JP4319185B2 - ハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車に係り、詳しくはケース部材内における２個の電気モータと動力分配用プラネタリギヤと変速装置の配置に関する。

従来、ハイブリッド駆動装置として、エンジン、ジェネレータ、駆動（アシスト）用電気モータを、プラネタリギヤの３つの要素に各々接続すると共に、駆動用電気モータを出力軸に接続し、ジェネレータを制御して上述のプラネタリギヤユニットの出力トルクを無段に制御し、さらに必要に応じて他の駆動用電気モータのトルクが、プラネタリギヤの出力トルクと合成して出力軸に出力する、いわゆる機械分配方式（スプリットタイプ又は２モータタイプ）のハイブリッド駆動装置を自動車に搭載することが知られている。

上述のようなハイブリッド駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）用のものとして、日本特開平０８−１８３３４７号公報に開示され、さらに電気モータと出力軸の間に変速機を設けたものとして、日本特開２００２−２２５５７８号公報に開示されている。

ところで、ハイブリッド駆動装置を、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車に搭載する場合、その搭載位置や搭載方向はＦＦ用のものとは全く異なるものとなる。

すなわち上述のＦＦ用のハイブリッド駆動装置は、エンジンを横置き（クランク軸が車体の左右方向を向いた状態）に搭載し、その左右の一方の端部に対し、ハイブリッド駆動装置をケース部材の長手方向（入力軸及び出力軸に沿った方向）が左右方向を向くようにして連結する。そして、これらエンジン及びハイブリッド駆動装置は、一般に、車体前部に設けられたエンジンルーム内に収納されることになる。一方、ＦＲ用のハイブリッド駆動装置では、エンジンをエンジンルーム内に縦向き（クランク軸が車体の前後方向を向いた状態）に搭載し、その後端に対し、ハイブリッド駆動装置をケース部材の長手方向が前後方向を向くように搭載される。このため、ハイブリッド駆動装置は普通、車室における運転席と助手席の間の下部において前後方向に配置されることになる。したがって、ＦＲ用のハイブリッド駆動装置は、その搭載位置や搭載方向、さらにはマウント箇所等について、ＦＦ用のものよりも大きな制約を受けることになる。そして、上述のように、搭載位置が車室に隣接するため、特に振動についてはその低減が強く望まれている。

そこで、本発明は、ハイブリッド駆動装置のうちでも重量物となる電気モータ（２個の電気モータのうち一方）をケース部材の最後端部に配置し、ケース部材の前端部を内燃エンジンに固定するとともにケース部材の後端部を車体にマウントすることにより振動の低減を図り、もって上述課題を解決したハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明（例えば図２，図３参照）は、内燃エンジン（５）からの動力を入力する入力軸（１０）と、前記入力軸（１０）と１軸（１３）上に整列して配置されかつ駆動車輪（３，３）に連動する出力軸（１２）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２４）とロータ（２５）とを有する第１の電気モータ（２０）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記入力軸（１０）に連結する第１の回転要素（ＣＲ０）と、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）に連結する第２の回転要素（Ｓ０）と、前記出力軸（１２）に連結する第３の回転要素（Ｒ０）とを有する動力分配用プラネタリギヤ（２１）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２８）とロータ（２９）とを有する第２の電気モータ（２３）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の回転を変速して前記出力軸（１２）に伝達する変速装置（２２）と、を備え、
前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）を、ケース部材（１４）に収納するとともに、前記１軸（１３）上に整列して配置し、かつ前記ケース部材（１４）に前記第１の電気モータ（２０）及び前記第２の電気モータ（２３）の前記ステータ（２４，２８）を固定し、前記ケース部材（１４）の前端部に、前記内燃エンジン（５）に固定し得る連結部（１４ｄ）を設けるとともに、前記ケース部材（１４）の後端部に車体（４）に支持し得るマウント部（１４ｃ）を設け、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記変速装置（２２）、前記第２の電気モータ（２３）を配設してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項２に係る発明（例えば図２，図３参照）は、前記入力軸（１０）を前記第１の電気モータ（２０）の内周側を通して前記第１の回転要素（ＣＲ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記変速装置（２２）、前記第２の電気モータ（２３）の内周側を通した、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置（７）にある。

請求項３に係る発明（例えば図２，図３参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周側を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側に連結し、前記出力軸（１２）を前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）の間を通して連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結した、請求項２に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項４に係る発明（例えば図４参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記第１の電気モータ（２０）と前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記第１の電気モータ（２０）側に連結し、前記出力軸（１２）を前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）をリングギヤ（Ｒ０）に連結した、請求項２に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項５に係る発明（例えば図５参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、 前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周側を通して前記ダブルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側及び前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）と前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記第１の電気モータ（２０）側に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結した、請求項２に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項６に係る発明（例えば図６参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記第１の電気モータ（２０）と前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）との間を通して前記ダブルプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結するとともに、
前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側に連結した、請求項２に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項７に係る発明（例えば図１４参照）は、内燃エンジン（５）からの動力を入力する入力軸（１０）と、前記入力軸（１０）と１軸（１３）上に整列して配置されかつ駆動車輪（３，３）に連動する出力軸（１２）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２４）とロータ（２５）とを有する第１の電気モータ（２０）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記入力軸（１０）に連結する第１の回転要素（ＣＲ０）と、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）に連結する第２の回転要素（Ｓ０）と、前記出力軸（１２）に連結する第３の回転要素（Ｒ０）とを有する動力分配用プラネタリギヤ（２１）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２８）とロータ（２９）とを有する第２の電気モータ（２３）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の回転を変速して前記出力軸（１２）に伝達する変速装置（２２）と、を備え、
前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）を、ケース部材（１４）に収納するとともに、前記１軸（１３）上に整列して配置し、かつ前記ケース部材（１４）に前記第１の電気モータ（２０）及び前記第２の電気モータ（２３）の前記ステータ（２４，２８）を固定し、前記ケース部材（１４）の前端部に、前記内燃エンジン（５）に固定し得る連結部（１４ｄ）を設けるとともに、前記ケース部材（１４）の後端部に車体（４）に支持し得るマウント部（１４ｃ）を設け、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第１の電気モータ（２０）、前記変速装置（２２）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）を配設してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項８に係る発明は、前記入力軸（１０）を前記第１の電気モータ（２０）、前記変速装置（２２）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周側を通して前記第１の回転要素（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記第２の電気モータ（２３）の内周側を通すとともに、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記出力軸（１２）に連結し、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記変速装置（２２）の入力要素（Ｓ１）に連結した、請求項７に記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項９に係る発明（例えば図１４参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記第２の電気モータ（２３）との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記変速装置（２２）の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記変速装置（２２）の出力要素を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ１）の前記変速装置（２２）側に連結した、請求項８に記載のハイブリッド駆動装置（７）にある。

