JP4059877B2 - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車に係り、特にＦＲ用車輌に適用して好適な、入力軸と出力軸とが１軸上に配置されたハイブリッド駆動装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動装置として、エンジン出力軸、制御用ジェネレータ（第１の電気モータ）及び車輪に伝達する出力部に、それぞれ各要素を連結したプラネタリギヤを用い、更に上記出力部に駆動（アシスト）用モータ（第２の電気モータ）を連結して、エンジン出力を、上記ジェネレータを制御することにより上記プラネタリギヤからの出力部へ無段階に変速し、更に該出力部の動力を前記駆動用モータが適宜アシストして出力軸に出力する、いわゆる機械分配方式（スプリットタイプ又は２モータタイプ）のものが知られている。

前記駆動用モータと出力軸との間に変速装置を介在したハイブリッド駆動装置が、例えば特許文献１又は特許文献２に開示されている。

特開２００４−６６８９８号公報 特開２００２−２２５５７８号公報

ＦＲ用自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置は、入力軸と出力軸とが、エンジン出力軸と整列するように１軸上に配置され、前後方向に長い構造となる。そして、該ハイブリッド駆動装置が車室に隣接するため、特にＦＲタイプの自動車が高級車に適用されることが多いことが相俟って、振動についてはその低減が強く望まれることになる。

そのため、制御用ジェネレータ（第１の電気モータ）、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置及び駆動用モータ（第２の電気モータ）の各要素の内、最も重量物である駆動用モータをミッションケースの最後端側（エンジンと反対側）に配置し、該ケースの後端部をゴムマウントにより車体に支持することが、上記振動の低減上望ましく、また騒音発生の少ない駆動用モータを車室に隣接して配置することは、車室の静粛性からも望ましい。

このような配置によると、例えば図９に示すように、エンジン側から、動力分配用プラネタリギヤ２１、制御用ジェネレータ（第１の電気モータ）２０、変速装置２２そして最重量物である駆動用モータ（第２の電気モータ）２３が順次配置されることになり、これらを収納する一体ケース部材からなるミッションケース１４の後端部１４ｃがゴムマウント５１を介して車体４に支持される。この場合、出力軸１２’は、ハイブリッド駆動装置７’の略々全長を貫く長い構造となる。なお、図９に記載のハイブリッド駆動装置は、出願人会社において検討したものであって、本出願時にあって未公開のものである。

該長い出力軸１２’は、その製造が困難なばかりではなく、該出力軸の支持精度を得ることが困難であり、更に上記ハイブリッド駆動装置７’の配置構造上、出力軸１２’は、駆動装置７’の前方から挿入して組立てる必要がある。このため、該出力軸１２’は、前方側が径太（大径）となり、後方に向うに従って径細（小径）となることになるが、出力軸１２’には、その前端側１２’ａでの動力分配用プラネタリギヤ２１からの入力に加えて、該出力軸の中間部分１２’ｂから変速装置２２を経ての駆動用モータ２３のトルクが伝達され、従って出力軸１２’は、上記動力分配用プラネタリギヤ２１からのエンジントルクに駆動用モータのアシストトルクが加わった後方部分のトルクにより軸径が設定される。

出力軸１２’は、上述したように、その組付のため前方部分が径太になる関係上、後方部分の負荷トルクにより設定される出力軸１２’の径は、全体に太くなり、ハイブリッド駆動装置をコンパクトにして車輌搭載性を向上するための阻害要因になってしまう。

