JPWO2005000620A1 - ハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車 - Google Patents

Abstract

ケース部材１４の内側の１軸１３上に、前側（内燃エンジン側）から順に、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１を配設する。第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とを隣接するように配設することにより、これら第１及び第２の電気モータ２０，２３を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。

Description

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車に係り、詳しくはケース部材内における２個の電気モータと動力分配用プラネタリギヤと変速装置との配置に関する。

従来、ハイブリッド駆動装置として、エンジン、ジェネレータ（第１の電気モータ）、駆動（アシスト）用電気モータ（第２の電気モータ）を、プラネタリギヤユニットの３つの要素に各々接続すると共に、第２の電気モータを出力軸に接続し、第１の電気モータを制御して上述のプラネタリギヤユニットの出力トルクを無段に制御し、さらに必要に応じて第２の電気モータのトルクが、プラネタリギヤの出力トルクと合成して出力軸に出力する、いわゆる機械分配方式（スプリットタイプ又は２モータタイプ）のハイブリッド駆動装置を自動車に搭載することが知られている。

上述のようなハイブリッド駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）用のものとして、日本特開平８−１８３３４７号公報に開示され、さらに電気モータと出力軸の間に変速機を設けたものとして、日本特開２００２−２２５５７８号公報に開示されている。

ところで、ハイブリッド駆動装置を、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車に搭載する場合、その搭載位置や搭載方向やケース部材の形状は、ＦＦ用のものとは異なるものとなる。

ＦＲタイプの自動車においては、車体の前後方向に前側から順に内燃エンジン、ハイブリッド駆動装置、プロペラシャフトが整列されて配置される。すなわち、エンジンのクランク軸、ハイブリッド駆動装置の入力軸及び出力軸、プロペラシャフトがほぼ同一軸線上に配置されることになる。このハイブリッド駆動装置においては、ケース部材の内側に、第１の電気モータ、第２の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置が軸方向に整列して収納されており、際のこれらの組み付け性を向上させるため、ケース部材を前後方向に分割した複数の分割ケースを接合する必要がある。

一方、ユニットのシリーズ化やハイブリッド駆動装置の車体に対する搭載性を考慮すると、ハイブリッド駆動装置が搭載される車輌や組み合わされる内燃エンジンの仕様に応じて、適切な２つの電気モータを配置することが、コストパフォーマンスの面から好ましい。

しかしながら、上述のハイブリッド駆動装置では、ケース部材が複数に分割されるため、ケース部材の軸心にズレが生じることがある。それにより、特に第１の電気モータ、第２のスト電気モータのそれぞれのロータの支持精度が低下し、軸の振れ回りによる振動が発生するおそれがある。また、第１及び第２の電気モータをそれぞれ異なるケース部分に収納するため、２個の電気モータに応じて、それぞれケース部材を新設することが必要となり、ハイブリッド駆動装置のＦＲ化に際し、上記ユニットのシリーズ化等には不利となっていた。

そこで、本発明は、第１の電気モータと第２の電気モータを隣接して配置することにより上記課題を解決したハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車を提供することを目的とするものである。

請求の範囲第１項に係る発明は、内燃エンジン（５）からの動力を入力する入力軸（１０）と、前記入力軸（１０）と１軸（１３）上に整列して配置されかつ駆動車輪（３，３）に連動する出力軸（１２）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２４）とロータ（２５）とを有する第１の電気モータ（２０）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記入力軸（１０）に連結する第１の回転要素（Ｒ０）と、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）に連結する第２の回転要素（Ｓ０）と、前記出力軸（１２）に連結する第３の回転要素（ＣＲ０）とを有する動力分配用プラネタリギヤ（２１）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２８）とロータ（２９）とを有する第２の電気モータ（２３）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の回転を変速して前記出力軸（１２）に伝達する変速装置（２２）と、を備え、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）を、ケース部材（１４）に収納するとともに、前記１軸（１３）上に整列して配置し、かつ前記ケース部材（１４）に前記第１の電気モータ（２０）及び前記第２の電気モータ（２３）の前記ステータ（２４，２８）を固定し、前記第１の電気モータ（２０）と前記第２の電気モータ（２３）とが前記１軸（１３）上で隣接するように、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）を前記１軸（１３）上に配設してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第２項に係る発明は、前記ケース部材（１４）を、複数に分割された分割ケースを軸方向に接続して一体化し、前記第１，第２の電気モータ（２０，２３）を１個の前記分割ケースに収納してなる、請求の範囲第１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第３項に係る発明は、前記ケース部材（１４）は、前記変速装置（２２）及び前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）を収納する部分に分割ケース（１４Ａ，１４Ｂ）の接合部（Ｈ）を有する、請求の範囲第２項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第４項に係る発明は、前記第１，第２の電気モータ（２０，２３）が収納される前記分割ケース（１４Ａ）を、隔壁（支持部材Ｂ）によって前記内燃エンジン（５）に近い前側部分と、後側部分とに分割するとともに、前記前側部分におけるモータ収納部（１４Ａ１）の径方向の寸法を、前記後側部分におけるモータ収納部（１４Ａ２）の径方向の寸法よりも大きく設定してなる、請求の範囲第２項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第５項に係る発明は、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）及び前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）はそれぞれ両側を前記ケース部材（１４）から延材された隔壁（支持部材Ａ，Ｂ，Ｃ）に軸受部材（ａ，ｂ，ｆ，ｇ）を介して支持され、前記第１の電気モータ（２０）と前記第２の電気モータ（２３）との間の隔壁（Ｂ）は共通化されるとともに、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）及び前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）を支持する軸受部材（ｂ，ｈ）をそれぞれ有する、請求の範囲第４項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第６項に係る発明は、前記入力軸（１０）は前記入力軸（１０）外周面に設けられた軸受部材（ｃ，ｄ）を介して前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）の内周面に支持された、請求の範囲第５項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第７項に係る発明（例えば、図２〜図６参照）は、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第１の電気モータ（２０）、前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、を配設してなる、請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求の範囲第８項に係る発明（例えば図２参照）は、前記入力軸（１０）を前記第１の電気モータ（２０）、前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）の内周を通して前記第１の回転要素に連結し、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周を通して前記出力軸（１２）に連結した、請求の範囲第７項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求の範囲第９項に係る発明（例えば図２参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周を通して前記シングルプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の後側に連結し、前記出力軸（１２）を前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）を介して前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）の内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結した、請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求の範囲第１０項に係る発明（例えば図４参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）のキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側に連結し、前記出力軸（１２）を前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周を通して前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１））に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）の内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結した、請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求の範囲第１１項に係る発明（例えば図５参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の後側を通して前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）のリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側、及び前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結した、請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求の範囲第１２項に係る発明（例えば図６参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の後側を通して前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）のリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）、及び前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の後側に連結した、請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求の範囲第１３項に係る発明（例えば、図７〜図１１参照）は、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記１第の電気モータ（２０）、前記第２の電気モータ（２３）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記変速装置（２２）、を配設してなる、請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求の範囲第１４項に係る発明（例えば図７参照）は、前記入力軸（１０）を前記第１の電気モータ（２０）、前記第２の電気モータ（２３）の内周を通して前記第１の回転要素（ＣＲ０）に連結し、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周を通して前記変速装置（２２）に連結し、前記出力軸（１２）を前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結するとともに、前記変速装置（２２）の内周を通して前記第３の回転要素（Ｒ０）に連結した、請求の範囲第１３項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求の範囲第１５項に係る発明（例えば図７参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周を通して前記シングルプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側に連結し、前記出力軸（１２）を前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）の内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周を通して前記変速装置（２２）の入力要素（Ｓ１）に連結した、請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求の範囲第１６項に係る発明（例えば図９参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記シングルプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記第２の電気モータ（２３）側に連結し、前記出力軸（１２）を前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結するとともに、前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）と前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周を通して前記変速装置（２２）の入力要素（Ｓ１）に連結した、請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求の範囲第１７項に係る発明（例えば図１０参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記ダブルピニオンプラネタリギヤの前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）との間を通してリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）側との間、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と第２の電気モータ（２３）との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）の内周側及び前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側に連結し、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周を通して前記変速装置（２２）の入力要素（Ｓ１）に連結した、請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求の範囲第１８項に係る発明（例えば図１１参照）は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）側との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０９）に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記第２の電気モータ（２３）の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記変速装置（２２）の入力要素（Ｓ１）に連結した、請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求の範囲第１９項に係る発明は、前記変速装置（２２）は、プラネタリギヤユニット（２７）を有してなる、請求の範囲第１項ないし第１８項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第２０項に係る発明は、前記変速装置（２２）は、少なくとも４つの変速要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，ＣＲ１）を有するとともに、第１の変速要素（Ｓ１）を前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）に連結し、第２の変速要素（ＣＲ１）を前記出力軸（１２）に連結し、第３、第４の変速要素（Ｒ１，Ｓ２）をそれぞれケース部材（１４）に固定可能なブレーキ要素（Ｂ１，Ｂ２）を有する、請求の範囲第１９項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第２１項に係る発明は、前記変速装置（２２）のプラネタリギヤは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニヨ式プラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ１）を前記出力軸（１２）に連結した、請求の範囲第１９項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求の範囲第２２項に係る発明（例えば図１２参照）は、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第１の電気モータ（２０）、前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）を配設してなる、請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｃ）にある。

