JPWO2018079842A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

回転電機（３）の出力回転部材（３ａ）は、入力ギヤ機構（１０）に駆動連結される。入力ギヤ機構（１０）及び変速機構（４１）は、互いに平行な２つの軸（Ａ１，Ａ２）に分かれて配置される。変速機構（４１）は、遊星歯車式であって、入力ギヤ機構（１０）に噛み合う被駆動ギヤ（２１）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に配置される。回転電機（３）の少なくとも一部が、回転電機（３）の径方向に見て変速機構（４１）と重複する位置に配置され、回転電機（３）が、入力ギヤ機構（１０）よりも軸方向第一側（Ｌ１）であって、軸方向（Ｌ）に見て入力ギヤ機構（１０）又は入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材（５３）と重複するように配置される。

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、自動変速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

内燃機関及び回転電機の双方を車輪の駆動力源として備える車両を駆動するための車両用駆動装置の一例が、独国特許出願公開第１０２０１２０１９９７１号明細書に記載されている。特許文献１の図１に示されているように、特許文献１の車両用駆動装置が備える変速機（１８）は、内燃機関（１２）と同軸に配置される入力軸（２６）と、いずれも入力軸（２６）と平行に配置される第一出力軸（２８）及び第二出力軸（３０）と、を備えている。第一出力軸（２８）及び第二出力軸（３０）のそれぞれには、入力軸（２６）に配置されたギヤに噛み合うギヤと、差動装置（２０）のリングギヤ（３８）に噛み合うギヤとが設けられている。そして、この車両用駆動装置が備える回転電機（４０）は、入力軸（２６）、第一出力軸（２８）、及び第二出力軸（３０）とは別軸に配置され、連結装置（５０）を用いて変速機（１８）に連結されている。

ところで、車両用駆動装置の車載性を考慮すると、装置全体が極力小型化されていることが好ましい。しかしながら、特許文献１の図４〜図８に示される車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置関係から明らかなように、特許文献１に記載の回転電機の配置構成では、車両用駆動装置が軸方向に直交する方向に大型化しやすい。

独国特許出願公開第１０２０１２０１９９７１号明細書

そこで、回転電機を備えることによる装置の大型化を抑制することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、自動変速機と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記自動変速機は、前記入力部材の回転駆動力が伝達される入力ギヤ機構と、前記入力ギヤ機構に噛み合う被駆動ギヤと、前記被駆動ギヤの回転を変速して前記出力部材へ伝達する変速機構と、を備え、前記回転電機の出力回転部材は、前記入力ギヤ機構に駆動連結され、前記入力ギヤ機構及び前記変速機構は、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、前記変速機構は、遊星歯車式であって、前記被駆動ギヤよりも軸方向の一方側である軸方向第一側に配置され、前記回転電機の少なくとも一部が、前記回転電機の径方向に見て前記変速機構と重複する位置に配置され、前記回転電機が、前記入力ギヤ機構よりも前記軸方向第一側であって、前記軸方向に見て前記入力ギヤ機構又は前記入力ギヤ機構と一体回転する部材と重複するように配置されている点にある。

上記の特徴構成によれば、回転電機の少なくとも一部が、回転電機の径方向に見て変速機構と重複する位置に配置されると共に、回転電機が、入力ギヤ機構よりも軸方向第一側であって軸方向に見て入力ギヤ機構又は入力ギヤ機構と一体回転する部材と重複するように配置されるため、回転電機を配置することによる装置全体の寸法の拡大を、軸方向及び軸方向に直交する方向の双方について抑制して、装置全体の小型化を図ることができる。
補足説明すると、上記の特徴構成によれば、被駆動ギヤよりも軸方向第一側に配置される変速機構が、遊星歯車式の変速機構とされる。これにより、被駆動ギヤよりも軸方向第一側に、入力ギヤ機構が配置される軸と変速機構が配置される軸との間で動力の伝達を行うための部材が配置されない構成とすることが可能となる。この結果、入力ギヤ機構よりも軸方向第一側であって軸方向に見て入力ギヤ機構又は入力ギヤ機構と一体回転する部材と重複する領域に、回転電機の径方向に見て変速機構と重複するように回転電機の少なくとも一部を配置するための空間を確保することが可能となる。すなわち、装置全体の軸方向に直交する方向の寸法を短く抑えるために、軸方向に見て入力ギヤ機構又は入力ギヤ機構と一体回転する部材と重複するように回転電機を配置する場合であっても、回転電機の径方向に見て変速機構と重複する位置に回転電機の少なくとも一部を配置して、装置全体の軸方向の長さの短縮を図ることが可能となる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、回転電機を備えることによる装置の大型化を抑制することが可能な車両用駆動装置を実現することができる。

第一の実施形態に係る車両用駆動装置の一例のスケルトン図 第一の実施形態に係る車両用駆動装置の各部品の軸方向視での配置関係の一例を示す図 第一の実施形態に係る自動変速機の速度線図 第一の実施形態に係る自動変速機の作動表 第一の実施形態に係る車両用駆動装置の別例のスケルトン図 第二の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 第三の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図

〔第一の実施形態〕
車両用駆動装置の第一の実施形態について、図面を参照して説明する。第一の実施形態では、共通駆動ギヤ１３が「駆動ギヤ」に相当し、入力軸９０が「入力部材」に相当する。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、遊星歯車機構、差動歯車機構、或いは、遊星歯車機構又は差動歯車機構を用いて構成される機構（後述する第一変速機構４１や第二変速機構４２等）の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。例えば、「径方向に見て重複する」とは、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が、周方向の少なくとも一部の領域に存在することを意味する。

以下の説明では、特に明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、入力ギヤ機構１０が配置される第一軸Ａ１を基準として（すなわち、入力ギヤ機構１０を基準として）定義している（図１、図２参照）。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第一側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向第一側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第二側Ｌ２」としている。図１に示すように、軸方向第一側Ｌ１は、軸方向Ｌにおける入力ギヤ機構１０に対して第一変速機構４１や第二変速機構４２が配置される側である。また、図１に示すように、本実施形態では、軸方向第二側Ｌ２は、軸方向Ｌにおける入力ギヤ機構１０に対して内燃機関２が配置される側である。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態を含む概念である。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、車輪９の駆動力源として内燃機関２及び回転電機３の双方を備える車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方のトルクを車輪９に伝達させて車両を走行させる。本実施形態の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。なお、図１では、内燃機関２をＥＮＧ（Engine）と表記し、回転電機３をＭ／Ｇ（Motor/Generator）と表記している。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力軸９０と、車輪９に駆動連結される出力部材９１と、自動変速機４と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、回転電機３と、差動歯車装置７と、ケース６と、を備えている。ケース６には、少なくとも自動変速機４が収容される。本実施形態では、ケース６には、自動変速機４に加えて、回転電機３及び差動歯車装置７が収容されている。

内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。入力軸９０は、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力軸９０は、内燃機関２の出力軸と一体回転するように連結され、或いは、ダンパ等の他の部材を介して内燃機関２の出力軸に駆動連結される。

差動歯車装置７は、自動変速機４の側から差動入力ギヤ７ａに入力される回転及びトルクを、左右２つの出力軸８（すなわち、左右２つの車輪９）に分配して伝達する。ここで、出力軸８は、差動歯車装置７と車輪９とを連結する軸（ドライブシャフト）である。入力軸９０の回転駆動力は、自動変速機４（後述する入力ギヤ機構１０）に入力され、自動変速機４により変速された入力軸９０の回転駆動力が、出力部材９１に出力される。そして、自動変速機４の側から出力部材９１に入力された回転駆動力は、差動歯車装置７に入力される。本実施形態では、差動入力ギヤ７ａが出力部材９１として用いられており（出力部材９１として機能しており）、自動変速機４により変速された入力軸９０の回転駆動力は、差動歯車装置７（差動入力ギヤ７ａ）に直接入力される。

回転電機３は、車輪９の駆動力源として用いられる。回転電機３の出力回転部材３ａは、後述する入力ギヤ機構１０に駆動連結されている。本実施形態では、出力回転部材３ａは、回転電機３のトルクを出力するための出力ギヤ（具体的には、外歯のギヤ）である。図示は省略するが、回転電機３は、ケース６に固定されるステータと、ステータに対して回転自在に支持されるロータと、を備えている。回転電機３のロータには、出力回転部材３ａが一体回転するように連結されている。回転電機３は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

図１に示すように、自動変速機４は、入力ギヤ機構１０と、第一被駆動ギヤ２１と、第一変速機構４１と、を備えている。自動変速機４は、更に、第二被駆動ギヤ２２と、第二変速機構４２と、第一係合装置５１と、第二係合装置５２と、を備えている。後述するように、本実施形態では、入力ギヤ機構１０は共通駆動ギヤ１３を備えている。図１及び図２に示すように、入力ギヤ機構１０及び第一変速機構４１は、互いに平行な２つの軸（第一軸Ａ１及び第二軸Ａ２）に分かれて配置されている。第二変速機構４２は、入力ギヤ機構１０及び第一変速機構４１とは別軸（第三軸Ａ３）に配置されている。すなわち、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）、第一変速機構４１、及び第二変速機構４２は、互いに平行な３つの軸（第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３）に分かれて配置されている。なお、図２は、車両用駆動装置１の各部品の軸方向Ｌ視での配置関係を示しており、各ギヤについては基準ピッチ円を一点鎖線で示し、回転電機３については外径（回転電機３がインナロータ型である場合には、ステータの外周面）を実線で示している。本実施形態では、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）、第一変速機構４１、第二変速機構４２、差動歯車装置７、及び回転電機３が、互いに平行な５つの軸（第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、第三軸Ａ３、第四軸Ａ４、及び第五軸Ａ５）に分かれて配置されている。具体的には、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）は第一軸Ａ１上に配置され、第一変速機構４１は第二軸Ａ２上に配置され、第二変速機構４２は第三軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置７は第四軸Ａ４上に配置され、回転電機３は第五軸Ａ５上に配置されている。このように、本実施形態では、回転電機３は、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）とは異なる軸上に配置されている。図２に示すように、本実施形態では、軸方向Ｌに見て、第二軸Ａ２（第一変速機構４１の中心軸）と第三軸Ａ３（第二変速機構４２の中心軸）とを結ぶ線分Ｘ（仮想直線）に対して一方側に、第四軸Ａ４（差動歯車装置７或いは出力部材９１の中心軸）が配置され、当該線分Ｘに対して他方側に、第一軸Ａ１（入力ギヤ機構１０或いは入力軸９０の中心軸）と第五軸Ａ５（回転電機３の中心軸）とが配置されている。すなわち、第二軸Ａ２及び第三軸Ａ３の双方を含む平面に対して第四軸Ａ４とは反対側に、第一軸Ａ１及び第五軸Ａ５が配置されている。また、本実施形態では、軸方向Ｌに見て、第四軸Ａ４と第五軸Ａ５とを結ぶ線分Ｙ（仮想直線）に対して一方側に第二軸Ａ２が配置され、当該線分Ｙに対して他方側に第三軸Ａ３が配置されている。すなわち、第四軸Ａ４及び第五軸Ａ５の双方を含む平面に対して第二軸Ａ２とは反対側に、第三軸Ａ３が配置されている。