そこで、本発明は、出力軸を分割構造とすることにより、上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置及びそれを搭載した自動車を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は、内燃エンジン（５）からの動力を入力する入力軸（１０）と、
前記入力軸と１軸（１３）上に整列して配置されかつ駆動車輪（３）に連動する出力軸（１２）と、
前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２４）とロータ（２５）とを有する第１の電気モータ（２０）と、
前記１軸（１３）上に配置され、前記入力軸（１０）に連結する第１の回転要素［ＣＲ０（図２）、Ｒ０（図４）］と、前記第１の電気モータのロータ（２５）に連結する第２の回転要素［Ｒ０（図１）、Ｓ０（図４）］と、前記出力軸（１２）に連結する第３の回転要素［Ｓ０（図２）、ＣＲ０（図４）］とを有する動力分配用プラネタリギヤ（２１）と、
前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２８）とロータ（２９）とを有する第２の電気モータ（２３）と、
前記１軸（１３）上に配置され、前記第２の電気モータのロータ（２９）の回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置（２２）と、を備え、
前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）を、ケース部材（１４）に収納するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）を最前端側として前記１軸（１３）上に整列して配置し、かつ前記ケース部材（１４）に前記第１の電気モータ（２０）及び前記第２の電気モータ（２３）の前記ステータ（２４，２８）を固定し、
前記出力軸（１２）を、第１の出力軸（１２_１）及び第２の出力軸（１２_２）に分割すると共に一体に回転するように結合してなり、
前記第１の出力軸（１２_１）に前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の前記第３の回転要素（Ｓ０又はＣＲ０）を連結し、かつ前記第２の出力軸（１２_２）に前記変速装置（２２）を連結した、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。

請求項２に係る本発明は、前記第１の出力軸（１２_１）及び前記第２の出力軸（１２_２）の両端部分を、前記ケース部材（１４）に一体の支持部（Ｂ，Ｃ，Ｅ）に軸受部材（ｇ，ｋ，ｙ，ｘ，ｚ）を介して直接又は間接的に支持して、これら第１及び第２の出力軸を両持ち支持構造とした、
請求項１記載のハイブリッド駆動装置にある。なお、上記ケース部材に一体の支持部とは、ケース部材の一部として一体に成形されているものに限るものではなく、ボルト、溶接等の固着手段によりケース部材に一体に固着される支持部も含む概念である。

請求項３に係る本発明は、前記第２の電気モータ（２３）を前記１軸上の最後端に配置し、
前記ケース部材の後端部分（１４ｃ）に、車体にマウントし得るマウント取付部（Ｍ）を設けた、
請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置にある。なお、上記マウント取付部を設けたケース部材の後端部分とは、第２の電気モータと軸方向に後なる部分及び該モータより軸方向の後方部分を意味する。

請求項４に係る本発明は、前記１軸上に、前端側から順次、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第１の電気モータ（２０）、前記変速装置（２２）、前記第２の電気モータ（２３）を配置した、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド駆動装置にある。なお、上記前端側とは、ハイブリッド駆動装置を車輌に搭載した状態での「前端」となる側、即ちエンジンに隣接する側を意味する。このことは、本明細書において共通である。

請求項５に係る本発明は、前記第１の出力軸（１２_１）を、前記第１の電気モータ（２０）の前記ロータ（２５）を支持する前記ケース部材の前隔壁（Ｂ）及び後隔壁（Ｃ）とで支持し、
前記第２の出力軸（１２_２）を、前記第１の電気モータ（２０）の前記後隔壁（Ｂ）と、前記第２の電気モータ（２３）の前記ロータ（２９）を支持する後壁（Ｅ）とで支持した、
請求項３記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項６に係る本発明は、前記第１の出力軸（１２_１）に比し、前記第２の出力軸（１２_２）を太径とした、
請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項７に係る本発明は、前車輪（２）及び後車輪（３）により懸架される車体（４）と、
前記車体に搭載される内燃エンジン（５）と、
前記車体に搭載される請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド駆動装置（７_１〜７_５）と、を備え、
前記車体（４）の前方から順に、前記内燃エンジン（５）、前記ハイブリッド駆動装置（７・・・）を、前記内燃エンジンの出力軸（６）を前記１軸（１３）上に揃えてかつ該１軸を車体の前後方向に向けて配置し、
前記ハイブリッド駆動装置の前記入力軸（１０）を前記内燃エンジンの出力軸（６）に連結すると共に、前記ハイブリッド駆動装置の前記出力軸（１２）を前記後車輪（３）に連動した、
ことを特徴とする自動車にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、動力分配用プラネタリギヤを最前端側に配置することに伴い、出力軸が長い構造となるにも拘ず、出力軸を分割したので、分割した第１の出力軸及び第２の出力軸は、１本の出力軸に比して短かくなり、製造が容易となると共に、組付け性も向上し、更に第１の出力軸に動力分配用プラネタリギヤからの出力を伝達し、かつ第２の出力軸に、上記第１の出力軸からの出力に加えて変速装置からの出力を伝達するので、伝達トルクに応じた第１の出力軸及び第２の出力軸の軸径の設計が可能となる。

