JPH06144020A - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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JPH06144020A JP29497792A JP29497792A JPH06144020A JP H06144020 A JPH06144020 A JP H06144020A JP 29497792 A JP29497792 A JP 29497792A JP 29497792 A JP29497792 A JP 29497792A JP H06144020 A JPH06144020 A JP H06144020A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】低速走行時及び中速走行時においてモータのみ
を駆動して、騒音や排気ガスを発生させることなく走行
することができるようにする。 【構成】エンジン１１と、該エンジン１１と第１クラッ
チＣ１を介して選択的に連結された第一の駆動装置と、
該第一の駆動装置と第２クラッチＣ２を介して選択的に
連結された第二の駆動装置と、該第二の駆動装置と連結
された駆動輪を有する。そして、前記第一の駆動装置を
高トルク低回転型として構成し、前記第二の駆動装置を
低トルク高回転型として構成する。低速走行及び中速走
行における加速時、定常走行時、減速時においてはエン
ジン１１が駆動されないので、騒音や排気ガスを発生さ
せることなくハイブリッド型車両を走行させることがで
きる。そして、フル発進時や加速時においてエンジン１
１が急に始動されることがないので、第一、第二の駆動
装置の駆動とエンジン１１の駆動の切換えを良好にす
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両はエンジンを駆動することに
よって発生させた回転を駆動輪に伝達し、走行するよう
になっているが、騒音や排気ガスが発生するため、電気
モータ（以下、「モータ」という。）を駆動することに
よって走行するようにした電気自動車が提供されてい
る。
【０００３】ところが、電気自動車はバッテリに充電し
た電気を利用するものであるため、航続距離が短い。そ
こで、市街地では、エンジンを駆動せず、モータのみを
駆動して走行することによって騒音や排気ガスの発生を
防止し、高速道路などではエンジンのみを駆動して走行
することによって航続距離を長くすることができるハイ
ブリッド型車両が提案されている（特開平２−１０１９
０３号公報参照）。
【０００４】該ハイブリッド型車両は、前後の駆動輪が
モータに接続されるとともに、前方の駆動輪はモータの
みによって回転させられ、後方の駆動輪はエンジンとモ
ータによって回転させられるようにしている。この場
合、前記エンジンとモータは、クラッチを介して連結さ
れる。そして、加速時などの高負荷時にはすべてのモー
タを駆動し、定常走行時のような低負荷時には、前方の
駆動輪をモータで回転させるとともに、後方の駆動輪を
エンジンで回転させ、エンジンの回転に伴って後方のモ
ータを発電機として使用する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、高速走行に対応し
た特性を有するモータを前後の駆動輪に配設すると、低
速走行時にトルクが不足することになる。そこで、例え
ば、フル発進時や加速時にエンジンによってトルクを補
助することが考えられるが、エンジンによるトルクが必
要になった場合、瞬時にエンジンを始動することができ
ない。したがって、例えば、ハイブリッド型車両を停止
させている間もエンジンをアイドリング状態で待機させ
ておく必要があり、排気ガスが発生してしまう。
【０００６】一方、低速走行に対応した特性を有するモ
ータを前後の駆動輪に配設すると、高速走行時において
トルクが不足する。このため、比較的車速が低い中速走
行時においてもエンジンによってトルクを補助すること
が必要となり、市街地でもエンジンを駆動させて走行し
なければならない場合が多くなり、排気ガスの発生を防
止することができない。
【０００７】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、低速走行時及び中速走行時におい
てモータのみを駆動して、騒音や排気ガスを発生させる
ことなく走行することができ、モータの駆動とエンジン
の駆動の切換えを良好に行うことができるハイブリッド