本実施形態では、第一被駆動ギヤ２１は、第二軸Ａ２上に（すなわち、第一変速機構４１と同軸に）配置され、第二被駆動ギヤ２２は、第三軸Ａ３上に（すなわち、第二変速機構４２と同軸に）配置されている。本実施形態では、第二被駆動ギヤ２２は、第一被駆動ギヤ２１の径方向に見て第一被駆動ギヤ２１と重複する位置に配置されている。ここでは、第一被駆動ギヤ２１と第二被駆動ギヤ２２とは、軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。また、本実施形態では、第一係合装置５１は、第二軸Ａ２上に（すなわち、第一変速機構４１と同軸に）配置され、第二係合装置５２は、第三軸Ａ３上に（すなわち、第二変速機構４２と同軸に）配置されている。第一係合装置５１は、第一被駆動ギヤ２１に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接して配置され、第二係合装置５２は、第二被駆動ギヤ２２に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接して配置されている。本実施形態では、第二係合装置５２が、第一係合装置５１の径方向に見て第一係合装置５１と重複する位置に配置されている。ここでは、第一係合装置５１と第二係合装置５２とは、軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。本実施形態では、第一変速機構４１は、第一係合装置５１を介して第一被駆動ギヤ２１に駆動連結されており、第一係合装置５１に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接して配置されている。また、第二変速機構４２は、第二係合装置５２を介して第二被駆動ギヤ２２に駆動連結されており、第二係合装置５２に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接して配置されている。上記のように第一係合装置５１及び第二係合装置５２を配置することで、第一変速機構４１及び第二変速機構４２のそれぞれの軸方向第二側Ｌ２の端部の軸方向Ｌの位置を揃えることができ、この結果、第一変速機構４１と第二変速機構４２との軸方向Ｌの配置領域の重複度合いを高めやすくなっている。

入力ギヤ機構１０には、入力軸９０の回転駆動力が伝達される。すなわち、入力ギヤ機構１０は、入力軸９０に駆動連結されている。本実施形態では、入力ギヤ機構１０は、第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２の双方に噛み合う共通駆動ギヤ１３を備えており、共通駆動ギヤ１３に、入力軸９０の回転駆動力が伝達される。本実施形態では、共通駆動ギヤ１３は、外歯のギヤである。図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力軸９０と入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）とを連結又は連結解除する第三係合装置５３を備えている。第三係合装置５３は、入力軸９０と入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）との間の動力伝達経路に設けられる。本実施形態では、第三係合装置５３は、共通駆動ギヤ１３よりも軸方向第二側Ｌ２に共通駆動ギヤ１３と同軸に配置されている。

回転電機３の出力回転部材３ａは、第三係合装置５３を介することなく共通駆動ギヤ１３に駆動連結されている。また、回転電機の出力回転部材３ａは、第一係合装置５１及び第二係合装置５２を介することなく共通駆動ギヤ１３に駆動連結されている。本実施形態では、入力ギヤ機構１０が備えるギヤであって第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２の少なくとも一方に噛み合うギヤを駆動ギヤ（本実施形態では、共通駆動ギヤ１３）として、回転電機３の出力回転部材３ａが、駆動ギヤ（共通駆動ギヤ１３）と噛み合い、又は、駆動ギヤ（共通駆動ギヤ１３）と一体回転するように連結される。図１及び図２に示す例では、回転電機３の出力回転部材３ａは、共通駆動ギヤ１３と噛み合っている。回転電機３の出力回転部材３ａは、第一被駆動ギヤ２１とは周方向の異なる位置で入力ギヤ機構１０（ここでは、共通駆動ギヤ１３）と噛み合っている。本実施形態では、回転電機３の出力回転部材３ａは、第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２とは周方向の異なる位置で入力ギヤ機構１０（ここでは、共通駆動ギヤ１３）と噛み合っている。このように、回転電機３の出力回転部材３ａは、入力軸９０と出力部材９１との間の動力伝達経路における、第一変速機構４１及び第二変速機構４２よりも入力軸９０の側に配置される部材（本実施形態では、共通駆動ギヤ１３）に連結される。

第三係合装置５３は、内燃機関２のトルクのみを車輪９に伝達させて車両を走行させる内燃機関走行モードの実行時や、内燃機関２及び回転電機３の双方のトルクを車輪９に伝達させて車両を走行させるハイブリッド走行モードの実行時に、係合した状態に制御され、回転電機３のトルクのみを車輪９に伝達させて車両を走行させる電動走行モードの実行時に、解放した状態に制御される。すなわち、第三係合装置５３は、電動走行モードの実行時に内燃機関２を車輪９から切り離すために設けられ、電動走行モードの実行時に内燃機関２を車輪９から切り離すことで、内燃機関２の引き摺り損失に起因するエネルギ損失が抑制される。

第一被駆動ギヤ２１は、入力ギヤ機構１０に噛み合うギヤである。本実施形態では、第一被駆動ギヤ２１は、入力ギヤ機構１０が備える共通駆動ギヤ１３に噛み合っている。本実施形態では、第一被駆動ギヤ２１は、外歯のギヤである。第二被駆動ギヤ２２は、入力ギヤ機構１０に噛み合うギヤである。本実施形態では、第二被駆動ギヤ２２は、入力ギヤ機構１０が備える共通駆動ギヤ１３に噛み合っている。図２に示すように、第一被駆動ギヤ２１と第二被駆動ギヤ２２とは、周方向の互いに異なる位置で共通駆動ギヤ１３に噛み合っている。本実施形態では、第二被駆動ギヤ２２は、外歯のギヤである。

第一変速機構４１は、第一被駆動ギヤ２１の回転を変速して出力部材９１へ伝達する変速機構である。自動変速機４は、第一変速機構４１により変速された第一被駆動ギヤ２１の回転を出力部材９１へ伝達するためのギヤとして、出力部材９１（本実施形態では、差動入力ギヤ７ａ）に噛み合う第一出力ギヤ３１を備えている。本実施形態では、第一出力ギヤ３１は、外歯のギヤである。第一変速機構４１は、第一被駆動ギヤ２１の回転を変速して第一出力ギヤ３１へ伝達する。第二変速機構４２は、第二被駆動ギヤ２２の回転を変速して出力部材９１へ伝達する変速機構である。自動変速機４は、第二変速機構４２により変速された第二被駆動ギヤ２２の回転を出力部材９１へ伝達するためのギヤとして、出力部材９１（本実施形態では、差動入力ギヤ７ａ）に噛み合う第二出力ギヤ３２を備えている。第一出力ギヤ３１と第二出力ギヤ３２とは、出力部材９１を基準とする周方向（第四軸Ａ４を基準とする周方向）の互いに異なる位置で、出力部材９１に噛み合っている。このように、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２の双方が、出力部材９１の１つのギヤである差動入力ギヤ７ａに噛み合っている。本実施形態では、第二出力ギヤ３２は、外歯のギヤである。第二変速機構４２は、第二被駆動ギヤ２２の回転を変速して第二出力ギヤ３２へ伝達する。図１に示すように、本実施形態では、第一出力ギヤ３１は、第二軸Ａ２上に（すなわち、第一変速機構４１と同軸に）配置され、第二出力ギヤ３２は、第三軸Ａ３上に（すなわち、第二変速機構４２と同軸に）配置されている。本実施形態では、第一出力ギヤ３１は、第一被駆動ギヤ２１よりも小径に形成されている。また、本実施形態では、第二出力ギヤ３２は、第二被駆動ギヤ２２よりも小径に形成されている。

第一係合装置５１は、入力軸９０と第一変速機構４１とを連結又は連結解除する係合装置である。また。第二係合装置５２は、入力軸９０と第二変速機構４２とを連結又は連結解除する係合装置である。第一係合装置５１及び第二係合装置５２は、第一変速機構４１と第二変速機構４２とを切り替えるための係合装置である。具体的には、第一係合装置５１及び第二係合装置５２は、入力軸９０の回転を変速して出力部材９１に伝達する変速機構を、第一変速機構４１と第二変速機構４２との間で切り替えるための係合装置である。第一係合装置５１及び第二係合装置５２のうちの第一係合装置５１のみを係合することで、入力軸９０の回転を変速するための変速機構が第一変速機構４１に切り替わり、第一係合装置５１及び第二係合装置５２のうちの第二係合装置５２のみを係合することで、入力軸９０の回転を変速するための変速機構が第二変速機構４２に切り替わる。

本実施形態では、上述したように、入力ギヤ機構１０は、第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２の双方に噛み合う共通駆動ギヤ１３を備えている。そのため、第一係合装置５１及び第二係合装置５２は、共通駆動ギヤ１３と変速機構（４１，４２）との間の動力伝達経路に設けられる。具体的には、第一係合装置５１は、第一被駆動ギヤ２１と第一変速機構４１（本実施形態では、後述する第一サンギヤＳ１）との間の動力伝達経路に設けられ、第一被駆動ギヤ２１と第一変速機構４１とを連結又は連結解除する。また、第二係合装置５２は、第二被駆動ギヤ２２と第二変速機構４２（本実施形態では、後述する第二サンギヤＳ２）との間の動力伝達経路に設けられ、第二被駆動ギヤ２２と第二変速機構４２とを連結又は連結解除する。

ところで、車両用駆動装置１の車載性を考慮すると、装置全体は極力小型化されていることが好ましい。例えばＦＦ車両用の駆動装置のように、内燃機関２に対して車両の幅方向に隣接して配置される車両用駆動装置では、特に軸方向Ｌに小型化されていることが好ましい。この点に関し、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、２つの変速機構（４１，４２）及び当該２つの変速機構（４１，４２）を切り替えるための２つの係合装置（５１，５２）を備える自動変速機４と、回転電機３との双方を備えつつ、装置の大型化を抑制することが可能となっている。以下、この点について説明する。

図１に示すように、第一変速機構４１は、遊星歯車式であって、第一被駆動ギヤ２１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。また、第二変速機構４２は、遊星歯車式であって、第二被駆動ギヤ２２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。ここで、遊星歯車式の変速機構とは、単数又は複数の遊星歯車機構を用いて構成される変速機構であり、各遊星歯車機構の差動状態をクラッチ又はブレーキで制御することで変速比が変更される変速機構である。第一変速機構４１及び第二変速機構４２は、平行軸歯車式の動力伝達機構を有していない。ここで、平行軸歯車式の動力伝達機構は、互いに平行に配置された複数の軸（位置が固定された軸）の間での動力の伝達が、各軸に配置された歯車同士の噛み合いにより行われる機構である。すなわち、遊星歯車式の変速機構で構成される第一変速機構４１及び第二変速機構４２は、係合装置と遊星歯車機構とを備える。そして、遊星歯車式の変速機構で構成される第一変速機構４１及び第二変速機構４２は、係合装置の掴み替え（係合装置の係合の状態の入れ替え）により、遊星歯車機構のみにより変速比が形成（或いは変更）される。本実施形態では、第一被駆動ギヤ２１と第二被駆動ギヤ２２とは、軸方向Ｌの互いに同じ位置に配置されている。また、本実施形態では、第一変速機構４１及び第二変速機構４２が、軸方向Ｌの配置領域が互いに重複するように配置されている。すなわち、第二変速機構４２は、第一変速機構４１の径方向に見て第一変速機構４１と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第一変速機構４１及び第二変速機構４２は、軸方向Ｌに見て互いに重複しないように配置されている。

