JP4012576B2 - 自動車サスペンションシステムに対するコントロール構成 - Google Patents

Description

本発明は，一般的には，自動車サスペンションシステムを目指し，特には，そのようなサスペンションシステムのためのコントロール構成を目指す。本発明は，出願人の自動車サスペンションシステムに関連して記載する。しかしながら，本発明は，自動車サスペンションシステムに広く適用されることが認識される。
出願人は，横揺れ（ロール）を安定化すると共に前記サスペンションシステムのフリークロスアクスル関節運動（車輪の動きのクロスアクスル関節運動モードにおいては，対角線上に間隔をおいた一方の一対の車輪が車体に対し共通の方向へ動き，他方の一対の車輪が反対方向へ動く。この車輪の動きのモードを一般にウォープという）を容易にする流体回路と関連して使用される横方向のスタビライザーバーを利用する自動車のサスペンションシステムを開発しているものである。このタイプのサスペンションシステムは，出願人の国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９６／００５２８及びＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７０に記載され、該記載の詳細をここに参考として組み入れる。該サスペンションシステムは，適正に作動させるための外部エネルギーソースを必要としない受動的なシステムの点で有利性を有する。これに比較し，能動的なサスペンションシステムは，一般に流体をアクチュエータへ供給して車輪の動きをコントロールするために，少なくとも一つの流体ポンプを必要とする。
しかしながら，出願人の自動車サスペンションシステムの流体回路内の流体の体積（ボリュウム）を調節するコントロール構成を設けることが有利となる環境にある。
流体回路内の流体の体積（ボリュウム）を調節する必要性は，少なくとも以下の理由による：
１） 流体回路に一方向のバイアスを導入することなしに，複数の車輪に対する自動車車体の横揺れ（ロール）姿勢を水平化（レベリング）させるため；及び
２） 温度上昇による流体の膨張で流体回路内の圧力が過大にならないようにするため。これは、流体回路の導管における弾性がなくなり，アキュムレーターが流体回路には通常設けられていない点で問題になる。アキュムレータの付加は，流体回路内の流体の膨張に順応するようにして，自動車の横揺れ度合いに変化をもたすアキュムレータが設けられている自動車の横揺れコントロールをしなくてもすむ。
温度が関係する問題の程度は，以下のケースから理解できる。自動車が街中で発進するとき，前記システムは，本質的にコールドのスタートに合った正しいボリュウムの流体で設定される。自動車が低速で，又は，停止−発進状態で街中を走行すると，流体回路の温度は，上昇し，その結果，流体回路内の流体の体積が増えることになる。したがって，このような状況下にあっては，前記回路から流体を釈放することが好ましい。街を離れると，速度が増し，流体回路の部品への空気の流れが増え，これにより，それらは，冷却される。ついで，流体は，収縮し，サスペンションシステムのロール（横揺れ）コントロールが減るもので，これは，流体回路における小さな気泡が膨張し，自動車のロール軸まわりに最初の付加コンプライアンスを与えるからである。横揺れ度合いを一定に保つために，したがって，好ましくは，ロール（横揺れ）システムにおける流体の圧力を設定（デザイン）の平均圧力に保たなければならない。
したがって，本発明の目的は，自動車サスペンションシステムの流体回路内の流体の体積（ボリュウム）及び，したがって圧力をコントロールするコントロール構成（アレンジメント）を提供することである。
これを念頭において，自動車の自動車サスペンションコントロールシステムが提供されるもので，
車体に対し各車輪が実質的に垂直方向の相対運動するように自動車の車体に連結している少なくとも一対の前輪と少なくとも一対の後輪とを有する自動車，
前記車輪に対し車体を支持する前部ならびに後部の弾性支持手段，横断方向に間隔をおいている前記少なくとも一対の前輪と相互に連結している前部横揺れ安定化アッセンブリー及び横断方向に間隔をおいている前記少なくとも一対の後輪と相互に連結している後部横揺れ安定化アッセンブリーを含み，各横揺れ安定化アッセンブリーが少なくとも一つの横方向トーションバーと，この少なくとも一つのトーションバーに相互連結している複動ハイドロリックアクチュエーターとを含み，前部及び後部のハイドロリックアクチュエーターが第１と第２の導管により相互に連結されていて，以下の構成のようになる自動車のサスペンションシステム，
自動車車体に作用したロールモーメンツが前記液体導管内に圧力を発生させ，これによってロールモーメントが各横方向のトーションバーへ伝わり，前記ロールモーメントの少なくとも一部に対抗するようになり，
自動車の車体のに対する車輪のウォープ運動が前記流体導管にそう流れを発生させ，これによって，前記一方のハイドロリックアクチュエータが前記他方のハイドロリックアクチュエータに対し釣り合った（プロポーショナル）反対の方向へ移動することになり，
これによって，前部と後部のロールスタビライザアッセンブリーは，車体に対する車輪のロール運動とウォープ運動において，ロール剛性を与えると同時にワープ剛性を実質的にゼロとし，
ここにおいて，前記コントロールシステムは，ハイドロリック流体供給手段と，前記流体導管を該ハイドロリック流体供給手段に選択的に連通させ，これによって，第１と第２の流体導管両者内の平均圧力を調節する流体導管バルブとを含むものである。
このコントロールシステムは，各流体導管のバルブをコントロールすることにより流体が流体導管から貯留部へ排出され，又，タンクから流体導管へ戻るので，流体ポンプを必要としない。
各バルブ手段に流れ制限手段を設けて，流体導管から流体が急激に放出されるのを防ぐことができる。
前記バルブ手段は，”フローオン”及び”フローオフ”位置をもつソレノイドバルブの形態のものでよい。前記バルブは，通常”フローオフ”の位置にあって，流体を流体回路から排出する必要があるとき，又は，流体回路へ流体を供給する必要があるときにフローオン位置へ動く。
不還弁手段が前記バルブ手段をバイパスするバイパスラインにオプショナルに設けられている。この不還弁手段により，流体回路内の圧力が設定圧力以下に低下したとき，例えば，流体回路内の温度が低下したとき，流体が流入するようになっている。
アキュムレータもまた流体回路の作動に弾性力を与えるために各流体導管にオプショナルに設けることができる。これによって，水平（レベル）位置まわりに減じられたロール剛性ゾーンが設けられ，ロールシステムの圧力に対する温度変化の作用を少なくできる。