請求項２に係る本発明によると、第１の出力軸及び第２の出力軸をケース部材に一体の支持部により両持ち支持構造としたので、出力軸の支持精度を向上して、ハイブリッド駆動装置の信頼性を確保できると共に、長寿命化が可能となる。

請求項３に係る本発明によると、最重量物である第２の電気モータを最後端に配置し、該第２の電気モータが位置するケース部材の後端部分を車体にマウント可能としたので、耐振動性を向上すると共に、騒音発生の少い第２の電気モータを車室に近接して配置したので、車室の静粛性を向上することができる。

請求項４に係る本発明によると、第１の電気モータを動力分配用プラネタリギヤに隣接し、第２の電気モータを変速装置に隣接して配置したので、動力伝達が合理的となる。

請求項５に係る本発明によると、第１及び第２の出力軸を、第１又は第２の電気モータのロータを支持する隔壁又は後壁で支持するので、出力軸支持用の特別な支持部材を必要とせず、第１及び第２の出力軸の支持精度を向上すると共に、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化、特に軸方向のコンパクト化が可能となる。

請求項６に係る本発明によると、伝達トルクに対応して、前側の第１の出力軸の軸径を、後側の第２の出力軸の軸径より細くしたので、特に第１の出力軸と第２の出力軸の重合連結部の構造が、太径となる第２の出力軸を外径側として、ケース部材の支持部に共通することになり、支持構造が合理的になると共に、細径となる第１の出力軸上に第１の電気モータを配置して、第１の電気モータの容量を、コンパクトな構造にて確保することができる。

請求項７に係る本発明によると、本ハイブリッド駆動装置をＦＲタイプの自動車に搭載して、燃費のよい、振動を軽減した静粛性の優れた自動車を提供することができる。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１に、本発明に係る自動車、すなわち本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１の一例を示す。同図に示す自動車１は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車であり、同図はその概略構成を模式的に示す平面図である。なお、実際の自動車においては、同図中の矢印Ｆ方向が前側、矢印Ｒ方向が後側となる。

同図に示す自動車１は、左右の前輪２，２及び駆動車輪となる左右の後輪３，３によって支持された車体４を備えている。車体４における前部には、内燃エンジン５が、そのクランク軸６を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して搭載されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなる出力軸をクランク軸６として図示している。内燃エンジン５の後端には、ハイブリッド駆動装置７が連結されている。

ハイブリッド駆動装置７は、内燃エンジン５のクランク軸６にダンパ装置８を介して接続された入力軸１０と、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３（図２参照）と、駆動力を出力する出力軸１２とを有している。ここで、入力軸１０と出力軸１２とは、入力軸１０が前側、出力軸１２が後側に配置されるとともに、１軸１３上に配設されている。これら入力軸１０及び出力軸１２は、車体４に対して前後方向に向けて配置されており、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３とともに、前後方向に長いミッションケース（ケース部材）１４内に収納されている。なお、ハイブリッド駆動装置７については後に詳述する。

ハイブリッド駆動装置７の出力軸１２は、上述のケース部材１４の後端から突出されてさらに後方に延び、フレキシブルカップリング１５及び公知のプロペラシャフト１６（実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有するが、図示は省略している）を介してディファレンシャル装置１７に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１７は左の駆動軸１８Ｌ、右の駆動軸１８Ｒを介して前述の左右の後輪３，３に連結されている。