回転電機３は、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）よりも軸方向第一側Ｌ１であって、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）又は入力ギヤ機構１０と一体回転する部材と重複するように配置されている。入力ギヤ機構１０と一体回転する部材には、入力ギヤ機構１０と同軸に（ここでは、第一軸Ａ１上に）配置される部材であって、入力ギヤ機構１０と常に一体回転する部材が含まれる。本実施形態では、第三係合装置５３（具体的には、第三係合装置５３の出力側係合部材）が、このような部材に該当する。入力ギヤ機構１０と一体回転する部材に、入力ギヤ機構１０と同軸に配置される部材であって、入力ギヤ機構１０との連結状態が維持された状態で入力ギヤ機構１０と一体回転する部材を含めることもできる。本実施形態では、第三係合装置５３の直結状態で入力ギヤ機構１０と一体回転する第三係合装置５３の入力側係合部材や入力軸９０が、このような部材に該当する。本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と重複するように配置されている（図２参照）。また、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０と一体回転する部材と重複するように配置されており、具体的には、軸方向Ｌに見て第三係合装置５３及び入力軸９０と重複するように配置されている。このように、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０及び入力ギヤ機構１０と一体回転する部材の双方と重複するように配置されている。図２に示すように、本実施形態では、回転電機３は、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０の軸心（第一軸Ａ１）と重複するように配置されている。そして、回転電機３の少なくとも一部が、回転電機３の径方向に見て第一変速機構４１と重複する位置に配置されている。本実施形態では、回転電機３の少なくとも一部が、回転電機３の径方向に見て第一変速機構４１及び第二変速機構４２のそれぞれと重複する位置に配置されている。これにより、以下に述べるように、回転電機３を配置することによる装置全体の寸法の拡大を、軸方向Ｌ及び軸方向Ｌに直交する方向の双方について抑制して、装置全体の小型化を図ることが可能となっている。

上記のように、第一被駆動ギヤ２１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置される第一変速機構４１を遊星歯車式の変速機構とすることで、第一被駆動ギヤ２１よりも軸方向第一側Ｌ１に、入力ギヤ機構１０が配置される第一軸Ａ１と第一変速機構４１が配置される第二軸Ａ２との間で動力の伝達を行うための部材が配置されない構成とすることができる。同様に、第二被駆動ギヤ２２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置される第二変速機構４２を遊星歯車式の変速機構とすることで、第二被駆動ギヤ２２よりも軸方向第一側Ｌ１に、入力ギヤ機構１０が配置される第一軸Ａ１と第二変速機構４２が配置される第三軸Ａ３との間で動力の伝達を行うための部材が配置されない構成とすることができる。この結果、入力ギヤ機構１０よりも軸方向第一側Ｌ１であって軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０又は入力ギヤ機構１０と一体回転する部材と重複する領域に、回転電機３の径方向に見て第一変速機構４１及び第二変速機構４２のそれぞれと重複するように回転電機３の少なくとも一部を配置するための空間を確保することが可能となっている。すなわち、装置全体の軸方向Ｌに直交する方向の寸法を短く抑えるために、軸方向Ｌに見て入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）又は入力ギヤ機構１０と一体回転する部材と重複するように回転電機３を配置しつつ、回転電機３の径方向に見て第一変速機構４１及び第二変速機構４２のそれぞれと重複する位置に回転電機３の少なくとも一部を配置することで、装置全体の軸方向Ｌの長さの短縮を図ることが可能となっている。本実施形態では、回転電機３の少なくとも一部が、第一変速機構４１及び第二変速機構４２の双方が配置される軸方向Ｌの領域内に配置される。なお、回転電機３は、軸方向Ｌに見て、第一変速機構４１及び第二変速機構４２のいずれとも重複しないように配置されている。

本実施形態では、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）よりも軸方向第一側Ｌ１には、入力ギヤ機構１０と同軸に配置される回転部材（すなわち、第一軸Ａ１上に配置される回転部材）は存在しない。また、本実施形態では、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）よりも軸方向第一側Ｌ１に、変速比を変更可能な平行軸歯車式の変速機構は設けられていない。ここで、変速比を変更可能な平行軸歯車式の変速機構とは、上述した平行軸歯車式の動力伝達機構を用いて構成される変速機構であり、各軸に複数配置された歯車の組み合わせのうちで軸に連結される組み合わせを変更することで変速比が変更される変速機構である。本実施形態では、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）よりも軸方向第一側Ｌ１には、カウンタギヤ機構のような変速比が固定された平行軸歯車式の変速機構（動力伝達機構）も設けられていない。

本実施形態では、図１に示すように、回転電機３の出力回転部材３ａは、出力回転部材３ａと噛み合うように入力ギヤ機構１０に設けられる駆動ギヤ（本実施形態では、共通駆動ギヤ１３）よりも小径に形成されている。よって、本実施形態では、回転電機３の回転が減速されて、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）に伝達される。この結果、回転電機３の回転が同速で或いは増速されて入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）に伝達される場合に比べて、同じ出力トルクを得るためにより小型の回転電機３を用いることができ、この点からも装置全体の小型化を図ることが可能となっている。

更に、本実施形態では、図１に示すように、第一出力ギヤ３１が、第一変速機構４１よりも軸方向第二側Ｌ２に配置され、第二出力ギヤ３２が、第二変速機構４２よりも軸方向第二側Ｌ２に配置されている。そして、本実施形態では、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２の双方が、径方向Ｒ（本実施形態では、共通駆動ギヤ１３の径方向）に見て第三係合装置５３と重複するように配置されている。また、本実施形態では、第二出力ギヤ３２は、第一出力ギヤ３１の径方向に見て第一出力ギヤ３１と重複する位置に配置されている。ここでは、第一出力ギヤ３１と第二出力ギヤ３２とは、軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。図１に示すように、本実施形態では、第二軸Ａ２上において軸方向第二側Ｌ２から順に、第一出力ギヤ３１、第一被駆動ギヤ２１、第一係合装置５１、及び第一変速機構４１の順に配置され、第三軸Ａ３上において軸方向第二側Ｌ２から順に、第二出力ギヤ３２、第二被駆動ギヤ２２、第二係合装置５２、及び第二変速機構４２の順に配置されている。すなわち、軸方向第二側Ｌ２から順に、出力ギヤ（３１，３２）、被駆動ギヤ（２１，２２）、係合装置（５１，５２）、及び変速機構（４１，４２）の順に配置されている。

以下、本実施形態に係る第一変速機構４１及び第二変速機構４２の具体的構成について説明する。自動変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を形成可能な有段の自動変速機である。本実施形態では、図４に示すように、自動変速機４は、変速比の異なる６つの前進用変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、第六段６ｔｈ）を形成可能に構成されている。これらの前進用変速段は、第一段から第六段に向かって（すなわち、高速段側に向かって）変速比が段階的に小さくなる。ここで、「変速比」は、出力部材９１の回転速度に対する入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度の比である。

本実施形態では、第一変速機構４１は、複数の前進用変速段のうちの奇数段を形成し、第二変速機構４２は、複数の前進用変速段のうちの偶数段を形成する。ここで、奇数段とは、複数の前進用変速段を変速比が大きい順に並べた場合の奇数番目の変速段（本実施形態では、第一段１ｓｔ、第三段３ｒｄ、第五段５ｔｈ）であり、偶数段とは、複数の前進用変速段を変速比が大きい順に並べた場合の偶数番目の変速段（本実施形態では、第二段２ｎｄ、第四段４ｔｈ、第六段６ｔｈ）である。よって、図４に示すように、自動変速機４が奇数段を形成する場合には、第一係合装置５１としての第一クラッチＣ１が係合されると共に第二係合装置５２としての第二クラッチＣ２が解放されることで、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転が、第一変速機構４１に入力される。また、自動変速機４が偶数段を形成する場合には、第一クラッチＣ１が解放されると共に第二クラッチＣ２が係合されることで、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転が、第二変速機構４２に入力される。なお、図４では、「○」は、当該係合装置（クラッチ又はブレーキ）が係合されることを示し、「無印」は、当該係合装置が解放されることを示している。本実施形態では、自動変速機４は後進用の変速段を形成可能には構成されておらず、車両の後進時には、いずれかの前進用変速段（例えば、第一段１ｓｔ）が形成された状態で回転電機３を前進時とは逆方向に回転させるように構成されている。

上述したように、電動走行モードの実行時には、第三係合装置５３が解放される。本実施形態では、回転電機３の出力回転部材３ａが、入力軸９０と出力部材９１との間の動力伝達経路における、第一係合装置５１（第一クラッチＣ１）及び第二係合装置５２（第二クラッチＣ２）よりも入力軸９０の側に配置される部材（具体的には、共通駆動ギヤ１３）に連結されている。そのため、第一係合装置５１を係合することで、回転電機３の回転を第一変速機構４１によって変速して出力部材９１に伝達させることができ、第二係合装置５２を係合することで、回転電機３の回転を第二変速機構４２によって変速して出力部材９１に伝達させることができる。すなわち、電動走行モードを、第一変速機構４１により形成される奇数段と第二変速機構４２により形成される偶数段との双方で実現することが可能となっている。また、第一変速機構４１により形成される奇数段と第二変速機構４２により形成される偶数段との双方で、ハイブリッド走行モードを実現すること（すなわち、回転電機３にアシストトルクを発生させること）や、回転電機３による発電を行うこと（すなわち、回転電機３に回生トルクを発生させること）が可能となっている。

詳細は省略するが、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、回転電機３に電力を供給する蓄電装置を家庭用電源等の外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両用の駆動装置として用いることが可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、変速比が最も小さい変速段（本実施形態では、第六段６ｔｈ）が自動変速機４により形成されている場合（すなわち、変速比が最も小さい変速段が選択される程度の高車速である場合）でも、出力部材９１に必要な大きさのトルクを回転電機３から伝達することが可能な大きさに、回転電機３の出力トルクの大きさが設定されている。

