CN102729789B - 作业车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种将来自电机的驱动力传递给行驶传动***的作业车辆，该作业车辆具有以从行驶机体向外侧突出的形态覆盖后车轮(2)的上侧的后部挡泥板(8)，在该后部挡泥板(8)的下表面侧、后车轮的上方侧配置有电力控制单元(E)。该电力控制单元(E)配置于箱体部(85)的内部，在其下侧配置有保护板(86)，该作业车辆还具有向箱体部(85)供给来自行驶机体的内侧的空气的供给管道(89)。根据本发明的作业车辆，能够合理地配置对供给到电机的电力进行控制的电力控制单元，实现良好的冷却。

Description

作业车辆
技术领域
本发明涉及一种作业车辆，该作业车辆具有向行驶传动***传递驱动力的电机、以及对从电源单元供给到所述电机的电力进行控制的电力控制单元，具体地说，本发明涉及一种电力控制单元、电源单元、电机以及液压泵的配置改良。
背景技术
专利文献1公开了一种像上述那样构成的作业车辆，其构成为：在混合动力的四轮驱车中，在左右前车轮上具有作为驱动装置的电机，向该左右电机供给电力的变频器(本发明的电力控制单元)配置在车辆前部的挡泥板的侧面上。该专利文献1中公开了如下方案：变频器具有带多个散热片的散热器，通过从前格栅等导入的行驶风对变频器进行冷却。
此外，在专利文献2中，在混合动力车辆中，在车辆室内的后座的后部位置的电源单元收纳部收纳有用于驱动电机的电源单元(本发明的电力控制单元)，并形成有：管状的冷却空气吸入通路，用于对该电源单元收纳部供给冷却风；冷却空气排出通路，从该电源单元收纳部排出冷却风。该专利文献2中公开了如下结构：具有将电源单元收纳部的空气送到冷却空气排出通路的冷却鼓风机，通过驱动该冷却鼓风机，将通过冷却空气吸入通路吸入的空气供给到电源单元进行冷却，将该冷却后的空气从冷却鼓风机排出到冷却空气排出通路。
专利文献3公开了一种像上述那样构成的作业车辆，其构成为：在电动汽车、混合动力电动汽车等电动机驱动公共汽车的车体的车顶部的上表面，配置有电源单元(文献中为蓄电池单元)，并公开了通过该结构可以以向蓄电池装置输送行驶风的方式实现蓄电池单元的冷却。
专利文献4公开了一种像上述那样构成的作业车辆，其构成为：在发动机的曲轴上依次连接有电机(文献中的电动发电机)、飞轮、变速箱。该专利文献4公开了如下的结构：在发动机减速时等，将由电机发出的电力存储到蓄电器中，能够根据需要将存储于蓄电器的电力供给到电机。
专利文献5公开了一种像上述那样构成的作业车辆，在行驶机体的前部位置设有行驶用的电机，在其横向侧方位置设有电机(在文献中为液压***电机)，并且还设有由该电机驱动的液压泵，作为被供给来自该液压泵的动作油的液压设备公开了动力转向单元的操舵用的液压缸、以及作业装置升降用的液压缸。
此外，该专利文献5中还公开了如下的结构：作为比较例，在行驶机体的前部位置具有发动机，在该发动机的横向侧部安装有电机，还具有通过该电机驱动的液压泵。
该专利文献5公开的任一结构，都是通过将位于行驶机体的后部的后变速箱作为液压罐，从而将液压回路构成为使液压罐的动作油返回到变速箱。
专利文献1：日本特开2007-161111号公报
专利文献2：日本特开2008-62780号公报
专利文献3：日本特开2004-66889号公报
专利文献4：日本特开平11-78555号公报
专利文献5：日本特开2003-9607号公报
在混合动力型车辆等具有获得行驶用驱动力的电机的作业车辆中，采用的较多的结构为：电机采用三相电机，通过电力控制单元将来自蓄电池等电源单元的直流电转换成三相交流电，并供给到电机。在这种电力控制单元中，因为具有通过改变三相交流电的频率来调节电机的旋转速度的大容量的电力控制元件，所以，在电力控制时会产生热量。
由于上述原因，如专利文献1、专利文献2所述，具有对电力控制单元进行冷却的结构。此外，即使在电机采用无刷直流电机的情况下，由于需要根据旋转来控制向励磁线圈供给的电力，所以，在使电力控制元件动作时会产生热量，与三相电机一样需要进行冷却。
但是，从较好地进行电力控制单元的冷却的角度考虑，在车辆内部配置电力控制单元并非较好的选择，而最好配置在能够进行良好的冷却的位置。
此外，如专利文献3所述，在车顶部配置有电源单元的结构中，不需在行驶机体的内部确保用于配置电源单元的空间，能够在行驶时输入外部空气来对电源单元进行良好的冷却。
假设作业车辆为拖拉机，驾驶室内部需要空调，但是，在通过行驶机体的发动机驱动压缩机、将制冷剂从该压缩机导入驾驶室的结构中，配管较为费事。
这样，考虑在行驶机体具有驾驶室的作业车辆中将电机的驱动力传递给行驶传导***的结构的话，需要合理地配置电源单元和空调装置。
尤其是，对如锂电池等因温度上升而造成性能下降的电池进行冷却时，为了防止漏电等还要求具有防水性。
此外，如专利文献4所述，电机由具有永久磁铁的转子、及配置于环绕该转子的位置的定子构成。定子具有在由钢板等磁性体构成的铁芯上设置多个线圈的结构，在发动机的后端侧等设置定子，转子与发动机的输出轴(曲轴)连接。
此外，因为与转子的尺寸相比，定子较大，所以在发动机具有电机的情况下，下述作业顺序较为合理：将定子固定于发动机侧，然后将转子***定子的内部空间，在该状态下将该转子送入至输出轴的后端并固定连接到输出轴上。
但是，因为转子所具有的永久磁铁的磁性较强，定子的铁芯使用磁性体，所以在定子的内部空间***转子时，在转子与定子之间作用有较强的吸引力，导致转子快速变位的现象等，不仅转子的位置控制较为困难，也可能会出现转子吸附于定子的内周面的情况。如果像上述那样转子吸附于定子的内周面的话，则难以分离且较为费事，因而具有改善的余地。
此外，如专利文献5所述，对于具有通过电机驱动的液压泵的作业车辆来说，因为在使液压设备动作时，能够驱动电机将来自液压泵的动作油供给到液压缸等作业设备，所以具有能够对无用的驱动进行抑制的较好的一面。
