JPS6296109A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents
自動車の車高調整装置Info
- Publication number
- JPS6296109A JPS6296109A JP23560785A JP23560785A JPS6296109A JP S6296109 A JPS6296109 A JP S6296109A JP 23560785 A JP23560785 A JP 23560785A JP 23560785 A JP23560785 A JP 23560785A JP S6296109 A JPS6296109 A JP S6296109A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- ground clearance
- adjustment
- height adjustment
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車の車輪と車体との間に設けられた車高
調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調整
するようにした車高調整装置の改良技術に関するもので
ある。
調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調整
するようにした車高調整装置の改良技術に関するもので
ある。
(従来の技術)
従来より、この種の流体圧を利用した車高調整装置とし
て、例えば車輪を支持する(ナボート部材と車体との間
に、容積変化可能の流体室を右づるシリンダユニット等
の車高調整体を設(〕るとともに、該車高調整体の流体
室に対する作動流体の給排を調整する調整手段を設け、
実際の車高が所定の目標車高になるように上記調整手段
を制御するようにしたものがよく知られている。そして
、この装置の基本的な目的は、例えば自動車の積載状態
の変化に拘らず車高を一定レベルに保つようにすること
、あるいは自動車の高速走行時に車高を低くして走行安
定性を向上させたり、ラフロード走行時などにマニュア
ル操作によって車高を最も高い車高値に保って、バンブ
する車輪と車体との干渉を避けたりすること等にある。
て、例えば車輪を支持する(ナボート部材と車体との間
に、容積変化可能の流体室を右づるシリンダユニット等
の車高調整体を設(〕るとともに、該車高調整体の流体
室に対する作動流体の給排を調整する調整手段を設け、
実際の車高が所定の目標車高になるように上記調整手段
を制御するようにしたものがよく知られている。そして
、この装置の基本的な目的は、例えば自動車の積載状態
の変化に拘らず車高を一定レベルに保つようにすること
、あるいは自動車の高速走行時に車高を低くして走行安
定性を向上させたり、ラフロード走行時などにマニュア
ル操作によって車高を最も高い車高値に保って、バンブ
する車輪と車体との干渉を避けたりすること等にある。
このような車高調整装置において、例えば車高調整手段
を構成する弁81構が何らかの原因によりスティック状
態等となると、それ以後、車高調整を継続しても車高調
整体の流体室に対する作動流体の給排を制御することが
できず、車高調整を適正に行うことができない事態が発
生する。その結果、本来の車高調整機能の発揮が困難と
なる不具合が生ずる。
を構成する弁81構が何らかの原因によりスティック状
態等となると、それ以後、車高調整を継続しても車高調
整体の流体室に対する作動流体の給排を制御することが
できず、車高調整を適正に行うことができない事態が発
生する。その結果、本来の車高調整機能の発揮が困難と
なる不具合が生ずる。
ところで、こうした車高調整中に異常状態が発生した場
合の対策として、従来、例えば特開昭58−49506
号公報には、異常の発生を検知して表示手段により表示
するようになすことにより、乗員に異常の発生したこと
を即座に認識せしめて適切な処置を取り得るようにする
考え方が開示されている。
合の対策として、従来、例えば特開昭58−49506
号公報には、異常の発生を検知して表示手段により表示
するようになすことにより、乗員に異常の発生したこと
を即座に認識せしめて適切な処置を取り得るようにする
考え方が開示されている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかし、上記の従来のものは、異常が発生したことを単
に乗員に認識させるのみで、異常に対する解決策はなん
ら開示されていない。したがって、上記した問題の場合
にあっては、車高調整の異常が発生した時点で乗員がそ
れに気付いて車高調整を停止しない限り、解決が困難で
あった。
に乗員に認識させるのみで、異常に対する解決策はなん
ら開示されていない。したがって、上記した問題の場合
にあっては、車高調整の異常が発生した時点で乗員がそ
れに気付いて車高調整を停止しない限り、解決が困難で
