JPS6294409A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents
自動車の車高調整装置Info
- Publication number
- JPS6294409A JPS6294409A JP23560185A JP23560185A JPS6294409A JP S6294409 A JPS6294409 A JP S6294409A JP 23560185 A JP23560185 A JP 23560185A JP 23560185 A JP23560185 A JP 23560185A JP S6294409 A JPS6294409 A JP S6294409A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- mode
- vehicle
- car
- height value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車の車輪と車体との間に設けられIこ車
高調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調
整するようにした車高調整装置の改良技術に関J゛るも
のである。
高調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調
整するようにした車高調整装置の改良技術に関J゛るも
のである。
(従来の技術)
従来より、この秒の流体圧を利用した車高調整装置は一
般によく知られており、その基本的な目的は、例えば自
動車の積載状態の変化に拘らず車高を一定レベルに保つ
J、うにすること、あるいは自動車の高速走行時に車高
を低くして走行安定性を向上させたり、ラフロード走行
時などにマニュアル操作によって車高を最も高い車高値
に保って、バンプする車輪と車体との干渉を避けたりす
ること等にある。
般によく知られており、その基本的な目的は、例えば自
動車の積載状態の変化に拘らず車高を一定レベルに保つ
J、うにすること、あるいは自動車の高速走行時に車高
を低くして走行安定性を向上させたり、ラフロード走行
時などにマニュアル操作によって車高を最も高い車高値
に保って、バンプする車輪と車体との干渉を避けたりす
ること等にある。
ところで、実開昭58−139306号公報には、上記
流体圧を17圧とするエアサスペンション式の車高調整
装置において、車速センサを設【プ、車速が設定値以下
のときにのみ乗員のマニュアル操作による車高調整を可
能とすることにより、車速の高速域ではマニュアル操作
による車高の上背調整を禁止して、自動車の走行安定性
を確保づるようにする考え方が開示されている。
流体圧を17圧とするエアサスペンション式の車高調整
装置において、車速センサを設【プ、車速が設定値以下
のときにのみ乗員のマニュアル操作による車高調整を可
能とすることにより、車速の高速域ではマニュアル操作
による車高の上背調整を禁止して、自動車の走行安定性
を確保づるようにする考え方が開示されている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかし、この従来のものは、車速に応じてそのときのマ
ニュアル操作の可否を制御し、低車速時には可能とし、
高車速時には不能とするだけで、車速の経時的変化に自
動的に対応できるものではない。つまり、高車速時に車
高を上昇すべくマニュアル操作してもそれが禁止される
だけにとどまる。そのため、例えばマニュアルモードに
して車高を高くした状態で低速でラフロード走行した後
に舗装道路等を高速走行する場合等には、その車高調整
の対応が定かでなく、非車高調整域が存在することにな
る。
ニュアル操作の可否を制御し、低車速時には可能とし、
高車速時には不能とするだけで、車速の経時的変化に自
動的に対応できるものではない。つまり、高車速時に車
高を上昇すべくマニュアル操作してもそれが禁止される
だけにとどまる。そのため、例えばマニュアルモードに
して車高を高くした状態で低速でラフロード走行した後
に舗装道路等を高速走行する場合等には、その車高調整
の対応が定かでなく、非車高調整域が存在することにな
る。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的ど
するところは、乗員のマニュアル操作により車高の最高
車高値への設定が選択されている条件下で車速が高速域
になったときには、単にその車高の最高車高値への設定
を禁止するだけでなく、禁止後の車高設定を自動的に適
切に行うようにすることにより、自動車の実際の走行態
様に則してその高車速時の走行安定性をより一層良好に
確保せんどすることにある。
するところは、乗員のマニュアル操作により車高の最高
車高値への設定が選択されている条件下で車速が高速域