但是，如专利文件5所述，在将电机和液压电机配置于行驶机体的前部位置、将变速箱配置于行驶机体的后部位置的作业车辆中，因为用来将变速箱的润滑油作为动作油供给到液压泵的配管形成为在行驶机体的前后方向上尺寸较长，所以造成构成液压回路的部件较长，因而具有改善的余地。
发明内容
本发明的目的在于通过合理地配置向电机供给电力的电力控制单元而实现较好的冷却。
此外，本发明的目的还在于，合理地构成具有电源单元和空调装置的作业车辆。
此外，本发明的目的还在于，合理地构成可以容易地将电机的转子连接到发动机的输出轴上的作业车辆。
此外，本发明的目的还在于，合理地构成通过电动液压泵的合理配置而实现液压***的小型化的作业车辆。
总之，本发明的目的在于，对作业车辆的混合动力化所必须的结构要素进行最佳配置，实现节省能源。
本发明提供一种作业车辆，其具有向行驶传动***传递驱动力的电机、以及对从电源单元向所述电机供给的电力进行控制的电力控制单元，该作业车辆具有后部挡泥板，该后部挡泥板以从行驶机体向外侧突出的形态覆盖后车轮的前后方向的整体的上方，所述电力控制单元配置在所述后部挡泥板的俯视时与后车轮重复的位置，所述后部挡泥板具有从上表面向下方延伸的壁部，通过所述壁部形成有下方开口的空间，在所述空间配置所述电力控制单元。
位于覆盖后车轮的上方的位置的后部挡泥板位于向行驶机体的外部露出的位置，在该后部挡泥板的部位与下方的后车轮之间具有一些空间，可以确保上方具有较大的空间。这样构成的在后部挡泥板的部位设置电力控制单元的结构中，不仅不需要为了确保作业车辆的内部具有设置电力控制单元用的空间而进行设计，还能够使行驶机体的外部的空气与电力控制单元直接接触来进行冷却。
因此，不仅能够容易地配置对供给到电机的电力进行控制的电力控制单元，还能够实现良好的冷却。
可选地，本发明的作业车辆中，所述电力控制单元配置于所述后部挡泥板中与所述后车轮相对的位置，并具有限制泥土侵入该电力控制单元的限制装置。
由此，通过将电力控制单元配置到后部挡泥板中的与后车轮相对的位置，能够抑制从后部挡泥板向上方突出，能够有效地利用后部挡泥板的下侧的空间。此外，能够用后部挡泥板保护电力控制单元的上方，并且，还能够通过限制装置来限制泥土等对于电力控制单元的侵入，保护该电力控制单元。
可选地，本发明的作业车辆中，所述限制装置具有：收纳所述电力控制单元的箱体部；以及配置在该箱体部的下侧、所述后车轮的上侧的保护板，在该保护板的下表面形成有向下方突出的刮板。
由此，即使因后车轮而跳起的泥土、小石子朝向电力控制单元的方向，因为小石子与保护板接触而不会与电力控制单元直接接触。此外，即便土块、稻草等附着到后车轮上而进入后轮挡泥板的内部，土块、稻草也会与刮板接触而被刮掉，因而不会与电力控制单元接触。由此，通过保护板和刮板可以保护电力控制单元。
可选地，本发明的作业车辆具有：将与所述后部挡泥板相比靠近行驶机体的中央侧的空间的空气作为冷却风导向所述电力控制单元的管道、以及从所述管道吸引空气并供给到所述电力控制单元的冷却鼓风机。
由此，即使在容易被暴露在泥土、尘埃的环境下配置电力控制单元，利用冷却鼓风机的驱动通过管道将行驶机体的中央侧的空间的干净空气作为冷却风从管道供给到电力控制单元，由此可以对电力控制单元实施冷却且不会向其送入尘埃，再加上构成为使行驶机体外部的空气直接与电力控制单元接触来进行冷却，可以实现更好的冷却。
可选地，本发明的作业车辆中，电源电缆及输出电缆从所述电力控制单元的行驶机体内侧的侧壁向行驶机体的中央侧伸出，该电源电缆向所述电力控制单元供给来自所述电源单元的电力，该输出电缆将电力从该电力控制单元输出到所述电机。
由此，电源电缆和输出电缆从电力控制单元的行驶机体内侧的侧壁向行驶机体的中央侧伸出，电源电缆和输出电缆以不向后部挡泥板的内部露出的状态进行配置，能够保持不易受到损伤的状态。
附图说明
图1是拖拉机的整体侧视图。
图2是表示传动壳体的内部结构的截面图。
图3是表示向发动机的输出轴连接转子时的顺序的截面图。
图4是表示电动液压泵的位置的侧视图。
图5是表示电动液压泵与液压过滤器的位置的俯视图。
图6是表示液压过滤器与变速箱内的油路等的配置的截面图。
图7是模块化表示液压***的结构的液压回路图。
图8是表示驾驶室的车顶部的结构的纵向截面侧视图。
图9是表示电源单元的冷却结构的横向截面俯视图。
图10是表示电力控制单元的配置的拖拉机的后部的俯视图。
图11是表示电力控制单元的配置的拖拉机的后视图。
图12是表示电力控制单元的配置的后部挡泥板的纵向截面侧视图。
图13是表示电力控制单元的配置的后部挡泥板的横向截面俯视图。
图14是表示箱体部、供给管、及保护板的立体分解图。
图15是给排电力的控制***的模块电路图。
附图符号说明：
10…升降用驱动器(升降气缸)；15…飞轮；15B…内齿轮；19…起动电动机；2…后车轮；21…永久磁铁；22…转子、传动部；22B…螺纹孔；23…定子；24…双头螺栓轴；24A…螺纹部；25…螺母；36…转向单元；38…液压过滤器；39…分配阀；4…发动机；4A…输出轴；42…支柱(中间支柱)；43…支柱(后支柱)；5…壳体(传动壳体)；59…二次电池；60…电池管理装置(电池管理***)；61…底壁；62…上壁；64…单元收纳箱；65…吸气管道；66…排气管道；67…鼓风机(前部鼓风机)；68…鼓风机(后部鼓风机)；7…变速箱；7B…内部油路(主送油路)；7C…内部油路(分支送油路)；8…后部挡泥板；85…限制装置、箱体部；86…限制装置、保护板；87…刮板；89…管道(供给管)；90…冷却鼓风机；91…输出电缆；92…电源电缆；98…信号电缆(电池控制电缆)；A…行驶机体；B…电源单元；C…离合器机构(主离合器机构)；D…驾驶室；E…电力控制单元；J…连接机构；K…顶内空间；M…电机(电动发电机)；N…冷却空间；P1…电动液压泵、第一液压泵；P2…电动液压泵、第二液压泵；P1m…第一泵电机；P1p…第一泵；P2m…第二泵电机；P2p…第二泵；Q…电线；R…车顶部；S…空调装置(空气调节装置)；T…换气空间；X…旋转轴心。
