JP3223196B2 - ４輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
４輪駆動車両の動力伝達装置Info
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪と後輪とを共通の
エンジンで駆動し得るように構成された４輪駆動車両の
動力伝達装置に関し、特に、エンジンにて直接的に駆動
される前輪と、第１油圧クラッチを介して駆動される左
後輪と、第２油圧クラッチを介して駆動される右後輪と
を有する４輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
エンジンで駆動し得るように構成された４輪駆動車両の
動力伝達装置に関し、特に、エンジンにて直接的に駆動
される前輪と、第１油圧クラッチを介して駆動される左
後輪と、第２油圧クラッチを介して駆動される右後輪と
を有する４輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車両の動力伝達装置の一形式と
して、前後の車軸の一方をエンジンに直接的に連結し、
この一方の車軸（主駆動軸）から相対回転感応型の粘性
流体継手を介して他方の車軸（従駆動軸）に駆動力を伝
達するようにしたものが知られている。
して、前後の車軸の一方をエンジンに直接的に連結し、
この一方の車軸（主駆動軸）から相対回転感応型の粘性
流体継手を介して他方の車軸（従駆動軸）に駆動力を伝
達するようにしたものが知られている。
【０００３】かかる形式の動力伝達装置の中で、前輪を
エンジンで直接的に駆動するとともに左右の後輪間に２
個の粘性継手を設け、前輪と後輪間だけでなく左右の後
輪間に差動機能と差動制限機能を持たせたものが、特公
昭６３−３３５９０号公報において公知である。この動
力伝達装置によれば、前後輪間に相対回転速度が発生す
ると後輪に駆動力が伝達されるだけでなく、左右の後輪
間で路面摩擦係数の差が生じた場合に、それぞれの路面
摩擦係数に応じた駆動力を左右の後輪に分配することが
できる。
エンジンで直接的に駆動するとともに左右の後輪間に２
個の粘性継手を設け、前輪と後輪間だけでなく左右の後
輪間に差動機能と差動制限機能を持たせたものが、特公
昭６３−３３５９０号公報において公知である。この動
力伝達装置によれば、前後輪間に相対回転速度が発生す
ると後輪に駆動力が伝達されるだけでなく、左右の後輪
間で路面摩擦係数の差が生じた場合に、それぞれの路面
摩擦係数に応じた駆動力を左右の後輪に分配することが
できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の動力伝達装置では、単に前後輪間の相対回転速度に
基づいて前輪と後輪との間の連結力を制御しているの
で、加速時に前輪がスリップして前輪の回転速度が後輪
の回転速度を上回った場合には後輪に駆動力が伝達され
るが、急制動により前輪がロック傾向になって前輪の回
転速度が後輪の回転速度を下回った場合には後輪に前輪
側の制動力が伝達されることになり、その結果として前
後輪間の制動力配分に変化が生じる可能性がある。
来の動力伝達装置では、単に前後輪間の相対回転速度に
基づいて前輪と後輪との間の連結力を制御しているの
で、加速時に前輪がスリップして前輪の回転速度が後輪
の回転速度を上回った場合には後輪に駆動力が伝達され
るが、急制動により前輪がロック傾向になって前輪の回
転速度が後輪の回転速度を下回った場合には後輪に前輪
側の制動力が伝達されることになり、その結果として前
後輪間の制動力配分に変化が生じる可能性がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、前輪の回転速度が後輪の回転速度を上回った場合に
のみ前輪と後輪との間に連結力が生じるようにした４輪
駆動車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
で、前輪の回転速度が後輪の回転速度を上回った場合に
のみ前輪と後輪との間に連結力が生じるようにした４輪
駆動車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンにて直接的に駆動される前輪
と、第１油圧クラッチを介して駆動される左後輪と、第
２油圧クラッチを介して駆動される右後輪とを有する４
輪駆動車両の動力伝達装置であって、前輪に連動して駆
動される第１油圧ポンプと、左後輪に連動して駆動され
る第２油圧ポンプと、右後輪に連動して駆動される第３
油圧ポンプと、第１油圧ポンプの吐出ポートを第２油圧
ポンプの吸入ポートおよび第３油圧ポンプの吸入ポート
に接続する第１油路と、第１油路を第１油圧クラッチの
作動室および第２油圧クラッチの作動室に接続する第２
油路とを備えてなることを特徴とする。
に、本発明は、エンジンにて直接的に駆動される前輪
と、第１油圧クラッチを介して駆動される左後輪と、第
２油圧クラッチを介して駆動される右後輪とを有する４
輪駆動車両の動力伝達装置であって、前輪に連動して駆
動される第１油圧ポンプと、左後輪に連動して駆動され
る第２油圧ポンプと、右後輪に連動して駆動される第３
油圧ポンプと、第１油圧ポンプの吐出ポートを第２油圧
ポンプの吸入ポートおよび第３油圧ポンプの吸入ポート
に接続する第１油路と、第１油路を第１油圧クラッチの
作動室および第２油圧クラッチの作動室に接続する第２
油路とを備えてなることを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は４輪駆動車両の動力伝達系の概略図、図２は