注目すべき点は，実験テストにより流体回路の設定圧力は，大気圧でよい（さらに加えてヘッドは，流体タンクの位置により与えられる）ことが示されていることである。この点は，コスト，複雑性及び信頼性の理由で望ましいことである。自動車車体のロールモーメンツに反作用するとき，ハイドロリックロールコントロールシステムの設定圧力を低く保つことにより，ロール状態におけるフレキシブルなハイドロリックホースの膨張により導入される付加弾性度を減じることができる。
圧力検知手段を設けて，流体回路内の圧力変化を測定することができる。この圧力検知手段は，流体導管又は前記バルブ手段と流体導管とを連通する流体ラインに配置される。
流体の釈放をハイドロリック又は電子的にコントロールできる。電子的に行うオプションが好ましいもので，これは，一つの流体導管から多量の流体が釈放されすぎることを防ぐ（温度作用による流体回路内の圧力の変化は，流体の全体積により，少なくとも一部が決定される）ために，内蔵させることができる優れ物であることによる。例えば，圧力を下げ，車体のロール姿勢を維持するためには，好ましくは，流体を正しい比率で両方の導管から釈放すべきである。導管ただ一つから流体を釈放すれば、圧力が下がるが，車体のロール姿勢も変化させてしまう。これを賢く使用してロール姿勢エラーを正すことができる（温度による流体体積変化は，小さいが）。流体を釈放するコントロール方法は，車体の態勢をモニターしながら，バルブをパルス動作させることである。
本発明の別のアスペクトによれば，車体に対し各車輪が実質的に垂直方向へ相対運動するように自動車の車体に連結している少なくとも一対の前輪と少なくとも一対の後輪とを有する自動車の自動車サスペンションコントロール方法が提供されるもので，
前記車輪に対し車体を支持する前部ならびに後部の弾性支持手段，横断方向に間隔をおいている前記少なくとも一対の前輪と相互に連結している前部横揺れ安定化アッセンブリー及び横断方向に間隔をおいている前記少なくとも一対の後輪と相互に連結している後部横揺れ安定化アッセンブリーを含み，各横揺れ安定化アッセンブリーが少なくとも一つの横方向トーションバーと，この少なくとも一つのトーションバーに相互連結している複動ハイドロリックアクチュエーターとを含み，前部及び後部のハイドロリックアクチュエーターが第１と第２の導管により相互に連結されていて，以下の構成のようになる自動車のサスペンションシステム，
自動車車体に作用したロールモーメンツが前記液体導管内に圧力を発生させ，これによってロールモーメントが各横方向のトーションバーへ伝わり，前記ロールモーメントの少なくとも一部に対抗するようになり，
自動車の車体のに対する車輪のウォープ運動が前記流体導管にそう流れを発生させ，これによって，前記一方のハイドロリックアクチュエータが前記他方のハイドロリックアクチュエータに対し釣り合った（プロポーショナル）反対の方向へ移動することになり，
これによって，前部と後部のロールスタビライザアッセンブリーは，車体に対する車輪のロール運動とワープ運動において，ロール剛性を与えると同時にウォープ剛性を実質的にゼロとし，
前記方法は，ハイドロリック流体供給手段と，前記流体導管を該ハイドロリック流体供給手段に選択的に連通させ，これによって，第１と第２の流体導管両者内の平均圧力を調節する流体導管バルブとを含むものである。
流体回路へ流体を流入させるには，収縮による体積を補充し，又は，自動車を水平にするように補充するようになされることが好ましい。国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９６／００５２８号の例えばこの出願の図１２に示した実施例に記載されているサスペンションシステムにおいては，バルブを開いて流体タンクから導管へ流体を流すことにより流体回路へ流体を単純に供給することができるようになっている。これは，自動車の重量を支持するコイルスプリング手段がある程度ロールコントロールするからである。
しかしながら，自動車の重量を支える支持手段が実質的に一切のロールコントロールを行わない国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７０号に記載のサスペンションシステムの場合には，別の手当てが必要である。自動車の重さを支持するために，横断方向に連結された空気スプリングを用いる自動車サスペンションシステムを示す前記出願の図４を参照すると，空気スプリングにある程度のロール剛性を与えるためには，空気スプリングの間の連結を一時的に遮断する必要がある。ついで流体回路をタンクと通じさせることができる−好ましくは，コーナリングの検知が設けられて，自動車のロール剛性が折り悪くに劣ったままになっていないようにする。ついで車体は，既知のトリム方法を用いて空気スプリング支持システムで水平になり，流体回路がついで釈放される。流体回路で再びロール剛性を与えて，ついで空気スプリングの相互連結が再開放される。
ロールシステムを用いて車体へのエキセントリックな荷重に対抗するようにすると，特に該荷重によるロール運動が大きく，そして，ロールシステムに快適さのためのレベルロール姿勢位置まわりに剛性が減じられたゾーンがある場合（オプショナルのアキュムレータにより与えられる），左右へロール剛性が片寄る。自動車が直進するとき，前記ロールシステムは，依然として間欠的に排出され，実質的にコンスタントな動作圧力を維持する。
したがって，前記水平化（レベリング）システムの別の構成（アレンジメント）が前部及び後部スタビライザバーを有する自動車サスペンションシステムへ適用されるもので，これらスタビライザバーは，ハイドロリック相互接続及び自動車の一端に横断方向に接続され，他方が独立していて支持体により連結されている。独立した対の支持体を使用して，自動車のロール姿勢を水平化し，さらに自動車車体の関連した端部の高さコントロールを行うことができる。相互接続された支持体は、自動車車体の他方の端部の高さをコントロールする。車輪位置センサーを用いて，各車輪の位置をモニターし，普通の地面と地面のうねりに対する自動車車体の高さとロール姿勢とを計測する。コントローラを用いて，これらの車両位置インプットで前記支持手段における流体の体積（ボリュウム）における変化に対する要求を計算する。コントローラは，また，運転者が自動車車体の高さを種々選択できるように，高さセレクタインプットを有する。これらの高さインプットは，例えば，車速に関するインプットに応じて，前記コントローラにより無効にされる。前記コントローラは，また，異なる調節モードを有し，該モードそれぞれが異なる動作速度，時間と速度とをサンプリングする車輪位置センサー，コントロールバルブ開放時間及び／又は許容設定における車輪位置許容度を有する。これらのモードにおける動作は，車速，許容帯域内又は許容帯域外の車輪位置及びイグニションオン又はイグニションオフ信号のようなインプットにより決定される。一つのモードは，イグニションがスイッチオフされた後予め設定された時間にわたり動作する。