具体实施方式
下面，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。
[整体结构]
如图1所示，作为作业车辆的混合动力型拖拉机构成为：行驶机体A具有可自如进行方向操作(操舵)左右一对前车轮、及左右一对后车轮，且在该行驶机体A前部的发动机罩3的内部具有柴油型发动机4，在该发动机4的后表面侧具有收纳电动发电机M(电机的一例)和主离合器机构C的传动壳体5，在该传动壳体5的后表面连接有变速箱7，在行驶机体A的后部具有左右后部挡泥板8，该左右后部挡泥板8以从行驶机体A向外侧突出的形态覆盖左右后车轮2的上方，在左右后部挡泥板8之间设有驾驶座9，该拖拉机还具有驾驶室D，该驾驶室D形成收纳该驾驶座9的驾驶空间。
在行驶机体A的后部(变速箱7的后端侧)具有作为升降用驱动器的液压型升降气缸10、以及通过该液压气缸10的动作而上下摆动的左右一对升降臂11，变速箱7的后端具有可以向后部输出驱动力的驱动力输出轴12。由此，利用通过左右升降臂11可自如升降的三点连杆悬装机构(图中未示出)可以连接旋转耕耘装置、犁等对地作业装置，向旋转耕耘装置等驱动型对地作业装置传递来自动力输出轴12的驱动力，实施耕作作业。
在该拖拉机中采用的电动发电机M兼具通过发动机4的驱动力发电的三相交流发电机的功能、以及通过从外部供给的电力旋转动作的三相交流电动机的功能。此外，驾驶室D的车顶部R的内部具有电源单元B(参照图8、图15)，该电源单元B包括锂离子型、镍氢型等二次电池59及电池管理***60(电池管理装置的一例、BMS)，将来自该电源单元B的直流电转换成三相交流电并供给到电动发电机M的第一电力控制单元E1位于右侧的后部挡泥板8的下侧，驱动液压***的第二电力控制单元E2位于左侧的后部挡泥板8的下侧。此外，主控制***配置于驾驶座9的下侧，该主控制***进行将由电动发电机M发出的三相交流电流转换成直流电流并升压后供给到电源单元B的控制、以及第一、第二电力控制单元E1、E2的控制。此外，第一、第二电力控制单元E1、E2的上位概念称为电力控制单元E。
[主控制***]
如图15所示，主控制***具有：主控制单元101、发动机控制单元102、混合动力控制单元103、电机控制单元104、以及整流升压单元105，这些单元构成ECU。此外，该主控制***还起到充放电装置的作用，其构成为：在作用于行驶传动***的负荷较小的情况下选择充电模式，将电动发电机M发出的电力充入电源单元B的二次电池59，在作用于行驶传动***的负荷超过阈值的情况下选择驱动模式，将来自电源单元B的电力通过第一电力控制单元E1转换成三相交流电并供给到电动发电机M，在该驱动模式下，通过将该电动发电机M的驱动力传递给行驶传动***，从而辅助发动机旋转，实现不引起驱动力不足、发动机停转的行驶。此外，行驶传动***是变速箱7等传动机构，该变速箱7具有将发动机4的驱动力传递给前车轮1和后车轮2的功能，变速箱7和控制结构的细节在后面进行说明。
[传动壳体]
如图2所示，依次具有发动机4、电动发电机M、飞轮15、以及主离合器机构C，向连接在发动机4后部的后端板16连接上述传动壳体5，由此，在传动壳体5内收纳有电动发电机M、飞轮15、以及主离合器机构C。
电动发电机M由在外周具有永久磁铁21的转子22、及配置于包围该转子22的位置的定子23构成，定子23具有在定子铁芯的多个齿部(图中未示出)缠绕线圈的构造。在发动机4的输出轴4A(曲轴)的轴端，与该输出轴4A的旋转轴心X同轴心地连接有电动发电机M的转子22。在该转子22中的与输出轴4A相反侧的表面上配置有飞轮15，这些部件通过连接机构J连接。在该结构中，转子22构成为传动部，其具有将电动发电机M的驱动力传递给行驶传动***的功能，而且还具有将发动机4的驱动力传递给电动发电机M的功能。
连接机构J相对于输出轴4A以与旋转轴心X平行的姿势设置，该连接机构J由多个双头螺栓轴24、以及与该双头螺栓轴24轴端的螺纹部24A螺合的螺母25构成，所述双头螺栓轴24贯通穿设于转子22的转子贯通孔22A和穿设于飞轮15的飞轮贯通孔15A。由这种构造达到如下状态：转子22和飞轮15以夹持在输出轴4A的轴端与螺母25之间的状态连接。
传动壳体5具有使前部壳体5A与后部壳体5B可分离地连接在一起的构造，在组装电动发电机M时，进行如下作业：在前部壳体5A的内表面具有定子23的状态下将该前部壳体5A连接到后端板16，接着，在输出轴4A的后端连接转子22。
在该作业中，为了防止转子22因其永久磁铁21的吸引力而吸附到定子23的表面这一不良情况，设置上述多个双头螺栓轴24，在转子22上还形成有内表面具有阴螺纹的螺纹孔22B，其以与旋转轴心X平行的姿势(在附图中为同轴心)贯通于转子22。
该螺纹孔22B形成有阴螺纹部，该阴螺纹部用于螺合进给速度调整用的螺纹轴18，在将转子22连接于输出轴4A时，如图3(a)所示，在螺纹轴18被螺合成其顶端从转子22突出的状态下，将多个双头螺栓轴24贯通地***转子22的转子贯通孔22A，使螺纹轴18的圆锥状的顶端嵌入圆锥状的凹部4B，该凹部4B形成于输出轴4A的后表面且形成在旋转轴心X上。在该状态下，通过从转子22向拔出螺纹轴18的方向旋转操作螺纹轴18，从而利用永久磁铁21被定子23吸引的吸引力逐渐地缩短转子22与输出轴4A的后端的距离。通过该操作，在转子22达到与输出轴4A的后端接触的位置的状态下，在转子22的外周与定子23的内周之间形成间隙，然后，如图3(b)所示，通过使多个双头螺栓轴24贯通地***飞轮15的飞轮贯通孔15A，将螺母25螺合并紧固到双头螺栓轴24上，由此使该转子22与飞轮15达到连接状态。此外，在输出轴4A的后表面的中央位置形成有与旋转轴心X同轴心的凹状的被嵌合部4C，在转子22的前表面形成有与旋转轴心X同轴心的凸状的嵌合部22c，当将转子22连接到输出轴4A上时，被嵌合部4C与嵌合部22C嵌合而达到牢固的定位状态。
