JPS6294413A

JPS6294413A - 自動車の車高調整装置

Info

Publication number: JPS6294413A
Application number: JP23560585A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hirochika; 広近　隆; Hiroshi Yamanaka; 洋山中
Original assignee: Mazda Motor Corp; Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; KYB Corp
Priority date: 1985-10-22
Filing date: 1985-10-22
Publication date: 1987-04-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の車輪と車体との間に設けられた車高
調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調整
するようにした車高調整装置の改良技術に関するもので
ある。

（従来の技術）従来より、この種の流体圧を利用した車高調整装置とし
て、例えば車輪を支持するサポート部材と車体との間に
、容積変化可能の流体室を有するシリンダユニット等の
車高調整体を設けるとともに、該車高調整体の流体室に
対する作動流体の給排を調整する調整手段を設け、実際
の車高が所定の目標車高になるように上記調整手段を制
御するようにしたものがよく知られている。そして、こ
の装置の基本的な目的は、例えば自動車の積載状態の変
化に拘らず車高を一定レベルに保つようにＪること、あ
るいは自動車の高速走行時に車高を低くして走行安定性
を向上させたり、ラフロード走行時などにマニュアル操
作によって車＾を最も高い車高値に保って、バンプする
車輪と車体との干渉を避けたりすること等にある。

このような車高調整装置においては、自動車の停車中に
車高調整を適正に行うことができない事態が発生するこ
とがある。すなわち、車高調整可能な状態で例えば車輪
の交換作業や検査を行うために車体をジヤツキアップし
た場合、車高調整体としてのシリンダユニットに地面か
ら離れた車輪等の重量が加わることから車高が実質的に
上昇し、この上昇した車高値を元の目標車高値に復帰さ
せるべく、車高を下降させる制御が行われるが、車高調
整体の流体室内の流体が排出されないので、車高は下降
しない。そして、この矛盾状態からジヤツキアップを解
除して車体を降ろすと、その時点では、依然として車高
下降の制御が継続していることから車高が急激に下降す
ることとなり、この急激な車高の変動による衝撃が生じ
るおそれがある。

ところで、こうした車高調整中に異常状態が発生した場
合の対策として、従来、例えば特開昭５８−４９５０６
号公報には、異常の発生を検知して表示手段により表示
するようになすことにより、乗員に異常の発生したこと
を即座に認識せしめて適切な処置を取り得るようにする
考え方が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかし、上記の従来のものは、異常が発生したことを単
に乗員に認識させるのみで、異常に対する解決策はなん
ら開示されていない。したがって、上記した問題の場合
にあっては、車高調整の異常が発生した時点で乗員がそ
れに気付いて車高調整を停止しない限り、解決が困難で
あった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、自動車の停車中にジヤツキアップ等によ
り車高調整を適正に行うことができないときには車高調
整中止およびその解除を自動的に行うようにすることに
より、車高調整の継続による車高の急激な変動を１ｌｉ
ｌＪ止するとともに、車高調整中止後の復帰を効宋的に
行うようにぜんとすることにある。

（問題点を解決Ｊるための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、自動車の車輪２を支持するサポート部
材３と車体１との間に容積可変の流体室６を有する車高
調整体４を設け、該車高調整体４の流体室６に対する作
動流体の給排を調整する調整手段３９を設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ６１を設ける
とともに、上記車高センサ６１の検出信号に基づいて車
高が所定の車高値になるように上記調整手段３９に制御
信号を出力する制御手段６５を設ける。そして、以上の
構成に対し、自動車の停車中に上記制御手段６５の制御
信号と車高はンサ６１の検出信号とに基づいて制御手段
６５による調整手段３９の制御不能状態を検出する制御
不能状態検出手段６３と、該制御不能状態検出手段６３
の検出信号に基づいて上記制御手段６５による車高調整
を中止させる車高調整中止手段６４と、該車高調整中止
手段６４による車高調整の中止後、自動車が走行したと
きに上記車高調整中止手段６４に車高調整の中止を解除
させる車高調整中止解除手段６５とを設ける。

（作用）上記の構成により、本発明では、自動車の停車中にジヤ
ツキアップ等が生じると、制御手段６５の制御信号と車
高センサ６１の検出信号とが対応せず、これら両信号に
基づいて制御不能状態検出手段６３により制御手段６５
による車高調整手段３９の制御不能状態が検出される。