請求の範囲第２３項に係る発明（例えば図１２参照）は、前記入力軸（１０）を前記第１の回転要素（Ｒ０）に連結し、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第１の電気モータ（２０）、前記第２の電気モー（２３）、前記変速装置（２２）の内周を通して配設された前記出力軸（１２）に連結した、請求の範囲第２２項に記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求の範囲第２４項に係る発明（例えば図１３参照）は、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記変速装置（２２）、前記第２の電気モータ（２３）、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）を配設してなる、請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｄ）にある。

請求の範囲第２５項に係る発明（例えば図１３参照）は、前記入力軸（１０）を前記変速装置（２２）、前記第２の電気モータ（２３）、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周を通して前記第１の回転要素（Ｒ０）に連結し、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を、前記変速装置（２２）及び前記第２の電気モータ（２３）及び前記第１の電気モータ（２０）及び前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周と前記入力軸（１０）との間を通して前記出力軸（１２）に連結した、請求の範囲第２４項に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｄ）にある。

請求の範囲第２６項に係る発明は、内燃エンジン（５）と、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪（３，３）と、を備えた自動車（１）において、前記ハイブリッド駆動手段が、請求の範囲第１項ないし第２５項のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）であり、前記ハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）は、前記内燃エンジン（５）の出力軸（１２）に前記入力軸（１０）を連結するとともに、前記出力軸（１２）にプロペラシャフト（１６）を連結して、前記内燃エンジンの出力軸（６），前記入力軸（１０），前記出力軸（１２），及び前記プロペラシャフト（１６）をほぼ同一軸線上に配置してなる、ことを特徴とする自動車（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求の範囲第１項の発明によると、第１の電気モータと第２の電気モータとを１軸上で隣接するように配設することにより、これら第１及び第２の電気モータを１つの部材（後述の分割ケース）に収納することが可能となり、これにより、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。

請求の範囲第２項の発明によると、第１，第２の電気モータを１個の分割ケースに一体に収納することができるので、部品点数を減らしてコストを低減することができ、また、第１，第２の電気モータの支持精度を向上させることができる。さらに、第１，第２の電気モータのケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる。

請求の範囲第３項に係る発明によると、ケース部材を、変速装置及び動力分配用プラネタリギヤを収納する部分で分割することにリ、第１，第２の電気モータを１個の分割ケースに収納しながら、変速装置及び動力分配用プラネタリギヤを容易に組み立てることができる。

請求の範囲第４項の発明によると、第１，第２の電気モータが収納される分割ケースは、モータ収納部の径方向の寸法が、内燃エンジン側となる前側が後側よりも大きく設定されているので、ＦＲタイプの自動車の車体に対する搭載性が向上する。

請求の範囲第５項の発明によると、第１の電気モータのロータ及び第２の電気モータのロータのそれぞれの両側をケース部材から延材された支持部材（隔壁部材）に軸受部材を介して支持することにより、ロータの支持精度が向上するため、ステータとロータとの間のギャップを小さくすることができ、電気モータの出力を向上させることができる。
さらに、第１の電気モータと第２の電気モータとの間の支持部材（隔壁部材）を共通化することにより、ハイブリッド駆動装置の前後方向長さを短くすることができるとともに、第１の電気モータのロータ及び第２の電気モータのロータを支持する軸受部材をそれぞれ設けることで、第１の電気モータのロータ及び第２の電気モータのロータを確実に支持することが可能となる。

請求の範囲第６項の発明によると、入力軸は入力軸外周面に設けられた軸受を介して第１の電気モータのロータの内周面に支持することにより、入力軸が２つの電気モータの内周を通すことにより、軸長が長くなったとしても、サポート部材によって確実に支持されるロータによって支持することができ、入力軸の支持を確実にすることができるため、出力軸の剛性確保による大径化を抑制でき、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。