型車両を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、該エンジン
と第１クラッチを介して選択的に連結された第一の駆動
装置と、該第一の駆動装置と第２クラッチを介して選択
的に連結された第二の駆動装置と、該第二の駆動装置と
連結された駆動輪を有する。
【０００９】そして、前記第一の駆動装置を高トルク低
回転型として構成し、前記第二の駆動装置を低トルク高
回転型として構成する。
【００１０】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
ハイブリッド型車両は、エンジンと、該エンジンと第１
クラッチを介して選択的に連結された第一の駆動装置
と、該第一の駆動装置と第２クラッチを介して選択的に
連結された第二の駆動装置と、該第二の駆動装置と連結
された駆動輪を有する。
【００１１】そして、前記第一の駆動装置を高トルク低
回転型として構成し、前記第二の駆動装置を低トルク高
回転型として構成する。したがって、フル発進時や低速
走行における加速時においては、エンジンを停止させ、
第１クラッチを解放し、第一の駆動装置を駆動し、第２
クラッチを係合し、第二の駆動装置を駆動すると、第
一、第二の駆動装置のトルクが合成され、大きな駆動力
が発生し、該駆動力によってハイブリッド型車両は走行
する。
【００１２】また、低速走行における定常走行時や、中
速走行における加速時及び定常走行時においては、エン
ジンを停止させ、第１クラッチを解放し、第一の駆動装
置を停止させ、第２クラッチを解放し、第二の駆動装置
を駆動すると、第二の駆動装置のみのトルクによって駆
動力が発生し、該駆動力によってハイブリッド型車両は
走行する。
【００１３】そして、低速走行や中速走行における減速
時においては、エンジンを停止させ、第１クラッチを解
放し、第一の駆動装置を被駆動状態とし、第２クラッチ
を係合し、第二の駆動装置を被駆動状態とする。この
時、慣性力によってハイブリッド型車両は走行するが、
通常の車両のエンジンブレーキと同様に、被駆動状態の
第一、第二の駆動装置が負荷となって制動力が発生する
とともに、第一、第二の駆動装置において回生が行われ
る。
【００１４】また、低速走行や中速走行においてエンジ
ンによる発電を行う時には、エンジンを駆動し、第１ク
ラッチを係合し、第一の駆動装置を被駆動状態とし、第
２クラッチを解放し、第二の駆動装置を駆動する。この
時、エンジンのトルクによって被駆動状態の第一の駆動
装置において発電が行われ、第二の駆動装置のトルクに
よって駆動力が発生し、該駆動力によってハイブリッド
型車両は走行する。
【００１５】一方、高速走行における加速時及び定常走
行時においては、エンジンを駆動し、第１クラッチを係
合し、第一の駆動装置を停止させ、第２クラッチを係合
し、第二の駆動装置を停止させる。この時、エンジンの
みのトルクによって駆動力が発生し、該駆動力によって
ハイブリッド型車両は走行する。また、高速走行におけ
る減速時においては、エンジンを被駆動状態とし、第１
クラッチを係合し、第一の駆動装置を被駆動状態とし、
第２クラッチを係合し、第二の駆動装置を被駆動状態と
する。この時、慣性力によってハイブリッド型車両は走
行するが、通常の車両のエンジンブレーキと同様に、被
駆動状態のエンジン及び第一、第二の駆動装置が負荷と
なって制動力が発生するとともに、第一、第二の駆動装
置において回生が行われる。
【００１６】そして、高速走行においてエンジンによる
発電を行う時には、エンジンを駆動し、第１クラッチを
係合し、第一の駆動装置を被駆動状態とし、第２クラッ
チを係合し、第二の駆動装置を被駆動状態とする。この
時、エンジンのトルクによって駆動力が発生し、該駆動
力によってハイブリッド型車両は走行するとともに、被
駆動状態の第一、第二の駆動装置において発電が行われ
る。
【００１７】したがって、低速走行及び中速走行におけ
る加速時、定常走行時、減速時においてはエンジンが駆
動されないので、騒音や排気ガスを発生させることなく
ハイブリッド型車両を走行させることができる。そし
て、フル発進時や加速時においてエンジンが急に始動さ
れることがないので、第一、第二の駆動装置の駆動とエ
ンジンの駆動の切換えを良好に行うことができる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示すハ
イブリッド型車両の概略図、図２は本発明の実施例を示
