WO2005000620A1

WO2005000620A1 - ハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車

Info

Publication number: WO2005000620A1
Application number: PCT/JP2004/009201
Authority: WO
Inventors: Seigo Kano; Kenji Omote; Satoru Wakuta; Tomochika Inagaki; Masatoshi Adachi; Masahiro Kojima
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2003-06-30
Filing date: 2004-06-30
Publication date: 2005-01-06
Also published as: JPWO2005000620A1; KR20060035574A; DE602004027262D1; EP1657095B1; US7426971B2; EP1657095A1; CN1701000A; EP1657095A4; JP4319187B2; CN100358744C; KR100815528B1; US20060201725A1

Abstract

　ケース部材１４の内側の１軸１３上に、前側（内燃エンジン側）から順に、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１を配設する。第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とを隣接するように配設することにより、これら第１及び第２の電気モータ２０，２３を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。

Description

明細書

ハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車

技術分野

[0001] 本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車に係り、詳しくはケース部材内における 2個の電気モータと動力分配用プラネタリギヤと変速装置との配置に関する。

^景技術

[0002] 従来、ノ、イブリツド駆動装置として、エンジン、ジェネレータ（第 1の電気モータ）、駆動（アシスト）用電気モータ（第 2の電気モータ）を、プラネタリギヤユニットの 3つの要素に各々接続すると共に、第 2の電気モータを出力軸に接続し、第 1の電気モータを制御して上述のプラネタリギヤユニットの出力トルクを無段に制御し、さらに必要に応じて第 2の電気モータのトルク力プラネタリギヤの出力トノレクと合成して出力軸に出力する、いわゆる機械分配方式 (スプリットタイプ又は 2モータタイプ）のハイブリッド駆動装置を自動車に搭載することが知られてレ、る。

[0003] 上述のようなハイブリッド駆動装置は、例えば FF (フロントエンジン 'フロントドライブ )用のものとして、日本特開平 8—183347号公報に開示され、さらに電気モータと出力軸の間に変速機を設けたものとして、日本特開 2002—225578号公報に開示されている。

[0004] ところで、ハイブリッド駆動装置を、 FR (フロントエンジン 'リヤドライブ)タイプの自動車に搭載する場合、その搭載位置や搭載方向やケース部材の形状は、 FF用のものとは異なるものとなる。

[0005] FRタイプの自動車においては、車体の前後方向に前側から順に内燃エンジン、ハイブリツド駆動装置、プロペラシャフトが整列されて配置される。すなわち、エンジンのクランク軸、ハイブリッド駆動装置の入力軸及び出力軸、プロペラシャフトがほぼ同一軸線上に配置されることになる。このハイブリッド駆動装置においては、ケース部材の内側に、第 1の電気モータ、第 2の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置が軸方向に整列して収納されており、際のこれらの組み付け性を向上させるため、ケース部材を前後方向に分割した複数の分割ケースを接合する必要がある。

[0006] 一方、ユニットのシリーズィ匕ゃハイブリッド駆動装置の車体に対する搭載性を考慮すると、ハイブリッド駆動装置が搭載される車輛や組み合わされる内燃エンジンの仕様に応じて、適切な 2つの電気モータを配置すること力 S、コストパフォーマンスの面から好ましい。

[0007] し力、しながら、上述のハイブリッド駆動装置では、ケース部材が複数に分割されるため、ケース部材の軸心にズレが生じることがある。それにより、特に第 1の電気モータ、第 2のスト電気モータのそれぞれのロータの支持精度が低下し、軸の振れ回りによる振動が発生するおそれがある。また、第 1及び第 2の電気モータをそれぞれ異なるケース部分に収納するため、 2個の電気モータに応じて、それぞれケース部材を新設することが必要となり、ハイブリッド駆動装置の FRィ匕に際し、上記ユニットのシリーズ化等には不利となっていた。

発明の開示

[0008] そこで、本発明は、第 1の電気モータと第 2の電気モータを隣接して配置することにより上記課題を解決したハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車を提供することを目的とするものである。

[0009] 請求の範囲第 1項に係る発明は、内燃エンジン（5)からの動力を入力する入力軸（ 10)と、前記入力軸（10)と 1軸（13)上に整列して配置されかつ駆動車輪（3, 3)に連動する出力軸（12)と、前記 1軸（13)上に配置され、ステータ（24)とロータ（25)とを有する第 1の電気モータ（20)と、前記 1軸（13)上に配置され、前記入力軸（10)に連結する第 1の回転要素 (R0)と、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)に連結する第 2の回転要素（SO)と、前記出力軸（12)に連結する第 3の回転要素（CR0)とを有する動力分配用プラネタリギヤ（21)と、前記 1軸（13)上に配置され、ステータ（2 8)とロータ（29)とを有する第 2の電気モータ（23)と、前記 1軸（13)上に配置され、前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)の回転を変速して前記出力軸（12)に伝達する変速装置 (22)と、を備え、前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用ブラネタリギヤ（21)、前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)を、ケース部材（14)に収納するとともに、前記 1軸（13)上に整歹 IJして配置し、かつ前記ケース部材（14)に前記第 1の電気モータ（20)及び前記第 2の電気モータ（23)の前記ステータ（24, 28)を固定し、前記第 1の電気モータ（20)と前記第 2の電気モータ（23)とが前記 1軸（13)上で隣接するように、前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)を前記 1軸 (13)上に配設してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（7A, 7B)にある。

[0010] 請求の範囲第 2項に係る発明は、前記ケース部材（14)を、複数に分割された分割ケースを軸方向に接続して一体化し、前記第 1 ,第 2の電気モータ（20， 23)を 1個の前記分割ケースに収納してなる、請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置（ 7A, 7B)にある。

[0011] 請求の範囲第 3項に係る発明は、前記ケース部材（14)は、前記変速装置（22)及び前記動力分配用プラネタリギヤ（21)を収納する部分に分割ケース（14A， 14B) の接合部（H)を有する、請求の範囲第 2項に記載のハイブリッド駆動装置（7A, 7B) にある。

[0012] 請求の範囲第 4項に係る発明は、前記第 1 ,第 2の電気モータ（20， 23)が収納される前記分割ケース（14A)を、隔壁（支持部材 B)によって前記内燃エンジン（5)に近い前側部分と、後側部分とに分割するとともに、前記前側部分におけるモータ収納部（14A1)の径方向の寸法を、前記後側部分におけるモータ収納部（14A2)の径方向の寸法よりも大きく設定してなる、請求の範囲第 2項に記載のノ、イブリツド駆動装置（7A, 7B)にある。

[0013] 請求の範囲第 5項に係る発明は、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)及び前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)はそれぞれ両側を前記ケース部材（14)から延材された隔壁（支持部材 A, B, C)に軸受部材 (a， b, f， g)を介して支持され、前記第 1の電気モータ（20)と前記第 2の電気モータ（23)との間の隔壁（B)は共通化されるとともに、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)及び前記第 2の電気モータ（ 23)のロータ（29)を支持する軸受部材 (b, h)をそれぞれ有する、請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置（7A， 7B)にある。

[0014] 請求の範囲第 6項に係る発明は、前記入力軸（10)は前記入力軸（10)外周面に設けられた軸受部材（c, d)を介して前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)の内周面に支持された、請求の範囲第 5項に記載のハイブリッド駆動装置（7A， 7B)にある。

[0015] 請求の範囲第 7項に係る発明（例えば、図 2—図 6参照）は、前記内燃エンジン（5) に近い側から順に、前記第 1の電気モータ（20)、前記第 2の電気モータ（23)、前記変速装置（22)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、を配設してなる、請求の範囲第 1項ないし第 6項のいずれ力、 1項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0016] 請求の範囲第 8項に係る発明（例えば図 2参照）は、前記入力軸（10)を前記第 1の電気モータ（20)、前記第 2の電気モータ（23)、前記変速装置（22)の内周を通して前記第 1の回転要素に連結し、前記変速装置（22)の出力要素（CR1)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周を通して前記出力軸（12)に連結した、請求の範囲第 7項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0017] 請求の範囲第 9項に係る発明（例えば図 2参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、シングノレピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周を通して前記シングノレプラネタリギヤのキヤリャ（ CR0)の後側に連結し、前記出力軸（12)を前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ (R0)を介して前記変速装置（22)の出力要素（CR1)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（2 2)の内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結した、請求の範囲第 8項に記載のノ、イブリツド駆動装置（7A)にある。

[0018] 請求の範囲第 10項に係る発明（例えば図 4参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、シングノレピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)のキヤリャ（CR0)の前記変速装置（22)側に連結し、前記出力軸（12)を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周を通して前記変速装置（22)の出力要素（CR1) )に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)の内周を通して前記シングノレピニオンブラネタリギヤのリングギヤ (R0)に連結した、請求の範囲第 8項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。 [0019] 請求の範囲第 11項に係る発明（例えば図 5参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の後側を通して前記動力分配用プラネタリギヤ（21)のリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記変速装置（ 22)側、及び前記変速装置（22)の出力要素（CR1)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結した、請求の範囲第 8項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0020] 請求の範囲第 12項に係る発明（例えば図 6参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の後側を通して前記動力分配用プラネタリギヤ（21)のリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記変速装置（22)との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)、及び前記変速装置（22)の出力要素（CR1)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記第 2の電気モータ（23)、及び前記変速装置（22)の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の後側に連結した、請求の範囲第 8項に記載のハイブリッド駆動装置（7A)にある。

[0021] 請求の範囲第 13項に係る発明（例えば、図 7—図 11参照）は、前記内燃エンジン（

5)に近い側から順に、前記 1第の電気モータ（20)、前記第 2の電気モータ（23)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記変速装置 (22)、を配設してなる、請求の範囲第 1項ないし第 6項のいずれ力、 1項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0022] 請求の範囲第 14項に係る発明（例えば図 7参照）は、前記入力軸（10)を前記第 1 の電気モータ（20)、前記第 2の電気モータ（23)の内周を通して前記第 1の回転要素（CR0)に連結し、前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周を通して前記変速装置（22)に連結し、前記出力軸（12)を前記変速装置（22)の出力要素（CR1)に連結するとともに、前記変速装置（22)の内周を通して前記第 3の回転要素 (RO)に連結した、請求の範囲第 13項に記載のハイブリツド駆動装置（7B)にある。