請求項１０に係る発明（例えば図２，図３参照）は、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）は両側を前記ケース部材（１４）から延材されたサポート部材（Ｄ，Ｅ）に軸受部材（ｒ，ｓ）を介して支持され、前記マウント部（１４ｃ）は前記サポート部材（Ｄ，Ｅ）のうちの後側のサポート部材（Ｅ）と軸方向に重なる位置に設けられた、請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。
請求項１１に係る発明（例えば図２，図３参照）は、前記出力軸（１２）は、前記第２の電気モータ（２３）の内周側を通して配置されるとともに、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）に軸受部材（ｊ，ｔ）を介して支持される、請求項１０に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。
請求項１２に係る発明（例えば図２，図３参照）は、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記ケース部材（１４）から延材されるサポート部材（Ａ，Ｂ）に軸受部材（ａ，ｂ）を介して支持し、
前記入力軸（１０）は前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）の内周側を通して前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）に連結するとともに、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）に軸受部材（ｃ，ｄ）を介して支持された、請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。
請求項１３に係る発明（例えば図２〜図１４参照）は、前記変速装置（２２）は、プラネタリギヤを有してなる、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ））にある。

請求項１４に係る発明は、前記変速装置（２２）は、少なくとも４つの変速要素を有するとともに、第１の変速要素（Ｓ１）を前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）に連結し、第２の変速要素（ＣＲ１）を前記出力軸（１２）に連結し、第３、第４の変速要素（Ｒ１，Ｓ２）をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素（Ｂ１，Ｂ２）を有する、請求項１３に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ）にある。

請求項１５に係る発明（例えば図２〜図１４参照）は、前記変速装置（２２）のプラネタリギヤは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニヨ式プラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ１）を前記出力軸（１２）に連結した、請求項１３に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ）にある。

請求項１６に係る発明は、前記第２の電気モータ（２３）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、及び前記変速装置（２２）より重い重量物である、請求項１ないし１５のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項１７に係る発明（例えば図１５参照）は、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）は両側を前記ケース部材（１４）から延材されたサポート部材（Ｄ，Ｅ）に軸受部材（ｒ，ｓ）を介して支持され、前記マウント部（１４ｃ）は前側の前記サポート部材（Ｄ）と後側の前記サポート部材（Ｅ）との間に設けられた、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項１８に係る発明（例えば図１６参照）は、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）は両側を前記ケース部材（１４）から延材されたサポート部材（Ｄ，Ｅ）に軸受部材（ｒ，ｓ）を介して支持され、前記マウント部（１４ｃ）は、前記ケース部材（１４）における、前記サポート部材（Ｄ，Ｅ）のうちの後側のサポート部材（Ｄ，Ｅ）よりも後側に位置する部分に設けられた、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項１９に係る発明（例えば図１参照）は、内燃エンジン（５）と、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪（３，３）としての後輪と、を備えた自動車（１）において、前記ハイブリッド駆動手段が、請求項１ないし１８のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ）であり、前記ハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ）は、前記内燃エンジン（５）側が車体（４）における前側に配置されるとともに、前記１軸（１３）上の入力軸（１０）と出力軸（１２）とが前後方向に向けて、プロペラシャフト（１６）とほぼ同一軸線上に配置される、ことを特徴とする自動車（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲第の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１の発明によると、ケース部材の前端部の連結部を内燃エンジンに連結するとともに、ケース部材の後端部のマウント部を介して車体にマウントし、また重量物である第２の電気モータを、ケース部材の１軸上に配設された第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータ、及び変速装置のうちの最後端部に配置することにより、マウント部を中点とする曲げモーメントを小さくすることができ、さらに、エンジンを車体に支持するマウントとハイブリッド駆動装置のマウント部との距離を長くすることができるため、ケース部材に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材がら車体に伝達される振動を低減することができる。また、内燃エンジンに近い側から順に、第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置、第２の電気モータを配設することで、第２及び第１の電気モータをハイブリッド駆動装置の前端、及び後端に設けることによりケース部材に発生する振動を抑制することができながら、第１及び第２の電気モータにそれぞれ動力分配用プラネタリギヤ、変速装置を隣接して設けることによって、多重軸化することなくハイブリッド駆動装置を達成することができるため、ハイブリッド駆動装置を小型化することができる。

なお、請求項２〜６に係る発明のように、第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなく、請求項１の発明を達成することができる。

請求項７の発明によると、ケース部材の前端部の連結部を内燃エンジンに連結するとともに、ケース部材の後端部のマウント部を介して車体にマウントし、また重量物である第２の電気モータを、ケース部材の１軸上に配設された第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータ、及び変速装置のうちの最後端部に配置することにより、マウント部を中点とする曲げモーメントを小さくすることができ、さらに、エンジンを車体に支持するマウントとハイブリッド駆動装置のマウント部との距離を長くすることができるため、ケース部材に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材がら車体に伝達される振動を低減することができる。また、内燃エンジンに近い側から順に、第１の電気モータ、変速装置、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータを配設することによって、ケース部材に発生する振動を抑制することができる。

なお、請求項８，９に係る発明のように、第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなく、請求項７の発明を達成することができる。