あった。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記した車高調整手段の弁機構に生じた
スティック等は車高の急激な変化に伴う作動液圧の変動
により解消される確率が高いことに着目し、その弁機構
のスティック等により車高、J!l整を適正に行うこと
ができない矛盾が生じたときにはその後の車高調整を一
旦中止するとともに、中止後の車高の急激な変化によっ
て車高調整を再開させるようにすることにより、車高調
整の継続による不具合を解消するとともに、車高調整中
止後の復帰を効果的に行うようにぜんとすることにある
。
するところは、上記した車高調整手段の弁機構に生じた
スティック等は車高の急激な変化に伴う作動液圧の変動
により解消される確率が高いことに着目し、その弁機構
のスティック等により車高、J!l整を適正に行うこと
ができない矛盾が生じたときにはその後の車高調整を一
旦中止するとともに、中止後の車高の急激な変化によっ
て車高調整を再開させるようにすることにより、車高調
整の継続による不具合を解消するとともに、車高調整中
止後の復帰を効果的に行うようにぜんとすることにある
。
(問題点を解決するための手段)
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第1
図に示すように、自動車の車輪2を支持するサポート部
材3と車体1との間に容積可変の流体室6を有する車高
調整体4を設け、該車高調整体4の流体室6に対する作
動流体の給排を調整する調整手段3つを設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ61を設ける
とともに、上記車高センサ61の検出信号に基づいて車
高が所定の車高値になるように上記調整手段3つに制御
信号を出力する制御手段65を設ける。そして、以上の
構成に対し、−F記制御丁段65の制御信号と車高セン
サ61の検出信号とに基づいて制御手段65による調整
手段39の制御不能状態を検出する制御不能状態検出手
段63と、該制御不能状態検出手段63の検出信号に基
づいて上記制御¥段65による車高調整を中止させる車
高調整中止手段64と、該車高調整中止手段64による
車高調整の中止後、車高が急激に変化したときに」−記
ftyI、!I調整中止手段64に車高調整の中止を解
除させる車高調整中止解除手段65とを設ける。
図に示すように、自動車の車輪2を支持するサポート部
材3と車体1との間に容積可変の流体室6を有する車高
調整体4を設け、該車高調整体4の流体室6に対する作
動流体の給排を調整する調整手段3つを設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ61を設ける
とともに、上記車高センサ61の検出信号に基づいて車
高が所定の車高値になるように上記調整手段3つに制御
信号を出力する制御手段65を設ける。そして、以上の
構成に対し、−F記制御丁段65の制御信号と車高セン
サ61の検出信号とに基づいて制御手段65による調整
手段39の制御不能状態を検出する制御不能状態検出手
段63と、該制御不能状態検出手段63の検出信号に基
づいて上記制御¥段65による車高調整を中止させる車
高調整中止手段64と、該車高調整中止手段64による
車高調整の中止後、車高が急激に変化したときに」−記
ftyI、!I調整中止手段64に車高調整の中止を解
除させる車高調整中止解除手段65とを設ける。
く作用)
上記の構成により、本発明では、車高調整手段39の弁
機構のスティック等により車高調整に矛盾が生じると、
制御手段65の制ill信号ど車高センサ61の検出信
号とが対応せず、これら両信号に基づいて制御不能状態
検出手段63により制御手段65による車高調整手段3
つの制御不能状態が検出される。この制御不能状態検出
手段63から検出信号が車高調整手段手段64に出力さ
れ、該車高調整中止手段64により上記制御手段65に
よる車高調整が中止される。そして、その後、例えば自
動車に人が乗ったりあるいは荷物を積んだりして車高が
急激に変化すると、上記車高調整子「Q3つの作動流体
に急激な圧力変化が生じ、この圧力変化により車高調整
手段39の弁機構等のスティック等が解消されることが
多いことから、これに対応して、車高調整中止解除手段
66により上記車高調整中止手段64による車高調整中
止が解除される。これにより、車高調整は、その制御不
能時点から強制的に一旦中止せしめられ、中高の急激な
変化と同時に自動的に再開せしめられることから、車高
調整の矛盾時に車高調整の継続による不具合が解消され
、かつその後に効果的に車高調整を再開できることにな
る。
機構のスティック等により車高調整に矛盾が生じると、
制御手段65の制ill信号ど車高センサ61の検出信
号とが対応せず、これら両信号に基づいて制御不能状態
検出手段63により制御手段65による車高調整手段3
つの制御不能状態が検出される。この制御不能状態検出
手段63から検出信号が車高調整手段手段64に出力さ
れ、該車高調整中止手段64により上記制御手段65に
よる車高調整が中止される。そして、その後、例えば自