在主离合器机构C中，在与飞轮15的后表面连接的离合器盖27的内部配置有离合器盘28、压板29、及膜片弹簧30，该主离合器机构C具有离合器轴31以及释放单元(图中未示出)，来自离合器盘28的驱动力向所述离合器轴31传递，所述释放单元与图1所示的离合器踏板52的踏入操作相关联，进行切断主离合器机构C的操作。
离合器轴31被支撑为可以相对于后部壳体5B以旋转轴心X为中心自如旋转，离合器盘28通过花键构造自如地向离合器轴31传动转矩，并且被支撑为可沿着旋转轴心X自如变位，膜片弹簧30具有通过压板29使朝向离合器连接方向的施力作用于离合器盘28的结构。此外，传动***设于后部壳体5B，将从离合器轴31的后端传来的驱动力通过传动齿轮32传递到中间传动轴33，该中间传动轴33的驱动力传递给变速箱7。
此外，在主离合器机构C中，在踏板离合器踏板52处于非操作(未踏入)状态的情况下，因为膜片弹簧30的施力经由压板29作用于离合器盘28，所以离合器盘28压接到飞轮15的后表面而维持离合器连接的状态。与此相反，在离合器踏板52被进行踏入操作的情况下，因为从膜片弹簧30作用于压板29的施力大幅降低，所以离合器盘28与飞轮15的后表面呈非接触状态，达到离合器断开状态。
在上述的飞轮15的外周形成有齿圈部15B，如图4及图5所示，具有小齿轮(图中未示出)的起动电动机19配置于发动机4的左侧部，该小齿轮与所述齿圈部15B啮合，传递转动力。此外，与电动发电机M的定子3的线圈连接的三根电线Q连接于传动壳体5的右侧部。该电线Q起到从后述的电力控制单元E供给电力的路径的作用，并且还起到输送通过电动发电机M发的电力的路径的作用。在该拖拉机中，也可以将起动电动机19配置于发动机4的右侧部、将电线Q配置于传动壳体5的左侧部。
[关于电动发电机的结构的实施方式的作用、效果]
通过这种构造，在向发动机4的输出轴4A连接电动发电机M的转子22时，具有与转子22的螺纹孔22B的全长相比尺寸足够长的进给速度调整用的螺纹轴18，并设置为呈如下状态：该螺纹轴18以其两端部从螺纹孔22B突出的状态与螺纹孔22B螺合，输出轴4A所具有的双头螺栓轴24贯通于转子22的转子贯通孔22A。在该状态下，虽然有吸引力作用在转子22与定子23之间，但是螺纹轴18的一端部与输出轴4A的凹部4B的内表面抵接，因此，抑制了转子22向接近输出轴4A的方向(沿着旋转轴心X的方向)变位。此外，双头螺栓轴24抑制了转子22向接近定子内表面的方向(与旋转轴心X垂直的方向)变位。
在该状态下，通过人为的旋转操作或电动执行器等对螺纹轴18的另一端部进行旋转操作，以减少螺纹轴18的一端部从转子22突出的突出量，由此，能够在排除了作用在转子22与定子23之间的吸引力的影响的状态下、使转子22以任意速度向接近发动机4的输出轴4A的方向变位，能够将转子22导向到适当的位置，通过连接机构J使该转子22和飞轮15与输出轴4A连接。在这样将转子22导向到适当位置之后，取出螺纹轴18。
此外，通过利用飞轮15中与输出轴4A相反侧的面，能够不增大零件数量地使主离合器机构C小型化，即使主离合器C中产生摩擦粉末，通过飞轮15的遮挡也能够抑制摩擦粉末侵入电动发电机M，维持高性能的动作。此外，通过在传动壳体5的左右的一侧部配置起动电动机19、在另一侧部分开配置与电动发电机M的定子23的线圈连接的三根电线Q，由此能够有效地利用传动壳体5的侧部的空间。
[变速箱]
如图5所示，变速箱7内装有液压变速单元F，并形成有将通过该液压变速单元F变速的行驶驱动力从变速箱7传递给前车轮1和后车轮2的传动***。液压变速单元F的结构未在图中示出，其具有：断开、连接来自发动机4的动力的液压式变速离合器，多个同步啮合型变速齿轮，对各个变速齿轮的套筒进行移位操作的多个液压式变速气缸，以及控制变速气缸的变速阀。
液压变速单元F仅通过液压回路来实现以下的结构：在未踏入操作离合器踏板52且只操作主变速杆55(参照图1)的情况下实施变速。列举一例该变速动作，例如，在将主变速杆55从中立位置操作到前进一档位置时，在变速离合器被切断操作之后通过变速气缸的动作将与前进一档位置对应的变速齿轮设置于变速位置，然后通过液压顺序实行控制使变速离合器恢复为连接状态。
来自该液压变速单元F的行驶驱动力通过变速箱内部的后部差动机构(图中未示出)传递到左右后车轮2，并且，从变速箱7的内部所具有前轮增速装置(图中未示出)输出的驱动力通过前轮驱动轴35传递给前车轮1的差动机构(图中未示出)。该前轮增速装置具有：齿轮变速***，该齿轮变速***在前车轮1超过设定角度地进行转向操作时，增大前车轮1的驱动速度；以及如图7所示的液压式AD离合器35C。该AD离合器35C在行驶机体A的直进状态下通过弹簧的施力维持与后车轮2等速的驱动状态，在转向量超过设定值的情况下切换到高速传动状态。
[液压结构]
如图1所示，在变速箱7前方的比发动机4更靠近前方的位置具有执行前车轮1的转向动作的液压式转向单元36。如图7所示，该转向单元36、升降气缸10、PTO离合器37、及AD离合器35C为液压装置的一例，如图4及图5所示，在变速箱7的右侧的外侧部、驾驶室D的台阶下侧的前部位置具有用来向这些部件供给动作油的第一液压泵P1，在其后部位置呈直线状地配置有第二液压泵P2，在变速箱7的左侧的外侧部安装有液压过滤器38，该液压过滤器38过滤变速箱7的润滑油，将其作为动作油供给到第一液压泵P1和第二液压泵P2。此外，还构成有通过第一液压泵P1和第二液压泵P2、利用从电源单元B输出的电力进行动作的电动液压泵，并将相对位置关系设置为第一液压泵P1和第二液压泵P2的下表面位于变速箱7的下表面的上侧。