本実施形態では、第一変速機構４１は、２つの遊星歯車機構を備えている。すなわち、第一変速機構４１は、遊星歯車機構（ここでは、２つの遊星歯車機構）を用いて構成される第一歯車機構７１を備えている。そして、当該２つの遊星歯車機構のそれぞれが有する３つの回転要素のうち、２つずつが互いに一体回転するように連結されることで、全体として４つの回転要素を備えた遊星歯車装置が形成されている。具体的には、図１に示すように、第一変速機構４１は、第一遊星歯車機構６１及び第三遊星歯車機構６３を備えている。第三遊星歯車機構６３は、第一遊星歯車機構６１に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接して配置されている。第一遊星歯車機構６１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第三遊星歯車機構６３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、第一遊星歯車機構６１のリングギヤ（第一リングギヤＲ１）と第三遊星歯車機構６３のリングギヤ（第三リングギヤＲ３）とが一体回転するように連結されると共に、第一遊星歯車機構６１のキャリヤ（第一キャリヤＣＡ１）と第三遊星歯車機構６３のサンギヤ（第三サンギヤＳ３）とが一体回転するように連結されている。また、第一遊星歯車機構６１のサンギヤ（第一サンギヤＳ１）が、第一係合装置５１（第一クラッチＣ１）を介して第一被駆動ギヤ２１に連結され、第一リングギヤＲ１及び第三リングギヤＲ３が、第一出力ギヤ３１と一体回転するように連結されている。そして、第一変速機構４１は、第三遊星歯車機構６３のキャリヤ（第三キャリヤＣＡ３）をケース６に選択的に固定する第一ブレーキＢ１と、第一キャリヤＣＡ１及び第三サンギヤＳ３をケース６に選択的に固定する第三ブレーキＢ３と、第三キャリヤＣＡ３と第一キャリヤＣＡ１及び第三サンギヤＳ３とを選択的に連結する第三クラッチＣ３と、を備えている。本実施形態では、第一ブレーキＢ１、第三ブレーキＢ３、及び第三クラッチＣ３の全てが、第一歯車機構７１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。

また、本実施形態では、第二変速機構４２は、２つの遊星歯車機構を備えている。すなわち、第二変速機構４２は、遊星歯車機構（ここでは、２つの遊星歯車機構）を用いて構成される第二歯車機構７２を備えている。そして、当該２つの遊星歯車機構のそれぞれが有する３つの回転要素のうち、２つずつが互いに一体回転するように連結されることで、全体として４つの回転要素を備えた遊星歯車装置が形成されている。具体的には、図１に示すように、第二変速機構４２は、第二遊星歯車機構６２及び第四遊星歯車機構６４を備えている。第四遊星歯車機構６４は、第二遊星歯車機構６２に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接して配置されている。第二遊星歯車機構６２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第四遊星歯車機構６４も、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。すなわち、第二変速機構４２は、第一変速機構４１とは異なる構成を有している。そして、第二遊星歯車機構６２のリングギヤ（第二リングギヤＲ２）と第四遊星歯車機構６４のキャリヤ（第四キャリヤＣＡ４）とが一体回転するように連結されると共に、第二遊星歯車機構６２のキャリヤ（第二キャリヤＣＡ２）と第四遊星歯車機構６４のリングギヤ（第四リングギヤＲ４）とが一体回転するように連結されている。また、第二遊星歯車機構６２のサンギヤ（第二サンギヤＳ２）が、第二係合装置５２（第二クラッチＣ２）を介して第二被駆動ギヤ２２に連結され、第二キャリヤＣＡ２及び第四リングギヤＲ４が、第二出力ギヤ３２と一体回転するように連結されている。そして、第二変速機構４２は、第二リングギヤＲ２及び第四キャリヤＣＡ４をケース６に選択的に固定する第二ブレーキＢ２と、第四遊星歯車機構６４のサンギヤ（第四サンギヤＳ４）をケース６に選択的に固定する第四ブレーキＢ４と、第二リングギヤＲ２及び第四キャリヤＣＡ４と第四サンギヤＳ４とを選択的に連結する第四クラッチＣ４と、を備えている。本実施形態では、第二ブレーキＢ２、第四ブレーキＢ４、及び第四クラッチＣ４の全てが、第二歯車機構７２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。

このように、本実施形態では、第一変速機構４１は、軸方向Ｌに並べて配置される２つの遊星歯車機構（具体的には、第一遊星歯車機構６１及び第三遊星歯車機構６３）を備え、第二変速機構４２は、軸方向Ｌに並べて配置される２つの遊星歯車機構（具体的には、第二遊星歯車機構６２及び第四遊星歯車機構６４）を備えている。すなわち、本実施形態では、第一変速機構４１を構成する遊星歯車機構の軸方向Ｌに並ぶ数と、第二変速機構４２を構成する遊星歯車機構の軸方向Ｌに並ぶ数とが、同じとされている。このような構成とすることで、第一変速機構４１及び第二変速機構４２のそれぞれの軸方向Ｌの長さを同じ或いは同程度とすることができ、この結果、第一変速機構４１の全体或いは大部分と第二変速機構４２の全体或いは大部分とを軸方向Ｌの同じ領域内に配置して、装置全体の軸方向Ｌの小型化を図ることが可能となっている。

第一変速機構４１は、第一歯車機構７１と、第一歯車機構７１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されて第一歯車機構７１の差動状態を制御する第一変速用係合装置（ここでは、第一ブレーキＢ１、第三ブレーキＢ３、及び第三クラッチＣ３）と、を備えている。また、第二変速機構４２は、第二歯車機構７２と、第二歯車機構７２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されて第二歯車機構７２の差動状態を制御する第二変速用係合装置（ここでは、第二ブレーキＢ２、第四ブレーキＢ４、及び第四クラッチＣ４）と、を備えている。そして、本実施形態では、第一変速用係合装置（Ｂ１，Ｂ３，Ｃ３）が、第二変速機構４２の径方向に見て第二変速用係合装置（Ｂ２，Ｂ４，Ｃ４）と重複する位置に配置されている。なお、ここでの第一変速用係合装置と第二変速用係合装置との重複は、少なくともいずれかの第一変速用係合装置が、第二変速機構４２の径方向に見て、少なくともいずれかの第二変速用係合装置と重複する位置に配置されることを意味する。ここでは、第一ブレーキＢ１と第四ブレーキＢ４とが軸方向Ｌの同じ位置に配置され、第三クラッチＣ３と第四クラッチＣ４とが軸方向Ｌの同じ位置に配置され、第三ブレーキＢ３と第二ブレーキＢ２とが軸方向Ｌの同じ位置に配置されている。このような構成とすることによっても、第一変速機構４１及び第二変速機構４２のそれぞれの軸方向Ｌの長さを同じ或いは同程度とすることが可能となっている。なお、いずれの第一変速用係合装置も、第二変速機構４２の径方向に見て、いずれの第二変速用係合装置とも重複しない位置に配置される構成とすることも可能である。

図３は、上記のように構成される第一変速機構４１及び第二変速機構４２の速度線図（共線図）である。図３において、縦軸は、図３の上部に示す各回転要素（第一変速機構４１の４つの回転要素及び第二変速機構４２の４つの回転要素）の回転速度に対応し、「０」は回転速度がゼロであることを示し、上側が正、下側が負となっている。そして、図４に示すように各係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）の係合の状態が制御されることで、各前進用変速段が形成される。図示は省略するが、パーキングレンジは、４つのブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）の全てを係合すること、又は４つのブレーキ（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）のうち、２つのブレーキ（Ｂ１とＢ３、若しくはＢ２とＢ４）を係合することで実現される。そして、ニュートラルレンジは、各係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４）を全て解放することで実現される。

図３では、第一変速機構４１及び第二変速機構４２のそれぞれの速度線図を、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度が互いに等しくなるように重ねて示している。図２に示すように、本実施形態では、第二被駆動ギヤ２２が第一被駆動ギヤ２１よりも小径に形成されている。よって、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と第一変速機構４１（具体的には、第一変速機構４１における入力ギヤ機構１０に駆動連結される回転要素）との間の変速比を第一変速比とし、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と第二変速機構４２（具体的には、第二変速機構４２における入力ギヤ機構１０に駆動連結される回転要素）との間の変速比を第二変速比とすると、本実施形態では、第一変速比と第二変速比とが互いに異なる値となる。具体的には、第一変速比を第一被駆動ギヤ２１の回転速度に対する入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度の比とし、第二変速比を第二被駆動ギヤ２２の回転速度に対する入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転速度の比とすると、第二変速比が第一変速比よりも小さい値となる。この結果、図３に示すように、第二クラッチＣ２が係合された状態での第二サンギヤＳ２の回転速度（第二被駆動ギヤ２２の回転速度）が、第一クラッチＣ１が係合された状態での第一サンギヤＳ１の回転速度（第一被駆動ギヤ２１の回転速度）よりも高くなっている。

一方、図２に示すように、本実施形態では、第一出力ギヤ３１と第二出力ギヤ３２とは、互いに同径に形成されている。よって、第一変速機構４１（具体的には、第一変速機構４１における出力部材９１に駆動連結される回転要素）と出力部材９１との間の変速比を第三変速比とし、第二変速機構４２（具体的には、第二変速機構４２における出力部材９１に駆動連結される回転要素）と出力部材９１との間の変速比を第四変速比とすると、本実施形態では、第三変速比と第四変速比とが互いに同一の値となる。このように、本実施形態では、出力部材９１の回転速度に対する第一出力ギヤ３１の回転速度の比（第三変速比）と、出力部材９１の回転速度に対する第二出力ギヤ３２の回転速度の比（第四変速比）とが同じである。このような構成とは異なり、第三変速比と第四変速比とが異なる場合、すなわち、第一出力ギヤ３１と第二出力ギヤ３２とが互いに異なる径のギヤとされる場合には、自動変速機４により減速されることで第一被駆動ギヤ２１や第二被駆動ギヤ２２に比べて比較的大きなトルクを伝達する必要がある第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２として、１種類ではなく２種類のギヤを用いる必要があり、種類の増大に応じて強度確保のための検証必要項目が増える等、製造コストの増大を招くおそれがある。これに対して、本実施形態では、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２が互いに同径のギヤであるため、同じ種類のギヤを第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２として用いることができ、製造コストの抑制を図ることが可能となっている。なお、第一被駆動ギヤ２１と第二被駆動ギヤ２２とは互いに異なる径のギヤとされるため、第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２として２種類のギヤを用いる必要があるが、第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２は、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２に比べて伝達する必要のあるトルクが小さいため、必要とされる強度を確保することがその分容易となる。そのため、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２として２種類のギヤを用いる場合に比べて、製造コストの抑制を図ることができる。また、上記のように第三変速比と第四変速比とが同じ値であるため、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップ（隣接する変速段の間での変速比の比）を変えることなく、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２と差動入力ギヤ７ａとの間のギヤ比を変更して、入力ギヤ機構１０と出力部材９１との間の変速比を変更することが可能となっている。この結果、入力ギヤ機構１０と出力部材９１との間の変速比を、車両用駆動装置１の搭載対象の車種等に応じて変更することが容易となっている。なお、第一変速比と第二変速比とが同じ値となる構成では、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップを変えることなく、第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２と入力ギヤ機構１０との間のギヤ比を変更して、入力ギヤ機構１０と出力部材９１との間の変速比を変更することができる。

本実施形態では、図３に示すように、第一変速機構４１により実現される最小の変速比及び第二変速機構４２により実現される最小の変速比の双方が、１である。なお、ここでの第一変速機構４１により実現される変速比は、第一リングギヤＲ１及び第三リングギヤＲ３の回転速度（第一出力ギヤ３１の回転速度）に対する第一サンギヤＳ１の回転速度（第一被駆動ギヤ２１の回転速度）の比である。また、ここでの第二変速機構４２により実現される変速比は、第二キャリヤＣＡ２及び第四リングギヤＲ４の回転速度（第二出力ギヤ３２の回転速度）に対する第二サンギヤＳ２の回転速度（第二被駆動ギヤ２２の回転速度）の比である。