[0023] 請求の範囲第 15項に係る発明（例えば図 7参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、シングノレピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周を通して前記シングノレプラネタリギヤのキヤリャ（ CR0)の前記変速装置（22)側に連結し、前記出力軸（12)を前記変速装置（22)の出力要素（CR1)に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記変速装置（22)との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（R0)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記第 2の電気モータ（23)の内周を通して前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周を通して前記変速装置（22)の入力要素（S1)に連結した、請求の範囲第 14項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0024] 請求の範囲第 16項に係る発明（例えば図 9参照）は、前記動力分配用プラネタリギャ（21)は、シングノレピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記シングノレプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記第 2の電気モータ（23)側に連結し、前記出力軸（12)を前記変速装置（22)の出力要素（CR1)に連結するとともに、前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記第 1の電気モータ（20 )のロータ（25)を前記第 2の電気モータ（23)と前記動力分配用プラネタリギヤ（21) との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（R0)に連結し、前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周を通して前記変速装置（22)の入力要素（S1)に連結した、請求の範囲第 14項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0025] 請求の範囲第 17項に係る発明（例えば図 10参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記ダブルピニオンプラネタリギヤの前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記変速装置（ 22)との間を通してリングギヤ (R0)に連結し、前記出力軸（12)を前記変速装置（22 )の出力要素（CR1)に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記変速装置（22)側との間、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と第 2の電気モータ（23)との間を通して前記ダブルピ二オンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ (25)を前記第 2の電気モータ（23)の内周側及び前記動力分配用プラネタリギヤ（2 1)と前記変速装置（22)との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)の前記変速装置（22)側に連結し、前記第 2の電気モータ（23)のロータ（2 9)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周を通して前記変速装置（22)の入力要素（S1)に連結した、請求の範囲第 14項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0026] 請求の範囲第 18項に係る発明（例えば図 11参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（10)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記変速装置（22)との間を通して前記ダブルピニォンプラネタリギヤのキヤリャ（CR0)に連結し、前記出力軸（12)を前記変速装置（22) の出力要素（CR1)に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)と前記変速装置（22)側との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ (R0 9)に連結し、前記第 1の電気モータ（20)のロータ（25)を前記第 2の電気モータ（23 )の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（SO)に連結し、前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)を前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の外周側を通して前記変速装置（22)の入力要素（S1)に連結した、請求の範囲第 14項に記載のハイブリッド駆動装置（7B)にある。

[0027] 請求の範囲第 19項に係る発明は、前記変速装置（22)は、プラネタリギヤユニット（ 27)を有してなる、請求の範囲第 1項ないし第 18項のいずれ力、 1項に記載のハイプリッド駆動装置（7A, 7B)にある。

[0028] 請求の範囲第 20項に係る発明は、前記変速装置（22)は、少なくとも 4つの変速要素（Sl， S2, Rl， CRl)を有するとともに、第 1の変速要素（S1)を前記第 2の電気モータ（23)のロータ（29)に連結し、第 2の変速要素（CR1)を前記出力軸（12)に連結し、第 3、第 4の変速要素 (Rl , S2)をそれぞれケース部材（14)に固定可能なブレーキ要素（Bl , B2)を有する、請求の範囲第 19項に記載のハイブリッド駆動装置（7A， 7B)にある。

[0029] 請求の範囲第 21項に係る発明は、前記変速装置（22)のプラネタリギヤは、ラビ二ョ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニョ式プラネタリギヤのキヤリャ（CR1)を前記出力軸（12)に連結した、請求の範囲第 19項に記載のハイブリッド駆動装置（7A , 7B)にある。

[0030] 請求の範囲第 22項に係る発明（例えば図 12参照）は、前記内燃エンジン（5)に近い側から順に、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 1の電気モータ（20)、前記第 2の電気モータ（23)、前記変速装置（22)を配設してなる、請求の範囲第 1項ないし第 6項のいずれ力、 1項に記載のハイブリッド駆動装置（7C)にある。

[0031] 請求の範囲第 23項に係る発明（例えば図 12参照）は、前記入力軸（10)を前記第

1の回転要素 (RO)に連結し、前記変速装置（22)の出力要素（CR1)を、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)、前記第 1の電気モータ（20)、前記第 2の電気モー（23) 、前記変速装置（22)の内周を通して配設された前記出力軸（12)に連結した、請求の範囲第 22項に記載のノ、イブリツド駆動装置にある。

[0032] 請求の範囲第 24項に係る発明（例えば図 13参照）は、前記内燃エンジン（5)に近い側から順に、前記変速装置（22)、前記第 2の電気モータ（23)、前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)を配設してなる、請求の範囲第 1項ないし第 6項のいずれ力 1項に記載のハイブリッド駆動装置（7D)にある。

[0033] 請求の範囲第 25項に係る発明（例えば図 13参照）は、前記入力軸（10)を前記変速装置（22)、前記第 2の電気モータ（23)、前記第 1の電気モータ（20)、前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周を通して前記第 1の回転要素 (R0)に連結し、前記変速装置（22)の出力要素（CR1)を、前記変速装置（22)及び前記第 2の電気モータ（23)及び前記第 1の電気モータ（20)及び前記動力分配用プラネタリギヤ（21)の内周と前記入力軸（10)との間を通して前記出力軸（12)に連結した、請求の範囲第 24項に記載のハイブリッド駆動装置（7D)にある。

[0034] 請求の範囲第 26項に係る発明は、内燃エンジン（5)と、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪（3， 3)と、を備えた自動車（1)において、前記ハイブリッド駆動手段が、請求の範囲第 1項ないし第 25項のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置（7A, 7B)であり、前記ハイプリッド駆動装置（7A, 7B)は、前記内燃エンジン（5)の出力軸（12)に前記入力軸（10 )を連結するとともに、前記出力軸（12)にプロペラシャフト（16)を連結して、前記内燃エンジンの出力軸（6) ,前記入力軸（10) ,前記出力軸（12)，及び前記プロペラシャフト（16)をほぼ同一軸線上に配置してなる、ことを特徴とする自動車（1)にある。

[0035] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

[0036] 請求の範囲第 1項の発明によると、第 1の電気モータと第 2の電気モータとを 1軸上で隣接するように配設することにより、これら第 1及び第 2の電気モータを 1つの部材（後述の分割ケース）に収納することが可能となり、これにより、ユニットのシリーズィ匕への対応が容易となる。

[0037] 請求の範囲第 2項の発明によると、第 1，第 2の電気モータを 1個の分割ケースに一体に収納することができるので、部品点数を減らしてコストを低減することができ、また、第 1 ,第 2の電気モータの支持精度を向上させることができる。さらに、第 1 ,第 2の電気モータのケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる。

[0038] 請求の範囲第 3項に係る発明によると、ケース部材を、変速装置及び動力分配用プラネタリギヤを収納する部分で分割することにリ、第 1，第 2の電気モータを 1個の分割ケースに収納しながら、変速装置及び動力分配用プラネタリギヤを容易に組み立てること力 Sできる。

[0039] 請求の範囲第 4項の発明によると、第 1，第 2の電気モータが収納される分割ケースは、モータ収納部の径方向の寸法が、内燃エンジン側となる前側が後側よりも大きく設定されているので、 FRタイプの自動車の車体に対する搭載性が向上する。

[0040] 請求の範囲第 5項の発明によると、第 1の電気モータのロータ及び第 2の電気モータのロータのそれぞれの両側をケース部材力延材された支持部材（隔壁部材）に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、電気モータの出力を向上させることができる。さらに、第 1の電気モータと第 2の電気モータとの間の支持部材（隔壁部材)を共通化することにより、ハイブリッド駆動装置の前後方向長さを短くすることができるとともに、第 1の電気モータのロータ及び第 2の電気モータのロータを支持する軸受部材をそれぞれ設けることで、第 1の電気モータのロータ及び第 2の電気モータのロータを確実に支持することが可能となる。

[0041] 請求の範囲第 6項の発明によると、入力軸は入力軸外周面に設けられた軸受を介して第 1の電気モータのロータの内周面に支持することにより、入力軸が 2つの電気モータの内周を通すことにより、軸長が長くなつたとしても、サポート部材によって確実に支持されるロータによって支持することができ、入力軸の支持を確実にすることができるため、出力軸の剛性確保による大径化を抑制でき、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。

[0042] 請求の範囲第 7項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第 1の電気モータ、第 2の電気モータ、変速装置、動力分配用プラネタリギヤを配設することにより、第 1の電気モータ、第 2の電気モータを 1個の分割ケースに収納しながら、第 1の電気モータ、第 2の電気モータの前側配置による大径化が可能となるため、第 1の電気モータ、第 2の電気モータの出力を確保しながら、軸長を短くすることができる。さらに、変速装置、動力分配用プラネタリギヤを後側配置することにより、変速装置、動力分配用プラネタリギヤは電気モータと比較して小径化が容易であるため、ハイブリッド駆動装置の後端部の小径化が可能となり、ノ、イブリツド駆動装置の車輛への搭載性を向上させることができる。また、動力分配用プラネタリギヤを最後端部に設けることによって、動力分配用プラネタリギヤが変速装置より小径化が可能であるため、より一層ハイブリッド駆動装置の後端部の小径化が可能となる。

[0043] なお、請求の範囲第 8項一第 12項に係る発明のように、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなぐ請求の範囲第 7項の発明を達成することができる。

[0044] 請求の範囲第 13項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第 1の電気モータ、第 2の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置を配設することにより、第 1の電気モータ、第 2の電気モータを 1個の分割ケースに収納しながら、第 1の電気モータ、第 2の電気モータの前側配置による大径化が可能となるため、第 1の電気モータ、第 2の電気モータの出力を確保しながら、軸長を短くすることができる。さらに、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置を後側配置することにより、変速装置、動力分配用プラネタリギヤは電気モータと比較して小径化が容易であるため、ハイブリッド駆動装置の後端部の小径化が可能となり、ノ、イブリツド駆動装置の車輛への搭載性を向上させることができる。また、動力分配用プラネタリギヤを変速装置より前方、すなわち、第 1の電気モータ、第 2の電気モータに配置することによって、動力分配用プラネタリギヤに連結する入力軸を、動力分配用プラネタリギヤを最後端部の設ける場合の比較して、短くできるため、入力軸の加工が容易となるとともに、入力軸の精度も向上させること力できる。

[0045] なお、請求の範囲第 14項一第 18項に係る発明のように、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第 2の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなぐ請求の範囲第 13項の発明を達成することができる。

[0046] 請求の範囲第 19項の発明によると、変速装置をプラネタリギヤユニットで構成しているため、 1軸上に変速装置を設けることができるため、ノ、イブリツド駆動装置を小径ィ匕すること力できる。

[0047] 請求の範囲第 20項の発明によると、変速装置は少なくとも 4つの変速要素を有し、第 1の変速要素を第 2の電気モータのロータに連結し、第 2の変速要素を出力軸に連結し、第 3、第 4の変速要素をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素を有するため、ブレーキのみを設けるだけで少なくとも第 2の電気モータのロータの回転速度を 2段階に減速することができる。ここで、クラッチを用いて変速する場合、クラッチの油圧サーボに油を供給するため、一般的にクラッチの油圧サーボは中心軸上に設けられ、さらに回転部材間の油漏れ防止のために複数のシールリングが用いられる。これに対して、ブレーキの油圧サーボはケース部材に設けることができるため、クラッチのようにシールリングは不要であるとともに、中心軸上に設ける必要もなレ、。したがつて、ブレーキのみで 2段の変速段を構成することによって、ハイブリッド駆動装置の軸長が短縮できるため、ケース剛性が向上するとともに、シールリングの減少によって効率も向上させること力できる。 [0048] 請求の範囲第 21項の発明によると、変速装置のプラネタリギヤは、ラビニョ式ブラネタリギヤで構成される。ラビニョ式プラネタリギヤは 2つのプラネタリギヤのキヤリャを共通化することができるため、変速装置の軸長を短縮することができる。さらに、キヤリャを出力軸に連結することによって、 2つのプラネタリギヤのキヤリャを共通化することによってキヤリャが大型化する力キヤリャを出力軸に連結することによって、キヤリャの支持を確実にすることがでるため、変速装置の振れ回りによる振動を抑制することができる。