この制御不能状態検出手段６３から検出信号が車高調整
中止手段６４に出力され、該車高調整中止手段６４によ
り上記制御手段６５による車高調整が中止される。

そして、その後、自動車の運転が開始されると、車高調
整中止解除手段６６により上記車高調整中止手段６４に
よる車高調整中止が解除される。これにより、車高調整
は、その制御不能時点から強制的に一旦中止せしめられ
、自動車の運転開始と同時に自動的に再開せしめられる
ことから、車高調整再開時に急激な車高変動が防止され
、かつ速やかに車高調整を再開できることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例に係る車高調整装置の機械部分
を示し、１は自動車の代表的に例示される左側前輪部に
おける車体、２は車輪（左側前輪）、３は該車輪２を回
転自在に支持するナボート部材としての車輪軸であって
、該車輪軸３の上端部とその上方の車体１との間には車
高調整体としてのシリンダユニット４が設けられている
。該シリンダユニット４は下端が車輪軸３に固定された
シリンダボディ４ａど、該シリンダボディ４ａ内に往復
移動自在に液密嵌合されたピストン４ｂと、下端が該ピ
ストン４ｂに連結され、上端が上記車体１にマウント５
を介して支持されたピストンロンド４Ｃとからなる。上
記シリンダホディ４ａ内にはピストン４ｂによって区画
された容積可変の油室６が形成され、該油室６はピスト
ン４ｂおよびピストンロンド４Ｃに貫通形成した油路（
図示せず）を介してピストンロッド４ｃ上端の配管接続
部４ｄに連通されている。尚、図示しないが、自動車の
他の車輪部分の構造も上記左側前輪部と同様に構成され
ている。

７は上記各シリンダユニット４の配管接続部４ｄに接続
される油圧制御ユニットであって、該油圧制御ユニツ１
−７は車載エンジン（図示せず）によって駆動される油
圧ポンプ８を備え、該油圧ポンプ８はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ９に連設されている。上記油圧ポンプ８
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ９の吸込側
と共に吸込路１０を介してリザーブタンク１１に連通さ
れている一方、吐出側には主路１２および分流弁１３を
介してフロント側およびリヤ側の中間路１４゜１５が分
岐接続されている。上記分流弁１３は作動油の圧力やポ
ンプ負荷が変動しても作動油を中間路１４．１５に均等
に分流させるものである。

上記フロント側の中間路１４の途中にはレベリング弁１
６が配設されている。該レベリング弁１６は２ポ一ト２
位置を有するスプリングオフセット型の電磁切換弁より
なり、そのノーマル位置では閉状態となって中間路１４
を閉じ、オフセット位置で開動作して中間路１４を開く
ようになされている。

また、上記中間路１４には上記分流弁１３と同様の機能
を持つ分流弁１７を介してライト側およびレフト側の分
岐路１８．１９が分岐接続され、該レフト側の分岐路１
９は上記左側前輪部におけるシリンダユニット４の油室
６に連通されている。

上記分岐路１９には分流弁１７からシリンダユニット４
側に向かって順に流量制御弁２０および減衰力可変弁２
１が配設され、該流量制御弁２０と減衰力可変弁２１と
の間の分岐路１９にはガスばね２２が分岐接続されてい
る。上記流量制御弁２０は油圧源側からシリンダユニッ
ト４側へのみ作動油を流通させる逆止弁２０ａと、該逆
止弁２０ａをバイパスするように接続されるリリーフ弁
２０ｂおよび絞り弁２０ｃとからなり、シリンダユニッ
ト４の油室６から油圧源側のリザーブタンク＝　　９　
− １１に戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガスば
ね２２は密閉ケーシング２２ａ内をダイヤフラム２２ｂ
によってガス室２２ｃと油室２２ｄとに区画形成してな
り、上記ガス室２２ｃには窒素ガス等のガスが充填され
、油室２２ｄは分岐路１９に連通されており、シリンダ
ユニット４に車体１や車輪２から入力される荷重をガス
室２２Ｃ内のガスの弾性により吸収するものである。さ
らに、上記減衰力可変弁２１は、図示しないが一対の逆
止弁からなる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁をバイパ
スするバイパス路に配設される複数の減衰力制御弁とを
備え、減衰力制御弁によってバイパス路の通路面積を変
化させることにより、減衰力発生弁を流通する油量を調
整して車輪２の上下運動に対する減衰力を可変制御する
ものである。

また、上記ライト側の分岐路１８は図示しない右側前輪
部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分岐
路１８には上記と同様の構成を持つ流量制御弁２３およ
び減衰力可変弁２４が配設されているとともにガスばね
２５が接続されている。

一方、上記リヤ側の中間路１５には上記分流弁１３と同
様の機能を持つ分流弁２６を介してライト側およびレフ
ト側の分岐路２７．２８が分岐接続され、上記ライ１へ
側の分岐路２７は図示しない゛右側後輪部におけるシリ
ンダユニットの油室に、またレフト側の分岐路２８は同
様に左側後輪部におけるシリンダユニットの油室にそれ
ぞれ連通されている。また、上記ライト側の分岐路２７
には上記レベリング弁１６と同様の構成のレベリング弁
２９が配設され、そのレベリング弁２９よりもシリンダ
ユニット側の分岐路２７には上記と同様の流量制御弁３
０．ガスばね３２および減衰力可変弁３１が設けられて
いる。また、レフト側の分岐路２８にも上記ライト側分
岐路２７と同様に、レベリング弁３３、流量制御弁３４
、ガスばね３６および減衰力可変弁３５が設けられてい
る。