本実施形態では、自動変速機４（第一変速機構４１）が第五段５ｔｈを形成する場合に、第一変速機構４１により実現される変速比が最小の１となり、この状態で、第一変速機構４１の全ての回転要素（本実施形態では４つの回転要素）が同速で一体回転する状態となる。すなわち、第一変速機構４１を構成する遊星歯車機構の差動回転が禁止されることで、第一変速機構４１における動力の伝達効率が最も高い状態となる。また、本実施形態では、自動変速機４（第二変速機構４２）が第六段６ｔｈを形成する場合に、第二変速機構４２により実現される変速比が最小の１となり、この状態で、第二変速機構４２の全ての回転要素（本実施形態では４つの回転要素）が同速で一体回転する状態となる。すなわち、第二変速機構４２を構成する遊星歯車機構の差動回転が禁止されることで、第二変速機構４２における動力の伝達効率が最も高い状態となる。第一変速機構４１や第二変速機構４２で実現される最小の変速比は、一般に、第一変速機構４１や第二変速機構４２で実現される他の変速比に比べて、走行中に実現される時間が長く、車両用駆動装置１のエネルギ効率に与える影響が大きい。よって、上記のように第一変速機構４１及び第二変速機構４２の双方について、最小の変速比を、変速機構（４１，４２）における動力の伝達効率が最も高くなる１とすることで、最小の変速比が実現されている状態での入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と出力部材９１との間での動力の伝達効率を高く確保して、車両用駆動装置１のエネルギ効率の向上を図ることが可能となっている。

本実施形態では、上述したように、第一変速比と第二変速比とが互いに異なる値となり、第三変速比と第四変速比とが互いに同一の値となる。よって、本実施形態では、第一変速比と第三変速比との積と、第二変速比と第四変速比との積とが、互いに異なる値となり、この結果、第一変速機構４１により実現される最小の変速比及び第二変速機構４２により実現される最小の変速比の双方が１となる場合であっても、第一変速機構４１が最小の変速比を実現している場合（本実施形態では、第五段５ｔｈが形成されている場合）と、第二変速機構４２が最小の変速比を実現している場合（本実施形態では、第六段６ｔｈが形成されている場合）とで、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）と出力部材９１との間の変速比を異ならせることが可能となっている。なお、第一変速比と第三変速比との積と、第二変速比と第四変速比との積とを導出する場合には、第一変速比、第二変速比、第三変速比、及び第四変速比の全てを、動力伝達経路における出力部材９１の側に配置される部材の回転速度に対する入力ギヤ機構１０の側に配置される部材の回転速度の比とし、或いは、第一変速比、第二変速比、第三変速比、及び第四変速比の全てを、動力伝達経路における入力ギヤ機構１０の側に配置される部材の回転速度に対する出力部材９１の側に配置される部材の回転速度の比とする。

本実施形態では、第一係合装置５１（第一クラッチＣ１）及び第二係合装置５２（第二クラッチＣ２）の双方が摩擦係合装置である。本実施形態では、第三係合装置５３も摩擦係合装置である。ここで、摩擦係合装置は、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う係合装置である。例えば、油圧駆動式の摩擦係合装置や電磁駆動式の摩擦係合装置を、第一係合装置５１、第二係合装置５２、及び第三係合装置５３として用いることができる。このように第一係合装置５１及び第二係合装置５２の双方を摩擦係合装置とすることで、奇数段と偶数段との間でのシフトチェンジを、出力部材９１への動力の伝達を維持した状態で行うことができる。例えば、自動変速機に奇数段が形成されている状態では、第一係合装置５１が係合されると共に第二係合装置５２が解放されている。また、この状態では、入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３）の回転が奇数段を形成している第一変速機構４１により変速されて出力部材９１に伝達されることで、内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方の出力トルクにより車輪９が駆動されると共に、第二変速機構４２は、第一変速機構４１により形成されている奇数段に隣接する２つの偶数段のうちのシフトチェンジが予測される方の偶数段を形成して、シフトアップ或いはシフトダウンの待機状態とされる。

そして、この状態から偶数段にシフトチェンジする場合には、第一係合装置５１を解放すると共に第二係合装置５２を係合するが、第一係合装置５１及び第二係合装置５２の双方が摩擦係合装置とされるため、第一係合装置５１を滑り係合状態に制御した状態で、第二係合装置５２を係合することができる。すなわち、滑り係合状態の第一係合装置５１を介して内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方の出力トルクが出力部材９１及び車輪９に伝達されている状態で、第二係合装置５２を係合することで、出力部材９１への動力の伝達を維持した状態で奇数段から偶数段にシフトチェンジすることができる。偶数段から奇数段にシフトチェンジする場合も同様に、滑り係合状態の第二係合装置５２を介して内燃機関２及び回転電機３の少なくとも一方の出力トルクが出力部材９１及び車輪９に伝達されている状態で、第一係合装置５１を係合することで、出力部材９１への動力の伝達を維持した状態で偶数段から奇数段にシフトチェンジすることができる。

図１に示す例では、第一変速機構４１及び第二変速機構４２が備える係合装置の全て（具体的には、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、第三ブレーキＢ３、及び第四ブレーキＢ４）が、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）とされている。すなわち、図１に示す例では、第一変速機構４１での変速段の切替と、第二変速機構４２での変速段の切替との双方が、噛み合い式係合装置による係合の状態の切替により行われる。例えば、電動アクチュエータにより駆動される噛み合い式係合装置をこれらの係合装置に用いることで、油圧で動作する部品を大きく減らすことが可能となる。詳細は省略するが、噛み合い式係合装置には、係合の対象となる２つの回転部材の回転を同期させるシンクロ機構（同期機構）が設けられる。

図１に示すように、噛み合い式係合装置は、軸方向Ｌに移動するスリーブ８０を備え、スリーブ８０の軸方向Ｌの位置を切り替えることで、当該噛み合い式係合装置の係合の状態が切り替えられる。図１に示す例では、第三クラッチＣ３と第一ブレーキＢ１とが、共通のスリーブ８０を有する噛み合い式係合装置として構成されており、当該スリーブ８０の軸方向Ｌの位置に応じて、第三クラッチＣ３及び第一ブレーキＢ１のうちの第三クラッチＣ３のみが係合した状態、第三クラッチＣ３及び第一ブレーキＢ１のうちの第一ブレーキＢ１のみが係合した状態、第三クラッチＣ３及び第一ブレーキＢ１の双方が解放された状態とが切り替えられる。また、図１に示す例では、第四クラッチＣ４と第四ブレーキＢ４とが、共通のスリーブ８０を有する噛み合い式係合装置として構成されており、当該スリーブ８０の軸方向Ｌの位置に応じて、第四クラッチＣ４と第四ブレーキＢ４のうちの第四クラッチＣ４のみが係合した状態、第四クラッチＣ４と第四ブレーキＢ４のうちの第四ブレーキＢ４のみが係合した状態、第四クラッチＣ４と第四ブレーキＢ４の双方が解放された状態とが切り替えられる。

図１では、第一変速機構４１及び第二変速機構４２が備える係合装置の全てが噛み合い式係合装置である構成を例示したが、例えば図５に示す例のように、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３として、ブレーキバンド８１を有するバンドブレーキを用いることもできる。ブレーキバンド８１は、制動の対象となる回転要素と一体回転する円筒状部材の外周部に巻装され、ブレーキバンド８１が締め付けられることで当該回転要素がケース６に対して固定される。図５を図１と比較すると明らかなように、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３を噛み合い式係合装置からバンドブレーキに変更することで、１つの噛み合い式係合装置の軸方向Ｌの配置スペースの削減に応じて、第一変速機構４１や第二変速機構４２を軸方向Ｌに短縮することが可能となる。なお、図５に示す例では、第一歯車機構７１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されて第一歯車機構７１の差動状態を制御する第一変速用係合装置は、第一ブレーキＢ１及び第三クラッチＣ３であり、第二歯車機構７２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されて第二歯車機構７２の差動状態を制御する第二変速用係合装置は、第四ブレーキＢ４及び第四クラッチＣ４である。そして、第一変速用係合装置（Ｂ１，Ｃ３）が、第二変速機構４２の径方向に見て第二変速用係合装置（Ｂ４，Ｃ４）と重複する位置に配置されている。

〔第二の実施形態〕
車両用駆動装置の第二の実施形態について、図６を参照して説明する。以下では、本実施形態の車両用駆動装置について、第一の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第一の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。第二の実施形態では、第一駆動ギヤ１１が「駆動ギヤ」に相当する。

図６に示すように、本実施形態では、入力ギヤ機構１０が、上記第一の実施形態の共通駆動ギヤ１３に代えて、第一被駆動ギヤ２１に噛み合う第一駆動ギヤ１１と、第二被駆動ギヤ２２に噛み合う第二駆動ギヤ１２とを備えている。図６に示す例では、第一駆動ギヤ１１が、第二駆動ギヤ１２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置され、これに合わせて、第一被駆動ギヤ２１が、第二被駆動ギヤ２２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置されている。また、図６に示す例では、第二駆動ギヤ１２が、第一駆動ギヤ１１よりも大径に形成されている。

本実施形態では、第一係合装置５１及び第二係合装置５２は、上記第一の実施形態とは異なり、入力軸９０と入力ギヤ機構１０との間の動力伝達経路に設けられる。具体的には、第一係合装置５１は、入力軸９０と第一駆動ギヤ１１との間の動力伝達経路に設けられた第五クラッチＣ５により構成され、入力軸９０と第一駆動ギヤ１１とを連結又は連結解除する。また、第二係合装置５２は、入力軸９０と第二駆動ギヤ１２との間の動力伝達経路に設けられた第六クラッチＣ６により構成され、入力軸９０と第二駆動ギヤ１２とを連結又は連結解除する。このような第一係合装置５１及び第二係合装置５２の配置位置の変更に伴い、本実施形態では、第一サンギヤＳ１が第一被駆動ギヤ２１と一体回転するように連結され、第二サンギヤＳ２が第二被駆動ギヤ２２と一体回転するように連結されている。

そして、本実施形態では、第一係合装置５１（第五クラッチＣ５）及び第二係合装置５２（第六クラッチＣ６）は、入力ギヤ機構１０よりも軸方向第二側Ｌ２に入力ギヤ機構１０と同軸に（すなわち、第一軸Ａ１上に）配置されている。これにより、上記第一の実施形態のように第一係合装置５１（第一クラッチＣ１）が第二軸Ａ２上に設けられると共に第二係合装置５２（第二クラッチＣ２）が第三軸Ａ３上に設けられる場合に比べて、第一変速機構４１が配置される第二軸Ａ２上や第二変速機構４２が配置される第三軸Ａ３上の構成を簡素化することが可能となっている。また、本実施形態では、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２の双方が、径方向Ｒに見て第一係合装置５１及び第二係合装置５２の少なくとも一方（図６に示す例では第二係合装置５２）と重複するように配置されている。