動車に人が乗ったりあるいは荷物を積んだりして車高が
急激に変化すると、上記車高調整子「Q3つの作動流体
に急激な圧力変化が生じ、この圧力変化により車高調整
手段39の弁機構等のスティック等が解消されることが
多いことから、これに対応して、車高調整中止解除手段
66により上記車高調整中止手段64による車高調整中
止が解除される。これにより、車高調整は、その制御不
能時点から強制的に一旦中止せしめられ、中高の急激な
変化と同時に自動的に再開せしめられることから、車高
調整の矛盾時に車高調整の継続による不具合が解消され
、かつその後に効果的に車高調整を再開できることにな
る。
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に塁づいて説
明する。
明する。
第2図は本発明の実施μmに係る車高調整装置の機械部
分を示し、1は自動車の代表的に例示される左側前輪部
にお()る車体、2は車輪(左側前輪)、3は該車輪2
を回転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であ
って、該車輪軸3の1一端部とそのF方の車体1との間
には車高調整体としてのシリンダユニット4が設()ら
れている。該シリンダユニット4は下端が中輪軸3に固
定されたシリンダボディ4aと、該シリンダボディ4a
内に往復移動自在に液密嵌合されたピストン4bと、下
端が該ビスl〜ン4bに連結され、上端が上記車体1に
マウント5を介して支持された′ビス1〜ンロッド4C
とからなる。上記シリンダホディ4a内にはピストン4
bによって区画されIζ容積可変の油室6が形成され、
該油室6はビス1−ン4bおよびピストンロッド4Cに
貫通形成した油路(図示せず)を介してピストンロッド
4C上端の配管接続部4dに連通されている。尚、図示
しないが、自動中の他の車輪部分の構造も上記左側前輪
部と同様に構成されている。
分を示し、1は自動車の代表的に例示される左側前輪部
にお()る車体、2は車輪(左側前輪)、3は該車輪2
を回転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であ
って、該車輪軸3の1一端部とそのF方の車体1との間
には車高調整体としてのシリンダユニット4が設()ら
れている。該シリンダユニット4は下端が中輪軸3に固
定されたシリンダボディ4aと、該シリンダボディ4a
内に往復移動自在に液密嵌合されたピストン4bと、下
端が該ビスl〜ン4bに連結され、上端が上記車体1に
マウント5を介して支持された′ビス1〜ンロッド4C
とからなる。上記シリンダホディ4a内にはピストン4
bによって区画されIζ容積可変の油室6が形成され、
該油室6はビス1−ン4bおよびピストンロッド4Cに
貫通形成した油路(図示せず)を介してピストンロッド
4C上端の配管接続部4dに連通されている。尚、図示
しないが、自動中の他の車輪部分の構造も上記左側前輪
部と同様に構成されている。
7は上記各シリンダユニット4の配管接続部4dに接続
される油圧制御ユニツ1〜であって、該油圧制御ユニッ
ト7は車載エンジン(図示せず)によって駆動される油
圧ポンプ8を備え、該油圧ポンプ8はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ9に連設されている。上記油圧ポンプ8
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ9の吸込側
と共に吸込路10を介してリザーブタンク11に連通さ
れている一方、吐出側には主路12および分流弁13を
介してフロント側およびリヤ側の中間路14゜15が分
岐接続されている。上記分流弁13は作動油のLF力や
ポンプ負荷が変動しても作動油を中間路14.i5に均
等に分流させるものである。
される油圧制御ユニツ1〜であって、該油圧制御ユニッ
ト7は車載エンジン(図示せず)によって駆動される油
圧ポンプ8を備え、該油圧ポンプ8はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ9に連設されている。上記油圧ポンプ8
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ9の吸込側
と共に吸込路10を介してリザーブタンク11に連通さ
れている一方、吐出側には主路12および分流弁13を
介してフロント側およびリヤ側の中間路14゜15が分
岐接続されている。上記分流弁13は作動油のLF力や
ポンプ負荷が変動しても作動油を中間路14.i5に均
等に分流させるものである。
上記フロント側の中間路14の途中にはレベリング弁1
6が配設されている。該レベリング弁16は2ボ一ト2
位置を有するスプリングオフセラ1〜型の電磁切換弁よ
りなり、ぞのノーマル位置では閉状態となって中間路1
4を閉じ、オフセット位置で開動作して中間路14を聞
くようになされている。
6が配設されている。該レベリング弁16は2ボ一ト2
位置を有するスプリングオフセラ1〜型の電磁切換弁よ