動力伝達装置の油圧回路図、図３〜図８は作用の説明図
である。
で、図１は４輪駆動車両の動力伝達系の概略図、図２は
動力伝達装置の油圧回路図、図３〜図８は作用の説明図
である。
【０００９】図１に示すように、４輪駆動車両の前部に
搭載されたエンジンＥの駆動力はクラッチ１および変速
機２を介して差動装置３に入力され、その差動装置３の
出力は左前輪車軸４L と右前輪車軸４R を介してそれぞ
れ左前輪ＷｆL と右前輪Ｗｆ R に伝達される。差動装置
３に入力されたエンジンＥの駆動力は、傘歯車装置５お
よびプロペラ軸６を介して動力伝達装置に入力される。
動力伝達装置は、前記プロペラ軸６に傘歯車装置７を介
して接続された後輪駆動軸８と、この後輪駆動軸８に第
１油圧クラッチＣL を介して接続されて左後輪ＷｒL を
駆動する左後輪車軸９L と、前記後輪駆動軸８に第２油
圧クラッチＣR を介して接続されて右後輪ＷｒR を駆動
する右後輪車軸９R とを備える。そして、左右の前輪Ｗ
ｆL ，ＷｆR の回転速度に比例した速度で回転するプロ
ペラ軸６には第１油圧ポンプＦが設けられるとともに、
左後輪軸９L と右後輪軸９R にはそれぞれ第２油圧ポン
プＲＬと第３油圧ポンプＲＲが設けられる。
搭載されたエンジンＥの駆動力はクラッチ１および変速
機２を介して差動装置３に入力され、その差動装置３の
出力は左前輪車軸４L と右前輪車軸４R を介してそれぞ
れ左前輪ＷｆL と右前輪Ｗｆ R に伝達される。差動装置
３に入力されたエンジンＥの駆動力は、傘歯車装置５お
よびプロペラ軸６を介して動力伝達装置に入力される。
動力伝達装置は、前記プロペラ軸６に傘歯車装置７を介
して接続された後輪駆動軸８と、この後輪駆動軸８に第
１油圧クラッチＣL を介して接続されて左後輪ＷｒL を
駆動する左後輪車軸９L と、前記後輪駆動軸８に第２油
圧クラッチＣR を介して接続されて右後輪ＷｒR を駆動
する右後輪車軸９R とを備える。そして、左右の前輪Ｗ
ｆL ，ＷｆR の回転速度に比例した速度で回転するプロ
ペラ軸６には第１油圧ポンプＦが設けられるとともに、
左後輪軸９L と右後輪軸９R にはそれぞれ第２油圧ポン
プＲＬと第３油圧ポンプＲＲが設けられる。
【００１０】次に、図２に基づいて上記動力伝達装置の
油圧回路を説明する。
油圧回路を説明する。
【００１１】第１油圧ポンプＦは回転方向によって油の
吐出方向が反転するトロコイドポンプあるいはギヤポン
プから成り、車両の前進走行時に吐出ポートとなり、後
退走行時に吸入ポートとなる第１ポート１０1 と、車両
の前進走行時に吸入ポートとなり、後退走行時に吐出ポ
ートとなる第２ポート１０2 とを備える。また第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲもトロコイドポンプあるい
はギヤポンプから成り、それぞれ前進走行時に吐出ポー
トとなり、後退走行時に吸入ポートとなる第１ポート１
１1 ，１２1 と、前進走行時に吸入ポートとなり、後退
走行時に吐出ポートとなる第２ポート１１2 ，１２2 と
を備える。
吐出方向が反転するトロコイドポンプあるいはギヤポン
プから成り、車両の前進走行時に吐出ポートとなり、後
退走行時に吸入ポートとなる第１ポート１０1 と、車両
の前進走行時に吸入ポートとなり、後退走行時に吐出ポ
ートとなる第２ポート１０2 とを備える。また第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲもトロコイドポンプあるい
はギヤポンプから成り、それぞれ前進走行時に吐出ポー
トとなり、後退走行時に吸入ポートとなる第１ポート１
１1 ，１２1 と、前進走行時に吸入ポートとなり、後退
走行時に吐出ポートとなる第２ポート１１2 ，１２2 と
を備える。
【００１２】第１油圧ポンプＦの第１ポート１０1 は、
分岐部ａにおいて二股に分岐する油路１３（第１油路）
を介して第２油圧ポンプＲＬの第２ポート１１2 と第３
油圧ポンプＲＲの第２ポート１２2 とに接続し、また第
２油圧ポンプＲＬの第１ポート１１1 と第３油圧ポンプ
ＲＲの第１ポート１２1 は、分岐部ｂにおいて二股に分
岐する油路１４を介してリザーバタンク１５に接続す
る。そして、前記油路１３の分岐部ｃとリザーバタンク
１５とは、該リザーバタンク１５から油路１３への油の
流れのみを許容する一方向弁１６を有する油路１７を介
して接続する。
分岐部ａにおいて二股に分岐する油路１３（第１油路）
を介して第２油圧ポンプＲＬの第２ポート１１2 と第３
油圧ポンプＲＲの第２ポート１２2 とに接続し、また第
２油圧ポンプＲＬの第１ポート１１1 と第３油圧ポンプ
ＲＲの第１ポート１２1 は、分岐部ｂにおいて二股に分
岐する油路１４を介してリザーバタンク１５に接続す
る。そして、前記油路１３の分岐部ｃとリザーバタンク
１５とは、該リザーバタンク１５から油路１３への油の
流れのみを許容する一方向弁１６を有する油路１７を介
して接続する。
【００１３】前記油路１３の分岐部ｃから延びる油路１
８（第２油路）は、分岐部ｄにおいて二股に分岐して第
１油圧クラッチＣL の作動室１９L と第２油圧クラッチ
ＣRの作動室１９R とに接続する。油路１８には、油路
１３から両作動室１９L ，１９R への油の流れのみを許
容する一方向弁２０が設けられるとともに、前記油路１
８とリザーバタンク１５とを接続する油路２１には、作
動室１９L ，１９R の油圧が所定値を越えた場合に該油
圧を逃がすためのリリーフ弁２２が設けられる。また前
記第１および第２油圧クラッチＣL ，ＣR の作動室１９