本実施形態においても、図４に示す作動表（但し、第一クラッチＣ１を第五クラッチＣ５に置き換え、第二クラッチＣ２を第六クラッチＣ６を置き換える）に従って、第一変速機構４１により複数の奇数段が形成され、第二変速機構４２による複数の偶数段が形成される。本実施形態では、第一係合装置５１及び第二係合装置５２の双方を解放することで、内燃機関２を車輪９から切り離すことができるため、本実施形態に係る車両用駆動装置１には、上記第一の実施形態での第三係合装置５３は設けられていない。すなわち、本実施形態では、電動走行モードの実行時には、第一係合装置５１及び第二係合装置５２の双方が解放される。

本実施形態では、入力ギヤ機構１０が備えるギヤであって第一被駆動ギヤ２１及び第二被駆動ギヤ２２の少なくとも一方に噛み合うギヤを駆動ギヤ（本実施形態では、第一駆動ギヤ１１又は第二駆動ギヤ１２）として、回転電機３の出力回転部材３ａが、駆動ギヤ（第一駆動ギヤ１１又は第二駆動ギヤ１２）と噛み合い、又は、駆動ギヤ（第一駆動ギヤ１１又は第二駆動ギヤ１２）と一体回転するように連結される。図６に示す例では、この駆動ギヤは第一駆動ギヤ１１であり、回転電機３の出力回転部材３ａは、第一駆動ギヤ１１と噛み合っている。なお、上記の駆動ギヤが第二駆動ギヤ１２であり、回転電機３の出力回転部材３ａが第二駆動ギヤ１２と噛み合う構成とすることもできる。

上記のように、図６に示す例では、回転電機３の出力回転部材３ａが、第一駆動ギヤ１１と噛み合っている。そのため、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、電動走行モードは、第一変速機構４１により形成される奇数段でのみ実現することが可能である。また、第一係合装置５１及び第二係合装置５２のうちの第一係合装置５１のみが係合されると共に第一変速機構４１により奇数段が形成されている状態では、内燃機関２及び回転電機３の双方のトルクを第一変速機構４１を介して出力部材９１に伝達させて、車両を走行させることができる。また、第一係合装置５１及び第二係合装置５２のうちの第二係合装置５２のみが係合されると共に第二変速機構４２により偶数段が形成されている状態では、内燃機関２及び回転電機３のうちの内燃機関２のトルクのみ、第二変速機構４２を介して出力部材９１に伝達させることが可能である。但し、この状態においても、シフトアップ或いはシフトダウンの準備のために第一変速機構４１により奇数段が形成されている場合には、回転電機３が発生するトルク（アシストトルクや回生トルク）を、第一変速機構４１を介して車輪９に伝達させることが可能である。

〔第三の実施形態〕
車両用駆動装置の第三の実施形態について、図７を参照して説明する。以下では、本実施形態の車両用駆動装置について、第一の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第一の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。第三の実施形態では、第一被駆動ギヤ２１が「被駆動ギヤ」に相当し、第一変速機構４１が「変速機構」に相当する。

図７に示すように、本実施形態の自動変速機４は、第一の実施形態の自動変速機４と同様に、入力軸９０の回転駆動力が伝達される入力ギヤ機構１０と、入力ギヤ機構１０に噛み合う第一被駆動ギヤ２１と、第一被駆動ギヤ２１の回転を変速して出力部材９１へ伝達する第一変速機構４１と、を備えている。しかし、本実施形態の自動変速機４は、第一の実施形態の自動変速機４とは異なり、第二被駆動ギヤ２２、第二変速機構４２、第一係合装置５１、及び第二係合装置５２は備えていない。

本実施形態では、入力ギヤ機構１０は、第一被駆動ギヤ２１に噛み合う第一駆動ギヤ１１を備えている。そして、回転電機３の出力回転部材３ａは、第一被駆動ギヤ２１とは周方向の異なる位置で第一駆動ギヤ１１と噛み合っている。また、本実施形態では、第一被駆動ギヤ２１と第一変速機構４１との間の動力伝達経路には、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置は設けられておらず、第一被駆動ギヤ２１は、第一変速機構４１における入力ギヤ機構１０に駆動連結される回転要素と一体回転するように連結されている。

本実施形態では、自動変速機４が備える第一変速機構４１は、１つの遊星歯車機構（第五遊星歯車機構６５）を備えており、第一歯車機構７１は、当該１つの遊星歯車機構を用いて構成されている。具体的には、第五遊星歯車機構６５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、第五遊星歯車機構６５のサンギヤ（第五サンギヤＳ５）が、第一被駆動ギヤ２１と一体回転するように連結され、第五遊星歯車機構６５のキャリヤ（第五キャリヤＣＡ５）が、第一出力ギヤ３１と一体回転するように連結されている。そして、第一変速機構４１は、第五遊星歯車機構６５のリングギヤ（第五リングギヤＲ５）をケース６に選択的に固定する第五ブレーキＢ５と、第五キャリヤＣＡ５と第五リングギヤＲ５とを選択的に連結する第七クラッチＣ７と、を備えている。

本実施形態では、自動変速機４は、変速比の異なる２つの前進用変速段を形成可能に構成されている。具体的には、第五ブレーキＢ５及び第七クラッチＣ７のうちの第五ブレーキＢ５のみが係合した状態で、第一被駆動ギヤ２１の回転が減速されて第一出力ギヤ３１に伝達される変速段（減速段）が形成される。また、第五ブレーキＢ５及び第七クラッチＣ７のうちの第七クラッチＣ７のみが係合した状態で、第一変速機構４１の全ての回転要素（本実施形態では３つの回転要素）が同速で一体回転する状態となり、第一被駆動ギヤ２１の回転がそのままの回転速度で第一出力ギヤ３１に伝達される変速段（直結段）が形成される。図７に示す例では、第五ブレーキＢ５及び第七クラッチＣ７の双方が、スリーブ８０の軸方向Ｌの位置に応じて係合の状態が切り替えられる噛み合い式係合装置とされている。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記第一及び第二の実施形態では、第一変速比と第二変速比とが互いに異なる値となり、第三変速比と第四変速比とが互いに同一の値となる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一変速比と第二変速比とが互いに同一の値となり、第三変速比と第四変速比とが互いに異なる値となる構成や、第一変速比と第二変速比とが互いに異なる値となると共に、第三変速比と第四変速比とが互いに異なる値となる構成とすることもできる。

（２）上記第一及び第二の実施形態では、第一変速比と第三変速比との積と、第二変速比と第四変速比との積とが、互いに異なる値となる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一変速機構４１により実現される複数の変速比（第一出力ギヤ３１の回転速度に対する第一被駆動ギヤ２１の回転速度の比）と、第二変速機構４２により実現される複数の変速比（第二出力ギヤ３２の回転速度に対する第二被駆動ギヤ２２の回転速度の比）とが、全て互いに異なる値となる場合には、第一変速比と第三変速比との積と、第二変速比と第四変速比との積とが、互いに同一となる構成とすることもできる。

（３）上記第一及び第二の実施形態では、第一変速機構４１により実現される最小の変速比（第一出力ギヤ３１の回転速度に対する第一被駆動ギヤ２１の回転速度の比）及び第二変速機構４２により実現される最小の変速比（第二出力ギヤ３２の回転速度に対する第二被駆動ギヤ２２の回転速度の比）の双方が、１である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一変速機構４１により実現される最小の変速比及び第二変速機構４２により実現される最小の変速比のいずれか一方のみが１である構成や、第一変速機構４１により実現される最小の変速比及び第二変速機構４２により実現される最小の変速比のいずれもが１とは異なる構成とすることもできる。

（４）上記の各実施形態では、回転電機３の出力回転部材３ａが、駆動ギヤ（第一の実施形態では共通駆動ギヤ１３であり、第二の実施形態では第一駆動ギヤ１１又は第二駆動ギヤ１２であり、第三の実施形態では第一駆動ギヤ１１）と噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機３の出力回転部材３ａと当該駆動ギヤとが他の伝動部材（アイドラギヤ等）を介して駆動連結される構成とすることもできる。例えば、回転電機３の出力回転部材３ａが、第一被駆動ギヤ２１又は第二被駆動ギヤ２２に噛み合う構成とすることで、回転電機３の出力回転部材３ａと駆動ギヤとが第一被駆動ギヤ２１又は第二被駆動ギヤ２２を介して駆動連結される構成とすることができる。

（５）上記の各実施形態では、回転電機３が入力ギヤ機構１０とは異なる軸上に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、回転電機３が入力ギヤ機構１０と同軸に配置される構成とすることもできる。この場合、例えば、回転電機３の出力回転部材３ａが駆動ギヤ（第一の実施形態では共通駆動ギヤ１３であり、第二の実施形態では第一駆動ギヤ１１又は第二駆動ギヤ１２であり、第三の実施形態では第一駆動ギヤ１１）と一体回転するように連結される構成とすることもできる。この場合、出力回転部材３ａは、上記の各実施形態のような出力ギヤではなく、回転電機３のロータと一体回転する軸部材とすることができる。

（６）上記第一及び第二の実施形態では、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２の双方が、径方向Ｒに見て第三係合装置５３と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一出力ギヤ３１及び第二出力ギヤ３２の双方が、径方向Ｒに見て第三係合装置５３と重複しない位置（第三係合装置５３とは軸方向Ｌの異なる位置）に配置される構成とすることもできる。

（７）上記第一及び第二の実施形態では、第一出力ギヤ３１が、第一変速機構４１よりも軸方向第二側Ｌ２に配置され、第二出力ギヤ３２が、第二変速機構４２よりも軸方向第二側Ｌ２に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一出力ギヤ３１が、第一変速機構４１よりも軸方向第一側Ｌ１に配置され、第二出力ギヤ３２が、第二変速機構４２よりも軸方向第一側Ｌ１に配置される構成とすることもできる。また、第一出力ギヤ３１が、第一変速機構４１の軸方向Ｌの配置領域内に配置され、第二出力ギヤ３２が、第二変速機構４２の軸方向Ｌの配置領域内に配置される構成とすることもできる。

（８）上記第一の実施形態では、第二係合装置５２が、第一係合装置５１の径方向に見て第一係合装置５１と重複する位置に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第二係合装置５２が、第一係合装置５１の径方向に見て第一係合装置５１と重複しないように、第一係合装置５１とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。

（９）上記の各実施形態では、差動入力ギヤ７ａが出力部材９１として用いられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一変速機構４１及び第二変速機構４２と差動歯車装置７（差動入力ギヤ７ａ）との間の動力伝達経路にギヤ機構（例えば、カウンタギヤ機構）が設けられ、当該ギヤ機構が備えるギヤが出力部材９１として用いられる（出力部材９１として機能する）構成とすることもできる。このような場合において、出力部材９１が、第一出力ギヤ３１に噛み合うギヤと第二出力ギヤ３２に噛み合うギヤとを各別に備える構成とすることもできる。

（１０）上記第一及び第二の実施形態で示した第一変速機構４１や第二変速機構４２の構成は単なる例示であり、第一変速機構４１や第二変速機構４２の具体的構成（用いられる遊星歯車機構の種類（シングルピニオン型、ダブルピニオン型、ラビニヨ型等）、用いられる遊星歯車機構の個数、各回転要素に対する係合装置の配置構成等）は適宜変更可能である。同様に、上記第三の実施形態で示した第一変速機構４１の構成は単なる例示であり、第一変速機構４１の具体的構成は適宜変更可能である。

