriebsmotor nach Erhalt eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit von einer Bedienungsperson gewissermaßen absichtlich gestoppt wird. In diesem Fall wird dieses Geräusch aber als weniger störend empfunden, weil die Bedienungsperson gleichsam darauf vorbereitet ist.
Der Lehre liegt das Problem zugrunde, den bekannten, zuvor ausführlich erläuterten Kraftfahrzeug-Türverschluß hinsichtlich der Geräuschbildung zu verbessern.
Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bei dem Kraftfahrzeug-Türverschluß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird die ohnehin vorhandene Motorsteuerung dazu genutzt, die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors zu regeln. Damit ist es möglich, den elektrischen Antriebsmotor insgesamt wesentlich langsamer laufen zu lassen als bisher üblich. Ein langsamer laufender elektrischer Antriebsmotor führt zwar zu einer langsameren Reaktion der Mechanik des Kraftfahrzeug-Türverschlusses, dem stehen aber eine Reihe von erheblichen Vorteilen gegenüber. Zunächst ergibt sich eine optimale Drehzahlanpassung über den gesamten Verfahrweg des Zentralverriegelungselementes. An den Hebeln der Schloßmechanik werden unnötig hohe Beschleunigungskräfte vermieden. Die langsame Laufgeschwindigkeit des Zentralverriegelungsantriebs führt zu einer Reduzierung der Geräuschbildung. Ohne weiteres läßt sich in die Regelschaltung der Blockbetrieb des elektrischen Antriebsmotors integrieren, wobei der Blockierstrom zusätzlich abgeregelt werden kann. Insbesondere bei einer digitalen Regelschaltung läßt sich diese Funktion praktisch ohne Mehrkosten lediglich in der Programmierung eines Mikrocomputers realisieren.
Ein normaler Zentralverriegelungsantrieb in einem normalen Kraftfahrzeug ist auf die übliche Bordspannung, in Europa meistens 12 V, ausgelegt, muß aber auch mit niedrigerer Spannung, beispielsweise 9 V bei 85° C, aber natürlich auch bei Überspannung, beispielsweise 16 V einwandfrei funktionieren. Unter einwandfreiem Funktionieren versteht man, daß auch eine an dem von dem Zentralverriegelungsantrieb bewegten Hebelwerk bis hin zum Innensicherungsknöpfchen angreifende Gegenkräfte überwunden werden müssen. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß im Normalfall der Zentralverriegelungsantrieb an sich zu schnell und kraftvoll arbeitet und insbesondere in den Block fährt.
Erfindungsgemäß wird der Zentralverriegelungsantrieb mit einer wesentlich niedrigeren Spannung, beispielsweise einer Spannung von 3 V gefahren. Mit dieser niedrigeren Spannung hat der Zentralverriegelungsantrieb natürlich nicht das Drehmoment zur Verfügung, das für die Überwindung zusätzlicher Gegenkräfte erforderlich ist. Die erfindungsgemäß vorgesehene Regelung der Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors führt nun dazu, daß die Versorgungsspannung in Reaktion auf die Last erhöht und bei Wegfall der Last wieder verringert wird. Insgesamt läuft der Zentralverriegelungsantrieb somit langsamer und weniger kraftvoll, dafür aber wesentlich leiser.
Von besonderer Bedeutung ist die Lehre der Erfindung bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors. Die langsamere Reaktion der Mechanik wird in einem solchen Fall nicht als störend empfunden, weil bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors die Bedienungsperson den zeitlichen Verlauf ohnehin nicht wahrnimmt. Die Bedienungsperson nimmt in einem solchen Fall nur - positiv - wahr, daß der Kraftfahrzeug-Türverschluß sehr leise arbeitet, weil die Drehzahl so gering ist und deshalb nicht vermeidbare Schlaggeräusche auf ein Minimum reduziert werden.