ロールシステムに周期的な排出を使用すれば，この排出は，横加速度がプリセットされたレベルより低いことを指す信号に従う。該システムは，また，支持システムの水平化動作又は高さ変化動作の前，間又は後に排出されて，前記ロールシステムにおけるバイアスが除かれ，前記システムの正しい設定を妨げないことを確実にする。前記排出システムは，ハイドロリックタンクを含み，このタンクに前記ロールシステム回路が通じている。このタンクは，前記支持システムからの流体圧力源を用いて加圧される。
コーナリングの検出は，好ましくは横加速度センサーを設けて可変のロールモーメント分布／車輪持ち上がり閉止コントローラへインプットできるけれども，既知の手段で行うことができる。コーナリング検知デバイス又は検知方法を使用する場合，コーナリングが検出されたときには，水平化動作しないようにすることが好ましい。
前記ロールシステムにオプショナルのアキュムレータが設けられていれば，圧力変化を伴う前記回路内の流体体積をコントロールすることは，該アキュムレータが流体体積の僅かな増加を吸収して，圧力変化を来たさないことにより必要とされない。したがって，各ロール回路に少なくとも一つのアキュムレータが設けられていれば，前記ロールシステムを封止できる。ハイドロニューマチックアキュムレータにより与えられる付加弾性をもつロールシステムのターンインリスポンスにおける遅延を減らすためには，コーナリングが検知されたとき，前記アキュムレータを前記ロール回路から遮断する。これによって，少なくとも二通りのロール剛性比率が前記システムにより与えられ，その一つは，コーナーにおけるロールを抑える高いロール剛性であり，他は，乗り心地をよくするその他殆どの状況においての低いロール剛性である。コーナリング検知における前記コントロールシステムの応答時間を短縮するためには，単純なステアリング角度インプット（又は，例えば，ステアリング角度とステアリング速度とのファンクション）を用いて，最初にアキュムレータの遮断を開始させる。しかしながら，この単純なコントロールを通じて，前記アキュムレータが不必要に閉止（ロックオフ）される場合，例えばステアリング角度，ステアリング角度の変化率，車速及び横加速及び／又は自動車車体の偏走のファンクションに基づいてチェックが行われる。前記アキュムレータは，簡単な多段ダンパー及び閉止バルブ（ロックアウトバルブ）及び／又は可変制限体を介してロール回路に接続している。ロールモーメント分布変更ロックアウトが設けられている場合，ロール回路両者の両者部分に少なくとも一つのアキュムレータがなければならない。また別にロールモーメント分布変更ロックアウト及びアキュムレータロックアウトが同じようなコントロールインプットをもつから，それらは，単独のコントローラにより作動されることができる。これにより，上位ロール回路内にアキュムレータを一つだけ，そして，下位ロール回路内にアキュムレータを一つだけ設け，それ以上設ける必要が無くなる。
本発明の可能な実施例を図解した添付の図面を参照しながら，本発明を深く記載することが便利である。発明の他の実施例も可能であり，したがって添付の図面の詳細は，発明の前記記述の概論に取って代わるものとして理解されるべきものではない。共通の符号を図面間の類似パーツに使用する。
図面において：
図１は，本発明によるコントロール構成の略図であり；
図２は，図１に示したコントロール構成への接続に適した流体回路を組み込んだ車両サスペンションシステムの斜視図であり；そして
図３は，図２に示されたサスペンションシステムへ特に適用される，本発明による代替コントロール構成の略図である。
図１に示すような本発明によるコントロール構成は，自動車サスペンションシステムの流体回路１内の流体の体積（ボリュウム）をコントロールするものである。この自動車サスペンションシステムは，図２に示した自動車の支持手段の各対の間に配置されたスタビライザーバー２を含む。複動アクチュエータ３が各スタビライザーバー２に連結されている。各複動アクチュエータ３は，二つの液体チャンバ４を有し，これらは，流体導管５により相互に連結されている。流体回路１とスタビライザーバー２との相互連結の詳細は，国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９６／００５２８号及び第ＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７０号に記載されている。
複動アクチュエータは，全体にわたりハイドロリックシリンダとして図示されているが，他の形態の流体作動デバイスにも置き換えることができることを理解すべきである。例えば，出願人の前記出願に詳しく述べたように，自動車の一端又は両端にロータリーアクチュエータが使用できる。
コントロール装置１０は，流体回路１の導管５それぞれに流体連通する流体ライン（流体管路）１１それぞれを含んでいる。流体ライン１１は，流体貯留部１２に通じており，流体回路１からの流体が該貯留部へ排出され，該貯留部から流体が流体回路１へ供給されることができるようになっている。
各流体ライン１１は，ソレノイドバルブ１３を有していて，流体ライン１１を通る流体の流れをコントロールする。各ソレノイドバルブは，”流れオン”と”流れオフ”位置を有する。図１においては，ソレノイドバルブ１３は，”流れオフ”の位置で示されている。流れ制限体１４も各流体ライン１１に設けられている。この制限体は，例えば，排出過程の間，自動車が一つの車輪バンプに遭遇したときに発生する流体回路１の排出の間流体導管５から流体が急速に排出されることを防ぐものである。
点線で示されているバイパスライン１５をまたオプショナルで流体ライン１１の各々に設けてもよい。ソレノイドバルブ１３をバイパスするバイパスライン１５は，不還弁（ノーリターンバルブ）１６を支持する。この不還弁１６は，流体回路１における圧力が設定値よりも低下したとき，貯留部１２から流体導管５への液体の流入を許す。この設定値は，例えば，大気圧である。流体回路１内の流体の温度が下がると，圧力低下が生じる。
圧力スイッチ１７を設けて，流体回路１内の圧力変化を測定できる。図１においては，圧力スイッチ１７は，流体ライン１１にあるが，このスイッチをアクチュエータ３と制限体１４との間に配置することもできる。
流体導管５それぞれにアキュムレータ６をオプショナルに設けることもできる。これは，特に有用であって，それは所定の範囲にわたり，直線になっている前記導管内に圧力を保つために使用されるのみならず，前記サスペンションシステムのロール剛性に最初から付加的な弾性度を与えるために使用され，これによって一つの車輪バンプを乗り越えるときの快適さを改善し，”ヘッドトス（頭がふっと上がる）”を生じさせる車体の突然のロール加速度を低下させることができるからである。前記アキュムレータは，前記サスペンションシステムのリスポンスとコントロールとを改善するために，自動車がロールする間は，閉止されているか，又は，拘束されていることが好ましいが，これを行うバルブは，図１に示されていない。アキュムレータは，四つのものを使用することが望ましく（各流体の個々に対して一つ），そこには，ロールモーメント配分変化をなくす手段（ロックアウト）が国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７０号に示されているように設けられて，一方向におけるサスペンションシステムのロールモーメント配分における過剰な変化を防ぐようになっている。