[0049] 請求の範囲第 22項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、動力分配用プラネタリギヤ、第 1の電気モータ、第 2の電気モータ、変速装置を配設することにより、第 1の電気モータ、第 2の電気モータを 1個の分割ケースに収納することが可能になる。また、 2つの電気モータが隣接しているため、モータを冷却する構成をコンパクトにすることが可能になる。

[0050] 請求の範囲第 23項に係る発明のように、動力分配用プラネタリギヤ、第 1の電気モータ、第 2の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなく、請求の範囲第 22項の発明を達成することができる。

[0051] 請求の範囲第 24項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、変速装置、第 2の電気モータ、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤを配設することにより、第 1の電気モータ、第 2の電気モータを 1個の分割ケースに収納することが可能になる。また、 2つの電気モータが隣接しているため、モータを冷却する構成をコンパクトにすることが可能になる。

[0052] 請求の範囲第 25項に係る発明のように、変速装置、第 2の電気モータ、第 1の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤを連結することによって、複雑に配索することなぐ請求の範囲第 24項の発明を達成することができる。

[0053] 請求の範囲第 26項の発明は、本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した FRタイブの自動車についてのものであり、本自動車によると、ハイブリッド駆動装置の搭載性が向上する。

図面の簡単な説明

[0054] [図 1]本発明に係るハイブリッド駆動装置が搭載された、本発明に係る自動車を模式的に示す平面図である。

園 2]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

園 3]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。

園 4]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の変形例 1を示すスケルトン図である。園 5]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の変形例 2を示すスケルトン図である。園 6]実施の形態 1のハイブリッド駆動装置の変形例 3を示すスケルトン図である。園 7]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

園 8]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。

園 9]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の変形例 1を示すスケルトン図である。園 10]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の変形例 2を示すスケルトン図である。園 11]実施の形態 2のハイブリッド駆動装置の変形例 3を示すスケルトン図である。園 12]実施の形態 3のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

園 13]実施の形態 4のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

発明を実施するための最良の形態

[0055] 以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。

[0056] ぐ実施の形態 1 >

図 1に、本発明に係る自動車、すなわち本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した自動車 1の一例を示す。同図に示す自動車 1は、 FR (フロントエンジン 'リヤドライブ)タイプの自動車であり、同図はその概略構成を模式的に示す平面図である。なお、実際の自動車においては、同図中の矢印 F方向が前側、矢印 R方向が後側となる

[0057] 同図に示す自動車 1は、左右の前輪 2， 2及び駆動車輪となる左右の後輪 3, 3によつて支持された車体 4を備えている。車体 4における前部には、内燃エンジン 5が、その出力軸であるクランク軸 6を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して搭載されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなる出力軸をクランク軸 6として図示している。内燃エンジン 5の後端には、ハイブリッド駆動装置 7が連結されている。

[0058] ハイブリッド駆動装置 7は、内燃エンジン 5のクランク軸 6にダンパ装置 8を介して接続された入力軸 10と、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23 (図 2参照）と、駆動力を出力する出力軸 12とを有している。ここで、入力軸 10と出力軸 12とは、入力軸 10が前側、出力軸 12が後側に配置されるとともに、 1軸 13上に配設されている。これら入力軸 10及び出力軸 12は、車体 4 に対して前後方向に向けて配置されており、上述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、第 2の電気モータ 23とともに、前後方向に長いケ一ス部材 14内に収納されている。なお、ハイブリッド駆動装置 7については後に詳述する。

[0059] ハイブリッド駆動装置 7の出力軸 12は、上述のケース部材 14の後端から突出されてさらに後方に延び、フレキシブルカップリング 15及び公知のプロペラシャフト 16 (実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有するが、図示は省略している )を介してディファレンシャル装置 17に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置 17は左の駆動軸 18L、右の駆動軸 18Rを介して前述の左右の後輪 3, 3に連結されている。

[0060] 上述構成の自動車 1にあっては、内燃エンジン 5で発生された動力は、ハイブリッド駆動装置 7の入力軸 10に入力され、後述の第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、及び第 2の電気モータ 23によって調整されて出力軸 12から出力される。そして、調整された動力がプロペラシャフト 16等を介して駆動車輪である左右の後輪 3, 3に伝達されるようになっている。

[0061] 次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Aについて説明する。まず、図 2のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置 7A全体の概略について説明し、つづいて、図 3を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となってレ、る。

[0062] 図 2に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21が配設されている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲）に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の順に説明する。

[0063] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材 14の径方向の位置について、中心（1軸 13)に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25 が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0064] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになってレ、る。

[0065] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[00661 このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 力後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0を介して出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1 ,リングギヤ R0を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0067] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P0に嚙合するリングギヤ（第 3の回転要素） R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0 が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにリングギヤ R0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用ブラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20 に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0068] 図 2に示すハイブリッド駆動装置 7Aは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23 、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の 4つのうち、すべてが入力軸 10上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。

[0069] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ（第 1 の回転要素） CR0の後側に連結されている。また、出力軸 12は、後側から動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ (第 3の回転要素) R0に連結されるとともに、動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通って変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25は、入力軸 10の外周側と、第 2の電気モータ 23及び変速装置 22の内周側との間を通って動力分配用ブラネタリギヤ 21のサンギヤ（第 2の回転要素） SOに連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29は、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通ってサンギヤ（入力要素） S1に連結されている。

[0070] ここで、上述の第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の前後方向の配設位置、すなわち 1軸 13に沿っての配設位置について、本発明においては、第 1の電気モータ 20と第 2の電気モータ 23とが隣接されて配置されるように構成されている。さらに本実施の形態においては、第 1の電気モータ 20が第 2の電気モータ 23よりも前側（内燃エンジン側）でかつ最も前側に位置するように構成されている。

[0071] なお、図 2のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置 7Aの作用 ·効果については、図 3を参照して、ノ、イブリツド駆動装置 7Aの具体的な構成を詳述した後に説明する。

[0072] 図 3は、ハイブリッド駆動装置 7Aの 1軸 13を含む縦断面のうち、上半部を示している。

[0073] 同図に示すハイブリッド駆動装置 7Aは、 1軸 13上に配置された入力軸 10と出力軸 12と、この 1軸 13の周囲（1軸 13上）に沿って整列されて配設された第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21を備えている。これらは、いずれもケース部材 14内に収納されている。ただし、出力軸 12の後端側の一部は、ケース部材 14から後方に突出されている。

[0074] ケース部材 14は、組み立て性等を考慮して、 1軸 13に沿って前後方向に複数に分割された分割ケースをそれぞれ接合面で接続させて一体に構成されている。図 3に示す本実施の形態では、前側の分割ケース 14Aと後側の分割ケース 14Bとを、接合面 Hで接続させて一体化し、ケース部材 14を構成している。なお、接合面 Hは、変速装置 22の第 2のブレーキ B2と第 1のブレーキ B1との間の近傍に位置している。このケース部材 14には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁 A, B, C, Dが形成されている。これら隔壁 A— Dのうち、隔壁 A， Dは、それぞれケース部材 14の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁 A, Dの間のケース内空間は、隔壁 B, Cにより、 1軸 13に沿って前後方向に 3つの空間に分割されている。これら隔壁 A Dは、ケース部材 14の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング a w (後述）の保持や、油圧室 40， 45 (後述）の形成に供される。ここで、隔壁 A— Dのうち、隔壁 A, Bは、別部材であるほぼ円板状の隔壁部材を同図に示す位置に、その周端部近傍を複数のボルト Ba, Bb (ただし同図ではそれぞれ 1本ずつを図示）で固定することによって、隔壁 A, Bを構成している。また、分割ケース 14Aにおける隔壁 Bの前側部分のモータ収納部 14A1の径方向の寸法は、後側部分のモータ収納部 14A2の径方向の寸法よりも大きく設定されている。このことにより、ハイブリツド駆動装置 7Aを FRタイプの自動車 1に搭載する際の搭載性が向上することになる。

[0075] 上述の第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用ブラネタリギヤ 21は、それぞれ隔壁 A— Dによって 3分割された空間内に収納されてレ、る。すなわち、第 1の電気モータ 20は隔壁 A, B間に、また第 2の電気モータ 23は隔壁 B， C間に、さらに変速装置 22及び動力分配用プラネタリギヤ 21は隔壁 C, D間にそれぞれ収納されている。以下、第 1の電気モータ 20から順に詳述する。

[0076] 第 1の電気モータ 20は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、隔壁 A, B間に収納されるとともに、入力軸 10の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 1の電気モータ 20は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側に所定のエアギャップ G1を隔てて回転自在に配設されたロータ 25とを有している。ロータ 25は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 30, 31が形成されている。ロータ 25は、これら段部 30, 31と隔壁 A, Bとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング a, bを介して、ケース部材 1 4により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端には、後方に延びるスリーブ 70が入力軸 10の外周面に被嵌されている。このスリーブ 70は、その先端を口ータ 25の後端に連結し、後述の第 2の電気モータ 23及び変速装置 22の内側を経由して、その後端が動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。ロータ 25の円筒状部分とスリーブ 70とサンギヤ SOとは、一体に形成されていて、入力軸 10の外周面に固定されたベアリング c， d， eを介して、入力軸 10により相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリング c， dはそれぞれベアリング a， bに対応する位置に配置されている。また、入力軸 10は、前端側を、ベァリング aに軸方向に重なる位置に設けられたロータ 25との間のベアリング c及び上述のロータ 25を支持するベアリング aを介して、また後端側を、出力軸 12の前端側の中空円筒部 12fとの間に設けられたベアリング w及びケース部材 14のボス部 14bにベアリング u、 Vによって回転自在に支持された出力軸 12を介して、それぞれケース部材 14に回転自在に支持されている。このように、第 1の電気モータ 20は、ロータ 25 が隔壁 A, Bに固定されたベアリング a, bによってケース部材 14及びに入力軸 10によって回転自在に支持されているので、ロータ 25の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 24とロータ 25との間に所定のェァギャップ G1を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 1の電気モータ 20は、インバータを介して HVバッテリに接続されている。このような構成の第 1の電気モータ 20の主たる機能は、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SO に分配された動力に基づレ、て発電を行レ、、インバータを介して HVバッテリに充電することにある。