L ，１９R は、分岐部ｅにおいて二股に分岐する油路２
３を介してリザーバタンク１５に接続しれ、その油路２
３にはオリフィス２４が介装される。
８（第２油路）は、分岐部ｄにおいて二股に分岐して第
１油圧クラッチＣL の作動室１９L と第２油圧クラッチ
ＣRの作動室１９R とに接続する。油路１８には、油路
１３から両作動室１９L ，１９R への油の流れのみを許
容する一方向弁２０が設けられるとともに、前記油路１
８とリザーバタンク１５とを接続する油路２１には、作
動室１９L ，１９R の油圧が所定値を越えた場合に該油
圧を逃がすためのリリーフ弁２２が設けられる。また前
記第１および第２油圧クラッチＣL ，ＣR の作動室１９
L ，１９R は、分岐部ｅにおいて二股に分岐する油路２
３を介してリザーバタンク１５に接続しれ、その油路２
３にはオリフィス２４が介装される。
【００１４】第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの第
１ポート１１1 ，１２1 からリザーバタンク１５に延び
る油路１４の分岐部ｂと、第１油圧ポンプＦの第２ポー
ト１０2 とを接続する油路２５には、車両が前進走行状
態にあるか後退走行状態にあるかによって切り換わるス
プール弁２６と、前記分岐部ｂから第１油圧ポンプＦの
第２ポート１０2 への油の流れのみを許容する一方向弁
２７とが直列に介装される。車両が前進走行状態にある
時には、第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの第１ポ
ート１１1 ，１２1 は吐出ポートとなるため、スプール
弁２６のスプールは図３〜図５に示す上位置に切り換わ
り、車両が後退走行状態にある時には、第２および第３
油圧ポンプＲＬ，ＲＲの第１ポート１１1 ，１２1 は吸
入ポートとなるため、スプール弁２６のスプールは図６
〜図８に示す下位置に切り換わる。油路１４にはリザー
バタンク１５から分岐部ｂへの油の流れのみを許容する
一方向弁２８が設けられ、油路１４の分岐部ｆと油路２
５の分岐部ｇとが油路２９で接続する。
１ポート１１1 ，１２1 からリザーバタンク１５に延び
る油路１４の分岐部ｂと、第１油圧ポンプＦの第２ポー
ト１０2 とを接続する油路２５には、車両が前進走行状
態にあるか後退走行状態にあるかによって切り換わるス
プール弁２６と、前記分岐部ｂから第１油圧ポンプＦの
第２ポート１０2 への油の流れのみを許容する一方向弁
２７とが直列に介装される。車両が前進走行状態にある
時には、第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの第１ポ
ート１１1 ，１２1 は吐出ポートとなるため、スプール
弁２６のスプールは図３〜図５に示す上位置に切り換わ
り、車両が後退走行状態にある時には、第２および第３
油圧ポンプＲＬ，ＲＲの第１ポート１１1 ，１２1 は吸
入ポートとなるため、スプール弁２６のスプールは図６
〜図８に示す下位置に切り換わる。油路１４にはリザー
バタンク１５から分岐部ｂへの油の流れのみを許容する
一方向弁２８が設けられ、油路１４の分岐部ｆと油路２
５の分岐部ｇとが油路２９で接続する。
【００１５】油路１４の分岐部ｈと前記油路１８の分岐
部ｄは油路３０で接続し、その油路３０には分岐部ｈか
ら分岐部ｇへの油の流れのみを許容する２個の一方向弁
３１，３２と前記スプール弁２６とが介装される。そし
て、油路３０の分岐部ｉと油路２５の分岐部ｊが油路３
３で接続する。
部ｄは油路３０で接続し、その油路３０には分岐部ｈか
ら分岐部ｇへの油の流れのみを許容する２個の一方向弁
３１，３２と前記スプール弁２６とが介装される。そし
て、油路３０の分岐部ｉと油路２５の分岐部ｊが油路３
３で接続する。
【００１６】尚、左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR および左右
の後輪ＷｒL ，ＷｒR が何れもスリップあるいはロック
せずに回転するとき、第２油圧ポンプＲＬと第３油圧ポ
ンプＲＲの単位時間当たりの吐出量（すなわち吸入量）
の和は、第１油圧ポンプＦの単位時間当たりの吐出量
（すなわち吸入量）よりも僅かに（例えば２．５％）大
きくなるように設定される。
の後輪ＷｒL ，ＷｒR が何れもスリップあるいはロック
せずに回転するとき、第２油圧ポンプＲＬと第３油圧ポ
ンプＲＲの単位時間当たりの吐出量（すなわち吸入量）
の和は、第１油圧ポンプＦの単位時間当たりの吐出量
（すなわち吸入量）よりも僅かに（例えば２．５％）大
きくなるように設定される。
【００１７】次に、前述の本発明の実施例の作用を説明
する。
する。
【００１８】車両の前進発進時には、エンジンＥの駆動
力がクラッチ１、変速機２、差動装置３、および左右の
前輪車軸４L ，４R を介して左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR
に伝達され、同時に前記駆動力は差動装置３から傘歯車
装置５を介してプロペラ軸６に伝達されて第１油圧ポン
プＦを駆動する。このとき第１および第２油圧クラッチ
ＣL ，ＣR は非係合状態で左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR は
回転しておらず、第２および第３油圧ポンプＲＬ、ＲＲ
は停止している。したがって、図３に示すようにリザー
バタンク１５の油は油路１４、分岐部ｆ、油路２９、分
岐部ｇ、および油路２５の一方向弁２７を介して、ある
いは油路１４の一方向弁２８、分岐部ｂ、スプール弁２