上述構成の自動車１にあっては、内燃エンジン５で発生された動力は、ハイブリッド駆動装置７の入力軸１０に入力され、後述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３によって調整されて出力軸１２から出力される。そして、調整された動力がプロペラシャフト１６等を介して駆動車輪である左右の後輪３，３に伝達されるようになっている。

次に、図１に示す自動車１に搭載される、本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７_１について、図２及び図３に沿って説明する。まず、図２のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７_１全体の概略について説明し、つづいて、図３を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置７_１は、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。なお、本実施の形態においては、出力軸１２は、前側の第１の出力軸１２_１と後側の第２の出力軸１２_２とケース部材後端から突出する延長軸１２_３に分割され、かつこれらが一体に回転するように構成されている（図３参照）。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３の順に説明する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またリングギヤＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転数制御に基づいて、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、１軸１３に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、リングギヤＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、次に説明する第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力されたトルクの大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

ここで、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち、第１，第２の電気モータ２０，２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１や変速装置２２と比較して重量が最も重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図２に示すように、その重量物の１つである第２の電気モータ２３が、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。

図３は、ハイブリッド駆動装置７_１の１軸１３を含む縦断面のうち、半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７_１は、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲に配設された動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれも入力軸１０及び出力軸１２とともにケース部材（ミッションケース）１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の延長軸１２_３は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。接合面Ｈは、第２の電気モータ２３の前部近傍に位置しており、接合面Ｊは、変速装置２２における第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２の間に配置されている。該接合面Ｊは、各ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧アクチュエータ（３７，４３）の間に配置されればよい。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置された壁であり、前壁Ａと後壁Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリングａ〜ｚ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。なお、上記隔壁Ｃが後述する分割出力軸１２の結合部分を支持するが、該隔壁Ｃは、ケース部材１４の一部として一体成形されており、また第２の電気モータ２３のロータ２９を支持する隔壁Ｄ，Ｅもケース部材１４に一体成形されており、隔壁Ａ，Ｂは、ケース部材１４にボルトにより一体に固着されている。これにより、ケース部材１４の分割面（接合面）Ｈ，Ｊを最小限としつつ、組付けが可能となり、かつ出力軸１２の支持剛性を高くすることができる。

上述の動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ａ，Ｂ間に、また第１の電気モータ２０は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに変速装置２２は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして第２の電気モータ２３は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１から順に詳述する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ａ，Ｂ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、を有している。このうちリングギヤＲ０は後方に延長されて、連結部材７１を介して第１の電気モータ２０のロータ２５のシャフト部（以下ボス部又はロータボス部という）２５ａに連結されている。この連結部材７１は、リングギヤＲの後端に連結されるとともにキャリヤＣＲ０の後方を内径側に延びるフランジ部とこの内径側端部から後方に延びるスリーブ部とを有しており、このスリーブ部がロータボス部２５ａの前端に連結されている。また、キャリヤＣＲ０は、その前側キャリヤプレートＣＲ０ｂが入力軸１０の外周面に連結されている。さらにサンギヤＳ０は、出力軸１２の第１の出力軸１２_１から前方に延びるスリーブ部１２_１ａに連結されている。

なお、前述したように、出力軸１２は、ケース部材（ミッションケース）１４の略々全長に延びる長い部材からなるが、複数個に分割されていると共に各分割された第１，第２の出力軸１２_１，１２_２及び延長軸１２_３は、互に重合する連結部にてスプライン嵌合しており、一体に回転する。そして、上述したように、前側に位置する第１の出力軸１２_１の前端側スリーブ部１２_１ａの前端部分にて、動力分配用プラネタリギヤ２１からの分配出力（即ち内燃エンジンからの出力）が伝達される。