Man kann die zuvor erläuterte Regelung stets aktiviert lassen. Das kann jedoch gelegentlich von Nachteil sein, weil die langsamere Reaktion der Mechanik als störend empfunden wird. In so einem Fall ist vorzusehen, daß diese Regelung nur dann aktiviert ist, wenn die Motorsteuerung den elektrischen Antriebsmotor selbsttätig ansteuert. Bei Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors nach Erhalt eines Betätigungssignals bleibt es in diesem Fall bei der "klassischen", relativ geräuschintensiven Funktion des Kraftfahrzeug-Türverschlusses. Diese wird von der Bedienungsperson durchaus positiv empfunden, weil sie eine akustische Rückmeldung hinsichtlich der Funktion des Kraftfahrzeug-Türverschlusses erhält.
Die zuvor für die selbsttätige Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors beschriebene Regelung kann selektiv auch dann aktiviert werden, wenn der elektrische Antriebsmotor vom Innenraum des Kraftfahrzeugs aus manuell angesteuert wird, z. B. mit der Verriegelungstaste für die generelle Verriegelung des Kraftfahrzeugs oder mit einer Verriegelungstaste o. dgl. für die Ansteuerung der Kindersicherung. Im Innenraum des Kraftfahrzeugs wird nämlich auch bei manueller Ansteuerung die Geräuschentwicklung des Kraftfahrzeug-Türverschlusses stärker empfunden als von außen her. Dementsprechend wird es als komfortabel und angenehm empfunden, wenn auch in diesem Fall eine leise Funktionsweise des Zentralverriegelungsantriebs vorliegt.
Auch für die hier beschriebene Erfindung empfiehlt sich die Verwendung eines Motorstromsensors als Motorzustandssensor des Kraftfahrzeug-Türverschlusses, weil ein solcher Motorstromsensor für einen Gleichstrommotor, der im Kraftfahrzeug üblicherweise eingesetzt wird, ein preisgünstiges Sensorelement darstellt. Prinzipiell kann man auch andere Sensoren verwenden, beispielsweise einen Drehzahlsensor (Drehgeber, Impulszähler; magnetisch, optisch).
Lediglich für die Abschaltfunktion des Kraftfahrzeug-Türverschlusses würde sich auch ein Drehmomentsensor (insbesondere ein mechanisch-elektrischer Sensor wie ein Dehnungsmeßstreifen etc.) eignen.
Insgesamt eignen sich für die Gestaltung der Motorsteuerung an sich aus dem Stand der Technik für derartige Zwecke bekannte Schaltungen, insbesondere analoge Regelschaltungen oder digitale Regelschaltungen. Hierzu darf auf die diesbezügliche Fachliteratur verwiesen werden (siehe z.B. Tietze, Schenck "Halbleiter-Schaltungstechnik", 10. Auflage, Springer, Berlin, 1993, insbesondere Kapitel 18 "Stromversorgung", insbesondere 18.3 "lineare Spannungsregler, sowie Kapitel 27 "elektronische Regler"). Ausführungsbeispiele sind im speziellen Teil der Beschreibung (Figurenbeschreibung) erläutert.
Die Ansprüche 10 bis 15 betreffen ein entsprechendes Verfahren.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur das Funktionsprinzip der Erfindung nach Art eines Funktions-Schaltbildes.
Zum grundsätzlichen Aufbau von Kraftfahrzeug-Türverschlüssen mit Zentralverriegelungsantrieb, auf die sich die Lehre der vorliegenden Erfindung bezieht, finden sich im allgemeinen Teil der Beschreibung einige Erläuterungen, auf die hier verwiesen werden darf.
Die Lehre der Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb 1 und einem davon angetriebenen mechanischen Zentralverriegelungselement 2. Im in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel zeigt der Zentralverriegelungsantrieb 1 einen elektrischen Antriebsmotor 3, der über ein hier als Zahnradgetriebe 4 ausgebildetes Untersetzungsgetriebe, das hier als Schwenkhebel ausgeführte mechanische Zentralverriegelungselement 2 antreibt. Es gibt eine Vielzahl anderer Konstruktionen für elektrische Antriebsmotoren 3 mit Untersetzungsgetriebe 4, beispielsweise Schneckenradgetriebe, Stirn-/Kegelrad-Getriebe und, teilweise damit gekoppelt, Spindel/Spindelmutter-Getriebe. Dazu darf insgesamt auf den Stand der Technik verwiesen werden, der hier eine Vielzahl von Alternativen vorgibt.