すハイブリッド型車両の第１断面図、図３は本発明の実
施例を示すハイブリッド型車両の第２断面図である。
【００１９】図において、１０は第１部分１０ａ、第２
部分１０ｂ及び第３部分１０ｃから成る駆動装置ケー
ス、１１はエンジン、１２は該エンジン１１が発生した
トルクを出力するエンジン出力軸、１３は前記エンジン
１１から急激にトルクが伝達された時に、トルクショッ
クを抑制するダンパである。該ダンパ１３はダンパケー
ス１３ａ、二つのスプリング１３ｂ，１３ｃ、ハブ１３
ｄから成り、ダンパケース１３ａに伝達されたトルク
は、二つのスプリング１３ｂ，１３ｃによって緩衝さ
れ、ハブ１３ｄを介してダンパ出力軸１４に伝達され
る。
【００２０】また、Ｃ１は油圧サーボＣ−１によって係
脱される第１クラッチ、１６は該第１クラッチＣ１が係
合された時にエンジン１１のトルクが伝達される第１モ
ータ出力軸である。該第１モータ出力軸１６に第一の駆
動装置として高トルク低回転型の第１モータ１８が設け
られる。該第１モータ１８は、駆動装置ケース１０の第
１部分１０ａに固定されたステータ１９及び回転自在に
支持されたロータ２０から成り、該ロータ２０が前記第
１モータ出力軸１６に固定される。そして、前記ステー
タ１９のステータコイルに電流が供給されると、第１モ
ータ１８が駆動され、前記ロータ２０に発生した回転
は、前記第１モータ出力軸１６に伝達される。
【００２１】また、前記第１モータ出力軸１６に第２ク
ラッチＣ２が接続され、該第２クラッチＣ２は油圧サー
ボＣ−２によって係脱される。２２は該第２クラッチＣ
２が係合された時に前記エンジン１１又は第１モータ１
８のトルクが伝達される第２モータ出力軸である。該第
２モータ出力軸２２に第二の駆動装置として低トルク高
回転型の第２モータ２５が設けられる。該第２モータ２
５は、駆動装置ケース１０の第２部分１０ｂに固定され
たステータ２６及び回転自在に支持されたロータ２７か
ら成り、該ロータ２７が前記第２モータ出力軸２２に固
定される。そして、前記ステータ２６のステータコイル
に電流が供給されると、第２モータ２５が駆動され、前
記ロータ２７に発生した回転は、前記第２モータ出力軸
２２に伝達される。
【００２２】さらに、該第２モータ出力軸２２にトラン
スミッション３１が接続される。該トランスミッション
３１は、プラネタリギヤユニット３２、第３クラッチＣ
３、第４クラッチＣ４及びワンウェイクラッチＦから成
る。また、前記プラネタリギヤユニット３２は、サンギ
ヤＳ、該サンギヤＳと噛合（しごう）するピニオンＰ、
該ピニオンＰと噛合するリングギヤＲ及び前記ピニオン
Ｐを回転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。
【００２３】そして、前記サンギヤＳがワンウェイクラ
ッチＦのインナレース３４及び第４クラッチＣ４のクラ
ッチドラム３５に接続され、前記キャリヤＣＲが第２モ
ータ出力軸２２、ワンウェイクラッチＦのアウタレース
３７及び第４クラッチＣ４のクラッチディスク３８に接
続され、前記リングギヤＲが出力軸４０に接続される。
【００２４】したがって、前記第３クラッチＣ３はサン
ギヤＳとキャリヤＣＲ間を係脱し、第４クラッチＣ４は
サンギヤＳと駆動装置ケース１０の第２部分１０ｂ間を
係脱する。前記構成のトランスミッション３１において
は、低速段と高速段を選択することができる。すなわ
ち、低速段において、第３クラッチＣ３を係合し、第４
クラッチＣ４を解放すると、前記第２モータ出力軸２２
に伝達された回転はキャリヤＣＲに入力され、サンギヤ
Ｓを逆方向に回転させようとするが、サンギヤＳが第３
クラッチＣ３によって第２部分１０ｂに固定されるた
め、リングギヤＲを同方向に回転させる。すなわち、リ
ングギヤＲから減速された回転が出力される。
【００２５】また、高速段において、第３クラッチＣ３
を解放し、第４クラッチＣ４を係合すると、サンギヤＳ
とキャリヤＣＲ間が第４クラッチＣ４によって連結され
るため、プラネタリギヤユニット３２が直結状態とな
る。したがって、リングギヤＲから前記第２モータ出力
軸２２の回転がそのまま出力される。なお、図２の５１
はエンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ、図３の５２は出力軸４０の回転数を車速として検出
する車速センサである。
【００２６】ところで、前述したように駆動装置ケース
１０は、第１部分１０ａ、第２部分１０ｂ及び第３部分
１０ｃから成るが、本実施例においては、従来のトラン