６、および油路２５の一方向弁２７を介して、第１油圧
ポンプＦの第２ポート１０2 に吸入される。第１油圧ポ
ンプＦの第１ポート１０1 から油路１３に吐出された油
は、停止している第２および第３油圧ポンプＲＬ、ＲＲ
に吸入されないため、油路１３の分岐部ｃから油路１８
の一方向弁２０を通って第１および第２油圧クラッチＣ
L ，ＣR の作動室１９L ，１９R に流入し、そこから油
路２３をおよびオリフィス２４を通ってリザーバタンク
１５に還流する。
力がクラッチ１、変速機２、差動装置３、および左右の
前輪車軸４L ，４R を介して左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR
に伝達され、同時に前記駆動力は差動装置３から傘歯車
装置５を介してプロペラ軸６に伝達されて第１油圧ポン
プＦを駆動する。このとき第１および第２油圧クラッチ
ＣL ，ＣR は非係合状態で左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR は
回転しておらず、第２および第３油圧ポンプＲＬ、ＲＲ
は停止している。したがって、図３に示すようにリザー
バタンク１５の油は油路１４、分岐部ｆ、油路２９、分
岐部ｇ、および油路２５の一方向弁２７を介して、ある
いは油路１４の一方向弁２８、分岐部ｂ、スプール弁２
６、および油路２５の一方向弁２７を介して、第１油圧
ポンプＦの第２ポート１０2 に吸入される。第１油圧ポ
ンプＦの第１ポート１０1 から油路１３に吐出された油
は、停止している第２および第３油圧ポンプＲＬ、ＲＲ
に吸入されないため、油路１３の分岐部ｃから油路１８
の一方向弁２０を通って第１および第２油圧クラッチＣ
L ，ＣR の作動室１９L ，１９R に流入し、そこから油
路２３をおよびオリフィス２４を通ってリザーバタンク
１５に還流する。
【００１９】上述のようにして第１および第２油圧クラ
ッチＣL ，ＣR が係合すると、プロペラ軸６の回転は傘
歯車装置７、後輪駆動軸８、および前記第１および第２
油圧クラッチＣL ，ＣR を介して左右の後輪車軸９L ，
９R に伝達され、左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR と第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲを回転させる。而して、車
両の前進発進時には、エンジンＥの駆動力が左右の前輪
ＷｆL ，ＷｆR のみならず左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR に
も分配され、車両は４輪駆動状態となる。
ッチＣL ，ＣR が係合すると、プロペラ軸６の回転は傘
歯車装置７、後輪駆動軸８、および前記第１および第２
油圧クラッチＣL ，ＣR を介して左右の後輪車軸９L ，
９R に伝達され、左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR と第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲを回転させる。而して、車
両の前進発進時には、エンジンＥの駆動力が左右の前輪
ＷｆL ，ＷｆR のみならず左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR に
も分配され、車両は４輪駆動状態となる。
【００２０】このように、第１油圧ポンプＦと第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ、ＲＲ間に吐出量（吸入量）差が
生じると、第１および第２油圧クラッチＣL ，ＣR の両
作動室１９L ，１９R にはリリーフ弁２２のセット荷重
に対応する油圧が直ちに作用する。リリーフ弁２２が開
いた後は、前記吐出量差と油路１４に設けたオリフィス
２４の圧力降下特性により決定される油圧が前記両作動
室１９L ，１９R に作用する。そして、その油圧の上限
値はリリーフ弁２２のセット荷重により制限されるた
め、そのセット荷重を適宜設定することにより第１およ
び第２油圧クラッチＣL ，ＣR の伝達トルクの上限値を
調整することができる。
び第３油圧ポンプＲＬ、ＲＲ間に吐出量（吸入量）差が
生じると、第１および第２油圧クラッチＣL ，ＣR の両
作動室１９L ，１９R にはリリーフ弁２２のセット荷重
に対応する油圧が直ちに作用する。リリーフ弁２２が開
いた後は、前記吐出量差と油路１４に設けたオリフィス
２４の圧力降下特性により決定される油圧が前記両作動
室１９L ，１９R に作用する。そして、その油圧の上限
値はリリーフ弁２２のセット荷重により制限されるた
め、そのセット荷重を適宜設定することにより第１およ
び第２油圧クラッチＣL ，ＣR の伝達トルクの上限値を
調整することができる。
【００２１】左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR が回転を始めて
第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲが作動すると、第
１油圧ポンプＦの第１ポート１０1 から油路１３に吐出
された油の一部は第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲ
の第２ポート１１2 ，１２2に吸入されるとともに、第
１ポート１１1 ，１２1 から油路１４に吐出された油は
分岐部ｂからスプール弁２６を通り、更に油路２５の一
方向弁２７を通って第１油圧ポンプＦの第２ポート１０