請求項１０の発明によると、第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、第２の電気モータの出力を向上させることができる。さらに、マウント部をサポート部材のうち後側のサポート部材と軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータの支持剛性が向上できるため、さらにケース部材に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材がら車体に伝達される振動を低減することができる。
請求項１１の発明によると、出力軸を、第２の電気モータの内周を通して配置するとともに、第２の電気モータのロータに軸受部材を介して支持することにより、出力軸が第２の電気モータの内周を通すことにより、軸長が長くなったとしても、サポート部材によって確実に支持されるロータによって支持することができ、出力軸の支持を確実にすることができるため、出力軸の剛性確保による大径化を抑制でき、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。
請求項１２の発明によると、第１の電気モータのロータをケース部材から延材されるサポート部材に軸受部材を介して支持し、入力軸を第１の電気モータのロータの内周を通して動力分配用プラネタリギヤユニットに連結するとともに、第１の電気モータのロータに軸受を介して支持することにより、入力軸が第１の電気モータのロータの内周を通すことによって延びるが、入力軸を第１の電気モータのロータを介してケース部材に確実に支持することができ、入力軸の剛性確保による大径化を抑制でき、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。
請求項１３の発明によると、変速装置をプラネタリギヤユニットで構成しているため、１軸上に変速装置を設けることができるため、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。

請求項１４の発明によると、変速装置は少なくとも４つの変速要素を有し、第１の変速要素を第２の電気モータのロータに連結し、第２の変速要素を出力軸に連結し、第３、第４の変速要素をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素を有するため、ブレーキのみ設けるだけで少なくとも第２の電気モータのロータの回転速度を２段階に減速することができる。ここで、クラッチを用いて変速する場合、クラッチの油圧サーボに油を供給するため、一般的にクラッチの油圧サーボは中心軸上に設けられ、さらに回転部材間の油漏れ防止のために複数のシールリングが用いられる。これに対して、ブレーキの油圧サーボはケースに設けることができるため、クラッチのようにシールリングは不要であるとともに、中心軸上に設ける必要もない。従って、ブレーキのみで２段の変速段を構成することによって、ハイブリッド駆動装置の軸長が短縮できるため、ケース剛性が向上するとともに、シールリングの減少によって効率も向上させることができる。

請求項１５の発明によると、変速装置のプラネタリギヤは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成される。ラビニヨ式プラネタリギヤは２つのプラネタリギヤのキャリヤを共通化することができるため、変速装置の軸長を短縮することができる。さらに、キャリヤを出力軸に連結することによって、２つのプラネタリギヤのキャリヤを共通化することによってキャリヤが大型化するが、キャリヤを出力軸に連結することによって、キャリヤの支持を確実にすることがでるため、変速装置の振れ回りによる振動を抑制することができる。

請求項１７の発明によると、第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、第２の電気モータの出力を向上させることができる。さらに、マウント部を２個のサポート部材の間、すなわち最後端部に配置された電気モータとオーバーラップする位置に設けることにより、このマウント部が重量物である第２の電気モータの重心に近い位置であるため、ケース部材の振動が抑制され、パワートレーン共振やこもり音に対して優位なものとなる。

請求項１８の発明によると、第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、第２の電気モータの出力を向上させることができる。さらに、マウント部を後側のサポート部材よりもさらに後側に設けることにより、マウント部をケース部材における小径の部分に設定することが可能となる。これにより、車体に対して、ハイブリッド駆動装置のよりコンパクトな搭載が可能となる。

請求項１９の発明は、本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車についてのものであり、本自動車によると、ハイブリッド駆動装置で発生する振動が抑制されるので、ハイブリッド駆動装置の振動に起因する振動が低減されるので、車体等を介して搭乗者に伝達される振動が少なくなる。

本発明に係るハイブリッド駆動装置が搭載された、本発明に係る自動車を模式的に示す平面図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例１を示すスケルトン図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例２を示すスケルトン図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例３を示すスケルトン図である。 実施の形態２のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 実施の形態２のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。 実施の形態２のハイブリッド駆動装置の変形例１を示すスケルトン図である。 実施の形態２のハイブリッド駆動装置の変形例２を示すスケルトン図である。 実施の形態２のハイブリッド駆動装置の変形例３を示すスケルトン図である。 参考例３のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 参考例３のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。 実施の形態４のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 実施の形態５のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 実施の形態６のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。

＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係る自動車、すなわち本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１の一例を示す。同図に示す自動車１は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車であり、同図はその概略構成を模式的に示す平面図である。なお、実際の自動車においては、同図中の矢印Ｆ方向が前側、矢印Ｒ方向が後側となる。

同図に示す自動車１は、左右の前輪２，２及び駆動車輪となる左右の後輪３，３によって支持された車体４を備えている。車体４における前部には、内燃エンジン５が、その出力軸であるクランク軸６を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して搭載されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなる出力軸をクランク軸６として図示している。内燃エンジン５の後端には、ハイブリッド駆動装置７が連結されている。

ハイブリッド駆動装置７は、内燃エンジン５のクランク軸６にダンパ装置８を介して接続された入力軸１０と、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３（図２参照）と、駆動力を出力する出力軸１２とを有している。ここで、入力軸１０と出力軸１２とは、入力軸１０が前側、出力軸１２が後側に配置されるとともに、１軸１３上に配設されている。これら入力軸１０及び出力軸１２は、車体４に対して前後方向に向けて配置されており、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３とともに、前後方向に長いケース部材１４内に収納されている。なお、ハイブリッド駆動装置７については後に詳述する。

ハイブリッド駆動装置７の出力軸１２は、上述のケース部材１４の後端から突出されてさらに後方に延び、フレキシブルカップリング１５及び公知のプロペラシャフト１６（実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有するが、図示は省略している）を介してディファレンシャル装置１７に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１７は左の駆動軸１８Ｌ、右の駆動軸１８Ｒを介して前述の左右の後輪３，３に連結されている。

上述構成の自動車１にあっては、内燃エンジン５で発生された動力は、ハイブリッド駆動装置７の入力軸１０に入力され、後述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３によって調整されて出力軸１２から出力される。そして、調整された動力がプロペラシャフト１６等を介して駆動車輪である左右の後輪３，３に伝達されるようになっている。

次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ａについて説明する。まず、図２のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ａ全体の概略について説明し、つづいて、図３を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第１の電気モータ２０から第２の電気モータ２３の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、１軸１３に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、次に説明する第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

ここで、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち、第１，第２の電気モータ２０，２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１や変速装置２２と比較して重量が重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図２に示すように、その重量物の１つである第２の電気モータ２３が、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。