図２は，国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７０号に記載されたような自動車サスペンションシステムにより支持された自動車シャシーを示す。このサスペンションシステムは，自動車の重量を支える空気スプリング２０を含むものである。空気スプリングの各対は，横断方向の導管２１により相互に連結されている。該サスペンションシステムが普通に動作している間は，横断方向の導管２１は，開放されていて，連結された空気バッグ２０の間を空気が流れるようになっている。しかしながら，閉止バルブ２３もまた横断方向の導管２１に設けられていて，該導管を通る空気の流れをコントロールするようになっている。
スタビライザーバー２が自動車シャシー１９の横側にそって配置された流体導管５を組み込んでいる流体回路１により相互に連結されている。
図２に示されているサスペンションシステムのためのコントロール構成は，回路１に対する流体ポンプの必要性なしに流体回路１内の流体をコントロールするために使用される。流体回路１に力を与えるために前記システムへ流体ポンプを付け加えることは，費用がかかり，信頼性の問題が発生し，流体に空気が混じることになる。したがって，前記支持手段を用いることにより，ロール導管５それぞれにおける流体の体積を適正に保ち，自動車のロール姿勢を水平化（レベル化）する一方，ロール導管バルブ１３を規則的に開放するか，又は，開放しておくために前記支持手段を使用することが有利である。
自動車が普通の動作状態にあるときは，スタビライザーバー２と関連した流体回路１は，自動車に対しロールコントロールのすべてを実質的に行う。流体回路１から流体が排出され，又は，流体回路１へ流体が供給される間，前部又は後部の導管ロックアウトバルブ２３が閉じられて，近接の空気スプリング２０間へは空気が流れなくなる。これによって，空気スプリング２０は，一時的に自動車の横揺れを支持する一方，前記コントロール構成により流体回路１からの排出又は供給過程が完了する。空気スプリング２０は，横断方向に連結している導管２１が閉止されているときは，コーナリングの際でも車体のロール姿勢を許容できる程度に抑える十分なロール剛性を与えるものではない。しかしながら，空気スプリングは，自動車が停止しているか，又は，直進していて，流体回路１が開放されているか，又は，定期的に作動（ロール姿勢に急激な変化がないようにするために）されているとき，自動車のロール姿勢をレベル化するために使用される。ついで，関連した高さ調節コントロールシステムを用いて，個々の空気スプリング２０を作動させ，自動車のロール姿勢をレベル化することができる。自動車がレベル化（平らになる）され，排出又は供給手順が完了されると（即ちロール回路が再封鎖される），または，コーナリングが検知されると，ロックアウトバルブ２３は，再び開放されて，近接の空気スプリング２０の間に空気が流れ，流体回路１とスタビライザーバー２と共に自動車の横揺れをコントロールするようになる。
電子コントローラを設けて，空気スプリングによる水平化（レベリング）操作とロール導管バルブ１３とをリンクし，前記機構の精度と速度とを改善させることが好ましい。さらには，少なくとも一つの速度センサー又は横加速度センサーのいずれかを設けて，前記した機構の作動を作動させて安全であるときにのみ行わせるようにすべきである。例えば，速度センサーを設け，それで自動車が静止していることを検知すれば，ロール導管バルブ１３が継続して開放され、前記機構の能率をさらに上げるようにする。自動車がコーナリングするとき，横加速度計が横断方向のｇ力を検知でき，ロール導管バルブ１３を閉止させ，横断方向の空気導管２１を開放して，安全なハンドル操作のために所定のロールモーメント配分を与えることを確実にすることができる。
オプショナルには，空気スプリング２０を用いて，車体の横揺れ姿勢を”オーバーアジャスト”し，自動車の偏りすぎた荷重により生じるロールモーメントを補償することができる。この方法を用いて，流体回路１が閉鎖されて再びロールコントロールするようになり，空気支持ロックアウトバルブが再開されると，スタビライザーバー２にバイアス力がかかり，偏心した荷重を補償し，車体のロール姿勢を通常の動作におけるレベルへ戻す。
上記したような偏心した（エキセントリックな）荷重により生じる力に対抗するロールシステムを使用することは，前記ロールシステムへ一方向への荷重を予めかけてしまう。これは，左から右への異なるイニシャルのロール剛性（そしてしたがってステアリングリスポンスのことなる割合い）を与えることにより，ロール剛性における非直線性を誇張してしまう。このことは，明らかに好ましくないことであり，アキュムレータのような乗り心地をよくするための付加的な弾性手段をもつシステムに特に顕著である。さらには，自動車車体の正しいロール姿勢を保つために，ロール導管５における圧力がエキセントリックなロールモーメントに反応するように互いに異なっている必要がある場合，導管５は，それらの圧力を同じ平均ボリュウムに調整することができない。これによって，温度の作用又は漏洩による顕著な変化を防ぐためには，導管５内の圧力を調整するためにロール導管バルブ１３が使用できない。かくして，代替の構成においては，横断方向に近接している一対の自動車支持体（このケースにおいては，空気スプリング）が自動車の通常の動作の間，車体にかかるエキセントリック（片寄り）な荷重により自動車に作用するロールメンツに反応するために使用される。
したがって，図４に示し，前記した国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９７／００８７０に詳しく記載したサスペンションシステムに適用されるレベル化システムの他の考えられる構成を以下に記載する。このレベル化（水平状態にする）システムの操作には，空気バッグへのクロスリンクしたパイプの一つを閉鎖するか，取り除くことが必要になる。これによって，車体への片寄った重ボリュウムにより生じるスタティックなロールモーメンツが前記支持手段により対抗（リアクト）される。