2 に流入する。左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR が回転速度が
次第に増加すると、第１油圧ポンプＦと第２および第３
油圧ポンプＲＬ、ＲＲ間の吐出量差が減少し、第１およ
び第２油圧クラッチＣL ，ＣR の係合力が弱められる。
第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲが作動すると、第
１油圧ポンプＦの第１ポート１０1 から油路１３に吐出
された油の一部は第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲ
の第２ポート１１2 ，１２2に吸入されるとともに、第
１ポート１１1 ，１２1 から油路１４に吐出された油は
分岐部ｂからスプール弁２６を通り、更に油路２５の一
方向弁２７を通って第１油圧ポンプＦの第２ポート１０
2 に流入する。左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR が回転速度が
次第に増加すると、第１油圧ポンプＦと第２および第３
油圧ポンプＲＬ、ＲＲ間の吐出量差が減少し、第１およ
び第２油圧クラッチＣL ，ＣR の係合力が弱められる。
【００２２】やがて左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR と左右の
後輪ＷｒL ，ＷｒR の回転速度差がゼロに近づいて車両
が定速走行に移行すると、第１油圧ポンプＦの吐出量と
第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吸入量の和が等
しくなり、図４に示すように第１および第２油圧クラッ
チＣL ，ＣR の作動室１９L ，１９R に油が供給されな
って左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR への駆動力の分配が完全
に遮断され、車両は前輪駆動状態になる。尚、左右の前
輪ＷｆL ，ＷｆR の回転速度と左右の後輪Ｗｒ L ，Ｗｒ
R の回転速度が完全に等しくなると、前述のように第１
油圧ポンプＦの吐出量よりも第２および第３油圧ポンプ
ＲＬ，ＲＲの吐出量の和が僅かに大きくなるように設定
されているため、第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲ
から油路１４に吐出された余剰分の油が、油路２５の分
岐部ｇから油路２９、分岐部ｆ、および油路１４を通っ
てリザーバタンク１５に還流するとともに、第２および
第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲに供給される油の不足分がリ
ザーバタンク１５から一方向弁１６を介装した油路１７
を介して油路１３に供給される。図４における破線矢印
は、前記余剰分の油と不足分の油の流れを示している。
後輪ＷｒL ，ＷｒR の回転速度差がゼロに近づいて車両
が定速走行に移行すると、第１油圧ポンプＦの吐出量と
第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吸入量の和が等
しくなり、図４に示すように第１および第２油圧クラッ
チＣL ，ＣR の作動室１９L ，１９R に油が供給されな
って左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR への駆動力の分配が完全
に遮断され、車両は前輪駆動状態になる。尚、左右の前
輪ＷｆL ，ＷｆR の回転速度と左右の後輪Ｗｒ L ，Ｗｒ
R の回転速度が完全に等しくなると、前述のように第１
油圧ポンプＦの吐出量よりも第２および第３油圧ポンプ
ＲＬ，ＲＲの吐出量の和が僅かに大きくなるように設定
されているため、第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲ
から油路１４に吐出された余剰分の油が、油路２５の分
岐部ｇから油路２９、分岐部ｆ、および油路１４を通っ
てリザーバタンク１５に還流するとともに、第２および
第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲに供給される油の不足分がリ
ザーバタンク１５から一方向弁１６を介装した油路１７
を介して油路１３に供給される。図４における破線矢印
は、前記余剰分の油と不足分の油の流れを示している。
【００２３】また、定速走行時に左右の前輪ＷｆL ，Ｗ
ｆR のみが摩擦係数の低い路面を踏んだ場合、あるいは
急加速せんとした時には、左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR が
過渡的にスリップ状態になることがある。このような状
態においても、第１油圧ポンプＦの吐出量が第２および
第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吸入量の和を上回り、第１
および第２油圧クラッチＣL ，ＣR が係合することによ
り、左右の後輪ＷｒL，ＷｒR に駆動力が分配される４
輪駆動状態となる。
ｆR のみが摩擦係数の低い路面を踏んだ場合、あるいは
急加速せんとした時には、左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR が
過渡的にスリップ状態になることがある。このような状
態においても、第１油圧ポンプＦの吐出量が第２および
第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吸入量の和を上回り、第１