スミッションケースをそのまま使用しており、第１部分
１０ａはトルクコンバータハウジングに、第２部分１０
ｂはセンタケースに、第３部分１０ｃはエクステンショ
ンケースに相当する。
【００２７】そして、該従来のトランスミッションケー
ス内に特性の異なる第１、第２モータ１８，２５を取り
付け、エンジン１１を駆動したり、第１、第２モータ１
８，２５を選択的に駆動したりしてハイブリッド型車両
を走行させることができる。したがって、従来のトラン
スミッションと互換性を有することができ、ハイブリッ
ド型車両本体を従来のエンジン付きの車両と共通化する
ことが可能になる。
【００２８】すなわち、エンジン付きの車両が、電気自
動車や一部でエンジンを使用するハイブリッド型車両に
徐々に置き換えられる過渡的な時期においては、エンジ
ン付きの車両及び電気自動車のいずれもが使用されるこ
とになる。特に、電気自動車を新たに設計し製造するた
めには、膨大な費用が必要になり、コストが上昇してし
まう。そのため、電気自動車の普及が遅れる可能性もあ
る。
【００２９】本実施例のように、従来のトランスミッシ
ョンケースに第１、第２モータ１８，２５から成る電動
モータ装置を配設すると、エンジン付きの車両の車両本
体を大幅に変更する必要がなく、トランスミッションと
本実施例の電動モータ装置を変更するだけでそのまま搭
載することができる。したがって、コストを低減するこ
とができ、従来の自動車技術を利用することができる。
【００３０】次に、本発明の実施例を示すハイブリッド
型車両の動作について図４〜６を併用して説明する。図
４は本発明の実施例におけるハイブリッド型車両の作動
表を示す図、図５は第１、第２モータの特性図、図６は
本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の駆動力曲線
図である。図４において、○は各要素が駆動されている
こと又は係合されていることを、△は各要素が被駆動状
態にあることを、×は各要素が停止されていること又は
解放されていることを示す。
【００３１】本発明の実施例においては、エンジン１１
（図１）のほか、高トルク低回転型の第１モータ１８と
低トルク高回転型の第２モータ２５が駆動源として使用
される。図５において、横軸は第１、第２モータ１８，
２５（図１）の回転数を、縦軸は発生するトルクを示
す。また、破線Ａは第１モータ１８の特性図、実線Ｂは
第２モータ２５の特性図である。
【００３２】前記特性を有する第１、第２モータ１８，
２５をエンジン１１と組み合わせることによって、ハイ
ブリッド型車両は図４に示すように作動する。したがっ
て、フル発進時や低速走行における加速時においては、
第１、第２モータ１８，２５を駆動し、大きな駆動力を
発生させ、低速走行における定常走行時や、中速走行に
おける加速時及び定常走行時においては、第２モータ２
５のみを駆動し、高速走行における加速時及び定常走行
時においては、エンジン１１のみを駆動してハイブリッ
ド型車両を走行させることができる。
【００３３】また、減速時には、ハイブリッド型車両の
慣性力によって被駆動状態の第１、第２モータ１８，２
５を回生することができる。そして、低速走行や中速走
行においてエンジン１１による発電を行う時には、エン
ジン１１を駆動して第１モータ１８の発電を行い、第２
モータ２５を駆動してハイブリッド型車両を走行させる
ことができる。一方、高速走行においてエンジン１１に
よる発電を行う時には、エンジン１１を駆動してハイブ
リッド型車両を走行させるとともに、被駆動状態の第
１、第２モータ１８，２５において発電を行うことがで
きる。
【００３４】以下、各走行状態におけるハイブリッド型
車両の作動について説明する。すなわち、ハイブリッド
型車両の停止時から図示しないアクセルペダルを踏み込
んで発進するフル発進時においては、エンジン１１を停
止させ、第１クラッチＣ１を解放し、第１モータ１８を
駆動し、第２クラッチＣ２を係合し、第２モータ２５を
駆動する。この時、第１モータ１８及び第２モータ２５
のトルクが合成され、図６の線Ｃで示す駆動力が発生
し、該駆動力によってハイブリッド型車両は走行する。
【００３５】次に、低速走行における加速時において
は、フル発進時と同様にエンジン１１を停止させ、第１
クラッチＣ１を解放し、第１モータ１８を駆動し、第２
クラッチＣ２を係合し、第２モータ２５を駆動する。こ
の時、第１モータ１８及び第２モータ２５のトルクが合
成され、図６の線Ｃで示す駆動力が発生し、該駆動力に