車体は，二つの独立したエアーバッグと一対の空気バッグとから空気を供給し，リリーズすることにより水平化される。このスリーポイントのレベル化システムに必要な動作は，出願人の国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９６／００３９７号に基づくアルゴリズムを用いるコントローラにより決定されるもので，そこには，車輪位置を所望の高さとサスペンションのロールモーメント配分とにリンクさせ，これにより，車輪が激しくウォープ（撓曲）した面にあっても相互に連結されたサスペンションシステムが水平になるようにする等式が記載されている。このような場合，前記コントローラへインプットされた車輪の位置は，地面のウォープならびに，該地面に対する自動車車体のロール，ピッチ及び全車高を限定する。ＰＣＴ／ＡＵ９６／００３９７に記載された等式に基づくアルゴリズムを使用して，各車輪に対する所望の高さ設定ポイントを得ることができる。相互に連結された支持体をもつ複数の対の車輪は，自動車車体の高さとピッチ（縦揺れ）とを変えることしかできず，ロール（横揺れ）姿勢を変えることができないから，関連した車輪に対する所望の設定ポイントは，平均化され，ウォープに影響されずに自動車を正しく位置させることができる。
前記コントローラは，別個の段階で高さ調節と水平化調節を行う。例えば，自動車をまず最初スタートさせるとき，自動車を動かす前にサスペンションシステムを正しく設定することが望ましく，これは，なんらかの”沈み（セットリング）”が生じる（即ち，自動車が低くなりすぎ，水平にならない）ことがあるからである。これは，それぞれの車輪が第１のプリセットされた許容値になるまでというような長い時間にわたりバルブが連続して開放されたままである”連続”モードによってなされる。サスペンションシステムのコントロールマニフォールドの構造が車輪個々の同時の上げ下げ，又は，車輪位置の行き過ぎの調節を許さないものであれば，連続ループを数回通過させて，できる限り早くすべての車輪が第１の許容値になるようにする必要がある。
速度センサーが取り付けられていれば，自動車が停車したたとき，連続モードが起動される。これによって，連続モードをできる限り早く作動できるように設定し，道路面の凹凸で不必要な調節を行うことになることを防ぐ。連続モードの間，ロールモーメントハイドロリックリアクトシステム回路を開放状態にしておくことができ（これは，動いている自動車について行うことは，安全でない），支持システムの水平化動作におけるエラーを減らし，かくて必要な設定時間を短縮する。
ニューマチックシステム（特に）においては，最低のバルブ開放時間を設定し，動きが生じるのを確実にし，バルブを無効にする急激な切り替えを防ぐことが必要である。
すべての車輪の位置が第１の許容値内に調節され，又は，自動車が動き出したとき，連続モードは，終了し，次の段階のコントロールが始まる。
”早いパルシング”モードという，この次の段階は，その名前が示唆するとおりに動作する。支持バルブは，最早連続的に開放されず，各サンプリングループの終期において間欠的に開く。ロール姿勢コントロールバルブは，各支持パルスの開始又は終りのおそらくいずれかにおいて，支持バルブのパルスごとに一度，好ましくは，より短い時間でパルスされる。横加速度センサーを前記ＥＣＵへのインプットとして使用して，自動車のコーナリングの際に開放動作又は水平化動作するのを防ぐ。
サンプリングループにおける時間の長さとサンプルの数も連続モードにおける，それらとも相違する。好ましくは，各サンプリングループは，必要な支持バルブ動作を決定する。それらの動作（及びロール姿勢システムバルブパルス）は，新たに車***置サンプルが設定される前に設定された時間にわたり行われ，バルブ動作の新たな設定が決定される。
早いパルシングモードにおいては，自動車の高さと位置に対する許容度は，連続モードにおけるそれらと相違している．
さらに水平化動作を必要とすることなしにサンプリングループが完了すると，早いパルシングモードを終了することができ，”保持”モードに入る。
保持モードにおいては，サンプリング速度は，サンプリングループに対する時間が前記したモードにおけるよりも多数倍長いので，短縮される。例えば，サンプリングループは，１分で終り，各ループの終りにおいて一組みの保持パルスをもつ。ロール姿勢コントロールシステムバルブは，支持バルブが動作しているか否かに拘らず，パルスされる。これにより，温度変化などによるロール導管におけるスタティックな圧力の変化は，圧力トランスデューサ又は他のセンサーを必要とせずに補正されることが確実になる。車輪位置許容度は，早いパルシングモードに使用されたものと同様でよい。
この保持モードは，自動車が使用されている間における水平化システムの操作の主のモードである。車輪位置がプリセットの許容度から外れてしまい，保持モードにおいて可能な調節よりも大きく，早く調節することが必要であれば，自動車の車高と姿勢とが許容度内に戻るまで，前記早いパルシングモードを再開させることができる。
また，車高を運転者が手動選択するか，又は，速度インプット及び／又は別のインプットに基づいてＥＣＵにより自動的に選択させれば，早いパルシングモードが助けられる。自動車が停止していれば，連続モードが別に使用されてセットアップを早くすることができる。
エンジンのスイッチが完全に切られ，又は，イグニションのスイッチが完全に切られ，自動車が使用されていないときには，別のモードが動作するようにされる。この’セットリング’モードは，’レベルセットリング’ファンクションに加えて，’イグジット（exit）についての補正’（’コレクト・オン・イグジット’）ファンクションを含む。これらのファンクションの両者は，本質的に同じ態様で動作し，主な相違は，サンプルされ，調節が行われる頻度である。両ケースにおいては，好ましくは’ダウン’パルスのみが使用されて自動車を水平化し，前記供給システムにおける加圧された流体の不要な消耗を防ぐ。両ファンクションの目的は，前記サスペンションシステムにおける流体の体積の変化により自動車の車体が見苦しい姿勢をとることを防ぐことにある。前記コレクト・オン・イグジットファンクションは，自動車に荷重がかかっていないとき，自動車の車高が顕著な高くなることをさらに防ぐものである。
ニューマチックサスペンションシステム及びハイドロニューマチックサスペンションシステムにおいて弾性支持を行うために使用される空気スプリングは，快適な乗り心地を与えるために乗車時の高さに対し極めて弱い剛性を与えるのが普通である。これがために，車体への荷重の変化につれ，自動車車体の高さが大幅に変化してしまう。例えば，旅が終り，自動車が停止し，イグニションが切られると，連続モード，早いパルシングモード及び維持モードは，メインの自動車バッテリーの消費を抑えることができない。乗っていた人が車から降りると，自動車車体への荷重が減り，これによって車高が分かる程度に高くなる。他方のモードが動作しなくなっているから，コレクト・オン・イグジットファンクションを設定して，あるフリケンシー（頻度），例えば，自動車使用の後１／１０又は１／１５分にわたり水平化動作するようにされている。この時間が終わると，ついでＥＣＵの動作モードが水平化セットリングファンクションのみに変わる。