（１１）上記第一及び第三の実施形態では、車両用駆動装置１が第三係合装置５３を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１が第三係合装置５３を備えず、入力軸９０と入力ギヤ機構１０（共通駆動ギヤ１３又は第一駆動ギヤ１１）とが一体回転する構成とすることもできる。

（１２）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（９０）と、車輪（９）に駆動連結される出力部材（９１）と、回転電機（３）と、自動変速機（４）と、を備えた車両用駆動装置（１）であって、前記自動変速機（４）は、前記入力部材（９０）の回転駆動力が伝達される入力ギヤ機構（１０）と、前記入力ギヤ機構（１０）に噛み合う被駆動ギヤ（２１）と、前記被駆動ギヤ（２１）の回転を変速して前記出力部材（９１）へ伝達する変速機構（４１）と、を備え、前記回転電機（３）の出力回転部材（３ａ）は、前記入力ギヤ機構（１０）に駆動連結され、前記入力ギヤ機構（１０）及び前記変速機構（４１）は、互いに平行な２つの軸（Ａ１，Ａ２）に分かれて配置され、前記変速機構（４１）は、遊星歯車式であって、前記被駆動ギヤ（２１）よりも軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第一側（Ｌ１）に配置され、前記回転電機（３）の少なくとも一部が、前記回転電機（３）の径方向に見て前記変速機構（４１）と重複する位置に配置され、前記回転電機（３）が、前記入力ギヤ機構（１０）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）であって、前記軸方向（Ｌ）に見て前記入力ギヤ機構（１０）又は前記入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材と重複するように配置されている。

この構成によれば、回転電機（３）の少なくとも一部が、回転電機（３）の径方向に見て変速機構（４１）と重複する位置に配置されると共に、回転電機（３）が、入力ギヤ機構（１０）よりも軸方向第一側（Ｌ１）であって軸方向（Ｌ）に見て入力ギヤ機構（１０）又は入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材と重複するように配置されるため、回転電機（３）を配置することによる装置全体の寸法の拡大を、軸方向（Ｌ）及び軸方向（Ｌ）に直交する方向の双方について抑制して、装置全体の小型化を図ることができる。
補足説明すると、上記の構成によれば、被駆動ギヤ（２１）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に配置される変速機構（４１）が、遊星歯車式の変速機構とされる。これにより、被駆動ギヤ（２１）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に、入力ギヤ機構（１０）が配置される軸（Ａ１）と変速機構（４１）が配置される軸（Ａ２）との間で動力の伝達を行うための部材が配置されない構成とすることが可能となる。この結果、入力ギヤ機構（１０）よりも軸方向第一側（Ｌ１）であって軸方向（Ｌ）に見て入力ギヤ機構（１０）又は入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材と重複する領域に、回転電機（３）の径方向に見て変速機構（４１）と重複するように回転電機（３）の少なくとも一部を配置するための空間を確保することが可能となる。すなわち、装置全体の軸方向（Ｌ）に直交する方向の寸法を短く抑えるために、軸方向（Ｌ）に見て入力ギヤ機構（１０）又は入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材と重複するように回転電機（３）を配置する場合であっても、回転電機（３）の径方向に見て変速機構（４１）と重複する位置に回転電機（３）の少なくとも一部を配置して、装置全体の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることが可能となる。
以上のように、上記の構成によれば、回転電機（３）を備えることによる装置の大型化を抑制することが可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

ここで、前記変速機構（４１）が第一変速機構（４１）であり、前記被駆動ギヤ（２１）が第一被駆動ギヤ（２１）であり、前記自動変速機（４）は、前記入力ギヤ機構（１０）に噛み合う第二被駆動ギヤ（２２）と、前記第二被駆動ギヤ（２２）の回転を変速して前記出力部材（９１）へ伝達する第二変速機構（４２）と、前記入力部材（９０）と前記第一変速機構（４１）とを連結又は連結解除する第一係合装置（５１）と、前記入力部材（９０）と前記第二変速機構（４２）とを連結又は連結解除する第二係合装置（５２）と、を更に備え、前記第二変速機構（４２）は、前記入力ギヤ機構（１０）及び前記第一変速機構（４１）とは別軸（Ａ３）に配置され、前記第二変速機構（４２）は、遊星歯車式であって、前記第二被駆動ギヤ（２２）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）に配置され、前記回転電機（３）の少なくとも一部が、前記回転電機（３）の径方向に見て前記第一変速機構（４１）及び前記第二変速機構（４２）のそれぞれと重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、自動変速機（４）が、２つの変速機構（４１，４２）及び当該２つの変速機構（４１，４２）を切り替えるための２つの係合装置（５１，５２）を備える場合であっても、回転電機（３）を備えることによる装置の大型化を抑制することができる。
補足説明すると、上記の構成によれば、第一変速機構（４１）が、入力ギヤ機構（１０）に噛み合う第一被駆動ギヤ（２１）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に配置され、第二変速機構（４２）が、入力ギヤ機構（１０）に噛み合う第二被駆動ギヤ（２２）よりも軸方向第一側（Ｌ１）（すなわち、軸方向（Ｌ）における第一被駆動ギヤ（２１）に対して第一変速機構（４１）が配置される側）に配置される。よって、互いに異なる軸に分かれて配置される第一変速機構（４１）と第二変速機構（４２）とを、軸方向（Ｌ）の配置領域が互いに重複するように配置することができ、その分、自動変速機（４）が占有する空間の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることができる。
その上で、上記の構成によれば、第一被駆動ギヤ（２１）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に配置される第一変速機構（４１）と、第二被駆動ギヤ（２２）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に配置される第二変速機構（４２）との双方が、遊星歯車式の変速機構とされる。これにより、第一被駆動ギヤ（２１）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に、入力ギヤ機構（１０）が配置される軸（Ａ１）と第一変速機構（４１）が配置される軸（Ａ２）との間で動力の伝達を行うための部材が配置されず、且つ、第二被駆動ギヤ（２２）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に、入力ギヤ機構（１０）が配置される軸（Ａ１）と第二変速機構（４２）が配置される軸（Ａ３）との間で動力の伝達を行うための部材が配置されない構成とすることが可能となる。この結果、入力ギヤ機構（１０）よりも軸方向第一側（Ｌ１）であって軸方向（Ｌ）に見て入力ギヤ機構（１０）又は入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材と重複する領域に、回転電機（３）の径方向に見て第一変速機構（４１）及び第二変速機構（４２）のそれぞれと重複するように回転電機（３）の少なくとも一部を配置するための空間を確保することが可能となる。すなわち、装置全体の軸方向（Ｌ）に直交する方向の寸法を短く抑えるために、軸方向（Ｌ）に見て入力ギヤ機構（１０）又は入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材と重複するように回転電機（３）を配置する場合であっても、回転電機（３）の径方向に見て第一変速機構（４１）及び第二変速機構（４２）のそれぞれと重複する位置に回転電機（３）の少なくとも一部を配置して、装置全体の軸方向（Ｌ）の長さの短縮を図ることが可能となる。

上記のように前記自動変速機（４）が前記第一変速機構（４１）及び前記第二変速機構（４２）を備える構成において、前記入力ギヤ機構（１０）が、前記第一被駆動ギヤ（２１）及び前記第二被駆動ギヤ（２２）の双方に噛み合う共通駆動ギヤ（１３）を備え、前記第一係合装置（５１）が、前記第一被駆動ギヤ（２１）と前記第一変速機構（４１）とを連結又は連結解除し、前記第二係合装置（５２）が、前記第二被駆動ギヤ（２２）と前記第二変速機構（４２）とを連結又は連結解除する構成とすると好適である。

この構成によれば、入力ギヤ機構（１０）が、第一被駆動ギヤ（２１）に噛み合うギヤと第二被駆動ギヤ（２２）に噛み合うギヤとを各別に備える場合に比べて、入力ギヤ機構（１０）が占有する軸方向（Ｌ）のスペースを短く抑えることができる。よって、入力ギヤ機構（１０）及び回転電機（３）が配置される部分における装置の軸方向（Ｌ）の長さを短く抑えて、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。また、第一被駆動ギヤ（２１）と第二被駆動ギヤ（２２）とを軸方向（Ｌ）の同じ位置に配置することができるため、第一被駆動ギヤ（２１）の回転を変速する第一変速機構（４１）と、第二被駆動ギヤ（２２）の回転を変速する第二変速機構（４２）との、軸方向（Ｌ）の配置領域の重複度合いを高めることが容易となり、この点からも、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

或いは、前記入力ギヤ機構（１０）が、前記第一被駆動ギヤ（２１）に噛み合う第一駆動ギヤ（１１）と、前記第二被駆動ギヤ（２２）に噛み合う第二駆動ギヤ（１２）とを備え、前記第一係合装置（５１）が、前記入力部材（９０）と前記第一駆動ギヤ（１１）とを連結又は連結解除し、前記第二係合装置（５２）が、前記入力部材（９０）と前記第二駆動ギヤ（１２）とを連結又は連結解除する構成としても好適である。

この構成によれば、入力ギヤ機構（１０）が、第一被駆動ギヤ（２１）及び第二被駆動ギヤ（２２）の双方に噛み合うギヤを備える場合に比べて、入力ギヤ機構（１０）と第一変速機構（４１）との間の変速比と、入力ギヤ機構（１０）と第二変速機構（４２）との間の変速比とを、個別に設定することが容易となる。また、上記の構成によれば、第一変速機構（４１）と第二変速機構（４２）とのいずれに入力部材（９０）からのトルクを伝達するかを選択するための第一係合装置（５１）及び第二係合装置（５２）の双方を、例えば入力ギヤ機構（１０）と同軸に配置することができるため、第一変速機構（４１）や第二変速機構（４２）が配置される軸上の構成を簡素化できる。

また、前記入力ギヤ機構（１０）が備えるギヤであって前記第一被駆動ギヤ（２１）及び前記第二被駆動ギヤ（２２）の少なくとも一方に噛み合うギヤを駆動ギヤ（１１，１３）として、前記回転電機（３）の前記出力回転部材（３ａ）が、前記駆動ギヤ（１１，１３）と噛み合い、又は、前記駆動ギヤ（１１，１３）と一体回転するように連結されていると好適である。

この構成によれば、入力部材（９０）の回転を変速機構（４１，４２）に入力するための駆動ギヤ（１１，１３）を利用して、回転電機（３）の出力トルクを変速機構（４１，４２）に入力することができる。よって、回転電機（３）の出力トルクを変速機構（４１，４２）に入力するためのギヤを、駆動ギヤ（１１，１３）とは別に設ける場合に比べて、車両用駆動装置（１）の構成を簡素化して装置全体の小型化を図ることができる。また、上記の構成によれば、自動変速機（４）の状態を、駆動ギヤ（１１，１３）の回転を変速して出力部材（９１）に伝達可能な状態とすることで、回転電機（３）の出力トルクを自動変速機（４）を介して車輪（９）に伝達させることができる。よって、内燃機関（２）及び回転電機（３）の双方のトルクを車輪（９）に伝達させて車両を走行させるハイブリッド走行モードや、回転電機（３）のトルクのみを車輪（９）に伝達させて車両を走行させる電動走行モードを、適切に実現することができる。