さらに、上記油圧ポンプ８と分流弁１３との間の主路１
２には上記リザーブタンク１１に連通ずる戻し路３７が
分岐接続され、該戻し路３７の途中にはアンロード弁３
８が配設されている。該アンロード弁３８は２ポ一ト２
位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では閉状態となって戻し路３７を閉じ、
オフセット位置では開動作して戻し路３７を聞くように
なされている。

以上により、フロント側およびリヤ側のレベリング弁１
６．２９．３３ならびにアンロード弁３８により、各車
輪部分におけるシリンダユニット４の油室６に対する作
動油の給排を調整し、レベリング弁１６．２９．３３を
開きかつアンロード弁３８を閉じて、油圧ポンプ８から
吐出された作動油を各シリンダユニット４の油室６に供
給することにより、その油室６の容積を増大させて車高
を上昇させる一方、レベリング弁１６，２９．３３およ
びアンロード弁３８の双方を開いて、各シリンダユニッ
ト４の油室６内の作動油をリザーブタンク１１に戻すこ
とにより、油室６の容積を減少させて車高を下降させる
ようにした調整手段３９が構成されている。

尚、上記流量制御弁２３とガスばね２５接続部との間の
ライト側分岐路１８と、同様に流量制御弁２０とガスば
ね２２接続部との間のレフト側分岐路１９とは連通路４
０によって連通され、該連通路４０の途中にはアンチロ
ール弁４１が配設されている。該アンチロール弁４１は
２ボ一ト２位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よ
りなり、そのノーマル位置では開状態となって連通路４
０を開き両分岐路１８．１９間の作動油の往来を可能と
する一方、オフセット位置では閉じ動作して連通路４０
を閉じ両分岐路１８．１９間の作動油の往来を阻止する
ものである。

そして、上記レベリング弁１６，２９．３３、アンロー
ド弁３８、減衰力可変弁２１，２４，３１．３５および
アンチロール弁４１はいずれも第３図に示すようにコン
トロールユニット６０によって作動制御される。上記コ
ントロールユニット６０には、例えば車輪２を懸架支持
するロアアーム等の回動角などを基に各車輪部での実際
の車高を検出する４個の車高センサ６１，６１．・・・
（１個のみ図示する）の検出信号と、自動車の走行速度
を検出する車速センサ６２の検出信号とが入力されてお
り、このコントロールユニット６０における１機能によ
り、上記車高センサ６１の検出信号に基づいて車高が所
定の車高値になるように上記調整手段３９に制御信号を
出力するようにした制御手段６５が構成されている。

また、コントロールユニット６０は、自動車の停車中に
該制御手段６５の制御信号と上記車高センサ６１の検出
信号とに基づいて制御手段６５による調整手段３９の制
御不能状態を検出する制御不能状態検出手段６３と、該
制御不能状態検出手段６３の検出信号に基づいて上記制
御手段６５による車高調整を中止させる車高調整中止手
段６４と、該車高調整中止手段６４による車高調整の中
止後、上記車速センサ６２の検出信号に基づいて自動車
が走行したときに上記車高調整中止手段６４による車高
調整の中止を解除させる車高調整中止解除手段６６とを
備えてなる。

ここで、上記コントロールユニット６０における制御不
能状態検出手段６３により制御不能状態を検出するとき
の制御手順について第４図により説明する。先ず、スタ
ート後のステップＳ１において車速センサ６２により検
出された自動車の停車中に制御手段６５から車高上昇信
号が調整手段３９に出力されているか否かを判定し、こ
の判定がＹＥＳである場合には、ステップＳ２に進んで
、車高センサ６１の検出信号に基づいて実際の車高が目
標車高値通りに上昇したか否かを判定する。

そして、車高が予定通り上昇しているＹＥＳの場合には
制御手段６５による調整手段３９の制御を終了する一方
、車高が予定通り上昇していないＮｏの場合には、ステ
ップＳ３に進んでこのことを制御不能状態として検出し
、その検出信号を車高調整中止手段６４に出力すること
により、調整手段３９のレベリング弁１６，２９．３３
を閉じかつアンロード弁３８を開いて車高調整を強制的
に中止させる。

一方、上記ステップＳ１での判定が車高上昇信号の出力
されていないＮＯである場合には、ステツブＳ４に進ん
で今度は車高下降信号が出力されているか否かを判定し
、この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳ５に進
んで車高センサ６１の検出信号に基づいて車高が目標車
高値通りに下降したか否かを判定する。そして、車高が
予定通り下降しているＹＥＳの場合には制御手段６５に
よる調整手段３９の制御を終了する一方、車高が予定通
り下降していないＮＯの場合には、上記ステップＳ３に
進んで調整手段３９による車高調整を強制的に中止させ
る。なお、上記ステップＳ４での判定が車高下降信号の
出力されていないＮ。