この動力分配用プラネタリギヤ２１に対しては以下の位置にそれぞれベアリングが嵌合されている。スラストベアリングａは隔壁Ａの内径側後面と前側キャリヤプレートＣＲ０ｂとの間に、また前側キャリヤプレートＣＲ０ｂの内径側後面とサンギヤＳ０の前端面とに間にスラストベアリングｂが嵌合されている。滑りベアリング又はニードルベアリングからなるラジアルベアリングｄ，ｅは、入力軸１０の外周面と、サンギヤＳ０及びスリーブ部１２_１ａの内周面との間に嵌合されている。ベアリングｃ，ｆは、連結部材７１のフランジ部の内径側前面と後側キャリヤプレートＣＲ０ａとの間、連結部材７１のスリーブ部の内周面とスリーブ部１２_１ａの外周面との間に嵌合されている。これらのベアリングにより、キャリヤＣＲ０は入力軸１０と一体となって、またリングギヤＲ０は第１の電気モータ２０のロータ２５と一体となって、さらにサンギヤＳ０は出力軸１２と一体となって回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるキャリヤＣＲ０が入力軸１０に固定され、また出力部（動力の分配先）となるリングギヤＲ０及びサンギヤＳ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の前端、出力軸１２の前端連結部１２_１ａの前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、次に説明する第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ｂ，Ｃ間に収納されるとともに、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側に円筒状のボス部２５ａが形成されていて、このボス部における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ｂ，Ｃとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたボールベアリングｈ、ｉを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。

更に、前記第１の出力軸１２_１は、その前側のボールベアリングｈ部分にて、前端スリーブ１２_１ａがロータボス部２５ａの内周面にニードル又は滑りベアリングｆ，ｇを介して回転自在に支持され、かつその後側のボールベアリングｉ部分にて、その後端重合部分がロータボス部２５ａの内周面にニードル又は滑りベアリングｋを解して支持されている。即ち、第１の電気モータ２０のロータ２５は、前隔壁Ｂ及び後隔壁Ｃにそれぞれボールベアリングｈ，ｉを介して両持ち構造で支持されており、かつ第１の出力軸１２_１は、前記両隔壁Ｂ，Ｃに、ロータボス部２５ａを介して（即ち間接的に）、ベアリング（軸受部材）ｆ，ｇ及びｋにより両持ち構造にて支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリングｇ，ｆはベアリングｈに対応する位置に、またベアリングｋはベアリングｉに対応する位置に配置されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ｂ，Ｃに固定されたベアリングｈ，ｉを介してケース部材１４によって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、前述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における前側と後側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、第２の出力軸１２_２の前端側の外周面近傍に配置された第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の後方でサンギヤＳ１より外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している。

第２の出力軸１２_２は、その前側が第１の出力軸１２_１を外周側として嵌合しており、かつその後側が延長軸１２_３を外周側として嵌合しており、これら第１の出力軸１２_１及び延長軸１２_３により一体に回転する出力軸１２を構成している。そして、第２の出力軸１２_２は、その前側を前記第１の出力軸１２_１の後側と共に、第１の電気モータ２０のロータ支持用後隔壁Ｃに、ボールベアリングｉ、ロータボス部２５ａ、ベアリングｋを介して支持されており、その後側をケース部材１４の後壁Ｅに、ボールベアリングｗ、第２の電気モータ２３のロータボス部２９ａ及びベアリングｘを介して並びにベアリングｙを介して延長軸１２_３と共に支持されて、両持ち構造によりケース部材１４に支持されている。なお、上記後壁Ｅは、第２の電気モータのロータ２９を両持ち構造で支持する後隔壁である。