になったときには、単にその車高の最高車高値への設定
を禁止するだけでなく、禁止後の車高設定を自動的に適
切に行うようにすることにより、自動車の実際の走行態
様に則してその高車速時の走行安定性をより一層良好に
確保せんどすることにある。
(問題点を解決Jるための手段)
上記の目的を達成覆るため、本発明の解決手段は、第1
図に示すように、自動車の車輪2を支持するザポート部
材3と車体1との間に容積可変の流体室6を有する車高
調整体4を設け、該車高調整体4の流体室6に対する作
動流体の給排を調整する調整手段39を設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ61と、自動
車の車速を検出する車速センサ62とを設【プるととも
に、車高調整モードをマニュアルモードとオートモード
とに択一的に切り換えるモード切換手段63を設ける。
図に示すように、自動車の車輪2を支持するザポート部
材3と車体1との間に容積可変の流体室6を有する車高
調整体4を設け、該車高調整体4の流体室6に対する作
動流体の給排を調整する調整手段39を設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ61と、自動
車の車速を検出する車速センサ62とを設【プるととも
に、車高調整モードをマニュアルモードとオートモード
とに択一的に切り換えるモード切換手段63を設ける。
さらに、上記モード切換手段63および車速センサ62
の各出力信号を受け、車高調整モードのマニュアルモー
ド時には、車高の目標車高値を最も高い第1の車高値に
設定する一方、オートモード時には、車高の目標車高値
を、車速が所定車速以下にあるときに上記第1の車高値
よりも低い第2の車高値に、車速が上記所定車速以上に
あるときに上記第2の車高値よりもさらに低い第3の車
高値にそれぞれ自動的に設定する目標車高設定手段64
を設け、上記車高センサ61の検出信号に基づいて車高
が上記目標車高設定手段64で設定された目標車高値に
なるように上記調整手段39に制御信号を出力する制御
手段65を設ける。そして、上記モード切換1段63が
マニュアルモードに選択され、かつ車速が高速域にある
とき、モード切換手段63によって選択されている車高
調整モードを上記マニュアルモードからオートモードに
変更する補正手段66を設ける。
の各出力信号を受け、車高調整モードのマニュアルモー
ド時には、車高の目標車高値を最も高い第1の車高値に
設定する一方、オートモード時には、車高の目標車高値
を、車速が所定車速以下にあるときに上記第1の車高値
よりも低い第2の車高値に、車速が上記所定車速以上に
あるときに上記第2の車高値よりもさらに低い第3の車
高値にそれぞれ自動的に設定する目標車高設定手段64
を設け、上記車高センサ61の検出信号に基づいて車高
が上記目標車高設定手段64で設定された目標車高値に
なるように上記調整手段39に制御信号を出力する制御
手段65を設ける。そして、上記モード切換1段63が
マニュアルモードに選択され、かつ車速が高速域にある
とき、モード切換手段63によって選択されている車高
調整モードを上記マニュアルモードからオートモードに
変更する補正手段66を設ける。
(作用)
上記の構成により、本発明では、乗員のモード切換手段
63に対するマニュアル操作により車高調整モードがマ
ニュアルモードに切り換えられており、調整手段39に
より調整すべき車高の目標車高値が最も高い第1の車高
値に設定されていても、車速が高速域にあるときには、
補正手段66により上記車高調整モードのマニュアルモ
ードへの選定が強制的に取り消されてオートモードとな
るため、高車速時に車高が高くなることはなく、車体1
の重心を低く保って走行安定性を良好に確保できること
になる。
63に対するマニュアル操作により車高調整モードがマ
ニュアルモードに切り換えられており、調整手段39に
より調整すべき車高の目標車高値が最も高い第1の車高
値に設定されていても、車速が高速域にあるときには、
補正手段66により上記車高調整モードのマニュアルモ
ードへの選定が強制的に取り消されてオートモードとな
るため、高車速時に車高が高くなることはなく、車体1
の重心を低く保って走行安定性を良好に確保できること
になる。
しかも、上記車高調整モードはマニュアルモードへの選
定に替えて、オートモードに切り換えられるため、その
オートモードへの切換え時に得られる第2または第3の
車高値が目標車高値として自動的に設定される。このた
め、実際の自動車の走行態様を考慮した場合、ラフロー
ド等を走行すべく、乗員が車高調整モードをマニュアル
モードに選択して車高を上背させていても、車速が高速
域に上昇したときには、自動車はラフロード走行等を終
了して舗装道路等を走行していると見做し得る確率が大
きいことから、この経時的に変化する車速に対して車高