第 2の電気モータ 23は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、入力軸 10の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 28と、このステータ 28 の内径側に所定のエアギャップ G2を隔てて回転自在に配設されたロータ 29とを有している。ロータ 29は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 48, 50が形成されている。口ータ 29は、これら段部 48, 50と隔壁 B, Cとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング f， gを介して、ケース部材 14により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、上述のロータ 25と一体のスリーブ 70の外周面に被嵌されたスリーブ 63を介して後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。相互に一体に形成されたロータ 29の円筒状部分とスリーブ 63とサンギヤ S1とは、スリーブ 70の外周面に固定されたベアリング h, i, jを介して、スリーブ 70により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリング h, iは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリング f， gに対応する位置に配置されている。このように、第 2の電気モータ 23 は、ロータ 29が隔壁 B, Cに固定されたベアリング f， gによってケース部材 14に回転自在に支持されているので、ロータ 29の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 28とロータ 29との間に所定のェァギャップ G2を精度よく維持することができる。なお、第 2の電気モータ 23は、上述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。

[0078] 変速装置 22は、ケース部材 14の隔壁 C, D間における前側に配置されている。変速装置 22は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第 1のブレーキ Bl、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0079] このうちプラネタリギヤユニット 27は、第 1のサンギヤ S1 (以下単に「サンギヤ Sl」とレ、う。）と、このサンギヤ S1の前方で少し外径側に配置された第 2のサンギヤ S2 (以下単に「サンギヤ S2」という。）と、サンギヤ S1の外径側に配置されたリングギヤ R1と、サンギヤ S1及びリングギヤ R1に嚙合するピニオン P1と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤ S2及びピニオン P1に嚙合するピニオン P2と、これらピニオン Pl， P2を支持するキヤリャ CR1とを有している。以下、サンギヤ S1から順に説明する。

[0080] サンギヤ S1は、上述のスリーブ 63を介して上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29 の後端に連結されている。このサンギヤ S1は、上述のようにスリーブ 63とともに、入力軸 10の外周面に嵌合されたベアリング i, jを介して、スリーブ 70により相対回転自在に支持されている。

[0081] サンギヤ S2は、その前端側からキヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbに沿つて外径側に延びるフランジ部 34及びこのフランジ部 34の外径側端部から後方に延びるドラム部 35がー体に形成されている。このドラム部 35の外周面とケース部材 14 の内周面の内周スプライン 14aとの間に後述の第 2のブレーキ B2が介装されている。サンギヤ S2は、上述のサンギヤ S1と一体のスリーブ 63の外周面に嵌合されたベアリング k， 1と、フランジ部 34の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリング m, nとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリング mは隔壁 Cの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリング nは後述のキヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbの内径側前面との間に介装されたものである。

[0082] リングギヤ R1は、その後端部に、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaに沿つて内径側に延びるフランジ部 36が固定されており、このフランジ部 36の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリング o, pによって回転自在に支持されている。このべァリング oは、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaとの間に介装されたものであり、ベアリング pは、後述の連結部材 64との間に介装されたものである。リングギヤ R1 の外周面とケース部材 14の内周面の内周スプライン 14aとの間には、第 1のブレーキ B1が介装されている。

[0083] ピニオン P1は、キヤリャ CR1によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ S1に、また外径側において上述のリングギヤ R1に嚙合されている。

[0084] ピニオン P2は、前側に形成された大径ギヤ P2aと、後側に形成された小径ギヤ P2 bとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオン P2は、その大径ギヤ P2aを上述のサンギヤ S2に、またその小径ギヤ P2bを上述のピニオン P1に嚙合させている。

[0085] キヤリャ CR1は、前側キヤリャプレート CRlbと後側キヤリャプレート CRlaとによつて、ピユオン PI , P2を回転自在に支持するとともに、後側キヤリャプレート CRlaが連結部材 64を介して後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0に連結されている。この連結部材 64は、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaの内径側後端に接続されており、前端側がベアリング pを保持するべく少し外径側に延び、屈曲して後方に延び、さらに外径側に延びてリングギヤ R0の前端に連結されている。後側キヤリャプレート CRlaは、その内径側前面とサンギヤ S1の後端面との間に嵌合されたベアリング q、上述のスリーブ 70の外周面との間に嵌合されたベアリング rによって回転自在に支持されている。

[0086] 第 1のブレーキ B1は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤ R1の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 1のブレーキ B1の後側には、第 1のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 37が配設されている。油圧ァクチユエータ 37は、第 1のブレーキ B1の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン 38と、ケース部材 14の段部 14eの内周面及び前面に固定されたシリンダ部材 71に設けられてピストン 38の後端側が油密状に嵌合される第 1 の油圧室 40と、シリンダ部材 71に固定されたリテーナ 41とピストン 38の内径側前面との間に介装されてピストン 38を後方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね ) 42とを有している。

[0087] 第 2のブレーキ B2は、上述の第 1のブレーキ B1のすぐ前方に配置されている。第 2 のブレーキ B2は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤ S2と一体のドラム部 35の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 2のブレーキ B2の前側には、第 2のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 43が配設されている。油圧ァクチユエータ 43は、第 2のブレーキ B2の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン 44と、隔壁 Cの外径側後面に設けられてピストン 44の前端側が油密状に嵌合される第 2の油圧室 45と、ケース部材 14に固定されたリテーナ 46とピストン 44の内径側後面との間に介装されてピストン 44を前方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね) 47とを有してレ、る。

[0088] 上述構成の変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からの出力がスリーブ 63を介してサンギヤ S1に伝達される。ロー状態にあっては、第 1のブレーキ B1が係合し、かつ第 2のブレーキ B2が解放される。したがって、リングギヤ R1が固定状態、サンギヤ S2 力 Sフリー回転状態にあり、上記第 1のサンギヤ S1の回転は、ピニオン P1を介して大きく減速されてキヤリャ CR1に伝達され、このキヤリャ CR1の回転が出力軸 12に伝達される。

[0089] また、変速装置 22のハイ状態では、第 1のブレーキ B1が解放され、かつ第 2のブレーキ B2が係止する。したがって、サンギヤ S2が固定状態、リングギヤ R1がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤ S1の回転は、ピニオン P1に伝達され、かつピニオン P2が停止状態のサンギヤ S2に嚙合して、キヤリャ CR1が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸 12には比較的小さく減速されたキヤリャ CR1の回転が伝達される。

[0090] このように変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸 12に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸 12に伝達する。このように、変速装置 22が 2段階に変速できるので、第 2の電気モータ 23の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トノレクが必要な自動車 1の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸 12に伝達し、また出力軸 12の高回転時にはハイ状態として、ロータ 29が高回転になるのを防止することができる。

[0091] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、ケース部材 14の隔壁 C, D間における後半側、すなわち上述の変速装置 22の後側に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、前述のように、入力軸 10に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第 3の回転要素) ROと、サンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0とを有してレ、る。このうちリングギヤ R0は、その前端側が上述の連結部材 64に連結され、また後端が後方に延長されて、出力軸 12の前端近傍の外周面から後側キヤリャプレート CR0 aに沿って外径側に延びるフランジ部 61の外径側端部に固定されている。また、キヤリャ CR0は、その後側キヤリャプレート CROaが入力軸 10の後端に連結されている。さらにサンギヤ SOは、前述のスリーブ 70を介して、第 1の電気モータ 20のロータ 25 の後端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、サンギヤ SOが入力軸 10の後端側外周面との間に嵌合されたベアリング eによって回転自在に支持され、またキヤリャ CR0が後側キヤリャプレート CROaの内径側前面とサンギヤ SOの後端面との間に嵌合されたベアリング sと内径側後面と出力軸 12の後端面との間に嵌合されたベアリング tによって回転自在に支持されている。このように動力分配用ブラネタリギヤ 21は、入力部となるキヤリャ CR0が入力軸 10に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤ SO及びリングギヤ R0がそれぞれ第 1の電気モータ 20のロータ 25の後端、出力軸 12の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ 21 は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された内燃エンジン 5 (図 1参照）の動力を、サンギヤ S0を介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、上述の第 1の電気モータ 20の回転状態に基づいて決定される。すなわち第 1の電気モータ 20のロータ 25により大きなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が増加し、その分、出力軸 12に出力される動力が少なくなる。これに反し、第 1の電気モータ 20のロータ 25に小さなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が減少して、その分、出力軸 12に出力される動力が多くなる。

[0092] 上述のようにして第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21が収納されているケース部材 14は、最後部の隔壁 Dの内径側において後方に延びる円筒部 14bを有していて、この円筒部 14bにより、ベアリング u , Vを介して出力軸 12を回転自在に支持している。この出力軸 12の前端側は中空円筒部 12fに形成されていて、この中空円筒部 12fには入力軸 10の後端に突設されたボス部 10aが揷入されている。そして、中空円筒部 12fの内周面とボス部 10aの外周面との間には、ベアリング uに対応するベアリング wが嵌合されている。このベアリング wにより、入力軸 10はその後端側を出力軸 12によって回転自在に支持されている。

[0093] また、ケース部材 14は、その前端側の連結部 14dが、車体 4 (図 1参照）にラバーマゥントされた内燃エンジン 5に接続されており、後端側が取り付け部（不図示）を利用して車体の一部にラバーマウントされている。

[0094] 上述構成のハイブリッド駆動装置 7Aは、図 2のスケルトン図に示すように、入力軸 1 0に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0に入力され、サンギヤ SOとリングギヤ ROとに分配（分割）される。このうちサンギヤ SOに分配された動力は、第 1の電気モータ 20のロータ 25に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介して HVバッテリに充電される。また、第 2の電気モータ 2 3は、 HVバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置 22、リングギヤ R 0を介して出力軸 12を駆動する。すなわち、出力軸 12には、内燃エンジン 5からの動力と、第 2の電気モータ 23からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置 22 は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸 12には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

[0095] 本実施の形態においては、図 3に示すように、第 1の電気モータ 20と第 2の電気モータ 23とが 1軸 13上で隣接するように配設されているので、これら第 1及び第 2の電気モータ 20， 23を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、 2 個の電気モータ 20, 23の支持精度が向上する、 2個の電気モータ 20, 23のケープル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輛前側のエンジンルーム内にインバータが配置されている場合には、最もケーブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

[0096] 次に、図 4のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Aの変形例 1 (請求の範囲第 10項に対応）について説明する。

[0097] 図 4に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21が配設されている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲）に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の順に説明する。

[0098] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0に連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、リングギヤ R0 を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0099] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0100] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0101] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1，第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0102] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、出力軸 12に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0に嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SOと、ピニオン P0に嚙合するリングギヤ（第 2の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0 が入力軸 10に連結され、またリングギヤ R0が第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用ブラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、リングギヤ R0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20 に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0103] 図 4に示すハイブリッド駆動装置 7Aは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23 、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の 4つのうち、前の 3つが入力軸 10上に配置され、残りの動力分配用プラネタリギヤ 21が出力軸 12上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。

[0104] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ（第 1の回転要素） CR0の前側（変速装置 22側）に連結されている。また、出力軸 12は、後側から動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ（第 3の回転要素） SOに連結されるとともに、動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通って変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25は、入力軸 10の外周側と、第 2の電気モータ 23及び変速装置 22の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ（第 2の回転要素) R0に連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 2 9は、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通ってサンギヤ（入力要素） S1に連結されている。