Wesentliche Voraussetzung für die Erfindung ist ferner, daß der Zentralverriegelungsantrieb 1 eine Motorsteuerung 5 aufweist. Die Motorsteuerung 5 in der Figur ist links mit Netzanschlüssen 7 wie eingetragen an die Gleichspannung des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs angeschlossen und steuert das Ein- und Ausschalten und, gemäß der Erfindung, auch die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 3. Teil der Motorsteuerung 5 ist ein Motorzustandssensor 6. Dieser ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Motorstromsensor, nämlich als Sensorwiderstand ausgeführt.
Das Zentralverriegelungselement 2 ist vom Zentralverriegelungsantrieb 1, im dargestellten Ausführungsbeispiel von einem Getrieberad 4a des Untersetzungsgetriebes 4, zumindest in eine Verriegelungsstellung bringbar. Diese Verriegelungsstellung ist in der Figur dargestellt. Grundsätzlich ist es möglich, den Zentralverriegelungsantrieb 1 in einer Richtung arbeiten zu lassen und dabei sogar so zu arbeiten, daß vom Zentralverriegelungsantrieb 1 stets nur die Verriegelungsstellung angefahren wird. Die Entriegelungsstellung könnte dann lediglich mechanisch angefahren werden. Normalerweise ist es allerdings so, daß der Zentralverriegelungsantrieb 1 das Zentralverriegelungselement 2, jedenfalls bei den nicht unmittelbar von einer Handhabe aus betätigten Kraftfahrzeug-Türverschlüssen, nicht nur in eine Verriegelungsstellung, sondern auch in eine Entriegelungsstellung bringt. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt einen solchen reversierend arbeitenden Zentralverriegelungsantrieb 1.
Schließlich gibt es Zentralverriegelungsantriebe, die drei Stellungen, nämlich eine Entriegelungsstellung, eine Verriegelungsstellung und eine Diebstahlsicherungsstellung anfahren können, ebenso auch eine Kindersicherungsstellung. Problembezogen ist für die Lehre der Erfindung nur von Bedeutung, daß der Zentralverriegelungsantrieb 1 die Verriegelungsstellung anfahren kann.
Die Motorsteuerung 5 ist so ausgelegt, daß sie den elektrischen Antriebsmotor 3 zum Antreiben des Zentralverriegelungselements 2 in die Verriegelungsstellung nach Erhalt eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit wie einem Schließzylinder, einer Verriegelungstaste, einer Fernbedienungs-Empfangseinheit oder einer Handhabe (Türaußengriff, Türinnengriff) ansteuert, ferner ist die Motorsteuerung 5 so ausgelegt, daß sie den elektrischen Antriebsmotor 3 auch selbsttätig ansteuert, sobald ein bestimmter Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erreicht worden ist.
Unter bestimmter Betriebszustand kann man verstehen z.B. einen Zustand, bei dem die Airbag-Sensoren auf allen Plätzen im Fahrzeug Personen festgestellt haben. Insbesondere ist als solcher bestimmter Betriebszustand das Erreichen einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit nach einem erstmaligen oder erneuten Anfahren des Fahrzeugs definiert. Dies ist eine Funktion, die moderne Kraftfahrzeug-Türverschlüsse aus Sicherheitsgründen, Schutz vor Ampelüberfällen o. dgl., zunehmend haben.
Häufig ist eine Motorsteuerung 5 heutzutage in einem integrierten Schaltkreis, insbesondere einem Mikrocomputer realisiert, so daß die Auslegung der Motorsteuerung 5 im wesentlichen deren passende Programmierung bedeutet.