第一液压泵P1由通过电力进行动作的第一泵电机P1m、及由其驱动的第一泵P1p构成，第二液压泵P2由通过电力进行动作的第二泵电机P2m、及由其驱动的第二泵P2p构成。第一泵电机P1m向后方侧突出地设有驱动轴，该驱动轴上连接有第一泵P1p，第二泵电机P2m向前方侧突出地设有驱动轴，该驱动轴上连接有第二泵P2p，在第一泵P1p与第二泵P2p的中间位置配置有对来自第一泵P1p的动作油进行分配并输出的分配阀39。特别是，第一泵电机P1m的驱动轴的轴心与第二泵电机P2m的驱动轴的轴心被设定成以相互平行的状态在上下及左右方向靠近的位置关系。在该液压结构中，还可以用通过分配阀39对来自第二液压泵P2的动作油进行分配的结构，取代通过分配阀39对来自第一液压泵P1的动作油进行分配的结构。
第一泵电机P1m与第二泵电机P2m构成为三相电机，三相交流电由第二电力控制单元E2供给。此外，设定为通过第二液压泵P2输出的动作油的油量比通过第一液压泵P1输出的动作油的油量多，与第一泵电机P1m相比第二泵电机P2m采用的电动机容量较大、较为大型。第一泵电机P1m与第二泵电机P2m还可以使用能够控制旋转速度的无刷直流电动机。
如图6所示，在变速箱7的底壁部7A，从底壁部7A的一端到另一端形成有与变速箱7的内部空间分离且沿着机体左右方向的主送油路7B(内部油路的一例)，并形成有从主送油路7B向机体前后方向分支的分支送油路7C(内部油路的一例)，以将通过液压过滤器38过滤的润滑油作为动作油输出，此外，在变速箱7的壁部形成有将内部空间储存的润滑油供给到液压过滤器38的吸引流路7D。变速箱7是铸造件，这些主送油路7B、分支送油路7C、以及吸引油路7D在铸造时与变速箱7一体形成。
来自主送油路7B的动作油通过第二送油管L2供给到第二泵P2p，来自分送油路7C的动作油通过第一送油管L1供给到第一泵P1p。
如图7所示，来自第一泵P1p的动作油通过分配阀39供给到执行前车轮1的转向动作的转向单元36，并通过分配阀39供给到PTO离合器37(严格地说是PTO离合器37的控制阀)、液压变速单元F、以及AD离合器35C(严格地说是AD离合器35C的控制阀)。此外，来自第二泵P2p的动作油供给到行驶机体A的后部的升降气缸10(严格地说是升降气缸10的控制阀)，并供给到控制对地作业装置的起伏姿势的起伏气缸13(严格地说是起伏控制阀)。
[关于液压结构的实施方式的作用、效果]
采用这种液压结构，通过在液压设备动作时，使第一液压泵P1的第一泵电机P1m、或者第二液压泵P2的第二泵电机P2m动作，能够消除液压设备不动作时的电力的浪费。此外，因为在变速箱7的一外侧部作为电动液压泵配置有第一液压泵P1和第二液压泵P2这两个液压泵，在变速箱7的另一外侧部配置有液压过滤器38，所以，不仅使变速箱7与液压泵之间的油路长度最短而实现液压***的小型化，与例如在变速箱7的一外侧部配置液压泵和液压过滤器38的情况相比，还能够有效地利用变速箱7的两侧部的空间来构成液压***。
此外，因为第一泵P1p、第二泵P2p以及分配阀39配置在第一泵电机P1m与第二泵电机P2m中间的空间，因此，例如即使在行驶机体A在存在草木、地面突出物的环境中前进的情况下，因为第一泵电机P1m与草木、地面突出物接触并将其排除，所以消除了它们与第一泵P1p、第二泵P2p以及分配阀39中的任一个接触而造成破损的不良情况。此外，在行驶车体A后退的情况下，与上述相反，通过第二泵电机P2m接触并排除草木、底面突出物，从而消除它们接触第一泵P1p、第二泵P2p以及分配阀39中的任一个而造成破损的不良情况。
在该液压构造中，作为电动液压泵示出了第一液压泵P1和第二液压泵P2这两个液压泵，但是，也可以具有一个电动液压泵，还可以具有三个以上的液压泵。此外，分配阀39也可以构成为向其他液压装置供给动作油，还可以将电动液压泵配置在变速箱7的左侧，将液压过滤器38配置在变速箱7的右侧。此外，第一液压泵P1和第二液压泵P2的配置也可以与上述结构相反，将第一液压泵P1配置在后部，将第二液压泵P2配置在前部。
[驾驶室]
驾驶室D具有：位于前部且呈支柱状的左右一对前支柱41、位于前后方向的中间且呈支柱状的左右一对中间支柱42、位于后部且呈支柱状的左右一对后支柱43、连接于它们的上部的顶部框架44、以及配置于覆盖该顶部框架44的位置的车顶部R。在驾驶室D的前部位置、且左右前支柱41所夹持的位置具有前挡风玻璃45，在两侧部、且前支柱41与中间支柱42之间具有可自如开闭的玻璃制的门46，在该门46的后方位置、且中间支柱42与后支柱43之间具有侧玻璃47，在后部位置、且左右后支柱43所夹持的位置具有后挡风玻璃48。在该结构中，左右一对前支柱41、左右一对中间支柱42、以及左右一对后支柱43使用截面形状为“コ”字型的钢材，并且在它们的上端焊接固定有顶层框架44。
该驾驶室D具有防止外部的尘埃、噪音等侵入驾驶空间内的气密构造，在车顶部R的后部具有作为执行驾驶室内的制冷和制热的空调装置的空气调节装置S。
如图1及图10所示，在驾驶室D的内部，在驾驶座9的前部位置配置有执行前车轮1的方向操作的方向盘51，在方向盘51的左侧下方配置有离合器踏板52，在方向盘51的右侧下方配置有左右一对制动器踏板53和加速器踏板54。此外，在驾驶座9的右侧部配置有执行变速箱7的变速的主变速杆55、以及控制升降气缸10的升降杆56。
[驾驶室：电源单元的冷却结构]
驾驶室D的车顶部R所具有的电源单元B具有吸引驾驶室外部的空气并作为冷却风供给到二次电池59和电池管理***60的冷却***，其目的在于抑制二次电池59的温度上升。
如图8及图9所示，车顶部R具有：底壁61，以支撑于顶层框架44的状态配置在驾驶室的内部空间侧，起到驾驶室内的天花板的作用；位于底壁61上侧的上壁62；以及位于更上侧的外壁63，在底壁61与上壁62之间形成有顶内空间K，且在上壁62与外壁63之间形成有换气空间T。在该车顶部R中，虽然底壁61与上壁62可以使用金属材料和树脂材料中的任意一种，但通过将由树脂材料吹塑成型的部件用作外壁63及上壁62，由此，即使在射入直射日光的环境下，换气空间T、顶内空间K的温度也不易上升。此外，换气空间T只要是在车顶部R中与冷却空间N分离而形成的即可，例如可以构成为形成于车顶部R的侧部或后部。