なお、図２のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ａの作用・効果については、図３を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ａの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図３は、ハイブリッド駆動装置７Ａの１軸１３を含む縦断面のうち、上半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲に配設された第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれも入力軸１０及び出力軸１２とともにケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部（後端連結部１２ａ）は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面Ｈの１つは、第２の電気モータ２３の前部近傍に位置している。なお、他の接合面については図示を省略している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、サポート部材としての隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリングａ〜ｖ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。

上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、第１の電気モータ２０は隔壁Ａ，Ｂ間に、また動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに変速装置２２は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして第２の電気モータ２３は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、第１の電気モータ２０から順に詳述する。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端には、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０が固定されている。入力軸１０は、ベアリングａ、ｂに軸方向に重なる位置に設けられたベアリングｃ、ｄによってロータ２５に支持され、サンギヤＳ０は、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。またベアリングｅは、サンギヤＳ０のギヤ部に対応する位置に配置されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ａ，Ｂに固定されたベアリングａ，ｂによりケース部材１４によって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｂ，Ｃ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、リングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０とを有している。このうちサンギヤＳ０は、前方に延長されて上述の第１の電気モータ２０のロータ２５の後端側に固定されている。また、キャリヤＣＲ０は、入力軸１０の後端、すなわち隔壁Ｂ，Ｃ間に延設された入力軸１０の後端に固定されている。キャリヤＣＲ０はその内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｆ，ｇによって回転自在に支持されている。ベアリングｆは、サンギヤＳ０の後端面との間に介装されたものであり、ベアリングｇは、出力軸１２の前端側に固定されたフランジ部３２との間に介装されたものである。キャリヤＣＲ０に支持されたピニオンＰ０は、内径側及び外径側においてそれぞれサンギヤＳ０，リングギヤＲ０に噛合されている。リングギヤＲ０は、後方に延長されるとともに、上述の出力軸１２の前端のフランジ部３２の外径側に固定されている。このフランジ部３２は、その内径側の前面及び後面が、それぞれ上述のベアリングｇと、隔壁Ｃの内径側前面に固定されたベアリングｈとによって回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるキャリヤＣＲ０が入力軸１０の後端に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の後端、出力軸１２の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における前側と後側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、出力軸１２の前端側の外周面近傍に配置された第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の後方でサンギヤＳ１より外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、出力軸１２の前半部における外周面に被嵌されたスリーブ３３を介して後述の第２の電気モータ２３のロータ２９の前端に連結されている。このサンギヤＳ１は、スリーブ３３とともに、出力軸１２の外周面に嵌合されたベアリングｉ，ｊを介して、出力軸１２により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その後端側からキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から前方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３の外周面に嵌合されたベアリングｋ，ｌと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｍ，ｎとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｍは、後述のキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｎは、隔壁Ｄの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その先端部に、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｏ，ｐによって回転自在に支持されている。このベアリングｏは、隔壁Ｃの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｐは、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂとの間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、後側に形成された大径ギヤＰ２ａと、前側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂが出力軸１２の前端側の外周面に固定されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側の前面と後面とに嵌合されたベアリングｐ及び後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側前面に嵌合されたベアリングｍによって相対回転自在に支持されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の前側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、隔壁Ｃの外径側後面に設けられてピストン３８の前端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、隔壁Ｃに固定されたリテーナ４１とピストン３８の内径側後面との間に介装されてピストン３８を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ後方に隣接して配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の後側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｄの外径側前面に設けられてピストン４４の後端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、隔壁Ｄに固定されたリテーナ４６とピストン４４の内径側前面との間に介装されてピストン４４を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ３３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤＲ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ｄ，Ｅとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｒ，ｓを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。また円筒状部分の前端には、前述の変速装置２２のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３が固定されている。相互に一体に形成されたロータ２９とサンギヤＳ１とは、出力軸１２の外周面に固定されたベアリングｉ，ｊ，ｔを介して、出力軸１２により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｊ，ｔは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングｒ，ｓに対応する位置に配置されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ｄ，Ｅに固定されたベアリングｒ，ｓと、出力軸１２の外周面に固定されたベアリングｊ，ｔとによって挟み込まれるようにしてケース部材１４及び出力軸１２によって回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

上述のようにして第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｅの内径側において後方に延びるボス部１４ｂを有していて、このボス部１４ｂにより、ベアリングｕ，ｖを介して出力軸１２の後端連結部１２ａを回転自在に支持している。

またケース部材１４にあっては、隔壁Ｅの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マウント部）１４ｃを構成している。ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部１４ｃを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部１４ｃに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップＧ３が、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部１４ｃから抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

このように第２の電気モータ２３のロータ２９は、その両側をケース部材１４から延材されたサポート部材としての隔壁Ｄ，Ｅにベアリング（軸受部材）ｒ，ｓを介して支持することにより、ロータ２９の支持精度が向上するため、ステータ２８とロータ２９との間のギャップＧ２を小さくすることができる。これにより、第２の電気モータ２３の出力を向上させることができる。さらに、取り付け部１４ｃを上述の２個の隔壁Ｄ，Ｅのうちの後側の隔壁Ｅと軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータ２９の支持剛性を向上させることができるため、ケース部材１４に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材１４がら車体４に伝達される振動を低減することができる。

次に、図４のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ａの変形例１について説明する。

図４に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第１の電気モータ２０〜第２の電気モータ２３の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、リングギヤＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またリングギヤＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

次に、図５のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ａの変形例２について説明する。

図５に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第１の電気モータ２０〜第２の電気モータ２３の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

次に、図６のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ａの変形例３について説明する。

図６に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第１の電気モータ２０〜第２の電気モータ２３の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、キャリヤＣＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またキャリヤＣＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、キャリヤＣＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

＜実施の形態２＞
次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｂについて説明する。まず、図７のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ｂ全体の概略について説明し、つづいて、図８を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図７に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。なお、本実施の形態においては、出力軸１２は、前端連結部１２ｃ（図８参照）と中間連結部１２ｂと後端連結部１２ａとが一体となって構成されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３の順に説明する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またリングギヤＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、リングギヤＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、次に説明する第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

ここで、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち、第１，第２の電気モータ２０，２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１や変速装置２２と比較して重量が重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図７に示すように、その重量物の１つである第２の電気モータ２３が、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。