上記’スリーポイント’水平化システムの説明は，オンロード走行における自動車の両端に相互に連結された空気バッグを使用すること（水平ロール姿勢と左右への等しいロール剛性とを保つために，一方の側へ重量が大きく片寄っている自動車のために）を除いているが，オフロード使用の際には，空気バッグは，再び連結されることを理解すべきである。より等しい車輪荷重により与えられる利点は，すべての支持クロスリンクを開放することによるすぐれた姿勢制御（コントロール）の損失又は左から右への一様ではないロール剛性のような欠点にまさるものである。それは，前部車輪ストロークを後部車輪ストロークに合致させるように，ロールモーメント分布を変えるようにすることができる。第２のクロスリンクの接続が例えばローレンジギアを選ぶことによりコントロールされる場合，許容できるオンロードハンドリングバランスから所望の車輪の動きに基づくものへのロールモーメント分布における変更は，激しいウォープが予想され，速度が遅いとき，即ち，良好なハンドリングバランスが不可欠でないときにのみ行われる。
速度インプットがコントローラに入力されると，該インプットは，すぐれたオフロード特性を与えるようになるロールモーメント分布が自動車の低速走行の場合にのみ利用できることを確実にする手段として付加的に，又は，代替的に使用されることができる。ロールモーメント分布が変わると，前記コントローラにおいて使用されている対応する値も変えられて，前記コントローラが不必要な水平化動作を行わず，すべての車輪が同じ面に位置していないとき，サスペンションシステムを正しく保持しておくことを確実にする。
図２に示したサスペンションシステムについての概念は，国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ／９７／００８７０号に記載されている該出願の図７のような他の関連したサスペンションシステムに適用できる点を理解すべきである。例えば，横方向にスペースをおいている一対の又は二対の空気バッグをハイドロニューマチック圧力アキュムレータと共に使用されるハイドロリックシリンダのような代替形態の流体容器に置換できる。コイルスプリングを一対又は二対の流体容器と平行に使用して，自動車の車体重量の一部を支持することができる。同様に，トーションバーを使用して，コイルスプリングの代わりに自動車の車体重量の一部を支持することができる。
図３は，ロールモーメントに対抗するハイドロリックシステムに対する流体供給及び排出システムの別の可能なアレンジメント（構成）を示す。スタビライザーバー２は，図１におけるものと同様なもので，それぞれが自動車の一方のサイドにおいて車輪又はアクスルアッセンブリーにリンクする通常のドロップリンクと，自動車の他方における各ドロップリンクの代わりのシリンダ３とを有する。これらシリンダは，ロールモーションに対抗し，関節モーションを許容するように導管５により相互接続されている。各流体導管５には，それぞれ流体管路１１が接続して，貯留部１２から流体が供給され、貯留部１２へ流体が戻されるようになっている。各流体管路１１は，管路１１を流れる流体の流れをコントロールするソレノイドバルブ１３を含む。図示されてはいないが，流れ制限体を各管路１１にオプショナルで設けてもよい。流体の貯留部１２は，ロールリアクト（ロール反作用）ハイドロリックシステムにおける流体が調節されたプリチャージ（予め調節された充填量）の状態で保持され，前記システムに閉じ込められた空気及び前記ハイドロリックシステムにイニシャルの剛性を弱めるシールとＯリングの動きの作用によるなどの可能な好ましくない作用をへらすように，シールされ，加圧されている。
貯留部１２には，その体積の一部をなす流体が納められており，オペレーターが流体の水位をタンクのエッジにある覗きガラスを介してチェックすること（例えば，自動車のルーチンの保守サービスの一環として，又は，ロールーメント反作用システムが作用しないことを警告するダッシュボードの警告灯が点灯したとき）により，この体積の許容度内に保たれる。流体の残りの部分における空気は，手動で加圧され，これは，またサービスの一部として行われ，これには，通常のタイヤ空気入れポンプ又は例えばシュレーダーバルブを介してのガレージの空気ライン接続を用いて行われる。これは，簡単な作業であり，自動車の所有者がタイヤ空気圧を点検するときに行うことができる。
自動車サスペンションの支持システムがニューマチックシステムであれば，空気貯留部の圧力を用いてタンクを加圧できる。これは，空気サスペンション供給システムを貯留部１２の頂部に永久的に接続する単純な管路によって行われる。この管路は，前記供給システムの完全さを保持するために，作動不良の際には，接続を遮断するバルブを含む。
また別に，図３に示すように，例えばアンチロックブレーキシステム又はパワーステアリングシステムのような自動車における別の加圧された流体システムから流体を供給し，そして，流体を戻すようにして，流体貯留部１２を規制された圧力（又は許容圧力範囲）に保つことができる。自動車サスペンションの支持システムがハイドロニューマチックであれば，代わりに関連した高圧ハドロリック供給システムを使用することができる。この別の自動車システムの貯留部２５からの流体は，ポンプ２６により高圧アキュムレータ２７へ圧入される。ロールモーメント反作用システムにおけるプリチャージに必要な圧力は，通常５バールから２０バールの間の低いものであり，貯留部１２内の圧力は，アキュムレータ２７から加圧された流体を圧力検知バルブ２８を介して流出させ，圧力リリーフバルブ２９を介してタンク２５へ流体を戻すことにより調節される。バルブ２８は，貯留部１２内の圧力が第２のプリセットポイント以上上昇したときに開く。制限体は，導管３０内に配置されるか，又は，バルブ２８．２９の一方又は両方と直列に配置される。アキュムレータ２７があまりにも多量の流体をあまりにも早く流出させるのをバルブ２８が防ぐことが通常望ましく，特に，システム自体がブレーキやステアリングのような安全クリティカルシステムの一部であれば特に望ましい。二つのアルブ２８，２９の代わりに，単独の圧力調整弁が使用できる。
図３にも示すように，各導管５におけるハイドロニューマチック圧力アキュムレータ６は，図１に示されたアレンジメントに類似している。各アキュムーレータ６は，図示のソレノイド作動バルブ３１のようなバルブにより導管５から隔離されている。該アキュムレータは，自動車が直進するときには，導管５と連通するが，曲がるときには，バルブ３１の閉止により閉塞される。バルブ３１は，好ましくは，ノーマルクローズのバルブであり，作動不良のとき，前記アキュムレータを前記導管から隔離し，ロールコントロールを維持する。図示されたアキュムレータアレンジメントは，密封されたロールモーメント反作用システム（即ち，供給システムなしのもの，又は，関連の流体管路１１がないもの）内で使用できるものであり，これは，温度の作用による流体体積の変化がアキュムレータボリュウムにより吸収されて，圧力変化を無視できるようになる。この点は，アキュムレータを乗り心地の向上のために設けている場合好ましいことである。しかしながら，このアレンジメントの点検サービスには，自動車の耐用期間にわたり流体と気体体積を許容範囲内に維持するためのより特別の器具が必要になる。