りなり、ぞのノーマル位置では閉状態となって中間路1
4を閉じ、オフセット位置で開動作して中間路14を聞
くようになされている。
また、上記中間路14には上記分流弁13と同様の槻I
Wを持つ分流弁17を介してライト側およびレフト側の
分岐路18.19が分岐接続され、該レフ1−側の分岐
路1つは」−配在側前輪部におけるシリンダユニット4
の油室6に連通されている。
Wを持つ分流弁17を介してライト側およびレフト側の
分岐路18.19が分岐接続され、該レフ1−側の分岐
路1つは」−配在側前輪部におけるシリンダユニット4
の油室6に連通されている。
上記分岐路19には分流弁17がらシリンダユニット4
側に向かって順に流量制御211弁2oおよび減衰力可
変弁21が配設され、該流量制御弁2oと減衰力可変弁
21との間の分岐路19にはガスばね22が分岐接続さ
れている。上記流量制御弁20は油圧源側からシリンダ
ユニット4側へのみ作動油を流通ざぜる逆11:弁20
aと、該逆止弁20aをバイパスするように接続される
リリーフ弁20bJ3よび絞り弁20cとからなり、シ
リンダユニット4の油室6から油圧源側のリザーブタン
ク11に戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガス
ばね22は密閉ケーシング22a内をタイヤフラム22
bによってガス室22cと油室22 dとに区画形成し
てなり、上記ガス室22cには窒素ガス等のガスが充j
眞され、油室22dは分岐路1つに連通されており、シ
リンダユニット4に車体1や車輪2から入力される荷重
をガス室22c内のガスの弾性により吸収するものであ
る。さらに、上記減衰力可変弁21は、図示しないが一
対の逆止弁からなる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁を
バイパスするバイパス路に配設される複数の減衰力制御
弁とを備え、減資力制御弁によってバイパス路の通路面
積を変化させることにより、減衰力発生弁を流通する油
量を調整して車輪2の上下運動に対する減衰力を可変制
御するしのて−ある。
側に向かって順に流量制御211弁2oおよび減衰力可
変弁21が配設され、該流量制御弁2oと減衰力可変弁
21との間の分岐路19にはガスばね22が分岐接続さ
れている。上記流量制御弁20は油圧源側からシリンダ
ユニット4側へのみ作動油を流通ざぜる逆11:弁20
aと、該逆止弁20aをバイパスするように接続される
リリーフ弁20bJ3よび絞り弁20cとからなり、シ
リンダユニット4の油室6から油圧源側のリザーブタン
ク11に戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガス
ばね22は密閉ケーシング22a内をタイヤフラム22
bによってガス室22cと油室22 dとに区画形成し
てなり、上記ガス室22cには窒素ガス等のガスが充j
眞され、油室22dは分岐路1つに連通されており、シ
リンダユニット4に車体1や車輪2から入力される荷重
をガス室22c内のガスの弾性により吸収するものであ
る。さらに、上記減衰力可変弁21は、図示しないが一
対の逆止弁からなる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁を
バイパスするバイパス路に配設される複数の減衰力制御
弁とを備え、減資力制御弁によってバイパス路の通路面
積を変化させることにより、減衰力発生弁を流通する油
量を調整して車輪2の上下運動に対する減衰力を可変制
御するしのて−ある。
また、上記ライト側の分岐路18は図示しない右側前輪
部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分岐
路18には」−記と同様の構成を持つ流量制御弁23お
よび減衰力可変弁24が配設されているとともにガスば
ね25が接続されている。
部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分岐
路18には」−記と同様の構成を持つ流量制御弁23お
よび減衰力可変弁24が配設されているとともにガスば
ね25が接続されている。
一方、上記リヤ側の中間路15には上記分流弁13と同
様の機能を持つ分流弁26を介してライト側およびレフ
ト側の分岐路27.28が分岐接続され、上記ライト側
の分岐路27は図示しない右側後輪部におけるシリンダ
ユニットの油室に、またレフト側の分岐路28は同様に
左側後輪部におりるシリンダユニツ1〜の油室にそれぞ
れ連通されている。また、上記ライ1〜側の分岐路27
には上記レベリング弁16と同様の構成のレベリング弁
29が配設され、そのレベリング弁2つよりもシリンダ
ユニット側の分岐路27には上記と同様の流量制御弁3
0.ガスばね32J3よび減衰力可変弁31が設(づら
れている。また、レフト側の分岐路28にも上記ライト
側分岐路27と同様に、レベリング弁33、流量制御弁
34、ガスばね36および減衰力可変弁35が設けられ
ている。
様の機能を持つ分流弁26を介してライト側およびレフ