[0105] 次に、図 5のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Aの変形例 2 (請求の範囲第 11項に対応）について説明する。

[0106] 図 5に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21が配設されている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲）に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の順に説明する。

[0107] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0108] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0109] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0110] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1，第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0111] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、このピ二オン P01に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20 のロータ 25に連結され、さらにキヤリャ CR0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0112] 図 5に示すハイブリッド駆動装置 7Aは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23 、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の 4つのうち、いずれもが入力軸 10上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている

[0113] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側を通り、動力分配用プラネタリギヤ 21の後側を通ってそのリングギヤ（第 1の回転要素) R0に連結されている。また、出力軸 12は、動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通ってそのキヤリャ（第 3の回転要素） CR0の前側（変速装置 22側）に連結されるとともに、変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25は、入力軸 10の外周側と、第 2 の電気モータ 23及び変速装置 22の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギャ 21のサンギヤ（第 2の回転要素） SOに連結されている。そして、第 2の電気モータ 2 3のロータ 29は、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通ってサンギヤ（入力要素） S1に連結されている。

[0114] 次に、図 6のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Aの変形例 3 (請求の範囲第 12項に対応）について説明する。

[0115] 図 6に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Aは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21が配設されている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲）に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の順に説明する。

[0116] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキャリャ CR0に連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、キヤリャ CR0 を介して入力される動力に基づレ、て発電を行レ、、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0117] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0118] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0119] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が、出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1，第 2のブレーキ Bl， B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0120] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 2の回転要素） CR0と、このピ二オン P01に嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またキヤリャ CR0が第 1の電気モータ 20 のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、キヤリャ CR0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0121] 図 6に示すハイブリッド駆動装置 7Aは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23 、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の 4つのうち、いずれもが入力軸 10上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている

[0122] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22、動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側を通り、動力分配用プラネタリギヤ 21の後側を通ってそのリングギヤ（第 1の回転要素) R0に連結されている。また、出力軸 12は、動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21と変速装置 22との間を通って動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ（第 3の回転要素） SOに連結されるとともに、変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25は、入力軸 10の外周側と、第 2の電気モータ 23 及び変速装置 22及び動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ（第 2の回転要素） CR0の後側に連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29は、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通つてサンギヤ（入力要素） S1に連結されてレ、る。

[0123] ぐ実施の形態 2 >

次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Bについて説明する。まず、図 7のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置 7B全体の概略について説明し、つづいて、図 8を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となってレ、る。

[0124] 図 7に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲 )に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、の順に説明する。

[0125] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0126] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第 2の電気モータ 23は、第 1の電気モータ 20が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになってレ、る。 [0127] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置された > ピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P0に嚙合するリングギヤ（第 3の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0 が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにリングギヤ R0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用ブラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20 に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0128] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0129] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0130] 図 7に示すハイブリッド駆動装置 7Bは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23 、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22の 4つのうち、前の 3つが入力軸 10上に配置され、残りの変速装置 22は、出力軸 12上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。

[0131] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20及び第 2の電気モータ 23及び動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ（第 1の回転要素） CR0の後側に連結されている。また、出力軸 12は、変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されるとともに、変速装置 22の内周側を通り、さらに変速装置 22 と動力分配用プラネタリギヤ 21との間を通って動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ（第 3の回転要素) R0に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 2 5は、入力軸 10の外周側と第 2の電気モータ 23の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ（第 2の回転要素） SOに連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29は、第 2の電気モータ 23と動力分配用プラネタリギヤ 21との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21と変速装置 22との間、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通ってサンギヤ (入力要素） S1に連結されている。

[0132] ここで、上述の第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22の前後方向の配設位置、すなわち 1軸 13に沿っての配設位置について、本発明においては、第 1の電気モータ 20と第 2の電気モータ 23とが隣接されて配置されるように構成されている。さらに本実施の形態においては、第 1の電気モータ 20が第 2の電気モータ 23よりも前側（内燃エンジン側）でかつ最も前側に位置するように構成されている。

[0133] なお、図 7のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置 7Bの作用 '効果については、図 8を参照して、ノ、イブリツド駆動装置 7Bの具体的な構成を詳述した後に説明する。

[0134] 図 8は、ノ、イブリツド駆動装置 7Bの 1軸 13を含む縦断面のうち、上半部を示している。

[0135] 同図に示すハイブリッド駆動装置 7Bは、 1軸 13上に配置された入力軸 10と出力軸 12と、この 1軸 13の周囲（1軸 13上）に、かっこの 1軸 13に沿って整列されて配設された第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22を備えている。これらは、いずれもケース部材 14内に収納されている。ただし、出力軸 12の後端側の一部は、ケース部材 14から後方に突出されている。

[0136] ケース部材 14は、組み立て性等を考慮して、 1軸 13に沿って前後方向に複数に分割された分割ケースをそれぞれ接合面で接続させて一体に構成されている。図 8に示す本実施の形態では、前側の分割ケース 14Aと後側の分割ケース 14Bとを、接合面 Hで接続させて一体化し、ケース部材 14を構成している。なお、接合面 Hは、動力分配用プラネタリギヤ 21と変速装置 22とを収納する部分に設けられ、特に変速装置 22の第 2のブレーキ B2と第 1のブレーキ B1との間の近傍に位置している。このケース部材 14には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁

A, B, C, Dが形成されている。これら隔壁 A— Dのうち、隔壁 A, Dは、それぞれケ一ス部材 14の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁 A, Dの間のケース内空間は、隔壁 B, Cにより、 1軸 13に沿って前後方向に 3つの空間に分割されている。これら隔壁 A— Dは、ケース部材 14の強度メンバーとして作用するほか、各べァリング a— z (後述）の保持や、油圧室 40, 45 (後述）の形成に供される。ここで、隔壁 A 一 Dのうち、隔壁 A, Bは、別部材であるほぼ円板状の隔壁部材を同図に示す位置に、その周端部近傍を複数のボルト Ba, Bb (ただし同図ではそれぞれ 1本ずつを図示）で固定することによって、隔壁 A, Bを構成している。また、分割ケース 14Aにおける隔壁 Bの前側部分のモータ収納部 14A1の径方向の寸法は、後側部分のモータ収納部 14A2の径方向の寸法よりも大きく設定されている。このことにより、ハイブリツド駆動装置 7Aを FRタイプの自動車 1に搭載する際の搭載性が向上することになる。

[0137] 上述の第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22は、それぞれ隔壁 A— Dによって 3分割された空間内に収納されている。すなわち、第 1の電気モータ 20は隔壁 A, B間に、また第 2の電気モータ 23は隔壁

B, C間に、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21及び変速装置 22は隔壁 C, D間にそれぞれ収納されている。以下、第 1の電気モータ 20から順に詳述する。

第 1の電気モータ 20は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、隔壁 A, B間に収納されるとともに、入力軸 10の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 1の電気モータ 20は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側に所定のエアギャップ G1を隔てて回転自在に配設されたロータ 25とを有している。ロータ 25は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 30, 31が形成されている。ロータ 25は、これら段部 30， 31と隔壁 A, Bとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング a, bを介して、ケース部材 1 4により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端には、後方に延びるスリーブ 70が入力軸 10の外周面に被嵌されている。このスリーブ 70は、その先端を口ータ 25の後端に連結し、後述の第 2の電気モータ 23の内側を経由して、その後端が動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。スリーブ 70は、入力軸 10の外周面に固定されたベアリング d, Xを介して、またサンギヤ SOは、入力軸 10 の外周面に固定されたベアリング yを介して、入力軸 10により相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリング dはベアリング bに対応する位置に配置されており、またベアリング Xは、隔壁 Cのベアリング gに対応する位置に配置されている。また入力軸 10は、前端側を、ベアリング aに軸方向に重なる位置に設けられたロータ 25との間のベアリング c及び上述のロータを支持するベアリング a を介して、また後端側を、ベアリング gと軸方向に重なる位置に設けられたスリーブ 70 との間のベアリング x、スリーブ 70と第 2の電気モータ 23のロータ 29との間のベアリング i及び第 2の電気モータ 23のロータ 29を支持する隔壁 Cのベアリング gとを介して、両端をケース部材 14によってに支持されている。さらに入力軸 10の後端には、中空円筒部が形成されていて、この中空円筒部には出力軸 12の前端連結部 12bの前端に突設されたボス部が挿入されている。そして、中空円筒部の内周面とボス部の外周面との間には、ベアリング zが嵌合されている。このベアリング zは、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0の後側キヤリャプレート CROaを支持することになる。このように、第 1の電気モータ 20は、ロータ 25が隔壁 A, Bに固定されたべアリング a, bと、入力軸 10の外周面に固定されたベアリング c, dとによって挟み込まれるようにしてケース部材 14及び入力軸 10によって回転自在に支持されているので、ロータ 25の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材 14を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 24とロータ 25との間に所定のエアギャップ G1を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第 1の電気モータ 20は、インバータを介して HVバッテリに接続されている。このような構成の第 1の電気モータ 20の主たる機能は、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに分配された動力に基づいて発電を行レ、、インバータを介して HVバッテリに充電することにある。

第 2の電気モータ 23は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレス DCモータ）によつて構成されており、入力軸 10の外径側にこれと同軸状に配置されている。第 2の電気モータ 23は、ケース部材 14の内周面に固定されたステータ 28と、このステータ 28 の内径側に所定のエアギャップ G2を隔てて回転自在に配設されたロータ 29とを有している。ロータ 29は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部 48, 50が形成されている。口ータ 29は、これら段部 48, 50と隔壁 B, Cとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリング f, gを介して、ケース部材 14により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、連結部材 72を介して後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この連結部材 72は、ロータ 29の後端に連結される第 1スリーブ部とその後端から動力分配用プラネタリギヤ 21に沿って外径側に延びる第 1フランジ部とその外径側端部から後方に延びるドラム部とその後端から内径側に延びる第 2 フランジ部とその内径側端部から後方に延びる第 2スリーブ部とを有しており、この第 2スリーブ部がサンギヤ S1に連結されている。相互に一体に形成されたロータ 29と連結部材 72とサンギヤ S1とは、上述のスリーブ 70の外周面との間に嵌合されたベアリング h, i、隔壁 Cの内径側後面との間に嵌合されたベアリング j、後述のフランジ部 39 の内径側後面との間に嵌合されたベアリング 1、出力軸 12の前端連結部 12bの外周面との間に嵌合されたベアリング o, p等によって回転自在に支持されている。なお、ベアリング h， iは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリング f， gに対応する位置に配置されている。このように、第 2の電気モータ 23は、ロータ 29が隔壁 B, Cに固定されたベアリング f, gによってケース部材 14に回転自在に支持されているので、ロータ 29の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケ一ス部材 14に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ 28とロータ 29との間に所定のエアギャップ G2を精度よく維持すること力 Sできる。なお、第 2の電気モータ 23は、上述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。