請求の範囲第７項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第１の電気モータ、第２の電気モータ、変速装置、動力分配用プラネタリギヤを配設することにより、第１の電気モータ、第２の電気モータを１個の分割ケースに収納しながら、第１の電気モータ、第２の電気モータの前側配置による大径化が可能となるため、第１の電気モータ、第２の電気モータの出力を確保しながら、軸長を短くすることができる。さらに、変速装置、動力分配用プラネタリギヤを後側配置することにより、変速装置、動力分配用プラネタリギヤは電気モータと比較して小径化が容易であるため、ハイブリッド駆動装置の後端部の小径化が可能となり、ハイブリッド駆動装置の車輌への搭載性を向上させることができる。また、動力分配用プラネタリギヤを最後端部に設けることによって、動力分配用プラネタリギヤが変速装置より小径化が可能であるため、より一層ハイブリッド駆動装置の後端部の小径化が可能となる。

なお、請求の範囲第８項〜第１２項に係る発明のように、第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなく、請求の範囲第７項の発明を達成することができる。

請求の範囲第１３項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第１の電気モータ、第２の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置を配設することにより、第１の電気モータ、第２の電気モータを１個の分割ケースに収納しながら、第１の電気モータ、第２の電気モータの前側配置による大径化が可能となるため、第１の電気モータ、第２の電気モータの出力を確保しながら、軸長を短くすることができる。さらに、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置を後側配置することにより、変速装置、動力分配用プラネタリギヤは電気モータと比較して小径化が容易であるため、ハイブリッド駆動装置の後端部の小径化が可能となり、ハイブリッド駆動装置の車輌への搭載性を向上させることができる。また、動力分配用プラネタリギヤを変速装置より前方、すなわち、第１の電気モータ、第２の電気モータに配置することによって、動力分配用プラネタリギヤに連結する入力軸を、動力分配用プラネタリギヤを最後端部の設ける場合の比較して、短くできるため、入力軸の加工が容易となるとともに、入力軸の精度も向上させることができる。

なお、請求の範囲第１４項〜第１８項に係る発明のように、第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなく、請求の範囲第１３項の発明を達成することができる。

請求の範囲第１９項の発明によると、変速装置をプラネタリギヤユニットで構成しているため、１軸上に変速装置を設けることができるため、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。

請求の範囲第２０項の発明によると、変速装置は少なくとも４つの変速要素を有し、第１の変速要素を第２の電気モータのロータに連結し、第２の変速要素を出力軸に連結し、第３、第４の変速要素をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素を有するため、ブレーキのみを設けるだけで少なくとも第２の電気モータのロータの回転速度を２段階に減速することができる。ここで、クラッチを用いて変速する場合、クラッチの油圧サーボに油を供給するため、一般的にクラッチの油圧サーボは中心軸上に設けられ、さらに回転部材間の油漏れ防止のために複数のシールリングが用いられる。これに対して、ブレーキの油圧サーボはケース部材に設けることができるため、クラッチのようにシールリングは不要であるとともに、中心軸上に設ける必要もない。したがって、ブレーキのみで２段の変速段を構成することによって、ハイブリッド駆動装置の軸長が短縮できるため、ケース剛性が向上するとともに、シールリングの減少によって効率も向上させることができる。

請求の範囲第２１項の発明によると、変速装置のプラネタリギヤは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成される。ラビニヨ式プラネタリギヤは２つのプラネタリギヤのキャリヤを共通化することができるため、変速装置の軸長を短縮することができる。さらに、キャリヤを出力軸に連結することによって、２つのプラネタリギヤのキャリヤを共通化することによってキャリヤが大型化するが、キャリヤを出力軸に連結することによって、キャリヤの支持を確実にすることがでるため、変速装置の振れ回りによる振動を抑制することができる。

請求の範囲第２２項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、動力分配用プラネタリギヤ、第１の電気モータ、第２の電気モータ、変速装置を配設することにより、第１の電気モータ、第２の電気モータを１個の分割ケースに収納することが可能になる。また、２つの電気モータが隣接しているため、モータを冷却する構成をコンパクトにすることが可能になる。

請求の範囲第２３項に係る発明のように、動力分配用プラネタリギヤ、第１の電気モータ、第２の電気モータ、変速装置を連結することによって、複雑に配索することなく、請求の範囲第２２項の発明を達成することができる。

請求の範囲第２４項の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、変速装置、第２の電気モータ、第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤを配設することにより、第１の電気モータ、第２の電気モータを１個の分割ケースに収納することが可能になる。また、２つの電気モータが隣接しているため、モータを冷却する構成をコンパクトにすることが可能になる。

請求の範囲第２５項に係る発明のように、変速装置、第２の電気モータ、第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤを連結することによって、複雑に配索することなく、請求の範囲第２４項の発明を達成することができる。

請求の範囲第２６項の発明は、本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車についてのものであり、本自動車によると、ハイブリッド駆動装置の搭載性が向上する。

［図１］本発明に係るハイブリッド駆動装置が搭載された、本発明に係る自動車を模式的に示す平面図である。
［図２］実施の形態１のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。
［図３］実施の形態１のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。
［図４］実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例１を示すスケルトン図である。
［図５］実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例２を示すスケルトン図である。
［図６］実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例３を示すスケルトン図である。
［図７］実施の形態２のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。
［図８］実施の形態２のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。
［図９］実施の形態２のハイブリッド駆動装置の変形例１を示すスケルトン図である。
［図１０］実施の形態２のハイブリッド駆動装置の変形例２を示すスケルトン図である。
［図１１］実施の形態２のハイブリッド駆動装置の変形例３を示すスケルトン図である。
［図１２］実施の形態３のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。
［図１３］実施の形態４のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。

＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係る自動車、すなわち本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１の一例を示す。同図に示す自動車１は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車であり、同図はその概略構成を模式的に示す平面図である。なお、実際の自動車においては、同図中の矢印Ｆ方向が前側、矢印Ｒ方向が後側となる。

同図に示す自動車１は、左右の前輪２，２及び駆動車輪となる左右の後輪３，３によって支持された車体４を備えている。車体４における前部には、内燃エンジン５が、その出力軸であるクランク軸６を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して搭載されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなる出力軸をクランク軸６として図示している。内燃エンジン５の後端には、ハイブリッド駆動装置７が連結されている。

ハイブリッド駆動装置７は、内燃エンジン５のクランク軸６にダンパ装置８を介して接続された入力軸１０と、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３（図２参照）と、駆動力を出力する出力軸１２とを有している。ここで、入力軸１０と出力軸１２とは、入力軸１０が前側、出力軸１２が後側に配置されるとともに、１軸１３上に配設されている。これら入力軸１０及び出力軸１２は、車体４に対して前後方向に向けて配置されており、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３とともに、前後方向に長いケース部材１４内に収納されている。なお、ハイブリッド駆動装置７については後に詳述する。