である場合には、車高調整は上昇も下降も行われていな
い状態であるのでそのまま制御を終了する。

したがって、上記実施例においては、コントロールユニ
ット６０によりレベリング弁１６．２９゜３３およびア
ンロード弁３８を開閉制御することによって車高が調整
される。すなわち、車高を上昇させる場合には、レベリ
ング弁１６，２９．３３が開かれるとともにアンロード
弁３８が閉じられ、油圧ポンプ８から吐出された作動油
が主路１２、中間路１４．１５および分岐路１８．１９
゜２７．２８を介して各シリンダユニット４の油室６に
供給され、このことにより該油室６の容積が増大してシ
リンダユニット４が伸張し車高が上昇する。

一方、車高を下降させる場合には、レベリング弁１６．
２９．３３およびアンロード弁３８の双方が開かれ、車
体１から受ける荷重ににす、各シリンダユニット４の油
室６内の作動油は流量制御弁２０．２３，３０．３４で
流量を調整されながら、上記車高上昇時とは逆に分岐路
１８，１９゜２７．２８．中間路１４．１５、主路１２
および戻し路３７を介してリザーブタンク１１に戻され
、このことにより油室６の容積が減少してシリンダユニ
ット４が収縮し車高が下降する。

このような車高調整作動において、自動車の停車中にジ
ヤツキアップ等により車高調整できない事態が発生する
と、このことを制御不能状態検出手段６３が検出し、こ
の検出信号に基づいた車高調整中止手段６４の作動によ
り制御手段６５による車高調整が中止される。このこと
から、調整手段３９の作動制御は行われず、その後、ジ
ヤツキアップ等が終了して制御不能状態が解除されても
車高が急激に変動することが制止されて車体への衝撃−
を防止することができる。

また、この車高調整の中止を解除するのは、自動車の運
転開始を検出する車速センサ６２の検出信号が車高調整
中止解除手段６６に入力され、この検出信号に基づいて
該車高調整中止解除手段６６が作動することにより行わ
れる。このことから、運転開始と同時に車高調整を速や
かに再開することができる。

尚、上記実施例では、作動油によって車高を調整する車
高調整装置について説明したが、本発明は、エア、ガス
等の気体を利用して車高を調整するようにした車高調整
装置に対しても適用できるのは勿論のことである。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、自動車の停車中
において車高の調整制御が不能状態となると、直ちにそ
の制御を中止させる一方、その後、自動車の運転開始と
同時に車高調整制御を再開させるようにしたので、ジヤ
ツキアップ等の終了時に車高が急激に変動することがな
く、車体への衝撃を防止することができ、かつ運転開始
と同時に車高調整を自動的に速やかに再開することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
４図は本発明の実施例を示し、第２図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニットおよびその油室に接続
される油圧制御ユニットを示す説明図、第３図は制御シ
ステムの構成を示４ブロック図、第４図はコン１−ロー
ルユニットにおいて行われる制御不能状態の検出のため
の制御手順を示すフローチャート図である。１・・・車体、２・・・車輪、３・・・車輪軸、４・・
・シリンダユニット、６・・・油室、７・・・油圧制御
ユニット、８・・・油圧ポンプ、１６．２９．３３・・
・レベリング弁、３８・・・アンロード弁、３９・・・
調整手段、６０・・・コントロールコニット、６１・・
・車高センサ、６２・・・車速センサ、６３・・・制御
不能状態検出手段、６４・・・車高調整中止手段、６５
・・・制御手段、６６・・・車高調整中止解除手段。特　許　出　願　人　　マツダ株式会社１、、、、・、
□・１１

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪を支持するサポート部材と車体との間に設け
られ、容積変化可能の流体室を有する車高調整体と、該
車高調整体の流体室に対する作動流体の給排を調整する
調整手段と、車高を検出する車高センサと、該車高セン
サの検出信号に基づいて車高が所定の車高値になるよう
に上記調整手段に制御信号を出力する制御手段とを備え
た自動車の車高調整装置において、自動車の停車中に上
記制御手段の制御信号と車高センサの検出信号とに基づ
いて制御手段による調整手段の制御不能状態を検出する
制御不能状態検出手段と、該制御不能状態検出手段の検
出信号に基づいて上記制御手段による車高調整を中止さ
せる車高調整中止手段と、該車高調整中止手段による車
高調整中止後に自動車が走行したとき上記車高調整中止
手段による車高調整中止を解除させる車高調整中止解除
手段とを設けたことを特徴とする自動車の車高調整装置
。