ト側の分岐路27.28が分岐接続され、上記ライト側
の分岐路27は図示しない右側後輪部におけるシリンダ
ユニットの油室に、またレフト側の分岐路28は同様に
左側後輪部におりるシリンダユニツ1〜の油室にそれぞ
れ連通されている。また、上記ライ1〜側の分岐路27
には上記レベリング弁16と同様の構成のレベリング弁
29が配設され、そのレベリング弁2つよりもシリンダ
ユニット側の分岐路27には上記と同様の流量制御弁3
0.ガスばね32J3よび減衰力可変弁31が設(づら
れている。また、レフト側の分岐路28にも上記ライト
側分岐路27と同様に、レベリング弁33、流量制御弁
34、ガスばね36および減衰力可変弁35が設けられ
ている。
さらに、上記油圧ポンプ8と分流弁13との間の主路1
2には上記リザーブタンク11に連通する戻し路37が
分岐接続され、該戻し路37の途中にはアンロード弁3
8が配設されている。該アンロード弁38は2ボ一ト2
位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では閉状態となって戻し路37を閉じ、
オフセット位lでは開動作して戻し路37を開くように
なされている。
2には上記リザーブタンク11に連通する戻し路37が
分岐接続され、該戻し路37の途中にはアンロード弁3
8が配設されている。該アンロード弁38は2ボ一ト2
位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では閉状態となって戻し路37を閉じ、
オフセット位lでは開動作して戻し路37を開くように
なされている。
以上により、フロント側およびリヤ側のレベリング弁1
6.29.33ならびにアンロード弁38により、各車
輪部分におけるシリンダユニット4の油室6に対する作
動油の給排を調整し、レベリング弁16,29.33を
開きかつアンロード弁38を閉じて、油圧ポンプ8から
吐出された作動油を各シリンダユニット4の油室6に供
給することにより、その油室6の容積を増大させて車高
を上昇さける一方、レベリング弁16.29.33およ
びアンロード弁38の双方を問いて、各シリンダユニッ
ト4の油室6内の作動油をリザーブタンク11に戻すこ
とにより、油室6の容積を減少させて車高を下降させる
ようにした調整手段39が構成されている。
6.29.33ならびにアンロード弁38により、各車
輪部分におけるシリンダユニット4の油室6に対する作
動油の給排を調整し、レベリング弁16,29.33を
開きかつアンロード弁38を閉じて、油圧ポンプ8から
吐出された作動油を各シリンダユニット4の油室6に供
給することにより、その油室6の容積を増大させて車高
を上昇さける一方、レベリング弁16.29.33およ
びアンロード弁38の双方を問いて、各シリンダユニッ
ト4の油室6内の作動油をリザーブタンク11に戻すこ
とにより、油室6の容積を減少させて車高を下降させる
ようにした調整手段39が構成されている。
尚、−F記流串制御弁23とガスばね25接続部との間
のライ1−副分岐路18と、同様に流量制御弁20とガ
スばね22接続部との間のレフト側分岐路19とは連通
路40によって連通され、該連通路40の途中にはアン
チロール弁41が配設されている。該アンチロール弁4
1は2ボ一ト2位置のスプリングオフセット型電磁切換
弁よりなり、そのノーマル位置では閉状態となって連通
路40を開き両分岐路18.19間の作動油の往来を可
能どづる一方、オフセット位置では閉じ動作して連通路
40を閉じ両分岐路18.19間の作動油の往来を閉止
するものである。
のライ1−副分岐路18と、同様に流量制御弁20とガ
スばね22接続部との間のレフト側分岐路19とは連通
路40によって連通され、該連通路40の途中にはアン
チロール弁41が配設されている。該アンチロール弁4
1は2ボ一ト2位置のスプリングオフセット型電磁切換
弁よりなり、そのノーマル位置では閉状態となって連通
路40を開き両分岐路18.19間の作動油の往来を可
能どづる一方、オフセット位置では閉じ動作して連通路
40を閉じ両分岐路18.19間の作動油の往来を閉止
するものである。
そして、1−記レベリング弁16,29.33、アンロ
ード弁38、減衰力可変弁21,24,31.35およ
びアンプロール弁41はいずれも第3図に示すようにコ
ントロールユニット60によって作動f1.lI 13
Ilされる。上記コントロールユニット60には、例え
ば中輪2を懸架支持するロアアーム等の回動角などを基
に各中輪部での実際の車高を検出する4個の¥i高セン
ナ61,61.・・・(1周のみ図示する)の検出信号
が入力されており、このコントロールユニット60にお
ける1機能により、上記車高センサ61の検出信号に基
づいて車高が所定の車高値になるように上記調整手段3
つに制御信号を出力するようにした制御手段65が構成
されている。
ード弁38、減衰力可変弁21,24,31.35およ
びアンプロール弁41はいずれも第3図に示すようにコ
ントロールユニット60によって作動f1.lI 13
Ilされる。上記コントロールユニット60には、例え