ハイブリッド駆動装置７の出力軸１２は、上述のケース部材１４の後端から突出されてさらに後方に延び、フレキシブルカップリング１５及び公知のプロペラシャフト１６（実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有するが、図示は省略している）を介してディファレンシャル装置１７に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１７は左の駆動軸１８Ｌ、右の駆動軸１８Ｒを介して前述の左右の後輪３，３に連結されている。

上述構成の自動車１にあっては、内燃エンジン５で発生された動力は、ハイブリッド駆動装置７の入力軸１０に入力され、後述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、及び第２の電気モータ２３によって調整されて出力軸１２から出力される。そして、調整された動力がプロペラシャフト１６等を介して駆動車輪である左右の後輪３，３に伝達されるようになっている。

次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ａについて説明する。まず、図２のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ａ全体の概略について説明し、つづいて、図３を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１が配設されている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、中心（１軸１３）に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０を介して出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１，リングギヤＲ０を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０に噛合するリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

図２に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の４つのうち、すべてが入力軸１０上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０の後側に連結されている。また、出力軸１２は、後側から動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０に連結されるとともに、動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通って変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と、第２の電気モータ２３及び変速装置２２の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

ここで、上述の第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の前後方向の配設位置、すなわち１軸１３に沿っての配設位置について、本発明においては、第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とが隣接されて配置されるように構成されている。さらに本実施の形態においては、第１の電気モータ２０が第２の電気モータ２３よりも前側（内燃エンジン側）でかつ最も前側に位置するように構成されている。

なお、図２のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ａの作用・効果については、図３を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ａの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図３は、ハイブリッド駆動装置７Ａの１軸１３を含む縦断面のうち、上半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲（１軸１３上）に沿って整列されて配設された第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１を備えている。これらは、いずれもケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された分割ケースをそれぞれ接合面で接続させて一体に構成されている。図３に示す本実施の形態では、前側の分割ケース１４Ａと後側の分割ケース１４Ｂとを、接合面Ｈで接続させて一体化し、ケース部材１４を構成している。なお、接合面Ｈは、変速装置２２の第２のブレーキＢ２と第１のブレーキＢ１との間の近傍に位置している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｄのうち、隔壁Ａ，Ｄは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｄの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃにより、１軸１３に沿って前後方向に３つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｄは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリングａ〜ｗ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。ここで、隔壁Ａ〜Ｄのうち、隔壁Ａ，Ｂは、別部材であるほぼ円板状の隔壁部材を同図に示す位置に、その周端部近傍を複数のボルトＢａ，Ｂｂ（ただし同図ではそれぞれ１本ずつを図示）で固定することによって、隔壁Ａ，Ｂを構成している。また、分割ケース１４Ａにおける隔壁Ｂの前側部分のモータ収納部１４Ａ１の径方向の寸法は、後側部分のモータ収納部１４Ａ２の径方向の寸法よりも大きく設定されている。このことにより、ハイブリッド駆動装置７ＡをＦＲタイプの自動車１に搭載する際の搭載性が向上することになる。

上述の第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｄによって３分割された空間内に収納されている。すなわち、第１の電気モータ２０は隔壁Ａ，Ｂ間に、また第２の電気モータ２３は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに変速装置２２及び動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ｃ，Ｄ間にそれぞれ収納されている。以下、第１の電気モータ２０から順に詳述する。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ａ，Ｂ間に収納されるとともに、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端には、後方に延びるスリーブ７０が入力軸１０の外周面に被嵌されている。このスリーブ７０は、その先端をロータ２５の後端に連結し、後述の第２の電気モータ２３及び変速装置２２の内側を経由して、その後端が動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。ロータ２５の円筒状部分とスリーブ７０とサンギヤＳ０とは、一体に形成されていて、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｃ，ｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリングｃ，ｄはそれぞれベアリングａ，ｂに対応する位置に配置されている。また、入力軸１０は、前端側を、ベアリングａに軸方向に重なる位置に設けられたロータ２５との間のベアリングｃ及び上述のロータ２５を支持するベアリングａを介して、また後端側を、出力軸１２の前端側の中空円筒部１２ｆとの間に設けられたベアリングｗ及びケース部材１４のボス部１４ｂにベアリングｕ、ｖによって回転自在に支持された出力軸１２を介して、それぞれケース部材１４に回転自在に支持されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ａ，Ｂに固定されたベアリングａ，ｂによってケース部材１４及びに入力軸１０によって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介してＨＶバッテリに充電することにある。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ｂ，Ｃとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｆ，ｇを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、上述のロータ２５と一体のスリーブ７０の外周面に被嵌されたスリーブ６３を介して後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。相互に一体に形成されたロータ２９の円筒状部分とスリーブ６３とサンギヤＳ１とは、スリーブ７０の外周面に固定されたベアリングｈ，ｉ，ｊを介して、スリーブ７０により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｈ，ｉは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングｆ，ｇに対応する位置に配置されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ｂ，Ｃに固定されたベアリングｆ，ｇによってケース部材１４に回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間における前側に配置されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の前方で少し外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、上述のスリーブ６３を介して上述の第２の電気モータ２３のロータ２９の後端に連結されている。このサンギヤＳ１は、上述のようにスリーブ６３とともに、入力軸１０の外周面に嵌合されたベアリングｉ，ｊを介して、スリーブ７０により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その前端側からキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から後方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ６３の外周面に嵌合されたベアリングｋ，ｌと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｍ，ｎとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｍは隔壁Ｃの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｎは後述のキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その後端部に、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｏ，ｐによって回転自在に支持されている。このベアリングｏは、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａとの間に介装されたものであり、ベアリングｐは、後述の連結部材６４との間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤＳ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、前側に形成された大径ギヤＰ２ａと、後側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、後側キャリヤプレートＣＲ１ａが連結部材６４を介して後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に連結されている。この連結部材６４は、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側後端に接続されており、前端側がベアリングｐを保持するべく少し外径側に延び、屈曲して後方に延び、さらに外径側に延びてリングギヤＲ０の前端に連結されている。後側キャリヤプレートＣＲ１ａは、その内径側前面とサンギヤＳ１の後端面との間に嵌合されたベアリングｑ、上述のスリーブ７０の外周面との間に嵌合されたベアリングｒによって回転自在に支持されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の後側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、ケース部材１４の段部１４ｅの内周面及び前面に固定されたシリンダ部材７１に設けられてピストン３８の後端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、シリンダ部材７１に固定されたリテーナ４１とピストン３８の内径側前面との間に介装されてピストン３８を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ前方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の前側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｃの外径側後面に設けられてピストン４４の前端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、ケース部材１４に固定されたリテーナ４６とピストン４４の内径側後面との間に介装されてピストン４４を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ６３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤＲ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間における後半側、すなわち上述の変速装置２２の後側に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０とを有している。このうちリングギヤＲ０は、その前端側が上述の連結部材６４に連結され、また後端が後方に延長されて、出力軸１２の前端近傍の外周面から後側キャリヤプレートＣＲ０ａに沿って外径側に延びるフランジ部６１の外径側端部に固定されている。また、キャリヤＣＲ０は、その後側キャリヤプレートＣＲ０ａが入力軸１０の後端に連結されている。さらにサンギヤＳ０は、前述のスリーブ７０を介して、第１の電気モータ２０のロータ２５の後端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、サンギヤＳ０が入力軸１０の後端側外周面との間に嵌合されたベアリングｅによって回転自在に支持され、またキャリヤＣＲ０が後側キャリヤプレートＣＲ０ａの内径側前面とサンギヤＳ０の後端面との間に嵌合されたベアリングｓと内径側後面と出力軸１２の後端面との間に嵌合されたベアリングｔによって回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるキャリヤＣＲ０が入力軸１０に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の後端、出力軸１２の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、上述の第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