動力分配用プラネタリギヤ 21は、ケース部材 14の隔壁 C, D間における前半側の内径側に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、前述のように、入力軸 10 に対して同軸状に配置されたシングノレピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第 3の回転要素） R0と、サンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P0 を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0とを有している。このうちリングギヤ R0は、その後端が後方に延長されて、出力軸 12の前端連結部 12bの後端近傍力後側キャリャ CROaに沿って外径側に延びるフランジ部 39の外径側端部に連結されている。また、キヤリャ CR0は、その後側キヤリャプレート CROaが入力軸 10の後端に連結されている。さらにサンギヤ SOは、前述のスリーブ 70を介して、第 1の電気モータ 20のロータ 25の後端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、キヤリャ CR 0の後側キヤリャプレート CRObの内径側後面と上述のフランジ部 39の内径側前面との間、またこのフランジ部 39の内径側後面と上述の連結部材 72との間に、それぞれベアリングお 1が嵌合されている。このように動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力部となるキヤリャ CR0が入力軸 10に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤ S0及びリングギヤ R0がそれぞれ第 1の電気モータ 20のロータ 25の後端、出力軸 12の前端連結部 12bの前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ 21 は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された内燃エンジン 5 (図 1参照）の動力を、サンギヤ S0を介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、上述の第 1の電気モータ 20の回転状態に基づいて決定される。すなわち第 1の電気モータ 20のロータ 25により大きなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が増加し、その分、出力軸 12に出力される動力が少なくなる。これに反し、第 1の電気モータ 20のロータ 25に小さなパワーを発生させた場合には、第 1の電気モータ 20による発電量が減少して、その分、出力軸 12に出力される動力が多くなる。

[0141] 変速装置 22は、ケース部材 14の隔壁 C， D間における後半側と、前半側の外径側とにわたって配置されている。変速装置 22は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第 1のブレーキ Bl、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0142] このうちプラネタリギヤユニット 27は、第 1のサンギヤ S1 (以下単に「サンギヤ Sl」とレ、う。）と、このサンギヤ S1の前方で少し外径側に配置された第 2のサンギヤ S2 (以下単に「サンギヤ S2」という。）と、サンギヤ S1の外径側に配置されたリングギヤ R1と、サンギヤ S1及びリングギヤ R1に嚙合するピニオン P1と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤ S2及びピニオン P1に嚙合するピニオン P2と、これらピニオン Pl， P2を支持するキヤリャ CR1とを有してる。以下、サンギヤ S1から順に説明する。

[0143] サンギヤ S1は、上述の連結部材 72を介して上述の第 2の電気モータ 23のロータ 2 9の後端に連結されている。このサンギヤ S1の部分は、上述のように出力軸 12の前端連結部 12bの外周面に嵌合されたベアリング o, pを介して回転自在に支持されている。

[0144] サンギヤ S2は、その前端側からキヤリャ CR1の前側キヤリャプレート CRlbに沿つて外径側に延びるフランジ部 34及びこのフランジ部 34の外径側端部から後方に延びるドラム部 35がー体に形成されている。このドラム部 35の外周面とケース部材 14 の内周面の内周スプライン 14aとの間に後述の第 2のブレーキ B2が介装されている。サンギヤ S2は、上述のサンギヤ S1と一体の連結部材 72の第 2スリーブ部の外周面に嵌合されたベアリング q， rと、フランジ部 34の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリング m， nとによって回転自在に支持されている。なお、ベァリング mは連結部材 72との間に介装されたものであり、またベアリング nはキヤリャ C R1の前側キヤリャプレート CRlbの内径側前面との間に介装されたものである。

[0145] リングギヤ R1は、その後端部に、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaに沿つて内径側に延びるフランジ部 36が固定されており、このフランジ部 36の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリング t, Uによって回転自在に支持されている。このべァリング tは、キヤリャ CR1の後側キヤリャプレート CRlaとの間に介装されたものであり、ベアリング uは、隔壁 Dの内径側前面との間に介装されたものである。リングギヤ R 1の外周面とケース部材 14の内周面の内周スプライン 14aとの間には、第 1のブレーキ B1が介装されている。

[0146] ピニオン P1は、キヤリャ CR1によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ 1に、また外径側において上述のリングギヤ R1に嚙合されている。

[0147] ピニオン P2は、前側に形成された大径ギヤ P2aと、後側に形成された小径ギヤ P2 bとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオン P2は、その大径ギヤ P2aを上述のサンギヤ S2に、またその小径ギヤ P2bを上述のピニオン P1に嚙合させている。

[0148] キヤリャ CR1は、前側キヤリャプレート CRlbと後側キヤリャプレート CRlaとによつて、ピユオン PI , P2を回転自在に支持するとともに、後側キヤリャプレート CRlaが出力軸 12の前端に連結されている。後側キヤリャプレート CRlaの部分は、その内径側前面とサンギヤ S1の後端面との間に嵌合されたベアリング s、上述のベアリング tによつて回転自在に支持されている。

[0149] 第 1のブレーキ B1は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤ R1の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 1のブレーキ B1の後側には、第 1のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 37が配設されている。油圧ァクチユエータ 37は、第 1のブレーキ B1の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン 38と、ケース部材 14の隔壁 Dの外径側前面に設けられてピストン 38の後端側が油密状に嵌合される第 1の油圧室 40と、隔壁 Dの一部に固定されたリテーナ 41とピストン 38の内径側前面との間に介装されてピストン 38を後方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね) 42とを有してレ、る。

[0150] 第 2のブレーキ B2は、上述の第 1のブレーキ B1のすぐ前方に配置されている。第 2 のブレーキ B2は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤ S2と一体のドラム部 35の外周面に形成された外周：ケース部材 14の内周面に形成された内周スプライン 14aとの間にスプライン結合されている。第 2のブレーキ B2の前側には、第 2のブレーキ用の油圧ァクチユエータ 43が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21の外径側に位置するように配設されている。油圧ァクチユエータ 43は、第 2のブレーキ B2の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン 44と、隔壁 Cの外径側後面に設けられてピストン 44の前端側が油密状に嵌合される第 2の油圧室 45と、ケース部材 14内周面に固定されたリテーナ 46とピストン 44の一部との間に介装されてピストン 44を前方に向けて付勢するリターンスプリング (圧縮ばね) 47とを有している。

[0151] 上述構成の変速装置 22は、第 2の電気モータ 23からの出力が連結部材 72を介してサンギヤ S1に伝達される。ロー状態にあっては、第 1のブレーキ B1が係合し、かつ第 2のブレーキ B2が解放される。したがって、リングギヤ R1が固定状態、サンギヤ S2 がフリー回転状態にあり、上記第 1のサンギヤ S1の回転は、ピニオン P1を介して大きく減速されてキヤリャ CR1に伝達され、このキヤリャ CR1の回転が出力軸 12に伝達される。

[0152] また、変速装置 22のハイ状態では、第 1のブレーキ B1が解放され、かつ第 2のブレーキ B2が係止する。したがって、サンギヤ S2が固定状態、リングギヤ R1がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤ S1の回転は、ピニオン P1に伝達され、かつピニオン P2が停止状態のサンギヤ S2に嚙合して、キヤリャ CR1が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸 12には比較的小さく減速されたキヤリャ CR1の回転が伝達される。

[0153] このように変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸 12に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸 12に伝達する。このように、変速装置 22が 2段階に変速できるので、第 2の電気モータ 23の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トノレクが必要な自動車 1の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸 12に伝達し、また出力軸 12の高回転時にはハイ状態として、ロータ 29が高回転になるのを防止することができる。

[0154] 上述のようにして第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用ブラネタリギヤ 21、変速装置 22が収納されているケース部材 14は、最後部の隔壁 Dの内径側において後方に延びるボス部 14bを有していて、このボス部 14bにより、ベアリング V, wを介して出力軸 12を回転自在に支持している。

[0155] また、ケース部材 14は、その前端側の連結部 14dが、車体 4 (図 1参照）にラバーマゥントされた内燃エンジン 5に接続されており、後端側が取り付け部（不図示）を利用して車体の一部にラバーマウントされている。

[0156] 上述構成のハイブリッド駆動装置 7Bは、図 7のスケルトン図に示すように、入力軸 1 0に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0に入力され、サンギヤ SOとリングギヤ R0とに分配（分割）される。このうちサンギヤ SOに分配された動力は、第 1の電気モータ 20のロータ 25に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介して HVバッテリに充電される。また、第 2の電気モータ 2 3は、 HVバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置 22を介して出力軸 12を駆動する。すなわち、出力軸 12には、内燃エンジン 5からの動力と、第 2の電気モータ 23からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置 22は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸 12には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

[0157] 本実施の形態においては、図 8に示すように、第 1の電気モータ 20と第 2の電気モータ 23とが 1軸 13上で隣接するように配設されているので、これら第 1及び第 2の電気モータ 20, 23を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、 2 個の電気モータ 20， 23の支持精度が向上する、 2個の電気モータ 20， 23のケープル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輛前側のエンジンルーム内にインバータが配置されている場合には、最もケーブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

[0158] 次に、図 9のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Bの変形例 1 (請求の範囲第 16項に対応）について説明する。 [0159] 図 9に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲 )に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、の順に説明する。

[0160] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0に連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、リングギヤ R0 を介して入力される動力に基づレ、て発電を行レ、、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0161] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0162] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、出力軸 12に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン P0を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピニオン P0に嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SOと、ピニオン P0に嚙合するリングギヤ（第 2の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0 が入力軸 10に連結され、またリングギヤ R0が第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用ブラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、リングギヤ R0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20 に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0163] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0164] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0165] 図 9に示すハイブリッド駆動装置 7Bは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23 、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22の 4つのうち、前の 2つが入力軸 10上に配置され、後の 2つが出力軸 12上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。 [0166] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20及び第 2の電気モータ 23の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ（第 1の回転要素） CR0の前側（第 2の電気モータ 23側）に連結されている。また、出力軸 12は、変速装置 22のキヤリャ（出力要素） C R1に連結されるとともに、変速装置 22の内周側を通って動力分配用プラネタリギヤ 2 1のサンギヤ（第 3の回転要素） SOに連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25は、入力軸 10の外周側と第 2の電気モータ 23内周側との間を通り、さらに第 2の電気モータ 23と動力分配用プラネタリギヤ 21との間を通って動力分配用ブラネタリギヤ 21のリングギヤ（第 2の回転要素) R0に連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29は、第 2の電気モータ 23と動力分配用プラネタリギヤ 21との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通り、さらに動力分配用ブラネタリギヤ 21と変速装置 22との間、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通ってサンギヤ（入力要素） S1に連結されている。

[0167] 次に、図 10のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Bの変形例 2 (請求の範囲第 17項に対応）について説明する。

[0168] 図 10に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲 )に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、の順に説明する。