また、前記第一変速機構（４１）により実現される最小の変速比及び前記第二変速機構（４２）により実現される最小の変速比の双方が、１であり、前記入力ギヤ機構（１０）と前記第一変速機構（４１）との間の変速比を第一変速比とし、前記入力ギヤ機構（１０）と前記第二変速機構（４２）との間の変速比を第二変速比とし、前記第一変速機構（４１）と前記出力部材（９１）との間の変速比を第三変速比とし、前記第二変速機構（４２）と前記出力部材（９１）との間の変速比を第四変速比として、前記第一変速比と前記第三変速比との積と、前記第二変速比と前記第四変速比との積とが、互いに異なる値となると好適である。

第一変速機構（４１）や第二変速機構（４２）で実現される最小の変速比は、一般に、第一変速機構（４１）や第二変速機構（４２）で実現される他の変速比に比べて、走行中に実現される時間が長く、車両用駆動装置（１）のエネルギ効率に与える影響が大きい。上記の構成によれば、第一変速機構（４１）及び第二変速機構（４２）の双方について、最小の変速比が、変速機構（４１，４２）における動力の伝達効率が最も高くなる１となるため、最小の変速比が実現されている状態での入力ギヤ機構（１０）と出力部材（９１）との間での動力の伝達効率を高く確保して、車両用駆動装置（１）のエネルギ効率の向上を図ることができる。なお、上記の構成によれば、第一変速比と第三変速比との積と、第二変速比と第四変速比との積とが、互いに異なる値となるため、第一変速機構（４１）により実現される最小の変速比及び第二変速機構（４２）により実現される最小の変速比の双方を１とする場合であっても、第一変速機構（４１）が最小の変速比を実現している場合と、第二変速機構（４２）が最小の変速比を実現している場合とで、入力ギヤ機構（１０）と出力部材（９１）との間の変速比を異ならせることができる。

また、前記第一変速機構（４１）と前記出力部材（９１）との間の変速比を第三変速比とし、前記第二変速機構（４２）と前記出力部材（９１）との間の変速比を第四変速比として、前記第三変速比と前記第四変速比とが同じ値であると好適である。

この構成によれば、第一変速機構（４１）における出力部材（９１）に駆動連結される回転要素と出力部材（９１）との間で動力を伝達する第一伝動部材（ギヤ等）と、第二変速機構（４２）における出力部材（９１）に駆動連結される回転要素と出力部材（９１）との間で動力を伝達する第二伝動部材（ギヤ等）とを共通の部品とすることができる。このような構成とは異なり第三変速比と第四変速比とが異なる場合には、自動変速機（４）により減速されることで比較的大きなトルクを伝達する必要がある第一伝動部材及び第二伝動部材として、互いに異なる種類の伝動部材（例えば、互いに径の異なるギヤ）を用いる必要があり、伝動部材の種類の増大に応じて強度確保のための検証必要項目が増える等、車両用駆動装置（１）の製造コストの増大を招くおそれがある。これに対して、上記の構成によれば、第一伝動部材と第二伝動部材とを共通の部品とすることができるため、車両用駆動装置（１）の製造コストを抑制することができる。
また、上記の構成によれば第三変速比と第四変速比とが同じ値であるため、隣接する変速段の組み合わせのそれぞれにおける変速比ステップ（隣接する変速段の間での変速比の比）を変えることなく、共通の変速比である第三変速比及び第四変速比を変更して、入力ギヤ機構（１０）と出力部材（９１）との間の変速比を変更することが可能となる。この結果、入力ギヤ機構（１０）と出力部材（９１）との間の変速比を、車両用駆動装置（１）の搭載対象の車種等に応じて変更することが容易となる。

また、前記第二変速機構（４２）が、前記第一変速機構（４１）の径方向に見て前記第一変速機構（４１）と重複する位置に配置されていると好適である。

この構成によれば、第一変速機構（４１）と第二変速機構（４２）とを、それぞれの軸方向（Ｌ）の配置領域が互いに重複するように配置することができるため、自動変速機（４）が占有する空間の軸方向（Ｌ）の長さを短く抑えて、装置全体の軸方向（Ｌ）の小型化を図ることができる。

上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記回転電機（３）は、前記入力ギヤ機構（１０）とは異なる軸上に配置され、前記回転電機（３）の前記出力回転部材（３ａ）は、前記被駆動ギヤ（２１）とは周方向の異なる位置で前記入力ギヤ機構（１０）と噛み合い、前記回転電機（３）の回転が減速されて前記入力ギヤ機構（１０）に伝達されると好適である。

この構成によれば、回転電機（３）の回転が同速で或いは増速されて入力ギヤ機構（１０）に伝達される場合に比べて、同じ出力トルクを得るためにより小型の回転電機（３）を用いることが可能となる。よって、装置全体の小型化をより一層図ることができる。

また、前記回転電機（３）が、前記軸方向（Ｌ）に見て前記入力ギヤ機構（１０）の軸心（Ａ１）と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、装置全体の軸方向（Ｌ）に直交する方向の寸法を短く抑えることが容易となる。

また、前記入力ギヤ機構（１０）よりも前記軸方向第一側（Ｌ１）に、変速比を変更可能な平行軸歯車式の変速機構が設けられていない構成であると好適である。

この構成によれば、入力ギヤ機構（１０）よりも軸方向第一側（Ｌ１）に変速比を変更可能な平行軸歯車式の変速機構が設けられる場合に比べて、入力ギヤ機構（１０）よりも軸方向第一側（Ｌ１）であって軸方向（Ｌ）に見て入力ギヤ機構（１０）又は入力ギヤ機構（１０）と一体回転する部材と重複する領域に、変速機構（４１）と軸方向（Ｌ）の配置領域が重複するように回転電機（３）を配置するための空間を確保することが容易となる。よって、装置全体の軸方向（Ｌ）の長さの短縮をより一層図ることができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動装置
２：内燃機関
３：回転電機
３ａ：出力回転部材
４：自動変速機
９：車輪
１０：入力ギヤ機構
１１：第一駆動ギヤ（駆動ギヤ）
１２：第二駆動ギヤ
１３：共通駆動ギヤ（駆動ギヤ）
２１：第一被駆動ギヤ（被駆動ギヤ）
２２：第二被駆動ギヤ
４１：第一変速機構（変速機構）
４２：第二変速機構
５１：第一係合装置
５２：第二係合装置
９０：入力軸（入力部材）
９１：出力部材
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第一側

Claims (11)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、自動変速機と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記自動変速機は、前記入力部材の回転駆動力が伝達される入力ギヤ機構と、前記入力ギヤ機構に噛み合う被駆動ギヤと、前記被駆動ギヤの回転を変速して前記出力部材へ伝達する変速機構と、を備え、
   前記回転電機の出力回転部材は、前記入力ギヤ機構に駆動連結され、
   前記入力ギヤ機構及び前記変速機構は、互いに平行な２つの軸に分かれて配置され、
   前記変速機構は、遊星歯車式であって、前記被駆動ギヤよりも軸方向の一方側である軸方向第一側に配置され、
   前記回転電機の少なくとも一部が、前記回転電機の径方向に見て前記変速機構と重複する位置に配置され、
   前記回転電機が、前記入力ギヤ機構よりも前記軸方向第一側であって、前記軸方向に見て前記入力ギヤ機構又は前記入力ギヤ機構と一体回転する部材と重複するように配置されている車両用駆動装置。
2. 前記変速機構が第一変速機構であり、前記被駆動ギヤが第一被駆動ギヤであり、
   前記自動変速機は、前記入力ギヤ機構に噛み合う第二被駆動ギヤと、前記第二被駆動ギヤの回転を変速して前記出力部材へ伝達する第二変速機構と、前記入力部材と前記第一変速機構とを連結又は連結解除する第一係合装置と、前記入力部材と前記第二変速機構とを連結又は連結解除する第二係合装置と、を更に備え、
   前記第二変速機構は、前記入力ギヤ機構及び前記第一変速機構とは別軸に配置され、
   前記第二変速機構は、遊星歯車式であって、前記第二被駆動ギヤよりも前記軸方向第一側に配置され、
   前記回転電機の少なくとも一部が、前記回転電機の径方向に見て前記第一変速機構及び前記第二変速機構のそれぞれと重複する位置に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記入力ギヤ機構が、前記第一被駆動ギヤ及び前記第二被駆動ギヤの双方に噛み合う共通駆動ギヤを備え、
   前記第一係合装置が、前記第一被駆動ギヤと前記第一変速機構とを連結又は連結解除し、
   前記第二係合装置が、前記第二被駆動ギヤと前記第二変速機構とを連結又は連結解除する請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記入力ギヤ機構が、前記第一被駆動ギヤに噛み合う第一駆動ギヤと、前記第二被駆動ギヤに噛み合う第二駆動ギヤとを備え、
   前記第一係合装置が、前記入力部材と前記第一駆動ギヤとを連結又は連結解除し、
   前記第二係合装置が、前記入力部材と前記第二駆動ギヤとを連結又は連結解除する請求項２に記載の車両用駆動装置。
5. 前記入力ギヤ機構が備えるギヤであって前記第一被駆動ギヤ及び前記第二被駆動ギヤの少なくとも一方に噛み合うギヤを駆動ギヤとして、前記回転電機の前記出力回転部材が、前記駆動ギヤと噛み合い、又は、前記駆動ギヤと一体回転するように連結されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第一変速機構により実現される最小の変速比及び前記第二変速機構により実現される最小の変速比の双方が、１であり、
   前記入力ギヤ機構と前記第一変速機構との間の変速比を第一変速比とし、前記入力ギヤ機構と前記第二変速機構との間の変速比を第二変速比とし、前記第一変速機構と前記出力部材との間の変速比を第三変速比とし、前記第二変速機構と前記出力部材との間の変速比を第四変速比として、前記第一変速比と前記第三変速比との積と、前記第二変速比と前記第四変速比との積とが、互いに異なる値となる請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第一変速機構と前記出力部材との間の変速比を第三変速比とし、前記第二変速機構と前記出力部材との間の変速比を第四変速比として、前記第三変速比と前記第四変速比とが同じ値である請求項２から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第二変速機構が、前記第一変速機構の径方向に見て前記第一変速機構と重複する位置に配置されている請求項２から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記回転電機は、前記入力ギヤ機構とは異なる軸上に配置され、
   前記回転電機の前記出力回転部材は、前記被駆動ギヤとは周方向の異なる位置で前記入力ギヤ機構と噛み合い、
   前記回転電機の回転が減速されて前記入力ギヤ機構に伝達される請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記回転電機が、前記軸方向に見て前記入力ギヤ機構の軸心と重複するように配置されている請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
11. 前記入力ギヤ機構よりも前記軸方向第一側に、変速比を変更可能な平行軸歯車式の変速機構が設けられていない請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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