なお、図７のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ｂの作用・効果については、図８を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ｂの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図８は、ハイブリッド駆動装置７Ｂの１軸１３を含む縦断面のうち、上半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲に配設された動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれも入力軸１０及び出力軸１２とともにケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部（後端連結部１２ａの一部）は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面Ｈの１つは、第２の電気モータ２３の前部近傍に位置している。なお、他の接合面については図示を省略している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリングａ〜ｚ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。

上述の動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ａ，Ｂ間に、また第１の電気モータ２０は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに変速装置２２は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして第２の電気モータ２３は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１から順に詳述する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ａ，Ｂ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、を有している。このうちリングギヤＲ０は後方に延長されて、連結部材７１を介して第１の電気モータ２０のロータ２５に連結されている。この連結部材７１は、リングギヤＲの後端に連結されるとともにキャリヤＣＲ０の後方を内径側に延びるフランジ部とこの内径側端部から後方に延びるスリーブ部とを有しており、このスリーブ部がロータ２５の前端に連結されている。また、キャリヤＣＲ０は、その前側キャリヤプレートＣＲ０ｂが入力軸１０の外周面に連結されている。さらにサンギヤＳ０は、出力軸１２の前端連結部１２ｃから前方に延びるスリーブ部７５に連結されている。

この動力分配用プラネタリギヤ２１に対しては以下の位置にそれぞれベアリングが嵌合されている。ベアリングａは隔壁Ａの内径側後面と前側キャリヤプレートＣＲ０ｂとの間に、また前側キャリヤプレートＣＲ０ｂの内径側後面とサンギヤＳ０の前端面とに間にベアリングｂが嵌合されている。ベアリングｄ，ｅは、入力軸１０の外周面と、サンギヤＳ０及びスリーブ部７５の内周面との間に嵌合されている。ベアリングｃ，ｆは、連結部材７１のフランジ部の内径側前面と後側キャリヤプレートＣＲ０ａとの間、連結部材７１のスリーブ部の内周面とスリーブ部７５の外周面との間に嵌合されている。これらのベアリングにより、キャリヤＣＲ０は入力軸１０と一体となって、またリングギヤＲ０は第１の電気モータ２０のロータ２５と一体となって、さらにサンギヤＳ０は出力軸１２と一体となって回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるキャリヤＣＲ０が入力軸１０に固定され、また出力部（動力の分配先）となるリングギヤＲ０及びサンギヤＳ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の前端、出力軸１２の前端連結部１２ｃの前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、次に説明する第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ｂ，Ｃ間に収納されるとともに、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ｂ，Ｃとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｈ、ｉを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の前端には、連結部材７１を介して上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０が固定されている。円筒状部分及び連結部材７１は、出力軸１２の前端連結部１２ｃの外周面に固定されたベアリングｆ，ｇ，ｋを介して、前端連結部１２ｃにより相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリングｇ，ｆはベアリングｈに対応する位置に、またベアリングｋはベアリングｉに対応する位置に配置されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ｂ，Ｃに固定されたベアリングｈ，ｉを介してケース部材１４によって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、前述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における前側と後側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、出力軸１２の中間連結部１２ｂの前端側の外周面近傍に配置された第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の後方でサンギヤＳ１より外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、中間連結部１２ｂの前半部における外周面に被嵌されたスリーブ３３を介して後述の第２の電気モータ２３のロータ２９の前端に連結されている。このサンギヤＳ１は、スリーブ３３とともに、出力軸１２の外周面に嵌合されたベアリングｌ，ｍを介して、出力軸１２により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その後端側からキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から前方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３の外周面に嵌合されたベアリングｎ，ｏと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｐ，ｑとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｐは、後述のキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｑは、隔壁Ｄの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その先端部に、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｒ，ｓによって回転自在に支持されている。このベアリングｒは、隔壁Ｃの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｓは、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂとの間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、後側に形成された大径ギヤＰ２ａと、前側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂが出力軸１２の前端連結部１２ｃの後端側の外周面に固定されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側の前面と後面とに嵌合されたベアリングｓ，ｔ、及び出力軸１２の中間連結部１２ｂの前端側外周面との間に嵌合されたベアリングｕ、及び後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側前面に嵌合されたベアリングｐによって相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｔは、上述のサンギヤＳ１の前端面との間に介装されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の前側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、隔壁Ｃの外径側後面に設けられてピストン３８の前端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、ケース部材１４内周面に固定されたリテーナ４１とピストン３８の外径側後面との間に介装されてピストン３８を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ後方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の後側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｄの外径側前面に設けられてピストン４４の後端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、隔壁Ｄに固定されたリテーナ４６とピストン４４の内径側前面との間に介装されてピストン４４を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ３３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤＲ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ｄ，Ｅとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｖ，ｗを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。また円筒状部分の前端には、前述の変速装置２２のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３が固定されている。相互に一体に形成されたロータ２９とサンギヤＳ１とは、出力軸１２の外周面に固定されたベアリングｌ，ｍ，ｘを介して、出力軸１２により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｍ，ｘは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングｖ，ｗに対応する位置に配置されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ｄ，Ｅに固定されたベアリングｖ，ｗと、出力軸１２の外周面に固定されたベアリングｍ，ｘとによって挟み込まれるようにしてケース部材１４及び出力軸１２によって回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

上述のようにして動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｅの内径側において後方に延びるボス部１４ｂを有していて、このボス部１４ｂにより、ベアリングｙ，ｚを介して出力軸１２の後端連結部１２ａを回転自在に支持している。

またケース部材１４にあっては、隔壁Ｅの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マウント部）１４ｃを構成している。ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部１４ｃを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部１４ｃに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップＧ３が、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部１４ｃから抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

このように第２の電気モータ２３のロータ２９は、その両側をケース部材１４から延材されたサポート部材としての隔壁Ｄ，Ｅにベアリング（軸受部材）ｒ，ｓを介して支持することにより、ロータ２９の支持精度が向上するため、ステータ２８とロータ２９との間のギャップＧ２を小さくすることができる。これにより、第２の電気モータ２３の出力を向上させることができる。さらに、取り付け部１４ｃを上述の２個の隔壁Ｄ，Ｅのうちの後側の隔壁Ｅと軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータ２９の支持剛性を向上させることができるため、ケース部材１４に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材１４がら車体４に伝達される振動を低減することができる。