[0169] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキャリャ CR0に連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、キヤリャ CR0 を介して入力される動力に基づレ、て発電を行レ、、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。 [0170] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0171] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 2の回転要素） CR0と、このピ二オン P01に嚙合するサンギヤ（第 3の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またキヤリャ CR0が第 1の電気モータ 20 のロータ 25に連結され、さらにサンギヤ SOが出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、キヤリャ CR0を介して第 1の電気モータ 20側と、サンギヤ SOを介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0172] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0173] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン PIとに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0174] 図 10に示すハイブリッド駆動装置 7Bは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 2 3、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22の 4つのうち、前の 3つが入力軸 10上に配置され、後の 1つが出力軸 12上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。

[0175] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20及び第 2の電気モータ 23及び動力分配用ブラネタリギヤ 21の内周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21と変速装置 22との間を通つて動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ（第 1の回転要素) R0に連結されている。また、出力軸 12は、変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されるとともに、変速装置 22の内周側を通り、さらに変速装置 22と動力分配用プラネタリギャ 21の間を通り、動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通り、動力分配用ブラネタリギヤ 21と第 2の電気モータ 23の間を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギャ（第 3の回転要素） SOに連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25 は、入力軸 10の外周側と、第 2の電気モータ 23及び動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側との間を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ（第 2の回転要素） C R0の後側（変速装置側）に連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29 は、第 2の電気モータ 23と動力分配用プラネタリギヤ 21との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21と変速装置 22との間、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通ってサンギヤ（入力要素） SI 連結されている。

[0176] 次に、図 11のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置 7Bの変形例 3 (請求の範囲第 18項に対応）について説明する。

[0177] 図 11に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Bは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22を備えている。これらは、いずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲 )に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22、の順に説明する。

[0178] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0179] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0180] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 1の回転要素） CR0と、このピ二オン P01に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 3の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのキヤリャ CR0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20のロータ 25に連結され、さらにリングギヤ R0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してキヤリャ CR0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、リングギヤ R0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1 の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される。

[0181] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0182] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0183] 図 11に示すハイブリッド駆動装置 7Bは、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 2 3、動力分配用プラネタリギヤ 21、変速装置 22の 4つのうち、前の 3つが入力軸 10上に配置され、後の 1つが出力軸 12上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。

[0184] 入力軸 10は、第 1の電気モータ 20及び第 2の電気モータ 23及び動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側を通って動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ（第 1の回転要素） CR0の後側（変速装置 22側）に連結されている。また、出力軸 12は、変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されるとともに、変速装置 22の内周側を通り、さらに変速装置 22と動力分配用プラネタリギヤ 21の間を通って、動力分配用ブラネタリギヤ 21のリングギヤ（第 3の回転要素) R0に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25は、入力軸 10の外周側と第 2の電気モータ 23の内周側との間を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ（第 2の回転要素） SOに連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29は、第 2の電気モータ 23と動力分配用プラネタリギヤ 21との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21と変速装置 22との間、変速装置 22のサンギヤ S2の内周側を通ってサンギヤ（入力要素） S1に連結されている。

[0185] <実施の形態 3 >

次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Cについて図 12のスケルトン図を参照して説明する。なお、同図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃ェンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

[0186] 図 12に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Cは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22を備えている。これらは、レ、ずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲）に、この 1軸 13に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22の順に説明する。

[0187] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、出力軸 12に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、このピ二オン P01に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20 のロータ 25に連結され、さらにキヤリャ CR0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ SOを介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される

第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、上述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ S0を介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0188] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、後述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、前述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0189] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[0190] このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン Pl， P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、上述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1 ,第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになつている。

[0191] 上述構成の変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1のブレーキ B1が係合し、かつ第 2のブレーキ B2が解放される。したがって、リングギヤ R1が固定状態、サンギヤ S2がフリー回転状態にあり、上記第 1のサンギヤ S1の回転は、ピニオン P1を介して大きく減速されてキヤリャ CR1に伝達され、このキヤリャ CR1の回転が出力軸 12に伝達される。

[0192] また、変速装置 22のハイ状態では、第 1のブレーキ B1が解放され、かつ第 2のブレーキ B2が係止する。したがって、サンギヤ S2が固定状態、リングギヤ R1がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤ S1の回転は、ピニオン P1に伝達され、かつピニオン P2が停止状態のサンギヤ S2に嚙合して、キヤリャ CR1が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸 12には比較的小さく減速されたキヤリャ CR1の回転が伝達される。

[0193] このように変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸 12に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸 12に伝達する。このように、変速装置 22が 2段階に変速できるので、第 2の電気モータ 23の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トノレクが必要な自動車 1の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸 12に伝達し、また出力軸 12の高回転時にはハイ状態として、ロータ 29が高回転になるのを防止することができる。

[0194] 図 12に示すハイブリッド駆動装置 7Cは、動力分配用プラネタリギヤ 21、第 1の電気モータ 20、第 2の電気モータ 23、変速装置 22の 4つのうち、この 4つすべてが出力軸 12上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。

[0195] 入力軸 10は、動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ（第 1の回転要素) R0に連結されている。また、出力軸 12は、変速装置 22のキヤリャ（出力要素） CR1に連結されるとともに、変速装置 22及び第 2の電気モータ 23及び第 1の電気モータ 20及び動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0 (第 3の回転要素）の前側に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20の口ータ 25は、動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SO (第 2の回転要素）に連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29は、第 2の電気モータ 23と動力分配用プラネタリギヤ 21との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21と変速装置 22との間、変速装置 22のサンギヤ S 2の内周側を通ってサンギヤ (入力要素） S1に連結されている。

[0196] 上述構成のハイブリッド駆動装置 7Cは、図 12のスケルトン図に示すように、入力軸

10に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0に入力され、サンギヤ SOとキヤリャ CR0とに分配（分割）される。このうちサンギヤ SOに分配された動力は、第 1の電気モータ 20のロータ 25に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介して HVバッテリに充電される。また、第 2の電気モータ 23は、 HVバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置 22を介して出力軸 12を駆動する。すなわち、出力軸 12には、内燃エンジン 5からの動力と、第 2の電気モータ 23からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置 22は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸 12には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

[0197] 本実施の形態においては、図 12に示すように、第 1の電気モータ 20と第 2の電気モータ 23とが 1軸 13上で隣接するように配設されているので、これら第 1及び第 2の電気モータ 20， 23を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズィ匕への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、 2個の電気モータ 20, 23の支持精度が向上する、 2個の電気モータ 20, 23のケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輛前側のエンジンノレーム内にインバータが配置されている場合には、最もケ一ブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

[0198] ぐ実施の形態 4 >

次に、図 1に示す自動車 1に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置 7の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置 7Dについて図 13のスケルトン図を参照して説明する。なお、同図においては、矢印 F方向が車体の前側（内燃ェンジン側）、また矢印 R方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

[0199] 図 13に示すように、ハイブリッド駆動装置 7Dは、図 1における内燃エンジン 5に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に変速装置 22、第 2の電気モータ 23、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21を備えている。これらは、レヽずれもケース部材 14 (図 1参照）の内側に収納されるとともに、 1軸 13上（1軸 13の周囲）に、この 1軸 13に沿って前力順に整列されて配設されている。以下、変速装置 22、第 2の電気モータ 23、第 1の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21の順に説明する。

[0200] 変速装置 22は、 1個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その 1個のピニオンを共通とするシングノレピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット 27を有しており、さらに第 1のブレーキ B1と、第 2のブレーキ B2とを有している。

[02011 このうちプラネタリギヤユニット 27は、 2個のサンギヤ SI , S2と、ピニオン P1及びピ二オン（共通のロングピニオン） P2を支持するキヤリャ CR1と、リングギヤ R1とによつて構成されており、 2個のピニオン PI, P2のうち、ピニオン P1はサンギヤ S1とリングギヤ R1とに嚙合し、また共通のロングピニオンであるピニオン P2はサンギヤ S2とピニオン P1とに嚙合している。このプラネタリギヤユニット 27は、そのリングギヤ R1が第 1 のブレーキ B1に連結され、またサンギヤ S2が第 2のブレーキ B2に連結されている。変速装置 22全体としては、入力部材 (入力要素）となるサンギヤ S1が、後述の第 2の電気モータ 23のロータ 29に連結され、また出力部材（出力要素）となるキヤリャ CR1 が後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のキヤリャ CR0を介して出力軸 12に連結されている。この変速装置 22は、後述のように、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる 2段の減速段に切り換えられるようになつている。つまり、変速装置 22は、上述の第 2の電気モータ 23からサンギヤ S1を介して入力された動力の大きさを変更して、キヤリャ CR1を介して出力軸 12に伝達するようになっている。

[0202] 上述構成の変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1のブレーキ B1が係合し、力つ第 2のブレーキ B2が解放される。したがって、リングギヤ R1が固定状態、サンギヤ S2がフリー回転状態にあり、上記第 1のサンギヤ S1の回転は、ピニオン P1を介して大きく減速されてキヤリャ CR1に伝達され、このキヤリャ CR1の回転が出力軸 12に伝達される。

[0203] また、変速装置 22のハイ状態では、第 1のブレーキ B1が解放され、かつ第 2のブレーキ B2が係止する。したがって、サンギヤ S2が固定状態、リングギヤ R1がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤ S1の回転は、ピニオン P1に伝達され、かつピニオン P2が停止状態のサンギヤ S2に嚙合して、キヤリャ CR1が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸 12には比較的小さく減速されたキヤリャ CR1の回転が伝達される。

[0204] このように変速装置 22は、ロー状態にあっては、第 1，第 2のブレーキ Bl , B2がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸 12に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第 1 ,第 2のブレーキ Bl， B2がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸 12に伝達する。このように、変速装置 22が 2段階に変速できるので、第 2の電気モータ 23の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トノレクが必要な自動車 1の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸 12に伝達し、また出力軸 12の高回転時にはハイ状態として、ロータ 29が高回転になるのを防止することができる。

[0205] 第 2の電気モータ 23は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 28と、このステータ 28の内径側において回転自在に支持されたロータ 29と、を有している。この第 2の電気モータ 23は、そのロータ 29が、上述の変速装置 22のサンギヤ S1に連結されている。この第 2の電気モータ 23は、後述の第 1の電気モータ 20と同様、インバータを介して HVバッテリに接続されている。第 2の電気モータ 23は、主に自動車 1の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輛慣性力を電気工ネルギとして回生するようになつている。

[0206] 第 1の電気モータ 20は、ケース部材（図 1参照） 14に固定されたステータ 24と、このステータ 24の内径側において回転自在に支持されたロータ 25と、を有している。この第 1の電気モータ 20は、そのロータ 25が、後述の動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ SOに連結されている。このような第 1の電気モータ 20は、主に、サンギヤ SOを介して入力される動力に基づレ、て発電を行い、インバータ（不図示）を介して第 2の電気モータ 23を駆動したり、 HVバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