Die Figur zeigt nun eine wesentliche Auslegung der Motorsteuerung 5. Vorgesehen ist, daß die Motorsteuerung 5 einen Regelkreis unter Einschluß des Motorzustandssensors 6 aufweist und dieser Regelkreis so ausgelegt ist, daß bei Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 3 der elektrische Antriebsmotor 3 mit einer niedrigen Drehzahl läuft und unter Nutzung des Signals des Motorzustandssensors 6 auf diese Drehzahl geregelt wird.
Insbesondere darf hier auf die zuvor gegebene Erläuterung einer bevorzugten Konstruktion und Regelschaltung auf Seite 4/5 dieser Beschreibung verwiesen werden.
Besonders bevorzugt ist es und bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch verwirklicht, daß der Regelkreis so ausgelegt ist, daß bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 3 nach Erreichen des bestimmten Betriebszustands des Kraftfahrzeugs, insbesondere also der bestimmten Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, der elektrische Antriebsmotor 3 mit einer gegenüber der normalen Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 3 nach Erhalt eines Betätigungssignals wesentlich geringeren Drehzahl läuft und unter Nutzung des Signals des Motorzustandssensors auf diese niedrigere Drehzahl geregelt wird.
Die Motorsteuerung 5 zeigt den Mikrocomputer 8, der alle Steuerfunktionen der Motorsteuerung 5 zentral organisiert. An den Mikrocomputer 8 ist eingangsseitig einerseits ein Geschwindigkeitssensor 9 zur Ermittlung der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit, andererseits mindestens ein Betätigungssensor 10 zur Erfassung eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit wie oben erläutert, hier dargestellt als Funkfernbedienung 10a, angeschlossen. Der Mikrocomputer 8 erhält also einerseits ein Eingangssignal, das es dem Mikrocomputer 8 erlaubt, das Erreichen eines bestimmten Betriebszustands des Kraftfahrzeugs, im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Erreichen einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, festzustellen, andererseits ein Betätigungssignal, das die aktive Betätigung durch eine Bedienungsperson indiziert.
Auch in diesem Zusammenhang darf darauf hingewiesen werden, daß eine abgesenkte Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 3 des Zentralverriegelungsantriebs 1 auch bei manueller Ansteuerung vom Innenraum des Kraftfahrzeugs her zweckmäßig sein oder als angenehm empfunden werden kann, z.B. bei Betätigung der Innen-Verriegelungstaste oder der Betätigungseinrichtung für die Kindersicherung an den hinteren Seitentüren. Auch das ist oben bereits angesprochen worden.
Ferner hat der Mikrocomputer 8 einen Meßeingang 11, der an den Motorzustandssensor 6, hier den Motorstromsensor (Widerstand) angeschlossen ist.
Ausgänge des Mikrocomputers 8 sind mit zwei Motor-Umschaltern 12 verbunden, die es erlauben, den elektrischen Antriebsmotor 3 in beiden Drehrichtungen anzutreiben. Durch Umpolung der Anschlüsse 13 des elektrischen Antriebsmotors 3 mittels der Motor-Umschalter 12 kann die eine oder die andere Drehrichtung vorgegeben oder, bei gegeneinander schaltenden Motor-Umschaltern 12, ein Kurzschluß der Anschlüsse 13 zum Zwecke der schnellen Bremsung des elektrischen Antriebsmotors 3 herbeigeführt werden. Hat man einen elektrischen Antriebsmotor 3 mit nur einer Drehrichtung, so benötigt man solche Motor-Umschalter natürlich nicht, sondern kann hier auf normale Ein/Aus-Schalter zurückgreifen.
Es versteht sich von selbst, daß die Motor-Umschalter 12 eher elektronische Schalter (z.B. Transistor- oder Thyristor-Schalter) sein werden, wie auch in die gesamte Schaltungsanordnung des Mikrocomputers 8 bzw. auf einer entsprechenden Platine integriert sein können. Grundsätzlich ausschließbar sind natürlich auch elektromechanische Schalter nicht.