ターンの検知は，多数のセンサーインプットとアルゴリズムを用いてアキュムレータの閉止を速やかに行い，前記システムのターンインがアキュムレータの付加によって大幅に減じられないようにされている。スポーツモデルのような自動車のタイプにおいては，前記コントローラがバルブ３１が閉止されなければならいことを示すことができない場合でも，該バルブを極めて早期に閉じ，必要時，ロールコントロールとターンインとが行えることを確実にして，運転者に改善されたコントロール感覚とステアリング感覚とを感じさせる。ついでコーナリング状況が検知されなければ，前記バルブは，素早くリリーズされ，その結果，これらの例外による乗り具合の低下は，ほんの一時的なものになる。あらゆる必要な状況においてバルブを閉止することを確実にするために，ステアリング角度，ステアリング角度の変化率，車速，横加速インプット及び／又は偏揺れ率インプットを組み合わせて使用することが必要になる。前記バルブが閉止されれば，該バルブは，必要時にのみ閉止されていることを確認するためにチェックしなければならない。このチェック計算のためのインプットは，前記インプットと同様なもので，あまりにも単純化したコントローラにおいて，不適切なバルブ開放を起こすオーバーステア及び他の欠陥を検知することも含む。さらに，前記チェック計算は，バルブが再開する前に，自動車が動作するように，又は短い障害から回復するように，プリセットされた遅延（例えば，自動車の動的特性に応じて，１分又は２分の）後まで行われないようにすることができる。また，前記バルブを使用して，”スポーツモード”セレクタのような運転者が操作するスイッチの動作でアキュムレータ６を導管５から隔離することができる。加速度と制動の検知ならびにコーナリングの検知を行い，例えば，横及び長さ方向加速レベルがプリセットされた値を越すとき，水平化及び排出動作が行われないようにすることができる。このことは，導管圧力規制システムのいずれかの一つ及びここに記載された高さ及びロール姿勢調節システムのいずれかに適用できる。
したがって，本発明のコントロールアレンジメントは，流体回路内での流体体積をコントロールできる。これにより，流体回路内の流体体積の変化を補償し，これによって，自動車サスペンションシステムのリスポンスに対する逆効果を除く。

Claims (28)

1. 自動車の自動車サスペンションコントロールシステムであって，
   自動車は、車体に対し各車輪が実質的に垂直方向の相対運動するように自動車の車体に連結している少なくとも一対の前輪と少なくとも一対の後輪とを有し、
   自動車の自動車サスペンションコントロールシステムは、前記車輪に対し車体を支持する前部および後部の弾性支持手段、横断方向に間隔をおいている前記少なくとも一対の前輪と相互に連結している前部横揺れ安定化アッセンブリー及び横断方向に間隔をおいている前記少なくとも一対の後輪と相互に連結している後部横揺れ安定化アッセンブリーを含み、各横揺れ安定化アッセンブリーが少なくとも一つの横方向トーションバーと、この少なくとも一つのトーションバーに相互連結している複動ハイドロリックアクチュエーターとを含み、前部及び後部のハイドロリックアクチュエーターが第１と第２の流体導管により相互に連結されていて，以下の構成のようになる自動車のサスペンションシステムであって、
   自動車車体に作用したロールモーメンツが前記液体導管内に圧力を発生させ，これによってロールモーメントが各横方向のトーションバーへ伝わり，前記ロールモーメントの少なくとも一部に対抗するようになり、
   自動車の車体に対する車輪のワープ運動が前記流体導管を通る流体の流れを発生させ、これによって，前記一方のハイドロリックアクチュエータが前記他方のハイドロリックアクチュエータに対し釣り合って反対の方向へ移動することになり、
   これによって、前部と後部の横揺れ安定化アッセンブリーは，車体に対する車輪のロール運動とワープ運動において，ロール剛性を与えると同時にワープ剛性を実質的にゼロとし、
   ここにおいて、前記自動車サスペンションコントロールシステムは、ハイドロリック流体供給手段と、前記流体導管を該ハイドロリック流体供給手段に選択的に連通させ、これによって、第１と第２の流体導管両者内の平均圧力を調節する流体導管バルブ手段とを含むものである。
2. 流体導管バルブ手段は，ノーマルクローズのバルブであり，前記コントロールシステムは，前記バルブの開放をコントロールして，前記両流体導管内の平均圧力がプリセットされた圧力から変化するとき，前記流体導管の排出を許容する請求項１に請求されたサスペンションコントロールシステム。
3. 電子コントロールユニットをさらに含み，前記流体導管バルブが前記電子コントロールユニットによりコントロールされる電気ソレノイドバルブである請求項２に請求されたサスペンションコントロールシステム。
4. 前記電子コントロールユニットのために前記流体導管内の圧力変動を測定する少なくとも一つの圧力センサー手段をさらに含む請求項３によるサスペンションコントロールシステム。
5. 前記流体導管バルブ手段をバイパスする不還弁手段をさらに含む請求項１乃至４のいずれか一つによるサスペンションシステム。
6. 電子コントロールユニットをさらに含み，前記流体導管バルブ手段が前記電子コントロールユニットによりコントロールされる電気ソレノイドバルブである請求項１に請求されたサスペンションコントロールシステム。
7. 前記電子コントロールユニットのための，自動車車体の横加速度を検知する少なくとも一つの横加速度センサーをさらに含み，自動車車体の横加速度がプリセットされた程度を越すと，前記ソレノイドバルブが閉じるようになっている請求項３又は請求項６に請求されたサスペンションコントロールシステム。
8. 前記流体導管バルブ手段が前記流体導管バルブ手段を介して多量の流体が流れることを防ぐ制限体を含む請求項１乃至７のいずれか一つによるサスペンションコントロールシステム。
9. 前記ハイドロリック流体供給手段は，加圧されて前記流体導管に実質的にコンスタントなプリチャージを行うハイドロリックタンクの形態である請求項１乃至８のいずれか一つによるサスペンションコントロールシステム。
10. 前記ハイドロリックタンクには，タンク充填バルブが設けられていて，前記プリチャージを維持するようになっている請求項９によるサスペンションコントロールシステム。
11. 各流体導管と流体連通しているハイドロニューマチックアキュムレータをさらに含む請求項１乃至１０のいずれか一つによるサスペンションシステム。
12. 各アキュムレータと各流体導管との流体連通を選択的に閉止する閉鎖バルブ手段をさらに含む請求項１１によるサスペンションシステム。
13. 前記閉鎖バルブ手段がステアリングインプット，速度及び横加速度に関して，センサーにより発生されたシグナルに応じて電子コントロール手段によりコントロールされる請求項１２によるサスペンションシステム。