上述のようにして第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｄの内径側において後方に延びる円筒部１４ｂを有していて、この円筒部１４ｂにより、ベアリングｕ，ｖを介して出力軸１２を回転自在に支持している。この出力軸１２の前端側は中空円筒部１２ｆに形成されていて、この中空円筒部１２ｆには入力軸１０の後端に突設されたボス部１０ａが挿入されている。そして、中空円筒部１２ｆの内周面とボス部１０ａの外周面との間には、ベアリングｕに対応するベアリングｗが嵌合されている。このベアリングｗにより、入力軸１０はその後端側を出力軸１２によって回転自在に支持されている。

また、ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部（不図示）を利用して車体の一部にラバーマウントされている。

上述構成のハイブリッド駆動装置７Ａは、図２のスケルトン図に示すように、入力軸１０に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に入力され、サンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配（分割）される。このうちサンギヤＳ０に分配された動力は、第１の電気モータ２０のロータ２５に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介してＨＶバッテリに充電される。また、第２の電気モータ２３は、ＨＶバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置２２、リングギヤＲ０を介して出力軸１２を駆動する。すなわち、出力軸１２には、内燃エンジン５からの動力と、第２の電気モータ２３からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置２２は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸１２には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

本実施の形態においては、図３に示すように、第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とが１軸１３上で隣接するように配設されているので、これら第１及び第２の電気モータ２０，２３を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、２個の電気モータ２０，２３の支持精度が向上する、２個の電気モータ２０，２３のケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輌前側のエンジンルーム内にインバータが配置されている場合には、最もケーブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

次に、図４のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ａの変形例１（請求の範囲第１０項に対応）について説明する。

図４に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１が配設されている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、リングギヤＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０に噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０に噛合するリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またリングギヤＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

図４に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の４つのうち、前の３つが入力軸１０上に配置され、残りの動力分配用プラネタリギヤ２１が出力軸１２上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０の前側（変速装置２２側）に連結されている。また、出力軸１２は、後側から動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０に連結されるとともに、動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通って変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と、第２の電気モータ２３及び変速装置２２の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

次に、図５のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ａの変形例２（請求の範囲第１１項に対応）について説明する。

図５に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１が配設されている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

図５に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の４つのうち、いずれもが入力軸１０上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通り、動力分配用プラネタリギヤ２１の後側を通ってそのリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０に連結されている。また、出力軸１２は、動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通ってそのキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０の前側（変速装置２２側）に連結されるとともに、変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と、第２の電気モータ２３及び変速装置２２の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

次に、図６のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ａの変形例３（請求の範囲第１２項に対応）について説明する。

図６に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１が配設されている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、キャリヤＣＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またキャリヤＣＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、キャリヤＣＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

図６に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の４つのうち、いずれもが入力軸１０上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通り、動力分配用プラネタリギヤ２１の後側を通ってそのリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０に連結されている。また、出力軸１２は、動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０に連結されるとともに、変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と、第２の電気モータ２３及び変速装置２２及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０の後側に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

＜実施の形態２＞
次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｂについて説明する。まず、図７のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ｂ全体の概略について説明し、つづいて、図８を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図７に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０に噛合するリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

図７に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２の４つのうち、前の３つが入力軸１０上に配置され、残りの変速装置２２は、出力軸１２上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０及び第２の電気モータ２３及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０の後側に連結されている。また、出力軸１２は、変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されるとともに、変速装置２２の内周側を通り、さらに変速装置２２と動力分配用プラネタリギヤ２１との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と第２の電気モータ２３の内周側との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、第２の電気モータ２３と動力分配用プラネタリギヤ２１との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２との間、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

ここで、上述の第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２の前後方向の配設位置、すなわち１軸１３に沿っての配設位置について、本発明においては、第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とが隣接されて配置されるように構成されている。さらに本実施の形態においては、第１の電気モータ２０が第２の電気モータ２３よりも前側（内燃エンジン側）でかつ最も前側に位置するように構成されている。

なお、図７のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ｂの作用・効果については、図８を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ｂの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図８は、ハイブリッド駆動装置７Ｂの１軸１３を含む縦断面のうち、上半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲（１軸１３上）に、かつこの１軸１３に沿って整列されて配設された第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２を備えている。これらは、いずれもケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された分割ケースをそれぞれ接合面で接続させて一体に構成されている。図８に示す本実施の形態では、前側の分割ケース１４Ａと後側の分割ケース１４Ｂとを、接合面Ｈで接続させて一体化し、ケース部材１４を構成している。なお、接合面Ｈは、動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２とを収納する部分に設けられ、特に変速装置２２の第２のブレーキＢ２と第１のブレーキＢ１との間の近傍に位置している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｄのうち、隔壁Ａ，Ｄは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｄの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃにより、１軸１３に沿って前後方向に３つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｄは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリングａ〜ｚ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。ここで、隔壁Ａ〜Ｄのうち、隔壁Ａ，Ｂは、別部材であるほぼ円板状の隔壁部材を同図に示す位置に、その周端部近傍を複数のボルトＢａ，Ｂｂ（ただし同図ではそれぞれ１本ずつを図示）で固定することによって、隔壁Ａ，Ｂを構成している。また、分割ケース１４Ａにおける隔壁Ｂの前側部分のモータ収納部１４Ａ１の径方向の寸法は、後側部分のモータ収納部１４Ａ２の径方向の寸法よりも大きく設定されている。このことにより、ハイブリッド駆動装置７ＡをＦＲタイプの自動車１に搭載する際の搭載性が向上することになる。