および第２油圧クラッチＣL ，ＣR が係合することによ
り、左右の後輪ＷｒL，ＷｒR に駆動力が分配される４
輪駆動状態となる。
【００２４】一方、前進走行時に急制動を行った場合、
前後輪の制動力配分は一般に左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR
側が左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR 側より高く設定されてい
るので、左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR が左右の後輪Ｗ
ｒL ，ＷｒR よりも先にロックする。また、定速走行か
らのエンジンブレーキは左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR のみ
に作用するので、この場合も過渡的に左右の前輪Ｗ
ｆL ，ＷｆR の回転速度が左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR の
回転速度よりも低くなる。
前後輪の制動力配分は一般に左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR
側が左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR 側より高く設定されてい
るので、左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR が左右の後輪Ｗ
ｒL ，ＷｒR よりも先にロックする。また、定速走行か
らのエンジンブレーキは左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR のみ
に作用するので、この場合も過渡的に左右の前輪Ｗ
ｆL ，ＷｆR の回転速度が左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR の
回転速度よりも低くなる。
【００２５】このような場合には、図５に示すように第
２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吐出量の和が第１
油圧ポンプＦの吸入量を上回り、余剰分の油が油路２５
の分岐部ｇから油路２９、分岐部ｆ、および油路１４を
通ってリザーバタンク１５に還流するとともに、第２お
よび第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲに供給される油の不足分
がリザーバタンク１５から一方向弁１６を介装した油路
１７を介して油路１３に供給される。したがって、油路
１３は負圧状態になって第１および第２油圧クラッチＣ
L ，ＣR は非係合状態に保持され、これにより左右の前
輪ＷｆL ，Ｗｆ R の制動力が左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR
に伝達されなくなって、前後輪間の制動力配分が変化す
る不都合が回避される。更に、左右の前輪ＷｆL ，Ｗｆ
R が完全にロックした場合には、第１油圧ポンプＦが停
止して第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲのみが回転
するが、この場合も前述と同様に第１および第２油圧ク
ラッチＣL ，ＣR は非係合状態に保持されて前後輪間の
制動力配分に変化が生じることが防止される。
２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吐出量の和が第１
油圧ポンプＦの吸入量を上回り、余剰分の油が油路２５
の分岐部ｇから油路２９、分岐部ｆ、および油路１４を
通ってリザーバタンク１５に還流するとともに、第２お
よび第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲに供給される油の不足分
がリザーバタンク１５から一方向弁１６を介装した油路
１７を介して油路１３に供給される。したがって、油路
１３は負圧状態になって第１および第２油圧クラッチＣ
L ，ＣR は非係合状態に保持され、これにより左右の前
輪ＷｆL ，Ｗｆ R の制動力が左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR
に伝達されなくなって、前後輪間の制動力配分が変化す
る不都合が回避される。更に、左右の前輪ＷｆL ，Ｗｆ
R が完全にロックした場合には、第１油圧ポンプＦが停
止して第２および第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲのみが回転
するが、この場合も前述と同様に第１および第２油圧ク
ラッチＣL ，ＣR は非係合状態に保持されて前後輪間の
制動力配分に変化が生じることが防止される。
【００２６】車両の後退走行時には、各油圧ポンプＦ，
ＲＬ，ＲＲの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸
入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。
ＲＬ，ＲＲの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸
入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。