調整を適正にマツチさせることができ、よって、実際の
走行態様に則して高車速域には常に低い車高にして走行
安定性をより一層良好に確保できることになる。
定に替えて、オートモードに切り換えられるため、その
オートモードへの切換え時に得られる第2または第3の
車高値が目標車高値として自動的に設定される。このた
め、実際の自動車の走行態様を考慮した場合、ラフロー
ド等を走行すべく、乗員が車高調整モードをマニュアル
モードに選択して車高を上背させていても、車速が高速
域に上昇したときには、自動車はラフロード走行等を終
了して舗装道路等を走行していると見做し得る確率が大
きいことから、この経時的に変化する車速に対して車高
調整を適正にマツチさせることができ、よって、実際の
走行態様に則して高車速域には常に低い車高にして走行
安定性をより一層良好に確保できることになる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
第2図は本発明の実施例に係る車高調整装置の機械部分
を示し、1は自動車の代表的に例示される左側前輪部に
おける車体、2は車輪(左側前輪)、3は該車輪2を回
転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であって
、該車輪軸3の上端部とその上方の車体1との間には車
高調整体としてのシリンダユニット4が設けられている
。該シリンダユニット4は下端が車輪軸3に固定された
シリンダボディ1aと、該シリンダボディ4a内に往復
移動自在に液密嵌合されたピストン4bと、下端が該ピ
ストン4bに連結され、上端B上記車体1にマウント5
を介して支持されたピストンロンドア1Cとからなる。
を示し、1は自動車の代表的に例示される左側前輪部に
おける車体、2は車輪(左側前輪)、3は該車輪2を回
転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であって
、該車輪軸3の上端部とその上方の車体1との間には車
高調整体としてのシリンダユニット4が設けられている
。該シリンダユニット4は下端が車輪軸3に固定された
シリンダボディ1aと、該シリンダボディ4a内に往復
移動自在に液密嵌合されたピストン4bと、下端が該ピ
ストン4bに連結され、上端B上記車体1にマウント5
を介して支持されたピストンロンドア1Cとからなる。
上記シリンダホディ4a内にはビス1ヘン4 bによっ
て区画された容積可変の油室6が形成され、該油室6は
ピストン4bおよびピストンロンド4Gに貫通形成した
油路(図示せず)を介してピストンロッド4c上端の配
管接続部4dに連通されている。尚、図示しないが、自
動車の他の車輪部分の構造も上記左側前輪部と同様に構
成されている。
て区画された容積可変の油室6が形成され、該油室6は
ピストン4bおよびピストンロンド4Gに貫通形成した
油路(図示せず)を介してピストンロッド4c上端の配
管接続部4dに連通されている。尚、図示しないが、自
動車の他の車輪部分の構造も上記左側前輪部と同様に構
成されている。
7は上記各シリンダユニット4の配管接続部4dに接続
される油圧制御ユニツ1〜であって、該油圧制御ユニッ
ト7は車載エンジン(図示せず)によって駆動される油
圧ポンプ8を備え、該油圧ポンプ8はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ9に連−8= 設されている。上記油圧ポンプ8の吸込側はパワーステ
アリング用油圧ポンプ9の吸込側と共に吸込路10を介
してリザーブタンク11に連通されている一方、吐出側
には主路12および分流弁13を介してフロント側およ
びリヤ側の中間路14゜15が分岐接続されている。上
記分流弁13は作動油の圧力やポンプ負荷がgi動して
も作動油を中間路14.15に均等に分流させるもので
ある。
される油圧制御ユニツ1〜であって、該油圧制御ユニッ
ト7は車載エンジン(図示せず)によって駆動される油
圧ポンプ8を備え、該油圧ポンプ8はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ9に連−8= 設されている。上記油圧ポンプ8の吸込側はパワーステ
アリング用油圧ポンプ9の吸込側と共に吸込路10を介
してリザーブタンク11に連通されている一方、吐出側
には主路12および分流弁13を介してフロント側およ
びリヤ側の中間路14゜15が分岐接続されている。上
記分流弁13は作動油の圧力やポンプ負荷がgi動して
も作動油を中間路14.15に均等に分流させるもので
ある。
上記フロント側の中間路14の途中にはレベリング弁1
6が配設されている。該レベリング弁16は2ボ一ト2
位置を有するスプリングオフセット型の電磁切換弁より
なり、そのノーマル位置では閉状態となって中間路14
を閉じ、オフピット位置で開動作して中間路14を開く