电源单元B的二次电池59构成为电连接有起到电池的作用的多个单元，该二次电池59配置于车顶部R的前后及左右中央部，该二次电池59的前方附近位置配置有电池管理***60。顶内空间K中形成有冷却空间N，该冷却空间N具有：收纳电源单元B的单元收纳箱64、向该单元收纳箱64供给驾驶室外部的空气的吸气管道65、以及将单元收纳箱64的空气输出到驾驶室外部的排气管道66，吸气管道65的内部具有前部鼓风机67，排气管道66的内部具有后部鼓风机68，以通过吸气管道65吸引驾驶室外部的空气，通过排气管道66将该空气从单元收纳箱64排出到驾驶室外部。此外，在该顶内空间K的前部横向的一侧，继电器箱G以越靠近前方侧越向机体内侧倾斜的姿势进行配置，该继电器箱G与上述冷却空间N独立，并且选择多个电阻器中的一个向从电源单元B供给到电力控制单元E的电流作用电阻。
电源单元B具有二次电池59及电池管理***60，假定这些部件以露出的状态收纳于单元收纳箱64的内部，然而，还可以构成为：将该二次电池59和电池管理***60收纳于盒体类、将该盒体收纳到单元收纳箱64的内部。单元收纳箱64形成有：位于电池收纳空间64A的前端侧且越靠近空气流动方向的上流侧截面积越小的导入空间64B、以及位于电池收纳空间64A的后端侧且越靠近空气流动方向的下流侧截面积越小的排出空间64C。
吸气管道65在前端部形成有沿横向扩大的吸气部65A，在该吸气管道65的中间部分配置有前部鼓风机67，该前部鼓风机67的排出部连接于单元收纳箱64的导入空间64B的前端。为了将空气导入到吸气部65A，在车顶部R的前端部的左右中央部形成有吸气开口Ra，该吸气开口Ra的前端位置配置有从下部向斜后上方突出的前导向板69F、以及从上部向斜前下方突出的后导向板69R，在吸气部65A具有空气过滤器70。特别地，在前导向板69F与后导向板69R中间的区域形成有通过向下方开放而排出雨水等的开放部(图中未示出)。
前部鼓风机67使用绕左右轴心旋转驱动的鼓风机，后部鼓风机68使用绕前后轴心旋转驱动的轴流式鼓风机。此外，作为向冷却空间N吸引外部空气的鼓风机可以只具有前部鼓风机67和后部鼓风机68中的任意一个。
排气管道66的前端连接于单元收纳箱64的电池收纳空间64A的后端，该排气管道66的后端与在车顶部的后端部的左右中央部形成的排气开口Rb连接，该排气开口Rb具有从下部向斜前上方突出的前排出导向板71F、以及从上部向斜后下方突出的后排出导向板71R。
[关于电源单元的构造的实施方式的作用、效果]
通过这种结构，驱动前部鼓风机67和后部鼓风机68向冷却空间N吸引外部空气时，如图8所示，经过前导向板69F上侧的空气以绕进后导向板69R下端的形态流动，通过空气过滤器70去除尘埃之后，流入吸气管道65。此外，因为电源单元B配置在车顶部R的内部的顶内空间K，所以雨水不会直接接触电源单元B，在吸引外部空气时，即使在雨水、尘埃可能侵入吸气开口Ra的情况下，通过将该雨水、尘埃从开放部(图中未示出)向下方排出而使其不被吸引到吸气管道65，不会出现该雨水、尘埃进入冷却空间N并附着到二次电池59上的情况。
吸气管道65所吸引的空气通过与收纳于单元收纳箱64的电池收纳空间64A的二次电池59和电池管理***60的外表面接触而带走热量，抑制该二次电池59的温度上升。这样带走了热量的空气被从排气管道66输送到排气开口Rb，经过前排出导向板71F上侧的空气以绕进后排出导向板71R下侧的形态流动，排出到车顶部R的外部。此外，因为排出开口Rb具有后排出导向板71R，所以即使在雨水、尘埃从排气开口Rb侵入的情况下，也能够抑制侵入，将其从排气开口Rb的后端排出。
[驾驶室：空调结构]
如图8及图9所示，空气调节装置S位于车顶部R的后端位置的与后支柱43相比更向后方突出的位置。空气调节装置S由跨设在左右一对后支柱43的横向框架支撑，该横框架的配置高度比左右一对后支柱43的上端低。该空气调节装置S具有：内部具有蒸发器(未图示)和电加热器的空调单元75、以及向该空调单元75输送空气的送风鼓风机77。在驾驶室D的内部，在底壁61(驾驶室内的天花板)的下侧形成有吸气口80，该底壁61的左右具有将从空气调节装置S输出的空气供给到驾驶室D的内部的左右一对空调管78。
在该空气调节装置S中，假设使驱动压缩机而压缩的制冷剂通过冷凝器散热后，在膨胀阀中膨胀，供给到蒸发器，从而实现制冷，还可以构成为：例如可以切换制冷和制热的热泵型。
在底壁61上，在空气调节装置S的前部位置形成有向斜下方弯曲的倾斜壁部61A，并且还形成有从倾斜壁部61A的上端侧向后方延伸的延伸壁79，由此，在该倾斜壁部61A的后方与延伸壁79之间配置空气调节装置S，而且，形成向送风鼓风机77供给空气的吸气空间H。此外，送风鼓风机77采用从上端吸气、向侧方的空调单元75的方向输出空气的西罗克鼓风机(日文：シロッコファン)。
此外，与该吸气空间H连通的朝上下方向的换气管81与上述换气空间T连接，具有可自如开闭该换气管81的切换板82。换气空间T通过形成于车顶部R的侧部的换气口72与外部连通。换气管81配置在与单元收纳箱64的电池收纳空间64A邻接的位置，如图9所示，在俯视图中，形成为靠近电池收纳空间64A的外壁的部位成型为倾斜姿势的方管状。
切换板82构成为可通过人为操作自如开闭，以图8中虚线所示的关闭姿势阻止外部空气向吸气空间H的导入，当操作至该图中实线所示的开放姿势时，从换气口72向换气空间T吸引外部空气，而且，还能够将该空气从换气管81供给到吸气空间H。
[关于空调结构的实施方式的作用、效果]
通过这种结构，在将切换板82设定为关闭姿势且使空气调节装置S可动的情况下，通过空调单元75对从驾驶室内的吸气口80吸引的空气进行调温，再通过空调管78将空气输送到驾驶室内，由此，实现了使驾驶室内的空气循环而进行空气调节的循环模式下的空气调节。