サンギヤＳ１は、第２の出力軸１２_２の前半部における外周面に被嵌されたスリーブ３３を介して後述の第２の電気モータ２３のロータ２９の前端に連結されている。このサンギヤＳ１は、スリーブ３３とともに、第２の出力軸１２_２の外周面に嵌合されたベアリングｌ，ｍを介して、第１の出力軸１２_１により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その後端側からキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から前方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３の外周面に嵌合されたベアリングｎ，ｏと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｐ，ｑとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｐは、後述のキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｑは、隔壁Ｄの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その先端部に、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｒ，ｓによって回転自在に支持されている。このベアリングｒは、隔壁Ｃの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｓは、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂとの間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、後側に形成された大径ギヤＰ２ａと、前側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ１に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂが出力軸１２の前端連結部１２ｃの後端側の外周面に固定されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側の前面と後面とに嵌合されたベアリングｓ，ｔ、及び第２の出力軸１２_２の前端側との間に嵌合されたベアリングｕ、及び後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側前面に嵌合されたベアリングｐによって相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｔは、上述のサンギヤＳ１の前端面との間に介装されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の前側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、隔壁Ｃの外径側後面に設けられてピストン３８の前端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、ケース部材１４内周面に固定されたリテーナ４１とピストン３８の外径側後面との間に介装されてピストン３８を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ後方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の後側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｄの外径側前面に設けられてピストン４４の後端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、隔壁Ｄに固定されたリテーナ４６とピストン４４の内径側前面との間に介装されてピストン４４を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ３３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１４には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１４に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１４に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側に円筒状のシャフト部（以下ボス部又はロータボス部という）２９ａが形成されていて、このボス部２９ａにおける前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ｄ，Ｅとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたボールベアリングｖ，ｗを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。即ち、第２の電気モータ２３のロータ２９は、その前側を前隔壁Ｄにボールベアリングｖを介して支持され、後の後側を後隔壁（後壁）Ｅにボールベアリングｗを介して支持されて、両持ち構造にて支持されている。

またボス部２９ａの前端には、前述の変速装置２２のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３が固定されている。相互に一体に形成されたロータ２９とサンギヤＳ１とは、第２の出力軸１２_２の外周面に固定されたベアリングｌ，ｍ，ｘを介在して、第２の出力軸１２_２との間で相対回転自在になっている。なお、ベアリングｍ，ｘは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングｖ，ｗに対応する位置に配置されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ｄ，Ｅに固定されたベアリングｖ，ｗと、出力軸１２の外周面に固定されたベアリングｍ，ｘとによって挟み込まれるようにしてケース部材１４及び出力軸１２によって回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

上述のようにして動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｅの内径側において後方に延びるボス部１４ｂを有していて、このボス部１４ｂにより、ベアリングｙ，ｚを介して延長軸１２_３を回転自在に支持している。

またケース部材１４の後端部分１４ｃにあっては、隔壁Ｅの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マウント部）Ｍを構成している。ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部Ｍを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部１４ｃに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップＧ３が、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部５６から抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。なお、図３に示すマウント部Ｍは、第２の電気モータ２３より後方のケース部材１４ｃに設けているが、これに限らず、上記第２の電気モータ２３と軸方向に重なる部分のケース部材１４に設けてもよい。

ついで、図４及び図５に沿って、一部変更したハイブリッド駆動装置７ _２ について説明する。なお、本実施の形態は、図２及び図３に示すものと、動力分配用プラネタリギヤ２１及び出力軸１２が相違しているだけで、他の部分については同様なので、同一符号を付して説明を省略する。

本ハイブリッド駆動装置７_２も同様に、前側（内燃エンジン側）から１軸１３上に順次、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３が配置されており、かつケース部材（ミッションケース）１４の略々全長を貫いて、出力軸１２が配置されている。出力軸１２は、前側から第１の出力軸１２_１、第２の出力軸１２_２、延長軸１２_３に分割されている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０が入力軸１０に、そのキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０が第１の出力軸１２_１に、そのサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０が第１の電気モータ２０のロータ２５にそれぞれ連結されている。

図５に示すように、第１の出力軸１２_１の軸径は、第２の出力軸１２_２の軸径より細く、更に第２の出力軸１２_２の軸径は、延長軸１２_３より細く形成されており、第１の出力軸１２_１の後端部は、第２の出力軸１２_２を外周側として重合して、第２の出力軸１２_２の前端部とスプライン嵌合しており、第２の出力軸１２_２の後端部は、延長軸１２_３を外周側として重合して、延長軸１２_３の前端部とスプライン嵌合している。第１の出力軸１２_１の前側はスリーブ部１２_１ａとなっており、該スリーブ部１２_１ａの内周部にニードル又は滑りベアリングｄ，ｅを介して入力軸１０が回転自在に支持されている。