よってハイブリッド型車両は走行する。
【００３６】また、低速走行における定常走行時におい
ては、エンジン１１を停止させ、第１クラッチＣ１を解
放し、第１モータ１８を停止させ、第２クラッチＣ２を
解放し、第２モータ２５を駆動する。この時、第２モー
タ２５のみのトルクによって、図６の線Ｄで示す駆動力
が発生し、該駆動力によってハイブリッド型車両は走行
する。
【００３７】そして、低速走行における減速時において
は、エンジン１１を停止させ、第１クラッチＣ１を解放
し、第１モータ１８を被駆動状態とし、第２クラッチＣ
２を係合し、第２モータ２５を被駆動状態とする。この
時、慣性力によってハイブリッド型車両は走行するが、
通常の車両のエンジンブレーキと同様に、被駆動状態の
第１、第２モータ１８，２５が負荷となって制動力が発
生するとともに、第１、第２モータ１８，２５において
回生が行われる。
【００３８】また、低速走行においてエンジン１１によ
る発電を行う時には、エンジン１１を駆動し、第１クラ
ッチＣ１を係合し、第１モータ１８を被駆動状態とし、
第２クラッチＣ２を解放し、第２モータ２５を駆動す
る。この時、エンジン１１のトルクによって被駆動状態
の第１モータ１８において発電が行われ、第２モータ２
５のトルクによって駆動力が発生し、該駆動力によって
ハイブリッド型車両は走行する。
【００３９】次に、中速走行における加速時において
は、低速走行における定常走行時と同様にエンジン１１
を停止させ、第１クラッチＣ１を解放し、第１モータ１
８を停止させ、第２クラッチＣ２を解放し、第２モータ
２５を駆動する。この時、第２モータ２５のみのトルク
によって、図６の線Ｄで示す駆動力が発生し、該駆動力
によってハイブリッド型車両は走行する。
【００４０】また、中速走行における定常走行時におい
ては、中速走行における加速時と同様にエンジン１１を
停止させ、第１クラッチＣ１を解放し、第１モータ１８
を停止させ、第２クラッチＣ２を解放し、第２モータ２
５を駆動する。この時、第２モータ２５のみのトルクに
よって、図６の線Ｄで示す駆動力が発生し、該駆動力に
よってハイブリッド型車両は走行する。
【００４１】そして、中速走行における減速時において
は、低速走行における減速時と同様にエンジン１１を停
止させ、第１クラッチＣ１を解放し、第１モータ１８を
被駆動状態とし、第２クラッチＣ２を係合し、第２モー
タ２５を被駆動状態とする。この時、慣性力によってハ
イブリッド型車両は走行するが、通常の車両のエンジン
ブレーキと同様に、被駆動状態の第１、第２モータ１
８，２５が負荷となって制動力が発生するとともに、第
１、第２モータ１８，２５において回生が行われる。
【００４２】また、中速走行においてエンジン１１によ
る発電を行う時には、エンジン１１を駆動し、第１クラ
ッチＣ１を係合し、第１モータ１８を被駆動状態とし、
第２クラッチＣ２を解放し、第２モータ２５を駆動す
る。この時、エンジン１１のトルクによって被駆動状態
の第１モータ１８において発電が行われ、第２モータ２
５のトルクによって駆動力が発生し、該駆動力によって
ハイブリッド型車両は走行する。
【００４３】そして、高速走行における加速時において
は、エンジン１１を駆動し、第１クラッチＣ１を係合
し、第１モータ１８を停止させ、第２クラッチＣ２を係
合し、第２モータ２５を停止させる。この時、エンジン
１１のみのトルクによって、図６の線Ｅ，Ｆで示す駆動
力が発生し、該駆動力によってハイブリッド型車両は走
行する。なお、線Ｅは前記トランスミッション３１を低
速段に切り換えた場合の、線Ｆは前記トランスミッショ
ン３１を低速段に切り換えた場合の駆動力を示す。
【００４４】また、高速走行における定常走行時におい
ては、高速走行における加速時と同様にエンジン１１を
駆動し、第１クラッチＣ１を係合し、第１モータ１８を
停止させ、第２クラッチＣ２を係合し、第２モータ２５
を停止させる。この時、エンジン１１のみのトルクによ
って、図６の線Ｅ，Ｆで示す駆動力が発生し、該駆動力
によってハイブリッド型車両は走行する。
【００４５】そして、高速走行における減速時において
は、エンジン１１を被駆動状態とし、第１クラッチＣ１
を係合し、第１モータ１８を被駆動状態とし、第２クラ
ッチＣ２を係合し、第２モータ２５を被駆動状態とす
る。この時、慣性力によってハイブリッド型車両は走行
するが、通常の車両のエンジンブレーキと同様に、被駆
動状態のエンジン１１及び第１、第２モータ１８，２５
が負荷となって制動力が発生するとともに、第１、第２