上述の第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｄによって３分割された空間内に収納されている。すなわち、第１の電気モータ２０は隔壁Ａ，Ｂ間に、また第２の電気モータ２３は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１及び変速装置２２は隔壁Ｃ，Ｄ間にそれぞれ収納されている。以下、第１の電気モータ２０から順に詳述する。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ａ，Ｂ間に収納されるとともに、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端には、後方に延びるスリーブ７０が入力軸１０の外周面に被嵌されている。このスリーブ７０は、その先端をロータ２５の後端に連結し、後述の第２の電気モータ２３の内側を経由して、その後端が動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。スリーブ７０は、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｄ，ｘを介して、またサンギヤＳ０は、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｙを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリングｄはベアリングｂに対応する位置に配置されており、またベアリングｘは、隔壁Ｃのベアリングｇに対応する位置に配置されている。また入力軸１０は、前端側を、ベアリングａに軸方向に重なる位置に設けられたロータ２５との間のベアリングｃ及び上述のロータを支持するベアリングａを介して、また後端側を、ベアリングｇと軸方向に重なる位置に設けられたスリーブ７０との間のベアリングｘ、スリーブ７０と第２の電気モータ２３のロータ２９との間のベアリングｉ及び第２の電気モータ２３のロータ２９を支持する隔壁Ｃのベアリングｇとを介して、両端をケース部材１４によってに支持されている。さらに入力軸１０の後端には、中空円筒部が形成されていて、この中空円筒部には出力軸１２の前端連結部１２ｂの前端に突設されたボス部が挿入されている。そして、中空円筒部の内周面とボス部の外周面との間には、ベアリングｚが嵌合されている。このベアリングｚは、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０の後側キャリヤプレートＣＲ０ａを支持することになる。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ａ，Ｂに固定されたベアリングａ，ｂと、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｃ，ｄとによって挟み込まれるようにしてケース部材１４及び入力軸１０によって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介してＨＶバッテリに充電することにある。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ｂ，Ｃとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｆ，ｇを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、連結部材７２を介して後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この連結部材７２は、ロータ２９の後端に連結される第１スリーブ部とその後端から動力分配用プラネタリギヤ２１に沿って外径側に延びる第１フランジ部とその外径側端部から後方に延びるドラム部とその後端から内径側に延びる第２フランジ部とその内径側端部から後方に延びる第２スリーブ部とを有しており、この第２スリーブ部がサンギヤＳ１に連結されている。相互に一体に形成されたロータ２９と連結部材７２とサンギヤＳ１とは、上述のスリーブ７０の外周面との間に嵌合されたベアリングｈ，ｉ、隔壁Ｃの内径側後面との間に嵌合されたベアリングｊ、後述のフランジ部３９の内径側後面との間に嵌合されたベアリング１、出力軸１２の前端連結部１２ｂの外周面との間に嵌合されたベアリングｏ，ｐ等によって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｈ，ｉは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングｆ，ｇに対応する位置に配置されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ｂ，Ｃに固定されたベアリングｆ，ｇによってケース部材１４に回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間における前半側の内径側に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０とを有している。このうちリングギヤＲ０は、その後端が後方に延長されて、出力軸１２の前端連結部１２ｂの後端近傍から後側キャリヤＣＲ０ａに沿って外径側に延びるフランジ部３９の外径側端部に連結されている。また、キャリヤＣＲ０は、その後側キャリヤプレートＣＲ０ａが入力軸１０の後端に連結されている。さらにサンギヤＳ０は、前述のスリーブ７０を介して、第１の電気モータ２０のロータ２５の後端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、キャリヤＣＲ０の後側キャリヤプレートＣＲ０ｂの内径側後面と上述のフランジ部３９の内径側前面との間、またこのフランジ部３９の内径側後面と上述の連結部材７２との間に、それぞれベアリングｋ，ｌが嵌合されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるキャリヤＣＲ０が入力軸１０に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の後端、出力軸１２の前端連結部１２ｂの前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、上述の第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間における後半側と、前半側の外径側とにわたって配置されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の前方で少し外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有してる。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、上述の連結部材７２を介して上述の第２の電気モータ２３のロータ２９の後端に連結されている。このサンギヤＳ１の部分は、上述のように出力軸１２の前端連結部１２ｂの外周面に嵌合されたベアリングｏ，ｐを介して回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その前端側からキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から後方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体の連結部材７２の第２スリーブ部の外周面に嵌合されたベアリングｑ，ｒと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｍ，ｎとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｍは連結部材７２との間に介装されたものであり、またベアリングｎはキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その後端部に、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｔ，ｕによって回転自在に支持されている。このベアリングｔは、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａとの間に介装されたものであり、ベアリングｕは、隔壁Ｄの内径側前面との間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、前側に形成された大径ギヤＰ２ａと、後側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、後側キャリヤプレートＣＲ１ａが出力軸１２の前端に連結されている。後側キャリヤプレートＣＲ１ａの部分は、その内径側前面とサンギヤＳ１の後端面との間に嵌合されたベアリングｓ、上述のベアリングｔによって回転自在に支持されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の後側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、ケース部材１４の隔壁Ｄの外径側前面に設けられてピストン３８の後端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、隔壁Ｄの一部に固定されたリテーナ４１とピストン３８の内径側前面との間に介装されてピストン３８を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ前方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の前側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１の外径側に位置するように配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｃの外径側後面に設けられてピストン４４の前端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、ケース部材１４内周面に固定されたリテーナ４６とピストン４４の一部との間に介装されてピストン４４を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力が連結部材７２を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤＲ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

上述のようにして第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｄの内径側において後方に延びるボス部１４ｂを有していて、このボス部１４ｂにより、ベアリングｖ，ｗを介して出力軸１２を回転自在に支持している。

また、ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部（不図示）を利用して車体の一部にラバーマウントされている。

上述構成のハイブリッド駆動装置７Ｂは、図７のスケルトン図に示すように、入力軸１０に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に入力され、サンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配（分割）される。このうちサンギヤＳ０に分配された動力は、第１の電気モータ２０のロータ２５に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介してＨＶバッテリに充電される。また、第２の電気モータ２３は、ＨＶバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置２２を介して出力軸１２を駆動する。すなわち、出力軸１２には、内燃エンジン５からの動力と、第２の電気モータ２３からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置２２は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸１２には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

本実施の形態においては、図８に示すように、第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とが１軸１３上で隣接するように配設されているので、これら第１及び第２の電気モータ２０，２３を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、２個の電気モータ２０，２３の支持精度が向上する、２個の電気モータ２０，２３のケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輌前側のエンジンルーム内にインバータが配置されている場合には、最もケーブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

次に、図９のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ｂの変形例１（請求の範囲第１６項に対応）について説明する。