入力軸１０には、外径側に突出してフランジ部１０ａが一体に（又は別体で）形成されており、該フランジ部の先端に、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０が係合・固定されている。第１の出力軸のスリーブ部１２_１ａの先端には、外径側に突出してフランジ部１２_１ｂが一体に（又は別体で）形成されており、該フランジ部１２_１ｂは、キャリヤＣＲ０の前板を構成している。上記スリーブ部１２_１ａの外径側には、ニードル又は滑りベアリングｆ，ｇを介在してサンギヤＳ０を一体に形成したスリーブ軸７５が被嵌しており、該スリーブ軸７５の後端部は、第１の電気モータ２０のロータボス部（シャフト）２５ａの前端部に一体に嵌合されている。

第１の電気モータ２０は、先の実施の形態と同様に、前隔壁Ｂ及び後隔壁Ｃにより区画された空間に収納されており、かつそのロータボス部２５ａが、これら両隔壁Ｂ，Ｃにそれぞれボールベアリング（軸受部材）ｈ，ｉを介して、両持ち構造により回転自在に支持されている。更に、第１の出力軸１２_１は、その前側が前隔壁Ｂのボールベアリングｈにおいて、重合して一体のボス部２５ａ及びスリーブ軸７５を介して（即ち間接的に）ニードル又は滑りベアリング（軸受部材）ｇに支持されると共に、その後端側が後隔壁Ｃに、重合して一体の第２の出力軸１２_２の前端部と共にラジアルベアリング（軸受部材）ｋにより（即ち直接的に）支持され、従って第１の出力軸１２_１は、第１の電気モータ２０の隔壁Ｂ，Ｃに、軸受部材ｇ，ｋを介して両持ち構造により支持されている。なお、入力軸１０は、フランジ部１０ａを軸方向に挟持するスラストベアリングａ，ｂにより、また第１の出力軸１２_１は、フランジ部１２_１ｂを軸方向に挟持するスラストベアリングｂ，ｃにより、軸方向に対して位置決めされている。

第２の出力軸１２_２は、その前端部を前記第１の出力軸１２_１と共に隔壁Ｃに（直接的に）ベアリング（軸受部材）ｋにより支持されると共に、その後端部を後壁Ｅに（直接的に）、重合して一体となっている延長軸１２_３の前端部と共にベアリング（軸受部材）ｙにより支持されており、従って第２の出力軸１２_２は、電気モータのロータを支持する隔壁Ｃ，Ｅに、軸受部材ｋ，ｙを介して両持ち構造により支持されている。

第１の出力軸１２_１には、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０から動力が伝達され、第２の出力軸１２_２には、該第１の出力軸１２_１からの動力に加えて、変速装置２２から第２の電気モータ２３からのアシスト駆動力が伝達される。従って、第１の出力軸１２_１に比して、第２の出力軸１２_２の方が伝達トルク量が大きく、その分軸径が太い方が好ましい。本実施の形態では、延長軸１２_３をケース部材１４ｂにベアリングｙ，ｚを介在して組付けた後、第２の電気モータ２３と共に後ケース部材１４ｅを組付ける。そして、変速装置２２及び第１の電気モータ２０を組付けた前ケース部材１４ａを第２の出力軸１２_２を前方から差込むことにより組付ける。その後、動力分配用プラネタリギヤ２１と共に第１の出力軸１２_１を前方から組付け、そして最後に入力軸１０を前方から差込むことにより、本ハイブリッド駆動装置７_２が組み立てられる。

これにより、上記伝達トルクに応じた第１の出力軸１２_１を細径として、かつ第２の出力軸１２_２を太径とした出力軸１２が、組付けられる。また、第２の出力軸１２_２の前側を支持するベアリングｋと第１のブレーキＢ１の油圧アクチュエータ３７とが、軸方向に重なるように配置されており、ハイブリッド駆動装置の軸方向のコンパクト化が図られている。更に、第２の出力軸１２_２の前側を支持するベアリングｋと、第１の電気モータ２０のロータシャフト部（ボス部）２５ａとが、径方向に重なるように配置されており、ハイブリッド駆動装置の径方向のコンパクト化が図られている。