次に、図９のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ｂの変形例１について説明する。

図９に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３の順に説明する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、次に説明する第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

次に、図１０のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ｂの変形例２について説明する。

図１０に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３の順に説明する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、次に説明する第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

次に、図１１のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ｂの変形例３について説明する。

図１１に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３の順に説明する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またキャリヤＣＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、キャリヤＣＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側（において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、次に説明する第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

＜参考例３＞
次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｃについて説明する。まず、図１２のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ｃ全体の概略について説明し、つづいて、図１３を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図１２に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｃは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０の順に説明する。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータ（不図示）を介してＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０１，Ｐ０２を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに対して充電を行うものである。

ここで、上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０のうち、第１，第２の電気モータ２０，２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１や変速装置２２と比較して重量が重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図１２に示すように、その重量物の１つである第１の電気モータ２０が、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０のうち最も後方、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。

なお、図１２のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ｃの作用・効果については、図１３を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ｃの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図１３は、ハイブリッド駆動装置７Ｃの１軸１３を含む縦断面のうち、上半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ｃは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲に配設された第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０を備えている。これらは、いずれもケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面Ｈの１つは、第１の電気モータ２０の前部近傍に位置している。なお、他の接合面については図示を省略している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリングａ〜ｘ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。

上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、第２の電気モータ２３は隔壁Ａ，Ｂ間に、また変速装置２２は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして第１の電気モータ２０は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、第２の電気モータ２３から順に詳述する。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、入力軸１０の外周面に被嵌されたスリーブ６３を介して後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。相互に一体に形成されたロータ２９とサンギヤＳ１とは、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｃ，ｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｃ，ｄは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングａ，ｂに対応する位置に配置されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ａ，Ｂに固定されたベアリングａ，ｂによって回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに接続されている。

また、入力軸１０は、ベアリングａに軸方向に重なる位置に設けられたベアリングｃ、及び入力軸１０の後端部の外周面と、出力軸１２の前端の筒状部の内周面との間に設けられたベアリングｑ、出力軸１２と第１の電気モータの２０のロータ２５との間に設けらたベアリングｒ、ｓ、及び第１の電気モータ２０のロータ２５と隔壁Ｄとの間のベアリングｔを介して、回転自在にケース部材１４に支持されている。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｂ，Ｃ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の前方で少し外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有してる。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、上述のスリーブ６３を介して上述の第２の電気モータ２３のロータ２９の後端に連結されている。このサンギヤＳ１は、前述のようにスリーブ６３とともに、入力軸１０の外周面に嵌合されたベアリングｃ，ｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その前端側からキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から後方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ６３の外周面に嵌合されたベアリングｆ，ｇと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｈ，ｉとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｈは隔壁Ｂの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｉは後述のキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その後端部に、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｊ，ｋによって回転自在に支持されている。このベアリングｊは、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａとの間に介装されたものであり、ベアリングｋは、隔壁Ｃの内径側前面との間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、前側に形成された大径ギヤＰ２ａと、後側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、後側キャリヤプレートＣＲ１ａが連結部材６４を介して後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０の後側キャリヤプレートＣＲ０ａに連結されている。この連結部材６４は、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側後端に接続されて後方に延びるスリーブ部とこのスリーブ部の後端から外径側に延びるフランジ部とこのフランジ部の外径側端部から後方に延びるドラム部とによって形成されており、スリーブ部の内周面と入力軸１０の外周面との間に嵌合されたベアリングｍによって相対回転自在に支持されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側の前面に嵌合された上述のベアリングｉと、後側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側の前面と後面とにそれぞれ嵌合されたベアリングｌ，ｊとによって相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｌは、上述のサンギヤＳ１の後端面との間に介装されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の後側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、隔壁Ｃの外径側前面に設けられてピストン３８の後端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、隔壁Ｃに固定されたリテーナ４１とピストン３８の内径側前面との間に介装されてピストン３８を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ前方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の前側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｂの外径側後面に設けられてピストン４４の前端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、隔壁Ｂに固定されたリテーナ４６とピストン４４の内径側後面との間に介装されてピストン４４を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ６３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤＲ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０１，Ｐ０２を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、を有している。このうちリングギヤＲ０は前方に延長されて、入力軸１０の後端近傍の外周面からキャリヤＣＲ０に沿って外径側に延びるフランジ部６１の外径側端部に固定されている。また、キャリヤＣＲ０は、その前側キャリヤプレートＣＲ０ｂが出力軸１２の前端に連結されている。さらにサンギヤＳ０は、後方に延長されて、第１の電気モータ２０のロータ２５に連結されている。

この動力分配用プラネタリギヤ２１に対しては以下の位置にベアリングｎ〜ｓが嵌合されている。ベアリングｎは上述の連結部材６４のフランジ部の内径側後面とフランジ部６１の内径側前面との間に、またベアリングｏはフランジ部６１の内径側後面と前側キャリヤプレートＣＲ０ｂの内径側前面との間に、さらにベアリングｐは前側キャリヤプレートＣＲ０ｂの内径側後面とサンギヤＳ０の前端面との間にそれぞれ嵌合されている。またベアリングｑは入力軸１０の後端部の外周面と、出力軸１２の前端の筒状部の内周面との間に、そしてベアリングｒ，ｓはこの筒状部の外周面とサンギヤＳ０の内周面との間にそれぞれ嵌合されている。これらのベアリングｎ〜ｓにより、リングギヤＲ０は入力軸１０と一体となってケース部材１４に対して回転自在に、またキャリヤＣＲ０及びサンギヤＳ０は、出力軸１２に対して相対回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるリングギヤＲ０が入力軸１０に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びキャリヤＣＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の前端、出力軸１２の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、次に説明する第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ｄ，Ｅ間に収納されるとともに、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ｄ，Ｅとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｔ，ｕを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ｄ，Ｅに固定されたベアリングｔ，ｕによって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、前述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