ようになされている。
6が配設されている。該レベリング弁16は2ボ一ト2
位置を有するスプリングオフセット型の電磁切換弁より
なり、そのノーマル位置では閉状態となって中間路14
を閉じ、オフピット位置で開動作して中間路14を開く
ようになされている。
また、上記中間路14には上記分流弁13と同様の機能
を持つ分流弁17を介してライト側およびレフト側の分
岐路18.19が分岐接続され、該レフト側の分岐路1
9は上記左側前輪部におけるシリンダユニット4の油室
6に連通されている。
を持つ分流弁17を介してライト側およびレフト側の分
岐路18.19が分岐接続され、該レフト側の分岐路1
9は上記左側前輪部におけるシリンダユニット4の油室
6に連通されている。
」−配分岐路19には分流弁17からシリンダユニット
4側に向かって順に流量制御弁20および減衰力可変弁
21が配設され、該流量制御弁20と減衰力可変弁21
との間の分岐路19にはガスばね22が分岐接続されて
いる。上記流量制御弁20(よ油圧源側からシリンダユ
ニット4側へのみ作動油を流通させる逆止弁20aと、
該逆止弁20aをバイパスするように接続されるリリー
フ弁20bおよび絞り弁20Cとからなり、シリンダユ
ニット4の油室6から油圧源側のリザーブタンク11に
戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガスばね22
は密閉ケーシング22a内をダイヤフラム22bによっ
てガス室22cど油室22dとに区画形成してなり、上
記ガス室2.2cには窒素ガス等のガスが充填され、油
室22dは分岐路19に連通されており、シリンダユニ
ット4に車体1や車輪2から入力される荷重をガス室2
2C内のガスの弾性により吸収するものである。さらに
、上記減衰力可変弁21は、図示しないが一対の逆止弁
からなる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁をバイパスす
るバイパス路に配設される複数の減衰力制御弁とを備え
、減衰力制御弁によってバイパス路の通路面積を変化さ
せることにより、減衰力発生弁を流通する油量を調整し
て車輪2の上下運動に対する減衰力を可変制御するもの
である。
4側に向かって順に流量制御弁20および減衰力可変弁
21が配設され、該流量制御弁20と減衰力可変弁21
との間の分岐路19にはガスばね22が分岐接続されて
いる。上記流量制御弁20(よ油圧源側からシリンダユ
ニット4側へのみ作動油を流通させる逆止弁20aと、
該逆止弁20aをバイパスするように接続されるリリー
フ弁20bおよび絞り弁20Cとからなり、シリンダユ
ニット4の油室6から油圧源側のリザーブタンク11に
戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガスばね22
は密閉ケーシング22a内をダイヤフラム22bによっ
てガス室22cど油室22dとに区画形成してなり、上
記ガス室2.2cには窒素ガス等のガスが充填され、油
室22dは分岐路19に連通されており、シリンダユニ
ット4に車体1や車輪2から入力される荷重をガス室2
2C内のガスの弾性により吸収するものである。さらに
、上記減衰力可変弁21は、図示しないが一対の逆止弁
からなる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁をバイパスす
るバイパス路に配設される複数の減衰力制御弁とを備え
、減衰力制御弁によってバイパス路の通路面積を変化さ
せることにより、減衰力発生弁を流通する油量を調整し
て車輪2の上下運動に対する減衰力を可変制御するもの
である。
また、上記ライト側の分岐路18は図示しない右側前輪
部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分岐
路18には上記と同様の構成を持つ流量制御弁23おに
び減衰ノコ可変弁24が配設されているとともにガスば
ね25が接続されている。
部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分岐
路18には上記と同様の構成を持つ流量制御弁23おに
び減衰ノコ可変弁24が配設されているとともにガスば
ね25が接続されている。
一方、上記リヤ側の中間路15には上記分流弁13と同
様の機能を持つ分流弁26を介してライト側およびレフ
ト側の分岐路27.28が分岐接続され、上記ライト側
の分岐路27は図示しない右側後輪部におけるシリンダ
ユニットの油室に、またレフト側の分岐路28は同様に
左側後輪部におけるシリンダユニットの油室にそれぞれ
連通されている。また、上記ライト側の分岐路27には
上記レベリング弁16と同様の構成のレベリング弁29
が配設され、そのレベリング弁29よりもシリンダユニ
ット側の分岐路27には上記と同様の流量制御弁30.