ついで、本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置の変形例を、図６〜図８に沿って説明する。なお、図６〜図８は、スケルトン図なので、出力軸の分割構造及び支持構造は、明確ではないが、先の実施の形態と同様に出力軸の構造が適用される。

図６に示すハイブリッド駆動装置７_３は、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

図７に示すハイブリッド駆動装置７_４は、前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。

図８に示すハイブリッド駆動装置は、前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またキャリヤＣＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、キャリヤＣＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。

本発明に係るハイブリッド駆動装置が搭載された、本発明に係る自動車を模式的に示す平面図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 本実施の形態によるハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。 他の実施の形態によるハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 他の実施の形態によるハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。 本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置の変形例を示すスケルトン図である。 他の変形例によるハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 更に他の変形例によるハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 本出願人等により検討された、参考例としてのハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。

符号の説明

１ 自動車
２ 前輪
３ 後輪
５ 内燃エンジン
６ エンジン出力軸
７_１〜５ ハイブリッド駆動装置
１０ 入力軸
１２ 出力軸
１２_１ 第１の出力軸
１２_２ 第２の出力軸
１２_３ 延長軸
１３ １軸
１４ ケース部材
２０ 第１の電気モータ
２１ 動力分配用プラネタリギヤ
２２ 変速装置
２３ 第２の電気モータ
２４，２８ ステータ
２５，２９ ロータ
Ｂ，Ｃ，Ｅ 支持部材（前隔壁、後隔壁、後壁）
ｇ，ｋ，ｘ，ｙ 軸受部材
Ｍ マウント取付部

Claims (7)

1. 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、
   前記入力軸と１軸上に整列して配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第１の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記入力軸に連結する第１の回転要素と、前記第１の電気モータのロータに連結する第２の回転要素と、前記出力軸に連結する第３の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第２の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記第２の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、
   前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置を、ケース部材に収納するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤを最前端側として前記１軸上に整列して配置し、かつ前記ケース部材に前記第１の電気モータ及び前記第２の電気モータの前記ステータを固定し、
   前記出力軸を、第１の出力軸及び第２の出力軸に分割すると共に一体に回転するように結合してなり、
   前記第１の出力軸に前記動力分配用プラネタリギヤの前記第３の回転要素を連結し、かつ前記第２の出力軸に前記変速装置を連結した、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記第１の出力軸及び前記第２の出力軸の両端部分を、前記ケース部材に一体の支持部に軸受部材を介して直接又は間接的に支持して、これら第１及び第２の出力軸を両持ち支持構造とした、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記第２の電気モータを前記１軸上の最後端に配置し、
   前記ケース部材の後端部分に、車体にマウントし得るマウント取付部を設けた、
   請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記１軸上に、前端側から順次、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第１の電気モータ、前記変速装置、前記第２の電気モータを配置した、
   請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第１の出力軸を、前記第１の電気モータの前記ロータを支持する前記ケース部材の前隔壁及び後隔壁とで支持し、
   前記第２の出力軸を、前記第１の電気モータの前記後隔壁と、前記第２の電気モータの前記ロータを支持する後壁とで支持した、
   請求項３記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記第１の出力軸に比し、前記第２の出力軸を太径とした、
   請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前車輪及び後車輪により懸架される車体と、
   前記車体に搭載される内燃エンジンと、
   前記車体に搭載される請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド駆動装置と、を備え、
   前記車体の前方から順に、前記内燃エンジン、前記ハイブリッド駆動装置を、前記内燃エンジンの出力軸を前記１軸上に揃えてかつ該１軸を車体の前後方向に向けて配置し、
   前記ハイブリッド駆動装置の前記入力軸を前記内燃エンジンの出力軸に連結すると共に、前記ハイブリッド駆動装置の前記出力軸を前記後車輪に連動した、
   ことを特徴とする自動車。
   

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