此外，在将切换板82设定为开放姿势并使空气调节装置S工作的情况下，在关闭吸气口80而切断驾驶室内的空气的吸气的状态下，用换气管81吸引来自换气空间T的外部空气，在通过空调单元75调节温度之后通过空调管78输送到驾驶室内，由此，实现了使外部空气与驾驶室内的空气混合进行空气调节的外部空气混入模式下的空气调节。此外，因为构成为从换气空间T输入空气，所以，例如，与输入因电源单元B的热量的作用而温度上升的空气的结构相比，通过空气调节装置S进行制冷时不会浪费能量。
特别地，因为在驾驶室D的车顶部R设置电源单元B，设置作为空调装置的空气调节装置S，所以，不需要确保用来在行驶机体A设置电源单元B的空间，与在行驶机体A中设置通过发动机4驱动的空气调节装置S的构造相比，无需将用于对来自压缩机的制冷剂进行给排的配管引入驾驶室D，可以简化结构。此外，因为构成为将电源单元B及空气调节装置S设置在车顶部R，所以，不仅不需要在行驶机体A中确保用于设置电源单元B和空气调节装置S的空间，还能够在较为容易进行设计变更的车顶部R紧凑地设置它们。
[电力控制单元]
因为右侧的第一电力控制单元E1与左侧的第二电力控制单元E2具有基本相同的结构，只是电力的输出对象不同，所以将它们概括为电力控制单元E进行说明。如图10～14所示，电力控制单元E设置在后部挡泥板8的下侧、后车轮2的上侧。如上所述，该电力控制单元E构成为VVVF型变频器，该VVVF型变频器生成具有设定电压和设定频率的三相交流电。
该电力控制单元E配置于后部挡泥板8的下侧，由此实现良好的散热，然而，因为配置于后车轮2的上方位置，所以还具有对在进行作业等时因后车轮2而跳起的泥土、小石子的接触进行限制的限制装置。电力控制单元E收纳在作为该限制装置的箱体部85中，在箱体部85的下侧配置有作为限制装置的水平姿势的保护板86。该保护板86使用钢材等高强度材料，固定连接于后部挡泥板8的竖立壁8A，此外，箱体部85以被支撑状态连接在该保护板86的上表面上。在保护板86的下表面的后端侧具有采用钢材等高强度材料且向下方突出的刮板87，在该保护板86的上表面的后端侧具有呈竖立壁状的隔壁88。此外，在图中，示出了在保护板86的上表面连接箱体部85的构造，但是也可以在它们之间形成有间隙。此外，刮板87也可以设置于保护板86的前部位置的一个部位、或前部位置和后部位置的两个部位，还可以在三个以上部位进行设置。
此外，箱体部85具有前端和后端开放的构造，在前端侧形成有将驾驶室内的空气作为冷却风导入到电力控制单元E的供给管道89，在该供给管道89与箱体部85的中间部位具有冷却鼓风机90。后部挡泥板8中连接供给管89的竖立壁8A上形成有孔状的吸气孔89A，在隔壁88的机体中央侧的端部以及后部挡泥板8的竖立壁8A之间形成有开放空间88S，以输出经过箱体部85的内部的空气。
此外，从第一电力控制单元E1向电动发电机M供给电力的输出电缆91、向该第一电力控制单元E1供给从电源单元B输出的直流电的电源电缆92(电力电缆的一例)、以及控制电缆93贯通该第一电力控制单元E1中的行驶机体内侧的侧壁，形成为向行驶机体A的中央侧的驾驶室内伸出。与此相同，从第二电力控制单元E2向第一液压泵P1的第一泵电机P1m及第二液压泵P2的第二泵电机P2m供给电力的输出电缆91、向该第二电力控制单元E2供给从电源单元B输出的直流电的电源电缆92(电力电缆的一例)、以及控制电缆93贯通该第二电力控制单元E2中的行驶机体内侧的侧壁及后部挡泥板8的竖立壁8A，形成为向行驶机体A的中央侧的驾驶室内伸出。
[关于电力控制单元的结构的实施方式的作用、效果]
采用这种结构，通过有效地利用后部挡泥板8的下侧与后车轮2之间的空间并在向下方开放的空间配置电力控制单元E，由此，能够实现较好的散热。尤其是，因为具有由箱体部85和保护板86构成的限制装置，所以从后车轮2挑起的小石子、泥土不会附着到电力控制单元E上，不会使其受损。即便在附着于后车轮2的土块、稻草等进入后部挡泥板8的内部的情况下，刮板87与该土块、稻草等接触而将其从后车轮2刮下，也不会损害冷却效果。
此外，通过吸气口89A吸引驾驶室内的干净空气并通过冷却鼓风机89将其供给到电力控制单元E，由此可以将干净空气供给到电力控制单元E而进行散热。这样对电力控制单元E进行冷却的空气被从箱体部85的后端输出，并从开放空间88S向后方排出。通过该结构，实现了兼具下述两种冷却的较好的冷却：使行驶机体A外部的空气直接接触而实施的冷却、以及供给来自驾驶室D内部的空气而实施的冷却。
此外，电力控制单元E并非必须配置在后部挡泥板8的下侧，也可以配置为一部分从后部挡泥板8的上表面向上方突出的形态、或者一部分突出到驾驶室内(行驶车体A的内侧)的形态。即使是这样配置的结构，也不会有损在后部挡泥板8的部位配置电力控制单元E的好处。
[电力控制结构]
图15所示为拖拉机的电力控制结构的概要。该电力控制结构具有带电源电缆92的电力供给***，该电力供给***92通过继电器盒G将从电源单元B的二电池59输出的直流电供给到第一、第二电力控制单元E1、E2。第一电力控制单元E1将所供给的直流电转换成三相交流电并通过输出电缆91供给到电动发电机M，第二电力控制单元E2将所供给的直流电转换成三相交流电通过输出电缆91供给到第一泵电机P1m以及第二泵电机P2m。图中未示出，但是，第二电力控制单元E2还向空气调节装置S的压缩机供给电力。
主控制***具有：如上所述的主控制单元101、发动机控制单元102、混合动力控制单元103、电机控制单元104、以及整流升压单元105。
发动机4具有共轨式燃料喷射***，为了控制该燃料喷射，发动机控制单元102获取从加速器踏板传感器54S发出的信号、从检测发动机4的旋转速度的旋转速度传感器99(参照图2)发出的信号、从检测公共轨道内的燃料压力的燃料压力传感器(图中未示出)发出的信号、从吸气部位的吸气压力传感器(图中未示出)发出的信号等，进行控制来确定喷射器(图中未示出)的动作时刻。通过这种结构，发动机控制单元102可以判别作用于发动机4的负荷，还可以将作用于发动机4的负荷、发动机4的旋转速度、加速器踏板54的踏入量等驱动电动发电机M时所必需的信息输出给主控制单元101。旋转速度传感器99构成为拾取型(日文：ピックアップ型)，以贯通***于上下贯通传动壳体5的前部壳体5A的孔部的状态配置，其下端的传感部靠近飞轮15的外周，根据磁束密度的变化对飞轮15的转速进行计数。此外，旋转速度传感器99可以为对输出轴4A、飞轮15等的旋转进行光学式计数的传感器。