ガスばね32および減衰力可変弁31が設Glられてい
る。また、レフト側の分岐路28にも上記ライト側分岐
路27と同様に、レベリング弁33、流量制御弁34、
ガスばね36および減衰力可変弁35が設けられている
。
様の機能を持つ分流弁26を介してライト側およびレフ
ト側の分岐路27.28が分岐接続され、上記ライト側
の分岐路27は図示しない右側後輪部におけるシリンダ
ユニットの油室に、またレフト側の分岐路28は同様に
左側後輪部におけるシリンダユニットの油室にそれぞれ
連通されている。また、上記ライト側の分岐路27には
上記レベリング弁16と同様の構成のレベリング弁29
が配設され、そのレベリング弁29よりもシリンダユニ
ット側の分岐路27には上記と同様の流量制御弁30.
ガスばね32および減衰力可変弁31が設Glられてい
る。また、レフト側の分岐路28にも上記ライト側分岐
路27と同様に、レベリング弁33、流量制御弁34、
ガスばね36および減衰力可変弁35が設けられている
。
さらに、上記油圧ポンプ8と分流弁13との間の主路1
2には上記リザーブタンク11に連通する戻し路37が
分岐接続され、該戻し路37の途中にはアンロード弁3
8が配設されている。該アンロード弁38は2ボ一ト2
位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では開状態となって戻し路37を閉じ、
オフセット位置では開動作して戻し路37を開くように
なされている。
2には上記リザーブタンク11に連通する戻し路37が
分岐接続され、該戻し路37の途中にはアンロード弁3
8が配設されている。該アンロード弁38は2ボ一ト2
位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では開状態となって戻し路37を閉じ、
オフセット位置では開動作して戻し路37を開くように
なされている。
以上により、フロント側およびリヤ側のレベリング弁1
6,29.33ならびにアンロード弁38により、各車
輪部分におりるシリンダユニット4の油室6に対する作
動油の給排を調整し、レベリング弁16.29.33を
開きかつアンロード弁38を閉じて、油圧ポンプ8から
吐出された作動油を各シリンダユニット4の油室6に供
給することにより、その油室6の容積を増大させて車高
を上昇させる一方、レベリング弁16.29.33およ
びアンロード弁38の双方を開いて、各シリンダユニッ
ト4の油室6内の作動油をリザーブタンク11に戻すこ
とにより、油室6の容積を減少させて車高を下降させる
ようにした調整手段3つが構成されている。
6,29.33ならびにアンロード弁38により、各車
輪部分におりるシリンダユニット4の油室6に対する作
動油の給排を調整し、レベリング弁16.29.33を
開きかつアンロード弁38を閉じて、油圧ポンプ8から
吐出された作動油を各シリンダユニット4の油室6に供
給することにより、その油室6の容積を増大させて車高
を上昇させる一方、レベリング弁16.29.33およ
びアンロード弁38の双方を開いて、各シリンダユニッ
ト4の油室6内の作動油をリザーブタンク11に戻すこ
とにより、油室6の容積を減少させて車高を下降させる
ようにした調整手段3つが構成されている。
尚、上記流量制御弁23どガスばね25接続部との間の
ライト側分岐路18と、同様に流量制御弁20とガスば
ね22接続部どの間のレフト側分岐路19とは連通路4
0によって連通され、該連通路40の途中にはアンチロ
ール弁41が配設されている。該アンチロール弁41は
2ボ一ト2位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よ
りなり、そのノーマル位置では開状態となって連通路/
IOを開き両分岐路18.19間の作動油の往来を可能
とする一方、オフヒツト位置では閉じ動作して−13一 連通路40を閉じ両分岐路18.19間の作動油の往来