[0207] 動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10に対して同軸状に配置されたダブルピ二オンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ 21は、複数のピニオン PO (P01及び P02)を支持するキヤリャ（第 3の回転要素） CR0と、このピ二オン P01に嚙合するサンギヤ（第 2の回転要素） SOと、ピニオン P02に嚙合するリングギヤ（第 1の回転要素) R0と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ 21は、そのリングギヤ R0が入力軸 10に連結され、またサンギヤ SOが第 1の電気モータ 20 のロータ 25に連結され、さらにキヤリャ CR0が出力軸 12に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ 21は、入力軸 10を介してリングギヤ R0に入力された動力を、第 1の電気モータ 20の回転制御に基づいて、サンギヤ S0を介して第 1の電気モータ 20側と、キヤリャ CR0を介して出力軸 12側とに分配するものである。なお、第 1の電気モータ 20に分配された動力は発電用に、一方、出力軸 12に分配された動力は自動車 1の駆動用に供される

図 13に示すハイブリッド駆動装置 7Dは、変速装置 22、第 1の電気モータ 23、第 1 の電気モータ 20、動力分配用プラネタリギヤ 21の 4つのうち、この 4つすべてが入力軸 10上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになつている。

[0208] 入力軸 10は、変速装置 22及び第 1の電気モータ 23及び第 1の電気モータ 20及び動力分配用プラネタリギヤ 21の内周側、さらに動力分配用プラネタリギヤ 21の後側を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ（第 1の回転要素) R0に連結されている。また、出力軸 12は、動力分配用プラネタリギヤ 21の外周側、動力分配用プラネタリギヤ 21と第 1の電気モータ 20の間を通って、動力分配用プラネタリギヤ 21 のキヤリャ（第 3の回転要素） CR0の前側に連結されている。さらに、第 1の電気モータ 20のロータ 25は、動力分配用プラネタリギヤ 21のサンギヤ（第 2の回転要素） SOに連結されている。そして、第 2の電気モータ 23のロータ 29は、変速装置 22のサンギャ S2の内周側を通ってサンギヤ S1に連結されている。

[0209] 上述構成のハイブリッド駆動装置 7Cは、図 13のスケルトン図に示すように、入力軸 10に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ 21のリングギヤ R0に入力され、サンギヤ SOとキヤリャ CR0とに分配（分割）される。このうちサンギヤ SOに分配された動力は、第 1の電気モータ 20のロータ 25に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介して HVバッテリに充電される。また、第 2の電気モータ 23は、 HVバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置 22を介して出力軸 12を駆動する。すなわち、出力軸 12には、内燃エンジン 5からの動力と、第 2の電気モータ 23からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置 22は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸 12には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

[0210] 本実施の形態においては、図 13に示すように、第 1の電気モータ 20と第 2の電気モータ 23とが 1軸 13上で隣接するように配設されているので、これら第 1及び第 2の電気モータ 20, 23を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズィ匕への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、 2個の電気モータ 20, 23の支持精度が向上する、 2個の電気モータ 20, 23のケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輛前側のエンジンノレーム内にインバータが配置されている場合には、最もケ一ブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

[0211] なお、上述の実施の形態 1一 4で説明した第 1，第 2のブレーキ Bl , B2は、油圧ァクチユエータに限らず、ボールネジ機構及び電気モータを用いた電動ァクチユエータ、又はその他のァクチユエータを用いてもよい。さらに、摩擦係合要素に限らず、例えば嚙合い式のものであってもよレ、。

[0212] なお、上述の変速装置 22は、上述した実施の形態に限らず、他の 2段、 3段又はそれ以上の段数の自動変速装置や増速段 (OZD)を有する自動変速装置を用いてもよいことはもちろんであり、さらに無段変速装置（CVT)を用いてもよい。さらに、変速装置 22の出力は、出力軸 12に限らず、この出力軸 12から駆動車輪への動力伝達系のどこに連結してもよい。

産業上の利用可能性

[0213] 上述の本発明のハイブリッド駆動装置は、自動車に適用することができ、特に FR用の自動車に好適に使用される。

Claims

請求の範囲

[1] 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、

前記入力軸と 1軸上に整歹 1Jして配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、前記 1軸上に配置され、ステータとロータとを有する第 1の電気モータと、前記 1軸上に配置され、前記入力軸に連結する第 1の回転要素と、前記第 1の電気モータのロータに連結する第 ₂の回転要素と、前記出力軸に連結する第 ₃の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、

前記 1軸上に配置され、ステータとロータとを有する第 2の電気モータと、前記 1軸上に配置され、前記第 2の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、

前記第 1の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置を、ケース部材に収納するとともに、前記 1軸上に整列して配置し

、かつ前記ケース部材に前記第 1の電気モータ及び前記第 2の電気モータの前記ステータを固定し、

前記第 1の電気モータと前記第 2の電気モータとが前記 1軸上で隣接するように、前記第 1の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置を前記 1軸上に配設してなる、

ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。

[2] 前記ケース部材を、複数に分割された分割ケースを軸方向に接続して一体化し、前記第 1 ,第 2の電気モータを 1個の前記分割ケースに収納してなる、

請求の範囲第 1項に記載のハイブリッド駆動装置。

[3] 前記ケース部材は、前記変速装置及び前記動力分配用プラネタリギヤを収納する部分に分割ケースの接合部を有する、

請求の範囲第 2項に記載のハイブリッド駆動装置。

[4] 前記第 1 ,第 2の電気モータが収納される前記分割ケースを、隔壁部材によって前記内燃エンジンに近い前側部分と、後側部分とに分割するとともに、前記前側部分におけるモータ収納部の径方向の寸法を、前記後側部分におけるモータ収納部の径方向の寸法よりも大きく設定してなる、請求の範囲第 2項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[5] 前記第 1の電気モータのロータ及び前記第 2の電気モータのロータはそれぞれ両側を前記ケース部材から延材された隔壁に軸受部材を介して支持され、

前記第 1の電気モータと前記第 2の電気モータとの間の隔壁は共通化されるとともに、前記第 1の電気モータのロータ及び前記第 2の電気モータのロータを支持する軸受部材をそれぞれ有する、

請求の範囲第 4項に記載のハイブリッド駆動装置。

[6] 前記入力軸は前記入力軸外周面に設けられた軸受部材を介して前記第 1の電気モータのロータの内周面に支持された、

請求の範囲第 5項に記載のハイブリッド駆動装置。

[7] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第 1の電気モータ、前記第 2の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤを配設してなる、

請求の範囲第 1項ないし第 6項のいずれ力 1項に記載のハイブリッド駆動装置。

[8] 前記入力軸を前記第 1の電気モータ、前記第 2の電気モータ、前記変速装置の内周を通して前記第 1の回転要素に連結し、前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記出力軸に連結した、

請求の範囲第 7項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[9] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周を通して前記シングルブラネタリギヤのキヤリャの後側に連結し、

前記出力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのリングギヤを介して前記変速装置の出力要素に連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、

請求の範囲第 8項に記載のハイブリッド駆動装置。

[10] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側に連結し、前記出力軸を前記シングノレピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置の出力要素に連結し、前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記シングノレピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結した、

請求の範囲第 8項に記載のハイブリッド駆動装置。

[11] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの後側を通して前記動力分配用ブラネタリギヤのリングギヤに連結し、

前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側、及び前記変速装置の出力要素に連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、

請求の範囲第 8項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[12] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ、及び前記変速装置の出力要素に連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャの後側に連結した、請求の範囲第 8項に記載のハイブリッド駆動装置。

[13] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第 1の電気モータ、前記第 2の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記変速装置を配設してなる、

請求の範囲第 1項ないし第 6項のいずれ力 4項に記載のハイブリッド駆動装置。

[14] 前記入力軸を前記第 1の電気モータ、前記第 2の電気モータの内周を通して前記第 1の回転要素に連結し、前記第 2の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置に連結し、前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記変速装置の内周を通して前記第 3の回転要素に連結した、

請求の範囲第 13項に記載のハイブリッド駆動装置。

[15] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周を通して前記シングルブラネタリギヤのキヤリャの前記変速装置側に連結し、

前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記動力分配用ブラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータの内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、

前記第 2の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置の入力要素に連結した、

請求の範囲第 14項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[16] 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸を前記シングノレプラネタリギヤのキヤリャの前記第 2の電気モータ側に連結し、

前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記シングルピニォ前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータと前記動力分配用ブラネタリギヤとの間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、前記第 2の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置の入力要素に連結した、

請求の範囲第 14項に記載のハイブリッド駆動装置。

[17] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記ダブルピニオンプラネタリギヤの前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通してリングギヤに連結し、前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記動力分配用ブラネタリギヤと前記変速装置側との間、前記動力分配用プラネタリギヤの外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤと第 2の電気モータとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータの内周側及び前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギャのキヤリャの前記変速装置側に連結し、

前記第 2の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記変速装置の入力要素に連結した、

請求の範囲第 14項に記載のハイブリッド駆動装置。

[18] 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、

前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキヤリャに連結し、

前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記動力分配用ブラネタリギヤと前記変速装置側との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、

前記第 1の電気モータのロータを前記第 2の電気モータの内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、

請求の範囲第 14項に記載のノ、イブリツド駆動装置にある。

[19] 前記変速装置は、プラネタリギヤユニットを有してなる、

請求の範囲第 1項ないし第 18項のいずれ力 4項に記載のハイブリッド駆動装置。

[20] 前記変速装置は、少なくとも 4つの変速要素を有するとともに、第 1の変速要素を前記第 2の電気モータのロータに連結し、第 2の変速要素を前記出力軸に連結し、第 3 、第 4の変速要素をそれぞれケース部材に固定可能なブレーキ要素を有する、請求の範囲第 19項に記載のハイブリッド駆動装置。

[21] 前記変速装置のプラネタリギヤは、ラビニョ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビ二ョ式プラネタリギヤのキヤリャを前記出力軸に連結した、

請求の範囲第 19項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[22] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 1の電気モータ、前記第 2の電気モータ、前記変速装置を配設してなる、

[23] 前記入力軸を前記第 1の回転要素に連結し、前記変速装置の出力要素を、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第 1の電気モータ、前記第 2の電気モータ、前記変速装置の内周を通して配設された前記出力軸に連結した、

請求の範囲第 22項に記載のハイブリッド駆動装置。

[24] 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記変速装置、前記第 2の電気モータ、前記第 1の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤを配設してなる、

[25] 前記入力軸を前記変速装置、前記第 2の電気モータ、前記第 1の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤの内周を通して前記第 1の回転要素に連結し、前記変速装置の出力要素を、前記変速装置及び前記第 2の電気モータ及び前記第 1の電気モータ及び前記動力分配用プラネタリギヤの内周と前記入力軸との間を通して前記出力軸に連結した、

請求の範囲第 24項に記載のノ、イブリツド駆動装置。

[26] 内燃エンジンと、ノ、イブリツド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪と、を備えた自動車にぉレ、て、

前記ハイブリッド駆動手段が、請求の範囲第 1項ないし第 25項のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置であり、

前記ハイブリッド駆動装置は、前記内燃エンジンの出力軸に前記入力軸を連結するとともに、前記出力軸にプロペラシャフトを連結して、前記内燃エンジンの出力軸，前記入力軸，前記出力軸，及び前記プロペラシャフトをほぼ同一軸線上に配置してなる、

ことを特徴とする自動車。