14. 前記電子コントロールユニットが，あるマグニチュードを越えるステアリング変化率を検出したとき，前記ロックアウトバルブ手段が速やかに閉止される請求項１３によるサスペンションシステム。
15. 最短のプリセット時間域の後，車体に対する横加速度及びステアリング角度の両者がプリセットされた値以下になったとき，前記ロックアウトバルブ手段が再び開放される請求項１４によるサスペンションシステム。
16. 弾性支持手段が前記車輪にかかる荷重の少なくとも一部を支持するために各車輪に対する流体容器を含み，各流体容器は，独立していて，水平化バルブ手段を介して流体支持供給システムと選択的に接続しており，この流体支持供給システムは，加圧された流体源と流体貯留部とを含み，これにより自動車の少なくとも一方の端部の高さと自動車のロール姿勢とを調節できるようにし，前記水平化バルブ手段は，車輪位置センサーからの車輪位置シグナルに応じて電子コントロールユニットにより動作され，該電子コントロールユニットは，さらに，前記流体導管バルブ手段の動作をコントロールして，前記水平化バルブ手段と前記流体導管バルブ手段の動作を調和させる請求項１によるサスペンションコントロールシステム。
17. 自動車の少なくとも一方の端部における前記流体容器が流体導管により相互接続されていて，相互接続されている流体容器は，前記自動車の端部におけるロール剛性を実質的にゼロにする請求項１６によるサスペンションコントロールシステム。
18. 前部又は後部の弾性支持手段の少なくとも一対が，関連した車輪にかかる荷重の残りを支持するために，前記流体容器と平行になっている，各車輪に対する補助の機械的支持手段を含む請求項１６又は請求項１７によるサスペンションコントロールシステム。
19. 前記流体支持供給システムは，前記ハイドロリック流体供給システムと少なくとも選択的に流体連通し，これによって，前記ハイドロリック流体供給手段を加圧する請求項１乃至１８のいずれか一つによるサスペンションコントロールシステム。
20. 車体に対し各車輪が実質的に垂直方向へ相対運動するように自動車の車体に連結している少なくとも一対の前輪と少なくとも一対の後輪とを有する自動車のサスペンションシステムをコントロールする方法であり、
    自動車のサスペンションシステムは、前記車輪に対し車体を支持する前部および後部の弾性支持手段、横断方向こ間隔をおいている前記少なくとも一対の前輪と相互に連結している前部横揺れ安定化アッセンブリー及び横断方向に間隔をおいている前記少なくとも一対の後輪と相互に連結している後部横揺れ安定化アッセンブリーを含み，各横揺れ安定化アッセンブリーが少なくとも一つの横方向トーションバーと、この少なくとも一つのトーションバーに相互連結している複動ハイドロリックアクチュエーターとを含み、前部及び後部のハイドロリックアクチュエーターが第１と第２の流体導管により相互に連結されていて、以下の構成のようになる自動車のサスペンションシステムであって、
    自動車車体に作用したロールモーメンツが前記液体導管内に圧力を発生させ，これによってロールモーメントが各横方向にトーションバーへ伝わり、前記ロールモーメントの少なくとも一部に対抗するようになり，
    自動車の車体に対する車輪のワープ運動が前記流体導管を通る流体の流れを発生させ、これによって、前記一方のハイドロリックアクチュエータが前記他方のハイドロリックアクチュエータに対し釣り合って反対の方向へ移動することになり、
    これによって、前部と後部の横揺れ安定化アッセンブリーは、車体に対する車輪のロール運動とワープ運動において、ロール剛性を与えると同時にワープ剛性を実質的にゼロとし、
    前記方法は、流体導管をハイドロリック流体供給手段に選択的に連通させ、これによって、第１と第２の流体導管両者内の平均圧力を調節することを含むものである。
21. 少なくとも一つの導管内の圧力を検知し，検知された圧力がプリセットされた圧力から逸脱していれば，前記流体導管を前記ハイドロリック供給手段と連通させる請求項２０による方法。
22. 前記流体導管を前記ハイドロリック流体供給手段に選択的に連通させることが時間をベースとしている請求項２０による方法。
23. コーナリングの際には，前記流体導管を前記ハイドロリック供給手段から遮断する請求項２０から請求項２２のいずれか一つによる方法。
24. 弾性支持手段が前記車輪にかかる荷重の少なくとも一部を支持するために各車輪に対する流体容器を含み，各流体容器は，独立していて，水平化（レベリング）バルブを介して流体支持供給システムと選択的に接続しており，この流体支持供給システムは，加圧された流体源と流体貯留部とを含み，これにより自動車の少なくとも一方の端部の高さと自動車のロール姿勢とを調節できるようにし，前記水平化（レベリング）バルブ手段は，車輪位置センサーからの車輪位置シグナルに応じて電子コントロールユニットにより動作され，該電子コンゴロールユニットは，さらに，前記流体導管バルブ手段の動作をコントロールして，前記水平化バルブ手段と前記流体導管バルブ手段とを調和させる請求項２０から請求項２３のいずれか一つによる方法であり，前記方法は，前記流体容器を調節する間，前記ハイドロリック流体供給手段と前記第１及び第２の流体導管とを少なくとも瞬間的に連通することを含むこと。
25. 自動車の第１の端部と自動車の第２の端部における弾性支持手段が各車輪にかかる荷重の少なくとも一部を支持するための各車輪に対する流体容器を含み，自動車の第１の端部における流体容器が横断方向の導管により相互に接続されて，該容器間を流体が連通するようになる請求項２４による方法。
26. 自動車の第２の端部における流体容器が横断方向の導管により相互に接続されて，該容器の間に流体が連通し，この横断方向の導管は，閉止バルブを含み，この閉止バルブは，前記流体容器の調節の間，閉止される請求項２５による方法であり，前記方法は，ある動作モードが決定されると，横断方向の導管閉止バルブを開き，前記水平化バルブ手段及び前記ハイドロリック流体供給手段と前記第１と第２の導管との連通を前記横断方向の導管閉止バルブが再び閉止されるまで不能にすること。
27. 一つ又はそれ以上のセンサー手段が設けられて，コーナリングを検知し，コーナリングが検出されたとき，電子コントロールユニットが前記水平化バルブ手段の開放又は前記第１と第２の流体導管との前記ハイドロリック流体供給手段の連通を防ぐ請求項２４から請求項２６のいずれか一つによる方法。
28. 一つ又はそれ以上のセンサー手段が設けられて，長さ方向の加速度又は制動を検知し，前記長さ方向の加速度又は制動がプリセットされたレベルよりも大きいとき，前記電子コントロールユニットにより前記水平化バルブ手段の開放又は前記第１と第２の流体導管との前記ハイドロリック流体供給手段の連通が阻止される請求項２４から請求項２７のいずれか一つによる方法。

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