【００２７】すなわち、後退発進時あるいは後退急加速
時等に左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR の回転速度が左右の後
輪ＷｒL ，ＷｒR の回転速度より大きくなると、第１油
圧ポンプＦの吐出量が第２および第３油圧ポンプＲＬ，
ＲＲの吸入量の和を上回るため、油路１８に油圧が発生
する。例えば、図６に示す後退発進時には、リザーバタ
ンク１５の油は一方向弁１６を介装した油路１７および
油路１３を介して第１油圧ポンプＦに吸入され、そこか
ら油路２５に吐出された油が油路３３、一方向弁３２を
介装した油路３０、および油路１８を介して両作動室１
９L ，１９R に供給されるため、第１および第２油圧ク
ラッチＣL ，ＣR が係合して車両は４輪駆動状態とな
る。
時等に左右の前輪ＷｆL ，ＷｆR の回転速度が左右の後
輪ＷｒL ，ＷｒR の回転速度より大きくなると、第１油
圧ポンプＦの吐出量が第２および第３油圧ポンプＲＬ，
ＲＲの吸入量の和を上回るため、油路１８に油圧が発生
する。例えば、図６に示す後退発進時には、リザーバタ
ンク１５の油は一方向弁１６を介装した油路１７および
油路１３を介して第１油圧ポンプＦに吸入され、そこか
ら油路２５に吐出された油が油路３３、一方向弁３２を
介装した油路３０、および油路１８を介して両作動室１
９L ，１９R に供給されるため、第１および第２油圧ク
ラッチＣL ，ＣR が係合して車両は４輪駆動状態とな
る。
【００２８】車両が定速走行状態に移行して左右の前輪
ＷｆL ，ＷｆR の回転速度と左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR
の回転速度が完全に等しくなった時、前述のように第１
油圧ポンプＦの吐出量よりも第２および第３油圧ポンプ
ＲＬ，ＲＲの吐出量の和が僅かに大きくなるように設定
されているため、図７に示すように第２および第３油圧
ポンプＲＬ，ＲＲから油路１３に吐出された油の余剰分
が油路１８を介して第１および第２油圧クラッチＣL ，
ＣR の作動室１９L ，１９R に供給され、車両は４輪駆
動状態に保たれる。図７における破線矢印は、第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲが吐出した余剰分の油の流
れと、リザーバタンク１５から第２および第３油圧ポン
プＲＬ，ＲＲに供給される不足分の油の流れを示してい
る。
ＷｆL ，ＷｆR の回転速度と左右の後輪ＷｒL ，ＷｒR
の回転速度が完全に等しくなった時、前述のように第１
油圧ポンプＦの吐出量よりも第２および第３油圧ポンプ
ＲＬ，ＲＲの吐出量の和が僅かに大きくなるように設定
されているため、図７に示すように第２および第３油圧
ポンプＲＬ，ＲＲから油路１３に吐出された油の余剰分
が油路１８を介して第１および第２油圧クラッチＣL ，
ＣR の作動室１９L ，１９R に供給され、車両は４輪駆
動状態に保たれる。図７における破線矢印は、第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲが吐出した余剰分の油の流
れと、リザーバタンク１５から第２および第３油圧ポン
プＲＬ，ＲＲに供給される不足分の油の流れを示してい
る。
【００２９】また、後退制動時には車体の慣性によって
後輪ＷｒL ，ＷｒR 側の接地圧が増加して前輪ＷｆL ，
ＷｆR 側の接地圧が減少するために前輪ＷｆL ，ＷｆR
が一層ロックし易くなるが、図８に示すように第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吐出量の和が第１油圧ポ
ンプＦの吸入量を上回るため、油路１３および油路１８
に油圧が発生して第１および第２油圧クラッチＣL ，Ｃ
R が係合し、車両は４輪駆動状態となる。したがって、
この場合には後輪ＷｒL ，ＷｒR 側の回転力が第１およ
び第２油圧クラッチＣL ，ＣR を介して前輪ＷｆL ，Ｗ
ｆR 側に伝達され、前輪ＷｆL ，ＷｆR の完全ロックを
抑制することができる。
後輪ＷｒL ，ＷｒR 側の接地圧が増加して前輪ＷｆL ，
ＷｆR 側の接地圧が減少するために前輪ＷｆL ，ＷｆR
が一層ロックし易くなるが、図８に示すように第２およ
び第３油圧ポンプＲＬ，ＲＲの吐出量の和が第１油圧ポ
ンプＦの吸入量を上回るため、油路１３および油路１８
に油圧が発生して第１および第２油圧クラッチＣL ，Ｃ
R が係合し、車両は４輪駆動状態となる。したがって、
この場合には後輪ＷｒL ，ＷｒR 側の回転力が第１およ
び第２油圧クラッチＣL ，ＣR を介して前輪ＷｆL ，Ｗ
ｆR 側に伝達され、前輪ＷｆL ，ＷｆR の完全ロックを
抑制することができる。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の発
進時や急加速時に前輪に連動して駆動される第１油圧ポ
ンプの吐出量が左右の後輪に連動して駆動される第２お
よび第３油圧ポンプの吸入量の和を上回り、第１油圧ポ
ンプの吐出ポートを第２および第３油圧ポンプの吸入ポ
ートに接続する第１油路に発生した油圧が第２油路を介
して第１および第２油圧クラッチを係合させるので、エ
ンジンの駆動力を後輪に伝達することができる。一方、
車両の定速走行時や減速時には第１油圧ポンプの吐出量
が第２および第３油圧ポンプの吸入量の和を上回らない
ために第１油路に油圧が発生せず、これにより第１およ
び第２油圧クラッチを非係合状態として前輪の制動力が
後輪に伝達されることを防止できる。而して、車両の走
行状態に応じて前輪駆動と４輪駆動を適切に切り換え、