Die Nutzung des Regelkreises der Motorsteuerung 5 hier mittels des Mikrocomputers 8 erlaubt es, den elektrischen Antriebsmotor 3 bei selbsttätiger Ansteuerung, beispielsweise aufgrund des Signals des Geschwindigkeitssensors 9, auf eine unter Berücksichtigung der momentanen Betriebszustände minimale Drehzahl zu regeln. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Programmierung des Mikrocomputers 8 so getroffen, daß dies tatsächlich nur bei selbsttätiger Ansteuerung erfolgt, obwohl es grundsätzlich möglich wäre, ganz generell den elektrischen Antriebsmotor 3 entsprechend drehzahlgeregelt zu betreiben.
Grundsätzlich wäre es möglich, die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 3 unmittelbar zu erfassen, beispielsweise mittels eines Drehzahlsensors an der Abtriebswelle des elektrischen Antriebsmotors 3. Solche Sensoren sind als Drehgeber, Impulszähler etc. aus dem Stand der Technik bekannt. Insbesondere sind auch optoelektronische Drehzahlsensoren verfügbar. Das dargestellte Ausrührungsbeispiel zeigt allerdings einen Motorstromsensor als Motorzustandssensor 6, eine besonders preisgünstige und zuverlässige Lösung.
Im hier beschriebenen Betriebszustand soll der Zentralverriegelungsantrieb 1 mit minimaler Drehzahl vom Ausgangspunkt bis an den Endanschlag der Verriegelungsstellung, dargestellt in der Figur, gefahren werden. Während dieser Verfahrbewegung auftretende Drehzahlveränderungen des elektrischen Antriebesmotors 3 durch Schwankungen des vom elektrischen Antriebsmotor 3 aufzubringenden Drehmoments werden vom Mikrocomputer 8 durch eine Regelung der Versorgungsspannung des elektrischen Antriebsmotors 3 ausgeglichen. Erhöht sich das Drehmoment an der Abtriebswelle des elektrischen Antriebsmotors 3, so steigt der vom elektrischen Antriebsmotor 3 gezogene Strom an. Der Spannungsabfall am Innenwiderstand des elektrischen Antriebsmotors 3 erhöht sich, die induzierte Spannung reduziert sich und die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 3 geht zurück. Entsprechend umgekehrt ist die Reaktion bei einer Verringerung des vom elektrischen Antriebsmotors 3 aufzubringenden Drehmoments.
Die in der Figur dargestellte Schaltung stellt über den Motorzustandssensor 6 in Form eines Meßwiderstands einen dem Motorstrom proportionalen Spannungsabfall fest, der vom Mikrocomputer 8 ausgewertet wird. Erhöht sich der Spannungsabfall, so wird vom Mikrocomputer die Versorgungsspannung des elektrischen Antriebsmotors 3 entsprechend erhöht bis wieder die gewünschte Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 6 erreicht ist.
Auf diese Weise läßt sich die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 3 bis nahe an die minimal mögliche Drehzahl herunterregeln, die natürlich nicht unterschritten werden darf, damit der elektrische Antriebsmotor 3 nicht zwischenzeitlich plötzlich stehenbleibt und festhängt. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Verlagerung des Zentralverriegelungselements 2 bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 3 so langsam wie möglich erfolgt. Dadurch wird die Geräuschentwicklung des Zentralverriegelungsantriebs 3 mit dem Zentralverriegelungselement 2 auf ein Minimum reduziert. Die im Fahrzeug sitzende Bedienungsperson merkt nach dem Anfahren des Fahrzeugs akustisch nicht, daß die Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit elektromechanischer Zentralverriegelung schließen. Zumindest empfindet die im Fahrzeug sitzende Bedienungsperson das Schließen der elektromechanischen Zentralverriegelung als ausgesprochen leise. Entsprechendes gilt auch dann, wenn von innen her manuell verriegelt wird. Ebenso gilt dies für die Entriegelung vom Innenraum des Kraftfahrzeugs her.
Man kann insgesamt die Regelung so treffen, daß nur Betätigungen durch die Bedienungsperson von außen her die normale, akustisch intensive Funktionsweise der Zentralverriegelung auslösen, selbsttätige Ansteuerung und Ansteuerung durch Betätigung vom Innenraum jedoch immer die geregelte Funktionsweise der Zentralverriegelung zur Folge haben.