モータ１８，２５において回生が行われる。
【００４６】また、高速走行においてエンジン１１によ
る発電を行う時には、エンジン１１を駆動し、第１クラ
ッチＣ１を係合し、第１モータ１８を被駆動状態とし、
第２クラッチＣ２を係合し、第２モータ２５を被駆動状
態とする。この時、エンジン１１のトルクによって駆動
力が発生し、該駆動力によってハイブリッド型車両は走
行するとともに、被駆動状態の第１、第２モータ１８，
２５において発電が行われる。
【００４７】また、エンジンスタート時においては、エ
ンジン１１を被駆動状態とし、第１クラッチＣ１を係合
し、第１モータ１８を駆動し、第２クラッチＣ２を解放
し、第２モータ２５を駆動する。したがって、例えば、
中速走行における定常走行中は、第２モータ２５のみの
トルクによってハイブリッド型車両は走行するが、走行
中においてエンジン１１を始動しようとすると、第１モ
ータ１８が駆動され、該第１モータ１８の駆動力によっ
てエンジン１１が回転させられる。
【００４８】また、前述したように、低速走行、中速走
行及び高速走行においてエンジン１１によって発電する
ことができるようになっているが、この場合、最良燃費
曲線上で発電すると、効率が良好になる。図７は最良燃
費曲線図である。図の横軸はエンジン（Ｅ／Ｇ）１１
（図１）の回転数を、縦軸はトルクを示す。
【００４９】図において、線Ｇは等燃料消費率曲線、線
Ｈは最良燃費曲線である。発電時には、該最良燃費曲線
Ｈに沿ってエンジン１１の回転数及びトルクが設定され
る。なお、本実施例においては、第一の駆動装置及び第
二の駆動装置をそれぞれ単一の第１モータ１８及び第２
モータ２５で構成したが、それぞれを複数のモータによ
って構成することもできる。例えば、第二の駆動装置を
複数のモータで構成し、全体として低トルク高回転特性
を持たせることができる。
【００５０】また、本実施例では、第一の駆動装置と第
二の駆動装置が同じ駆動装置ケースに１０内に配設され
ているが、ハイブリッド型車両の前輪を第一の駆動装置
によって駆動し、ハイブリッド型車両の後輪を第二の駆
動装置によって駆動する構成とすることもできる。この
場合、第一の駆動装置の出力軸を前輪と接続し、第二の
駆動装置と後輪間に第２クラッチを配設し、第２クラッ
チを係合することによって、前後輪及び地面を介して第
一の駆動装置と第二の駆動装置を連結することができ
る。このような構成とすることにより、ハイブリッド型
車両は大きな駆動力を発生する場合に四輪駆動によって
走行することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の概
略図である。
【図２】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の第
１断面図である。
【図３】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の第
２断面図である。
【図４】本発明の実施例におけるハイブリッド型車両の
作動表を示す図である。
【図５】第１、第２モータの特性図である。
【図６】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の駆
動力曲線図である。
【図７】最良燃費曲線図である。
【符号の説明】
１０ 駆動装置ケース １１ エンジン １８ 第１モータ ２５ 第２モータ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮石 善則 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 （ａ）エンジンと、（ｂ）該エンジンと
    第１クラッチを介して選択的に連結された第一の駆動装
    置と、（ｃ）該第一の駆動装置と第２クラッチを介して
    選択的に連結された第二の駆動装置と、（ｄ）該第二の
    駆動装置と連結された駆動輪を有するとともに、（ｅ）
    前記第一の駆動装置を高トルク低回転型として構成し、
    （ｆ）前記第二の駆動装置を低トルク高回転型として構
    成したことを特徴とするハイブリッド型車両。
  2. 【請求項２】 前記第一の駆動装置及び第二の駆動装置
    は一体的なケース内に配設され、第１クラッチを介して
    エンジンと連結された請求項１に記載のハイブリッド型
    車両。
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