また、出力軸１２は、ベアリングｔ、ｕに軸方向に重なる位置に設けられたベアリングｓ、ｖを介してロータ２５に支持され、ロータ２５の円筒状部分の前端には、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサインギヤＳ０が固定され、サンギヤＳ０は出力軸１２の前端側の外周面に固定されたベアリングｒ、ｓを介して、出力軸１２に相対回転自在に支持されている。

上述のようにして第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｅの内径側において後方に延びるボス部１４ｂを有していて、このボス部１４ｂにより、ベアリングｗ，ｘを介して出力軸１２を回転自在に支持している。

またケース部材１４にあっては、隔壁Ｅの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マウント部）１４ｃを構成している。ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部１４ｃを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部１４ｃに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップＧ３が、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部１４ｃから抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

このように第１の電気モータ２０のロータ２５は、その両側をケース部材１４から延材されたサポート部材としての隔壁Ｄ，Ｅにベアリング（軸受部材）ｔ，ｕを介して支持することにより、ロータ２５の支持精度が向上するため、ステータ２４とロータ２５との間のギャップＧ１を小さくすることができる。これにより、第１の電気モータ２０の出力を向上させることができる。さらに、取り付け部１４ｃを上述の２個の隔壁Ｄ，Ｅのうちの後側の隔壁Ｅと軸方向に重なる位置に設けることにより、ロータ２５の支持剛性を向上させることができるため、ケース部材１４に発生する振動を抑制するとともに、ケース部材１４がら車体４に伝達される振動を低減することができる。

＜実施の形態４＞
次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｄについて説明する。本実施の形態では、図１４のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ｄ全体の概略について説明する。なお、同図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図１４に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｄは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第１の電気モータ２０、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第２の電気モータ２３の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、後述の第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、後述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０１，Ｐ０２を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、前述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

ここで、上述の第１の電気モータ２０、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第２の電気モータ２３のうち、第１，第２の電気モータ２０，２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１や変速装置２２やと比較して重量が重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図１４に示すように、その重量物の１つである第２の電気モータ２３が、第１の電気モータ２０、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第２の電気モータ２３のうち最も後方、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。

上述のようにして第１の電気モータ２０、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第２の電気モータ２３は、上述の実施の形態１〜３と同様のケース部材（不図示）内においてそれぞれ隔壁（不図示）により隔てられた状態で収納されている。そしてこのケース部材は、実施の形態１と同様、後端部近傍（最も後方に配置された第２の電気モータ２３の後部近傍）に取り付け部（例えば図３の取り付け部１４ｃ参照）が設けられていて、この取り付け部を利用して、車体の一部にラバーマウントされている。

なお、上述の実施の形態１〜４で説明した第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧アクチュエータに限らず、ボールネジ機構及び電気モータを用いた電動アクチュエータ、又はその他のアクチュエータを用いてもよい。さらに、摩擦係合要素に限らず、例えば噛合い式のものであってもよい。

なお、上述の変速装置２２は、上述した実施の形態に限らず、他の２段、３段又はそれ以上の段数の自動変速装置や増速段（Ｏ／Ｄ）を有する自動変速装置を用いてもよいことはもちろんであり、さらに無段変速装置（ＣＶＴ）を用いてもよい。さらに、変速装置２２の出力は、出力軸１２に限らず、この出力軸１２から。駆動車輪への動力伝達系のどこに連結してもよい。

＜実施の形態５＞
本発明においては、上述のように、ケース部材１４に前端部に、内燃エンジン５に固定し得る連結部１４ｄを設けるとともに、ケース部材１４の後端部に車体（４）に支持し得る取り付け部１４ｃ（マウント部）を設けた。そして、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち、実施の形態１（図３参照），実施の形態２（図８参照）では、第２の電気モータ２３を最後端部に配置し、また参考例３（図１３参照）では、第１の電気モータ２０を最後端部に配置した。さらに、最後端部に配置した第１の電気モータ２０又は第２の電気モータ２３と、取り付け部１４ｃとの前後方向（１軸１３に沿った方向）の位置関係については、これら最後端部に配置した第１の電気モータ２０又は第２のモータ２３のすぐ後方に配置された隔壁Ｅ、すなわちケース部材１４の隔壁Ａ〜Ｅのうちのケース部材１４の後端近傍に配置された隔壁Ｅに設けた。なお、図示は省略したが、実施の形態４においても同様に、隔壁Ｅに取り付け部１４ｃを設けることができる。

このように取り付け部１４ｃを、ケース部材１４の隔壁Ｅに設けた場合には、この隔壁Ｅがケース部材１４のうちでも剛性の高い部分であるので、ケース部材１４の変形を防止することができる。これにより、さらにケース部材１４の変形に起因する軸支持（入力軸１０，出力軸１２の支持）への影響を抑制することができるので、ＮＶ（ノイズ）、振動、耐久性に関して優位となる。

これに対して本実施の形態では、図１５に示すように、取り付け部１４ｃをケース部材１４における、前後方向の位置が第２の電気モータ２３にオーバーラップする位置に設定している。なお、図１５中の符号は、図３中の符号に対応している。

本実施の形態では、取り付け部１４ｃを、隔壁Ｅよりも前側で、かつ第１の電気モータ２３とオーバーラップする位置、すなわち、ケース部材１４の外周壁における隔壁Ｄ，Ｅ間に設けた。

ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側がこの取り付け部１４ｃを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部１４ｃに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップＧ３が、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部１４ｃから抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

このように取り付け部１４ｃを、第２の電気モータ２３とオーバーラップする位置に設けた場合には、この取り付け部１４ｃが重量物である第２の電気モータ２３の重心に近い位置であるため、ケース部材１４の振動が抑制され、パワートレーン共振やこもり音に対して優位なものとなる。

なお、上述の説明では、ケース部材１４の前側から順に、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３が配設されている例（図３に示す実施の形態１に相当）を説明したが、本実施の形態はこれに限定されるものではなく、上述の変形例を含むすべての実施の形態に適用することが可能である。ただし、最後端部に第１の電気モータ２０が配設される場合（図１３に示す参考例３に対応する場合）には、取り付け部１４ｃは、重量物であるこの第１の電気モータ２０にオーバーラップする位置に設けるものとする。

＜実施の形態６＞
本実施の形態では、図１６に示すように、取り付け部１４ｃをケース部材１４における、前後方向の位置が第２の電気モータ２３よりも後方に位置するように設定している。なお、図１６中の符号は、図３中の符号に対応している。