Im Normalfall, also bei Betätigung seitens der Bedienungsperson und Empfang des Betätigungssignals vom Betätigungssensor 10 aus kann der Mikrocomputer 8 den elektrischen Antriebsmotor 3 mit höherer Drehzahl ansteuern, so daß sich eine stärkere Geräuschentwicklung ergibt. Das bedeutet für die Bedienungsperson die durchaus gewünschte akustische Rückmeldung, daß seine Betätigung Erfolg gehabt hat.
Besonders zweckmäßig läßt sich die vorliegende Ausgestaltung der Motorsteuerung 5 auch verwenden, wenn zum Abschalten des elektrischen Antriebsmotors 3 mindestens ein Anschlag 14 vorgesehen ist, der eine weitere Drehung des elektrischen Antriebsmotors 3 blockiert. Hier kann nämlich dann die Motorsteuerung 5 so ausgelegt sein, daß das Abschalten des elektrischen Antriebsmotors 3 zumindest beim Erreichen der Verriegelungsstellung nach Maßgabe des Signals des Motorzustandssensors 6 erfolgt. Ohne weiteren Aufwand ist damit ein Blockbetrieb des Zentralverriegelungsantriebs 1 schaltungstechnisch integriert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Anschlag 14 durch eine Anschlagfläche am Zentralverriegelungselement 2 selbst vorgegeben, gegen die ein Zapfen am Getrieberad 4a des Untersetzungsgetriebes 4 fährt, wie in der Figur angedeutet. Dies ist eine Technik, die aus der DE 44 39 479 A1 oder auch der US 4,793,640 A bekannt ist.
Beispiele für Regelschaltungen finden sich in der Fachliteratur, beispielsweise in der im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Literaturstelle Tietze, Schenck.
Im übrigen darf für die Verfahrensschritte, die das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Zentralverriegelungsantriebs eines Kraftfahrzeug-Türschlosses auszeichnen, auf die Verfahrensansprüche verwiesen werden.

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem elektromechanischen Zentralverriegelungsantrieb (1) und einem davon angetriebenen mechanischen Zentralverriegelungselement (2),
    wobei der Zentralverriegelungsantrieb (1) einen elektrischen Antriebsmotor (3) und eine Motorsteuerung (5) mit einem Motorzustandssensor (6) aufweist,
    wobei das Zentralverriegelungselement (2) vom Zentralverriegelungsantrieb (1) zumindest in eine Verriegelungsstellung bringbar ist und
    wobei die Motorsteuerung (5) so ausgelegt ist, daß sie den elektrischen Antriebsmotor (3) zum Antreiben des Zentralverriegelungselements (2) in die Verriegelungsstellung nach Erhalt eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit wie einem Schließzylinder, einer Verriegelungstaste, einer Fernbedienungs-Empfangseinheit oder einer Handhabe (Türaußengriff, Türinnengriff) ansteuert,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (5) einen Regelkreis unter Einschluß des Motorzustandssensors (6) aufweist und dieser Regelkreis so ausgelegt ist, daß bei Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) der elektrische Antriebsmotor (3) mit einer niedrigen Drehzahl läuft und unter Nutzung des Signals des Motorzustandssensors (6) auf diese Drehzahl geregelt wird.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (5) ferner so ausgelegt ist, insbesondere so programmiert ist, daß sie den elektrischen Antriebsmotor (3) zum Antreiben des Zentralverriegelungselements (2) in die Verriegelungsstellung selbsttätig ansteuert, sobald ein bestimmter Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erreicht worden ist, und daß der Regelkreis so ausgelegt ist, daß bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) nach Erreichen des bestimmten Betriebszustands des Kraftfahrzeugs der elektrische Antriebsmotor (3) mit einer gegenüber der normalen Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) nach Erhalt eines Betätigungssignals wesentlich geringeren Drehzahl läuft und unter Nutzung des Signals des Motorzustandssensors auf diese niedrigere Drehzahl geregelt wird.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Betriebszustand nach dem erstmaligen oder erneuten Anfahren des Kraftfahrzeugs eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antriebsmotor (3) bei selbsttätiger Ansteuerung auf eine unter Berücksichtigung der momentanen Betriebszustände minimale Drehzahl geregelt wird.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2 oder 3 und ggf. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Drehzahl nur bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) aktiviert ist, bei Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) nach Erhalt eines Betätigungssignals also eine Regelung der Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors (3) während der Verstellbewegung des Zentralverriegelungselements (2) nicht erfolgt.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorzustandssensor (6) ein Motorstromsensor, insbesondere ein Widerstand ist oder daß der Motorzustandssensor ein Drehzahlsensor, insbesondere ein Drehgeber oder ein Impulszähler ist.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abschalten des elektrischen Antriebsmotors (3) mindestens ein Anschlag (14) vorgesehen ist, der eine Weiterdrehung des elektrischen Antriebsmotors (3) blockiert, und daß die Motorsteuerung (5) so ausgelegt ist, daß das Abschalten des elektrischen Antriebsmotors (3) zumindest beim Erreichen der Verriegelungsstellung nach Maßgabe des Signals des Motorzustandssensors (6) erfolgt.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung (5) zur Bildung des Regelkreises eine analoge Regelschaltung aufweist oder daß die Motorsteuerung (5) zur Bildung des Regelkreises eine digitale Regelschaltung, insbesondere in Form eines Mikrocomputers (8) aufweist.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung des elektrischen Antriebsmotors (3) - auch-aktiviert ist bei manueller Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) vom Innenraum des Kraftfahrzeugs aus, z. B. mit der Verriegelungstaste für generelle Innenverriegelung oder für Kindersicherung.
  10. Verfahren zur Steuerung eines Zentralverriegelungsantriebs eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses, der einen elektrischen Antriebsmotor und eine Motorsteuerung mit einem Motorzustandssensor aufweist,
    bei dem der elektrische Antriebsmotor mittels der Motorsteuerung zum Antreiben eines Zentralverriegelungselements in eine Verriegelungsstellung nach Erhalt eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit wie einem Schließzylinder, einer Verriegelungstaste, einer Fernbedienungs-Empfangseinheit oder einer Handhabe (Türaußengriff, Türinnengriff) angesteuert wird,
    dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Motorsteuerung bei Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors der elektrische Antriebsmotor unter Nutzung des Signals des Motorzustandssensors auf eine niedrige Drehzahl geregelt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerung ferner so ausgelegt ist, insbesondere so programmiert ist, daß sie den elektrischen Antriebsmotor zum Antreiben des Zentralverriegelungselements in die Verriegelungsstellung selbsttätig ansteuert, sobald ein bestimmter Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erreicht worden ist, und daß bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) nach Erreichen des bestimmten Betriebszustands des Kraftfahrzeugs der elektrische Antriebsmotor (3) mit einer gegenüber der normalen Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) nach Erhalt eines Betätigungssignals wesentlich geringeren Drehzahl läuft und unter Nutzung des Signals des Motorzustandssensors auf diese niedrigere Drehzahl geregelt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Betriebszustand nach dem erstmaligen oder erneuten Anfahren des Kraftfahrzeugs eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antriebsmotor (3) bei selbsttätiger Ansteuerung auf eine unter Berücksichtigung der momentanen Betriebszustände minimale Drehzahl geregelt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12 und ggf. Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Drehzahl nur bei selbsttätiger Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) aktiviert wird, bei Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) nach Erhalt eines Betätigungssignals also eine Regelung der Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors (3) während der Verstellbewegung des Zentralverriegelungselements (2) nicht erfolgt.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung des elektrischen Antriebsmotors (3) - auch - aktiviert wird bei manueller Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors (3) vom Innenraum des Kraftfahrzeugs aus, z. B. mit der Verriegelungstaste für generelle Innenverriegelung oder für Kindersicherung.
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