図９に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、リングギヤＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０に噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０に噛合するリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またリングギヤＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

図９に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２の４つのうち、前の２つが入力軸１０上に配置され、後の２つが出力軸１２上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０及び第２の電気モータ２３の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０の前側（第２の電気モータ２３側）に連結されている。また、出力軸１２は、変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されるとともに、変速装置２２の内周側を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と第２の電気モータ２３内周側との間を通り、さらに第２の電気モータ２３と動力分配用プラネタリギヤ２１との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、第２の電気モータ２３と動力分配用プラネタリギヤ２１との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２との間、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

次に、図１０のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ｂの変形例２（請求の範囲第１７項に対応）について説明する。

図１０に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、キャリヤＣＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またキャリヤＣＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、キャリヤＣＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

図１０に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２の４つのうち、前の３つが入力軸１０上に配置され、後の１つが出力軸１２上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０及び第２の電気モータ２３及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２との間を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０に連結されている。また、出力軸１２は、変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されるとともに、変速装置２２の内周側を通り、さらに変速装置２２と動力分配用プラネタリギヤ２１の間を通り、動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通り、動力分配用プラネタリギヤ２１と第２の電気モータ２３の間を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と、第２の電気モータ２３及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側との間を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０の後側（変速装置側）に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、第２の電気モータ２３と動力分配用プラネタリギヤ２１との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２との間、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

次に、図１１のスケルトン図を参照して、本実施の形態のハイブリッド駆動装置７Ｂの変形例３（請求の範囲第１８項に対応）について説明する。

図１１に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

図１１に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２の４つのうち、前の３つが入力軸１０上に配置され、後の１つが出力軸１２上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、第１の電気モータ２０及び第２の電気モータ２３及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通って動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０の後側（変速装置２２側）に連結されている。また、出力軸１２は、変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されるとともに、変速装置２２の内周側を通り、さらに変速装置２２と動力分配用プラネタリギヤ２１の間を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、入力軸１０の外周側と第２の電気モータ２３の内周側との間を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、第２の電気モータ２３と動力分配用プラネタリギヤ２１との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２との間、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

＜実施の形態３＞
次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｃについて図１２のスケルトン図を参照して説明する。なお、同図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図１２に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｃは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２の順に説明する。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される
第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

上述構成の変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤＲ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

図１２に示すハイブリッド駆動装置７Ｃは、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０、第２の電気モータ２３、変速装置２２の４つのうち、この４つすべてが出力軸１２上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０に連結されている。また、出力軸１２は、変速装置２２のキャリヤ（出力要素）ＣＲ１に連結されるとともに、変速装置２２及び第２の電気モータ２３及び第１の電気モータ２０及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０（第３の回転要素）の前側に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０（第２の回転要素）に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、第２の電気モータ２３と動力分配用プラネタリギヤ２１との間を通り、また動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側を通り、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２との間、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤ（入力要素）Ｓ１に連結されている。

上述構成のハイブリッド駆動装置７Ｃは、図１２のスケルトン図に示すように、入力軸１０に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に入力され、サンギヤＳ０とキャリヤＣＲ０とに分配（分割）される。このうちサンギヤＳ０に分配された動力は、第１の電気モータ２０のロータ２５に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介してＨＶバッテリに充電される。また、第２の電気モータ２３は、ＨＶバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置２２を介して出力軸１２を駆動する。すなわち、出力軸１２には、内燃エンジン５からの動力と、第２の電気モータ２３からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置２２は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸１２には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

本実施の形態においては、図１２に示すように、第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とが１軸１３上で隣接するように配設されているので、これら第１及び第２の電気モータ２０，２３を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、２個の電気モータ２０，２３の支持精度が向上する、２個の電気モータ２０，２３のケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輌前側のエンジンルーム内にインバータが配置されている場合には、最もケーブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

＜実施の形態４＞
次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｄについて図１３のスケルトン図を参照して説明する。なお、同図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図１３に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｄは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に変速装置２２、第２の電気モータ２３、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、変速装置２２、第２の電気モータ２３、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１の順に説明する。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材（入力要素）となるサンギヤＳ１が、後述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材（出力要素）となるキャリヤＣＲ１が後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０を介して出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

上述構成の変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤＲ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。第２の電気モータ２３は、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される
図１３に示すハイブリッド駆動装置７Ｄは、変速装置２２、第１の電気モータ２３、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１の４つのうち、この４つすべてが入力軸１０上に配置されている。これらの連結関係は、同図に示すように、以下のようになっている。

入力軸１０は、変速装置２２及び第１の電気モータ２３及び第１の電気モータ２０及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１の後側を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０に連結されている。また、出力軸１２は、動力分配用プラネタリギヤ２１の外周側、動力分配用プラネタリギヤ２１と第１の電気モータ２０の間を通って、動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０の前側に連結されている。さらに、第１の電気モータ２０のロータ２５は、動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０に連結されている。そして、第２の電気モータ２３のロータ２９は、変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側を通ってサンギヤＳ１に連結されている。

上述構成のハイブリッド駆動装置７Ｃは、図１３のスケルトン図に示すように、入力軸１０に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に入力され、サンギヤＳ０とキャリヤＣＲ０とに分配（分割）される。このうちサンギヤＳ０に分配された動力は、第１の電気モータ２０のロータ２５に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介してＨＶバッテリに充電される。また、第２の電気モータ２３は、ＨＶバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置２２を介して出力軸１２を駆動する。すなわち、出力軸１２には、内燃エンジン５からの動力と、第２の電気モータ２３からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置２２は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸１２には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

本実施の形態においては、図１３に示すように、第１の電気モータ２０と第２の電気モータ２３とが１軸１３上で隣接するように配設されているので、これら第１及び第２の電気モータ２０，２３を収納するケース部分を一体化することができ、ユニットのシリーズ化への対応が容易となる。また、部品点数を減らしてコストを低減することができる、２個の電気モータ２０，２３の支持精度が向上する、２個の電気モータ２０，２３のケーブル長さをこれらを制御するコントローラの位置にかかわらずほぼ同じにすることができる、車輌前側のエンジンルーム内にインバータが配置されている場合には、最もケーブル長さを短くことができ、電気ロスを最小とすることができる等の効果がある。

なお、上述の実施の形態１〜４で説明した第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧アクチュエータに限らず、ボールネジ機構及び電気モータを用いた電動アクチュエータ、又はその他のアクチュエータを用いてもよい。さらに、摩擦係合要素に限らず、例えば噛合い式のものであってもよい。