ば中輪2を懸架支持するロアアーム等の回動角などを基
に各中輪部での実際の車高を検出する4個の¥i高セン
ナ61,61.・・・(1周のみ図示する)の検出信号
が入力されており、このコントロールユニット60にお
ける1機能により、上記車高センサ61の検出信号に基
づいて車高が所定の車高値になるように上記調整手段3
つに制御信号を出力するようにした制御手段65が構成
されている。
また、コントロールユニット60は、上記制御手段65
の制御信号と上記車高センサ61の検出信号とに基づい
て制御手段65による調整手段39の制御不能状態を検
出する制御不能状態検出手段63と、該制御不能状態検
出手段63の検出信号に基づいて上記制御手段65によ
る車高調整を中1させる車高調整中止手段64と、該車
高調整中止手段64による車高調整の中止後、上記車高
センナ61の検出信号に基づいて車高が急激に変化した
ときに上記車高調整中止手段64による車高調整の中止
を解除させる車高調整中止解除手段6Gとを備えてなる
。
の制御信号と上記車高センサ61の検出信号とに基づい
て制御手段65による調整手段39の制御不能状態を検
出する制御不能状態検出手段63と、該制御不能状態検
出手段63の検出信号に基づいて上記制御手段65によ
る車高調整を中1させる車高調整中止手段64と、該車
高調整中止手段64による車高調整の中止後、上記車高
センナ61の検出信号に基づいて車高が急激に変化した
ときに上記車高調整中止手段64による車高調整の中止
を解除させる車高調整中止解除手段6Gとを備えてなる
。
ここで、上記コントロールユニット60における制御不
能状態検出手段63により制御不能状態を検出するとき
の制御手順について第4図により説明する。先ず、スタ
ート後のステップS1において制御手段65からqI高
上昇信号が調整手段39に出力されているか否かを判定
し、この判定がYESである場合には、ステップS2に
進んで、車高センサ61の検出信号に基づいて実際の車
高が目標車高値通りに上昇したか否かを判定する。
能状態検出手段63により制御不能状態を検出するとき
の制御手順について第4図により説明する。先ず、スタ
ート後のステップS1において制御手段65からqI高
上昇信号が調整手段39に出力されているか否かを判定
し、この判定がYESである場合には、ステップS2に
進んで、車高センサ61の検出信号に基づいて実際の車
高が目標車高値通りに上昇したか否かを判定する。
ソシて、車高が予定通り上昇しているYESの場合には
制御手段65による調整手段39の制御を終了する一方
、車高が予定通り上昇していないNOの場合には、ステ
ップS3に進んでこのことを制御不能状態として検出し
、その検出信号を車高調整中止手段64に出力すること
により、調整手段3つのレベリング弁16.29.33
を閉じかつアンロード弁38を問いて車高調整を強制的
に中止させる。
制御手段65による調整手段39の制御を終了する一方
、車高が予定通り上昇していないNOの場合には、ステ
ップS3に進んでこのことを制御不能状態として検出し
、その検出信号を車高調整中止手段64に出力すること
により、調整手段3つのレベリング弁16.29.33
を閉じかつアンロード弁38を問いて車高調整を強制的
に中止させる。
一方、上記ステップS1での判定が°車高上昇信号の出
力されていないNOである場合には、ステップS4に准
/Vて今度は車高下降信号が出力されているか否かを判
定し、この判定がYESである場合には、ステップS5
に進んで中高センサ61の検出信号に幇づいて車高が目
標車高値通りに下降したか否かを判定する。そして、車
高が予定通り下降しているYESの場合には制御手段6
5による調整手段39の制御を終了する一方、車高が予
定通り下降していないNoの場合には、上記ステップS
3に進んで調整手段3つによる車高調整を強制的に中止
さける。なお、上記ステップ$4での判定が車高下降信
号の出力されていイ♂いNOである場合には、車高調整
は上昇も下降も行われていない状態であるのでそのまま
制御を終了する。
力されていないNOである場合には、ステップS4に准
/Vて今度は車高下降信号が出力されているか否かを判
定し、この判定がYESである場合には、ステップS5
に進んで中高センサ61の検出信号に幇づいて車高が目
標車高値通りに下降したか否かを判定する。そして、車
高が予定通り下降しているYESの場合には制御手段6
5による調整手段39の制御を終了する一方、車高が予
定通り下降していないNoの場合には、上記ステップS
3に進んで調整手段3つによる車高調整を強制的に中止
さける。なお、上記ステップ$4での判定が車高下降信
号の出力されていイ♂いNOである場合には、車高調整
は上昇も下降も行われていない状態であるのでそのまま
制御を終了する。
したがって、上記実施例においては、コントロールユニ
ット60によりレベリング弁16,29゜33およびア
ンロード弁38を開閉制御20することによって車高が
調整される。すなわち、車高を上昇させる場合には、レ
ベリング弁16.29.33が開かれるとともにアンロ