本実施の形態では、取り付け部１４ｃを、隔壁Ｅよりも後側、すなわち、ケース部材１４における隔壁Ｅと、この隔壁Ｅの内径側において後方に延びるボス部１４ｂの外周面との間に形成された三角状のリブ１４ｅに設けた。

ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側がこの取り付け部１４ｃを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部１４ｃに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップＧ３が、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部１４ｃから抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

このように取り付け部１４ｃを、第２の電気モータ２３の後方に位置する隔壁Ｅよりもさらに後方に設けることにより、取付け部１４ｃをケース部材１４における小径の部分に設定することが可能となる。これにより、車体４に対して、ハイブリッド駆動装置７Ａのよりコンパクトな搭載が可能となる。

なお、上述の説明では、ケース部材１４の前側から順に、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３が配設されている例（図３に示す実施の形態１に相当）を説明したが、本実施の形態はこれに限定されるものではなく、上述の変形例を含むすべての実施の形態に適用することが可能である。ただし、最後端部に第１の電気モータ２０が配設される場合（図１３に示す参考例３に対応する場合）には、取り付け部１４ｃは、重量物であるこの第１の電気モータ２０の後方の隔壁Ｅよりもさらに後方に設けるものとする。

上述の本発明のハイブリッド駆動装置は、自動車に適用することができ、特にＦＲ用の自動車に好適に使用される。

Claims (19)

1. 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、
   前記入力軸と１軸上に整列して配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第１の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記入力軸に連結する第１の回転要素と、前記第１の電気モータのロータに連結する第２の回転要素と、前記出力軸に連結する第３の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第２の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記第２の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、
   前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置を、ケース部材に収納するとともに、前記１軸上に整列して配置し、かつ前記ケース部材に前記第１の電気モータ及び前記第２の電気モータの前記ステータを固定し、
   前記ケース部材の前端部に、前記内燃エンジンに固定し得る連結部を設けるとともに、前記ケース部材の後端部に車体に支持し得るマウント部を設け、
   前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記変速装置、前記第２の電気モータを配設してなる、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記入力軸を前記第１の電気モータの内周側を通して前記第１の回転要素に連結し、前記出力軸を前記変速装置、前記第２の電気モータの内周側を通した、
   請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、
   前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結し、
   前記出力軸を前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置の間を通して連結し、
   前記第１の電気モータのロータを前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、
   請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、
   前記入力軸を前記第１の電気モータと前記動力分配用プラネタリギヤの間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記第１の電気モータ側に連結し、
   前記出力軸を前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
   前記第１の電気モータのロータをリングギヤに連結した、
   請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
   前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記ダブルプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
   前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側及び前記第１の電気モータのロータと前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記第１の電気モータ側に連結し、
   前記第１の電気モータのロータを前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、
   請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
   前記入力軸を前記第１の電気モータと前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通して前記ダブルプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
   前記出力軸を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結するとともに、
   前記第１の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結した、
   請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、
   前記入力軸と１軸上に整列して配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第１の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記入力軸に連結する第１の回転要素と、前記第１の電気モータのロータに連結する第２の回転要素と、前記出力軸に連結する第３の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第２の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記第２の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、
   前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置を、ケース部材に収納するとともに、前記１軸上に整列して配置し、かつ前記ケース部材に前記第１の電気モータ及び前記第２の電気モータの前記ステータを固定し、
   前記ケース部材の前端部に、前記内燃エンジンに固定し得る連結部を設けるとともに、前記ケース部材の後端部に車体に支持し得るマウント部を設け、
   前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第１の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータを配設してなる、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
8. 前記入力軸を前記第１の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記第１の回転要素に連結し、
   前記出力軸を前記第２の電気モータの内周側を通すとともに、前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記出力軸に連結し、
   前記第２の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記変速装置の入力要素に連結した、
   請求項７に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
   前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤと前記第２の電気モータとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
   前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結し、
   前記第１の電気モータのロータを前記変速装置の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
   前記変速装置の出力要素を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結した、
   請求項８に記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持され、
    前記マウント部は前記サポート部材のうちの後側のサポート部材と軸方向に重なる位置に設けられた、
    請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
11. 前記出力軸は、前記第２の電気モータの内周側を通して配置されるとともに、前記第２の電気モータのロータに軸受部材を介して支持される、
    請求項１０に記載のハイブリッド駆動装置。
12. 前記第１の電気モータのロータを前記ケース部材から延材されるサポート部材に軸受部材を介して支持し、
    前記入力軸は前記第１の電気モータのロータの内周側を通して前記動力分配用プラネタリギヤに連結するとともに、前記第１の電気モータのロータに軸受部材を介して支持された、
    請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
13. 前記変速装置は、プラネタリギヤを有してなる、
    請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
14. 前記変速装置は、少なくとも４つの変速要素を有するとともに、第１の変速要素を前記第２の電気モータのロータに連結し、第２の変速要素を前記出力軸に連結し、第３、第４の変速要素をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素を有する、
    請求項１３に記載のハイブリッド駆動装置。
15. 前記変速装置のプラネタリギヤは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニヨ式プラネタリギヤのキャリヤを前記出力軸に連結した、
    請求項１３に記載のハイブリッド駆動装置。
16. 前記第２の電気モータは、前記動力分配用プラネタリギヤ、及び前記変速装置より重い重量物である、
    請求項１ないし１５のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
17. 前記第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持され、
    前記マウント部は前側の前記サポート部材と後側の前記サポート部材との間に設けられた、
    請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
18. 前記第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材されたサポート部材に軸受部材を介して支持され、
    前記マウント部は、前記ケース部材における、前記サポート部材のうちの後側のサポート部材よりも後側に位置する部分に設けられた、
    請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
19. 内燃エンジンと、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪と、を備えた自動車において、
    前記ハイブリッド駆動手段が、請求項１ないし１８のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置であり、
    前記ハイブリッド駆動装置は、前記内燃エンジン側が車体における前側に配置されるとともに、前記１軸上の入力軸と出力軸とが前後方向に向けて、プロペラシャフトとほぼ同一軸線上に配置される、
    ことを特徴とする自動車。

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