なお、上述の変速装置２２は、上述した実施の形態に限らず、他の２段、３段又はそれ以上の段数の自動変速装置や増速段（Ｏ／Ｄ）を有する自動変速装置を用いてもよいことはもちろんであり、さらに無段変速装置（ＣＶＴ）を用いてもよい。さらに、変速装置２２の出力は、出力軸１２に限らず、この出力軸１２から駆動車輪への動力伝達系のどこに連結してもよい。

上述の本発明のハイブリッド駆動装置は、自動車に適用することができ、特にＦＲ用の自動車に好適に使用される。

Claims (26)

1. 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、
   前記入力軸と１軸上に整列して配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第１の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記入力軸に連結する第１の回転要素と、前記第１の電気モータのロータに連結する第２の回転要素と、前記出力軸に連結する第３の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第２の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記第２の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、
   前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置を、ケース部材に収納するとともに、前記１軸上に整列して配置し、かつ前記ケース部材に前記第１の電気モータ及び前記第２の電気モータの前記ステータを固定し、
   前記第１の電気モータと前記第２の電気モータとが前記１軸上で隣接するように、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置を前記１軸上に配設してなる、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記ケース部材を、複数に分割された分割ケースを軸方向に接続して一体化し、前記第１，第２の電気モータを１個の前記分割ケースに収納してなる、
   請求の範囲第１項に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記ケース部材は、前記変速装置及び前記動力分配用プラネタリギヤを収納する部分に分割ケースの接合部を有する、
   請求の範囲第２項に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記第１，第２の電気モータが収納される前記分割ケースを、隔壁部材によって前記内燃エンジンに近い前側部分と、後側部分とに分割するとともに、前記前側部分におけるモータ収納部の径方向の寸法を、前記後側部分におけるモータ収納部の径方向の寸法よりも大きく設定してなる、
   請求の範囲第２項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第１の電気モータのロータ及び前記第２の電気モータのロータはそれぞれ両側を前記ケース部材から延材された隔壁に軸受部材を介して支持され、
   前記第１の電気モータと前記第２の電気モータとの間の隔壁は共通化されるとともに、前記第１の電気モータのロータ及び前記第２の電気モータのロータを支持する軸受部材をそれぞれ有する、
   請求の範囲第４項に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記入力軸は前記入力軸外周面に設けられた軸受部材を介して前記第１の電気モータのロータの内周面に支持された、
   請求の範囲第５項に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第１の電気モータ、前記第２の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤを配設してなる、
   請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記入力軸を前記第１の電気モータ、前記第２の電気モータ、前記変速装置の内周を通して前記第１の回転要素に連結し、前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記出力軸に連結した、
   請求の範囲第７項に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、
   前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周を通して前記シングルプラネタリギヤのキャリヤの後側に連結し、
   前記出力軸を前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤを介して前記変速装置の出力要素に連結し、
   前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、
   請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結し、
    前記出力軸を前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置の出力要素に連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結した、
    請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置。
11. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの後側を通して前記動力分配用プラネタリギヤのリングギヤに連結し、
    前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側、及び前記変速装置の出力要素に連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結した、
    請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置。
12. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの後側を通して前記動力分配用プラネタリギヤのリングギヤに連結し、
    前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ、及び前記変速装置の出力要素に連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータ、及び前記変速装置の内周を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの後側に連結した、
    請求の範囲第８項に記載のハイブリッド駆動装置。
13. 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第１の電気モータ、前記第２の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記変速装置を配設してなる、
    請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
14. 前記入力軸を前記第１の電気モータ、前記第２の電気モータの内周を通して前記第１の回転要素に連結し、前記第２の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置に連結し、前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記変速装置の内周を通して前記第３の回転要素に連結した、
    請求の範囲第１３項に記載のハイブリッド駆動装置。
15. 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周を通して前記シングルプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結し、
    前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータの内周を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
    前記第２の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置の入力要素に連結した、
    請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置。
16. 前記動力分配用プラネタリギヤは、シングルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を前記シングルプラネタリギヤのキャリヤの前記第２の電気モータ側に連結し、
    前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記シングルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータと前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通して前記シングルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
    前記第２の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周を通して前記変速装置の入力要素に連結した、
    請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置。
17. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を前記ダブルピニオンプラネタリギヤの前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通してリングギヤに連結し、
    前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置側との間、前記動力分配用プラネタリギヤの外周、及び前記動力分配用プラネタリギヤと第２の電気モータとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータの内周側及び前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結し、
    前記第２の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記変速装置の入力要素に連結した、
    請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置。
18. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤに連結し、
    前記出力軸を前記変速装置の出力要素に連結するとともに、前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置側との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記第２の電気モータの内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
    前記第２の電気モータのロータを前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記変速装置の入力要素に連結した、
    請求の範囲第１４項に記載のハイブリッド駆動装置にある。
19. 前記変速装置は、プラネタリギヤユニットを有してなる、
    請求の範囲第１項ないし第１８項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
20. 前記変速装置は、少なくとも４つの変速要素を有するとともに、第１の変速要素を前記第２の電気モータのロータに連結し、第２の変速要素を前記出力軸に連結し、第３、第４の変速要素をそれぞれケース部材に固定可能なブレーキ要素を有する、
    請求の範囲第１９項に記載のハイブリッド駆動装置。
21. 前記変速装置のプラネタリギヤは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニヨ式プラネタリギヤのキャリヤを前記出力軸に連結した、
    請求の範囲第１９項に記載のハイブリッド駆動装置。
22. 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第１の電気モータ、前記第２の電気モータ、前記変速装置を配設してなる、
    請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
23. 前記入力軸を前記第１の回転要素に連結し、前記変速装置の出力要素を、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第１の電気モータ、前記第２の電気モータ、前記変速装置の内周を通して配設された前記出力軸に連結した、
    請求の範囲第２２項に記載のハイブリッド駆動装置。
24. 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記変速装置、前記第２の電気モータ、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤを配設してなる、
    請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
25. 前記入力軸を前記変速装置、前記第２の電気モータ、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤの内周を通して前記第１の回転要素に連結し、前記変速装置の出力要素を、前記変速装置及び前記第２の電気モータ及び前記第１の電気モータ及び前記動力分配用プラネタリギヤの内周と前記入力軸との間を通して前記出力軸に連結した、
    請求の範囲第２４項に記載のハイブリッド駆動装置。
26. 内燃エンジンと、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪と、を備えた自動車において、
    前記ハイブリッド駆動手段が、請求の範囲第１項ないし第２５項のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置であり、
    前記ハイブリッド駆動装置は、前記内燃エンジンの出力軸に前記入力軸を連結するとともに、前記出力軸にプロペラシャフトを連結して、前記内燃エンジンの出力軸，前記入力軸，前記出力軸，及び前記プロペラシャフトをほぼ同一軸線上に配置してなる、
    ことを特徴とする自動車。

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