ード弁38が閉じられ、油圧ポンプ8から吐出された作
動油が主路12、中間路14.15および分岐路18,
19゜27.28を介して各シリンダユニット4の油室
6に供給され、このことにより該油室6の容積が増大し
てシリンダユニット4が伸張し車高が上昇する。
ット60によりレベリング弁16,29゜33およびア
ンロード弁38を開閉制御20することによって車高が
調整される。すなわち、車高を上昇させる場合には、レ
ベリング弁16.29.33が開かれるとともにアンロ
ード弁38が閉じられ、油圧ポンプ8から吐出された作
動油が主路12、中間路14.15および分岐路18,
19゜27.28を介して各シリンダユニット4の油室
6に供給され、このことにより該油室6の容積が増大し
てシリンダユニット4が伸張し車高が上昇する。
一方、車高を下降させる場合には、レベリング弁16,
29.33およびアンロード弁38の双方が間かれ、車
体1から受ける荷重により、各シリンダユニツ1−/1
の油室6内の作動油は数社制御弁20.23.30.3
4で流量を調整されながら、上記車高上昇時とは逆に分
岐路18,19゜27.28.中間路14,15、主路
12および戻し路37を介してリザーブタンク11に戻
され、このことにより油室6の容積が減少してシリンダ
ユニット4が収縮し車高が下降する。
29.33およびアンロード弁38の双方が間かれ、車
体1から受ける荷重により、各シリンダユニツ1−/1
の油室6内の作動油は数社制御弁20.23.30.3
4で流量を調整されながら、上記車高上昇時とは逆に分
岐路18,19゜27.28.中間路14,15、主路
12および戻し路37を介してリザーブタンク11に戻
され、このことにより油室6の容積が減少してシリンダ
ユニット4が収縮し車高が下降する。
このような車高調整作動において、」−記しベリング弁
16,29.33亡アンロード弁38にスティック等が
生じて、車l′石調整のできない事態が発生すると、こ
のことを制御不能状態検出手段63が検出し、この検出
信号に基づいた中高調整中止手段6/Iの作動により制
御手段65による車高調整が中止される。このことから
、調整手段3つの作動i!III IIIは行われず、
車高調整の継続による不τ1合を解消することができる
。
16,29.33亡アンロード弁38にスティック等が
生じて、車l′石調整のできない事態が発生すると、こ
のことを制御不能状態検出手段63が検出し、この検出
信号に基づいた中高調整中止手段6/Iの作動により制
御手段65による車高調整が中止される。このことから
、調整手段3つの作動i!III IIIは行われず、
車高調整の継続による不τ1合を解消することができる
。
また、その後、自動車に対する人の乗降や荷物の積卸し
、あるいは発停時に車体が姿勢変化して車高が急激に変
化すると、その中高の急激な変化を検出する中高ロンリ
61の検出信号が車高調整中」[解除手段66に入力さ
れ、この検出信号にJJづいて該車高調整中止解除1段
66が作動することにより、車高調整の中止が解除され
る。すなわち、上記急激な車高変化によりシリンダユニ
ット4の油室6内の作動油の油圧に急激な変化が生じ、
この油圧変化によってレベリング弁16,29゜33や
アンロード弁38のスティック等が解消する確率が極め
て高く、このことにより車高調整を中止後に効果的に再
開することができる。
、あるいは発停時に車体が姿勢変化して車高が急激に変
化すると、その中高の急激な変化を検出する中高ロンリ
61の検出信号が車高調整中」[解除手段66に入力さ
れ、この検出信号にJJづいて該車高調整中止解除1段
66が作動することにより、車高調整の中止が解除され
る。すなわち、上記急激な車高変化によりシリンダユニ
ット4の油室6内の作動油の油圧に急激な変化が生じ、
この油圧変化によってレベリング弁16,29゜33や
アンロード弁38のスティック等が解消する確率が極め
て高く、このことにより車高調整を中止後に効果的に再
開することができる。
尚、上記実施例では、作動油によって車高を調整づる車
高調整装置について説明したが、本発明は、エア、ガス
等の気体を利用して車高をmlづるようにした中高FJ
!1整装置に対しても適用できるのは勿論のことである
。
高調整装置について説明したが、本発明は、エア、ガス
等の気体を利用して車高をmlづるようにした中高FJ
!1整装置に対しても適用できるのは勿論のことである
。
〈発明の効宋)
以上説明したように、本発明によれば、車高調整制御を
構成するか機h′4にスティック等が生じて車高の調整
制御が不能状態となると、直ちにその制御を中止させる
一方、王の後、車高の急激な変化に伴うf’r uJ液
圧の変化によ−り上記弁機構のスティック等を解消して
車高調整制御を再開させるようにしたので、車高調整の
継続による不具合を解消できるとともに、その後の車高
調整の再開を好適に行うことができる。
構成するか機h′4にスティック等が生じて車高の調整
制御が不能状態となると、直ちにその制御を中止させる
一方、王の後、車高の急激な変化に伴うf’r uJ液
圧の変化によ−り上記弁機構のスティック等を解消して