前輪と後輪の制動力配分を適切に保つことが可能とな
る。
進時や急加速時に前輪に連動して駆動される第１油圧ポ
ンプの吐出量が左右の後輪に連動して駆動される第２お
よび第３油圧ポンプの吸入量の和を上回り、第１油圧ポ
ンプの吐出ポートを第２および第３油圧ポンプの吸入ポ
ートに接続する第１油路に発生した油圧が第２油路を介
して第１および第２油圧クラッチを係合させるので、エ
ンジンの駆動力を後輪に伝達することができる。一方、
車両の定速走行時や減速時には第１油圧ポンプの吐出量
が第２および第３油圧ポンプの吸入量の和を上回らない
ために第１油路に油圧が発生せず、これにより第１およ
び第２油圧クラッチを非係合状態として前輪の制動力が
後輪に伝達されることを防止できる。而して、車両の走
行状態に応じて前輪駆動と４輪駆動を適切に切り換え、
前輪と後輪の制動力配分を適切に保つことが可能とな
る。
【図１】４輪駆動車両の動力伝達系の概略図
【図２】動力伝達装置の油圧回路図
【図３】前進発進時における作用の説明図
【図４】前進定速走行時における作用の説明図
【図５】前進減速時における作用の説明図
【図６】後退発進時における作用の説明図
【図７】後退定速走行時における作用の説明図
【図８】後退減速時における作用の説明図
【符号の説明】 ＣL 第１油圧クラッチ ＣR 第２油圧クラッチ Ｅ エンジン Ｆ 第１油圧ポンプ ＲＬ 第２油圧ポンプ ＲＲ 第３油圧ポンプ ＷｆL 前輪 ＷｆR 前輪 ＷｒR 後輪 ＷｒL 後輪 １０1 第１ポート（吐出ポート） １１2 第２ポート（吸入ポート） １２2 第２ポート（吸入ポート） １３ 第１油路 １８ 第２油路 １９L 作動室 １９R 作動室
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）にて直接的に駆動される
前輪（ＷｆL ，Ｗｆ R ）と、第１油圧クラッチ（ＣL ）
を介して駆動される左後輪（ＷｒL ）と、第２油圧クラ
ッチ（ＣR ）を介して駆動される右後輪（ＷｒR ）とを
有する４輪駆動車両の動力伝達装置であって、 前輪（ＷｆL ，ＷｆR ）に連動して駆動される第１油圧
ポンプ（Ｆ）と、 左後輪（ＷｒL ）に連動して駆動される第２油圧ポンプ
（ＲＬ）と、 右後輪（ＷｒR ）に連動して駆動される第３油圧ポンプ
（ＲＲ）と、 第１油圧ポンプ（Ｆ）の吐出ポート（１０1 ）を第２油
圧ポンプ（ＲＬ）の吸入ポート（１１2 ）および第３油
圧ポンプ（ＲＲ）の吸入ポート（１２2 ）に接続する第
１油路（１３）と、 第１油路（１３）を第１油圧クラッチ（ＣL ）の作動室
（１９L ）および第２油圧クラッチ（ＣR ）の作動室
（１９R ）に接続する第２油路（１８）と、を備えてな
る、４輪駆動車両の動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06061292A JP3223196B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | ４輪駆動車両の動力伝達装置 |
| DE4308393A DE4308393C2 (de) | 1992-03-17 | 1993-03-16 | Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb |
| GB9305525A GB2265124B (en) | 1992-03-17 | 1993-03-17 | Power transmitting device for four-wheel drive vehicle |
| US08/032,953 US5353889A (en) | 1992-03-17 | 1993-03-17 | Power transmitting device for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06061292A JP3223196B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | ４輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06166338A JPH06166338A (ja) | 1994-06-14 |
| JP3223196B2 true JP3223196B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=13147271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06061292A Expired - Fee Related JP3223196B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | ４輪駆動車両の動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5353889A (ja) |
| JP (1) | JP3223196B2 (ja) |
| DE (1) | DE4308393C2 (ja) |
| GB (1) | GB2265124B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR102393221B1 (ko) * | 2020-07-27 | 2022-05-03 | (주)두다 | 세탁물 포장장치 |
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