该拖拉机还可以构成为：将用于检测作用于发动机4的负荷的负荷传感器设置在发动机4及行驶驱动***中，通过该负荷传感器检测出的信息被主控制单元101获取。此外，发动机4并不限于柴油型，也可以为汽油型。
混合动力控制单元103根据来自主控制单元101的信息通过电池控制电缆98向电源单元B和继电器盒G输出控制信号。电机控制单元104根据来自主控制单元101的信息通过控制电缆93对第一、第二电力控制单元E1、E2输出控制信号。
整流升压单元105具有将由电动发电机M发出的三相交流电流转换成直流电流的整流电路的功能、以及将这样转换为直流电流的电流转换成高压电流的DC-DC转换器的功能，直流电通过供电电缆94供电。
如上所述，主控制***配置于驾驶座9的下侧，电源单元B和继电器盒G配置在驾驶室D的车顶部R，在右侧的后部挡泥板8的下侧配置有第一电力控制单元E1，在左侧的后部挡泥板8的下侧配置有第二电力控制单元E2。根据这种位置关系，以贯通地***右侧的中间支柱42内部的状态配设电源电缆92，该电源电缆92从电源单元B向第一、第二电力控制单元E1、E2供给直流电。此外，以贯通地***右侧的后支柱43内部的状态配设电池控制电缆98，该电池控制电缆98从主控制***的混合动力控制单元103向电源单元B输出控制信号。
因为具有这种电力控制结构，发动机控制单元102根据从主控制单元101输出的信号实施控制使发动机4在燃料费较低的低速范围内工作。此外，在主控制单元101根据发动机控制单元102所取得的信息判断出作用于发动机4的负荷不足阈值的情况下，进行如下的控制：通过整流升压单元105将电动发电机M发出的电力升压到高电压，将这样升压后的直流电从供电电缆94传递到电源电缆92，供给到电源单元B而进行充电。在这样进行充电时，电池管理***60管理对于二次电池59的充电。尤其是，通过将电源电缆92配置到中间支柱42的内部、将电池控制电缆98配置到后支柱43的内部，由此，即使在例如电源电缆92上载有干扰的情况下，该干扰也不会对发送给电池控制电缆98的控制信号造成影响。
与此相反，在主控制单元101判断出作用于发动机4的负荷超过阈值的情况下，通过将来自电源单元B的电力从继电器盒G供给到第一电力控制单元E1，并使电机控制单元104向第一电力控制单元E1输出控制信号，由此，将从第一电力控制单元E1输出的三相交流电供给到电动发电机M，通过用该电动发电机M的驱动力辅助发动机旋转来实现不会出现驱动力不足、发动机停转的行驶。这样向电动发电机M供给电力时，根据发动机4的旋转速度、负荷值、加速器踏板54的踏入量等控制信息设定三相交流电的输出电压以及输出频率，在开始从二次电池59向第一电力控制单元E1供给电力时，通过在继电器盒G中从多个电阻器中选择适当的电阻器，可以抑制大电流被急速供给的不良情况。此外，通过在供给电力时也选择适当的电阻器，也可以抑制由二次电池59供给的大电流急速下降的不良情况。
此外，第二电力控制单元E2根据从电机控制单元104输出的信号进行动作，在必要的时刻将直流电转换成三相交流电并供给到第一泵电机P1m和第二泵电机P2m。主控制单元101判断杆类、开关类的操作，通过在需要供给电力的时刻驱动第一泵电机P1m和第二泵电机P2m，从而可以抑制电力的浪费。
[产业上的可利用性]
本发明不限于构成为仅通过电机的驱动力来行驶的作业车辆，也能够应用于通过电机和发动机的驱动力来行驶的混合动力型作业车辆，此外，还可以应用于乘用种植机、割草机、联合收割机等其他作业车辆。

Claims (6)

1.一种作业车辆，其具有向行驶传动***传递驱动力的电机、以及对从电源单元向所述电机供给的电力进行控制的电力控制单元，该作业车辆的特征在于，具有后部挡泥板，该后部挡泥板以从行驶机体向外侧突出的形态覆盖后车轮的前后方向的整体的上方，
所述电力控制单元配置在所述后部挡泥板的俯视时与后车轮重复的位置，所述后部挡泥板具有从上表面向下方延伸的壁部，通过所述壁部形成有下方开口的空间，在所述空间配置所述电力控制单元。
2.根据权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，所述电力控制单元配置于所述后部挡泥板中与所述后车轮相对的位置，并具有限制泥土侵入该电力控制单元的限制装置。
3.根据权利要求2所述的作业车辆，其特征在于，所述限制装置具有：收纳所述电力控制单元的箱体部；以及配置在该箱体部的下侧、所述后车轮的上侧的保护板，在该保护板的下表面形成有向下方突出的刮板。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的作业车辆，其特征在于，具有：将与所述后部挡泥板相比靠近行驶机体的中央侧的空间的空气作为冷却风导向所述电力控制单元的管道、以及从所述管道吸引空气并供给到所述电力控制单元的冷却鼓风机。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的作业车辆，其特征在于，电源电缆及输出电缆从所述电力控制单元的行驶机体内侧的侧壁向行驶机体的中央侧伸出，该电源电缆向所述电力控制单元供给来自所述电源单元的电力，该输出电缆将电力从该电力控制单元输出到所述电机。
6.根据权利要求4所述的作业车辆，其特征在于，电源电缆及输出电缆从所述电力控制单元的行驶机体内侧的侧壁向行驶机体的中央侧伸出，该电源电缆向所述电力控制单元供给来自所述电源单元的电力，该输出电缆将电力从该电力控制单元输出到所述电机。
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