車高調整制御を再開させるようにしたので、車高調整の
継続による不具合を解消できるとともに、その後の車高
調整の再開を好適に行うことができる。
第1図は本発明の構成を示す図である。第2図ないし第
4図は本発明の実施例を示し、第2図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニットJ′3よびその油室に
接続される油圧υ1郊ユニットを示す説明図、第3図は
制御Iシステムの構成を示すプロ・ツク図、第4図はコ
ントロールユニットにおいて行わ机る制御不能状態の検
出のだめの制御手順を承りフローチャート図である。 1・・・車体、2・・・車輪、3・・・車輪軸、4・・
・シリンダユニット、6・・・油室、7・・・油圧制御
ユニット、8・・・油圧ポンプ、16.29.33・・
・レベリング弁、38・・・アンロ一ド弁、39・・・
調整手段、G。 ・・・コントロールユニット、61・・・車高センサ、
63・・・制御不能状態検出手段、64・・・車高調整
中止手段、65・・・制御手段、6G・・・車高調整中
止解除手段。
4図は本発明の実施例を示し、第2図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニットJ′3よびその油室に
接続される油圧υ1郊ユニットを示す説明図、第3図は
制御Iシステムの構成を示すプロ・ツク図、第4図はコ
ントロールユニットにおいて行わ机る制御不能状態の検
出のだめの制御手順を承りフローチャート図である。 1・・・車体、2・・・車輪、3・・・車輪軸、4・・
・シリンダユニット、6・・・油室、7・・・油圧制御
ユニット、8・・・油圧ポンプ、16.29.33・・
・レベリング弁、38・・・アンロ一ド弁、39・・・
調整手段、G。 ・・・コントロールユニット、61・・・車高センサ、
63・・・制御不能状態検出手段、64・・・車高調整
中止手段、65・・・制御手段、6G・・・車高調整中
止解除手段。
Claims (1)
- (1)車輪を支持するサポート部材と車体との間に設け
られ、容積変化可能の流体室を有する車高調整体と、該
車高調整体の流体室に対する作動流体の給排を調整する
調整手段と、車高を検出する車高センサと、該車高セン
サの検出信号に基づいて車高が所定の車高値になるよう
に上記調整手段に制御信号を出力する制御手段とを備え
た自動車の車高調整装置において、上記制御手段の制御
信号と車高センサの検出信号とに基づいて制御手段によ
る調整手段の制御不能状態を検出する制御不能状態検出
手段と、該制御不能状態検出手段の検出信号に基づいて
上記制御手段による車高調整を中止させる車高調整中止
手段と、該車高調整中止手段による車高調整中止後に車
高が急激に変化したとき上記車高調整中止手段による車
高調整中止を解除させる車高調整中止解除手段とを設け
たことを特徴とする自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23560785A JPS6296109A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23560785A JPS6296109A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6296109A true JPS6296109A (ja) | 1987-05-02 |
Family
ID=16988514
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23560785A Pending JPS6296109A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6296109A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5130927A (en) * | 1989-05-12 | 1992-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height control device adapted for self stopping in fault operation and restarting |
-
1985
- 1985-10-22 JP JP23560785A patent/JPS6296109A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5130927A (en) * | 1989-05-12 | 1992-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height control device adapted for self stopping in fault operation and restarting |
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