を阻止するものである。
ライト側分岐路18と、同様に流量制御弁20とガスば
ね22接続部どの間のレフト側分岐路19とは連通路4
0によって連通され、該連通路40の途中にはアンチロ
ール弁41が配設されている。該アンチロール弁41は
2ボ一ト2位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よ
りなり、そのノーマル位置では開状態となって連通路/
IOを開き両分岐路18.19間の作動油の往来を可能
とする一方、オフヒツト位置では閉じ動作して−13一 連通路40を閉じ両分岐路18.19間の作動油の往来
を阻止するものである。
そして、上記レベリング弁16.29,33、アンロー
ド弁38、減衰力可変弁21.2/1..31.35お
よびアンチロール弁41はいずれも第3図に示すように
コントロールユニット60によって作動制御される。上
記コントロールユニット60には、例えば車輪2を懸架
支持するロアアーム等の回動角などを基に各車輪部での
実際の車高を検出する4個の車高センサ61,61.・
・・〈1個のみ図示する)の検出信号と、自動車の走行
速度を検出する車速センサ62の検出信号と、スイッチ
ノブ63a 、63bのON操作によってそれぞれ車高
調整モードをオートモードまたはマニュアルモードに択
一的に切り換えるモード切換手段としてのモード切換ス
イッチ63の切換信号とが入力されている。上記モード
切換スイッチ63には、スイッチノブ63a 、63b
のON操作状態を強制的に切り換えるためのアクチュ]
−−タとしての電磁石63Cが一体的に取り付けられて
おり、スイッチノブ63bのON操作により車高調整モ
ードがマニュアルモードに選定されている状態で、電磁
石63Gに切換信号りく入力されると、スイッチノブ6
3bがOFF状態となってその替りスイッチノブ63a
がON状態になり、車高調整モードがオートモードに切
り換えられるようになされている。
ド弁38、減衰力可変弁21.2/1..31.35お
よびアンチロール弁41はいずれも第3図に示すように
コントロールユニット60によって作動制御される。上
記コントロールユニット60には、例えば車輪2を懸架
支持するロアアーム等の回動角などを基に各車輪部での
実際の車高を検出する4個の車高センサ61,61.・
・・〈1個のみ図示する)の検出信号と、自動車の走行
速度を検出する車速センサ62の検出信号と、スイッチ
ノブ63a 、63bのON操作によってそれぞれ車高
調整モードをオートモードまたはマニュアルモードに択
一的に切り換えるモード切換手段としてのモード切換ス
イッチ63の切換信号とが入力されている。上記モード
切換スイッチ63には、スイッチノブ63a 、63b
のON操作状態を強制的に切り換えるためのアクチュ]
−−タとしての電磁石63Cが一体的に取り付けられて
おり、スイッチノブ63bのON操作により車高調整モ
ードがマニュアルモードに選定されている状態で、電磁
石63Gに切換信号りく入力されると、スイッチノブ6
3bがOFF状態となってその替りスイッチノブ63a
がON状態になり、車高調整モードがオートモードに切
り換えられるようになされている。
上記コントロールユニット60により調整手段39、つ
まりレベリング弁16,29.33およびアンロード弁
38を作動制御するとぎの制御手順について第4図によ
り説明する。先ず、スタート後のステップS+において
モード切換スイッチ63の操作によって選択された車高
調整モードを判定する。この車高調整モードがマニュア
ルモードにあるときには、ステップS2に進んで車速セ
ンサ62により検出された車速の所定車速α(例えば6
0KIIl/H)に対する大小関係を判定し、この判定
が車速くαの低車速域であるときには、ステップS3に
進んで目標の車高値を最も高い第1の車高値としての「
Hight(以下、「1」」と略す)に設定する。次い
で、ステップS8に進んで上記設定された目標の車高値
rHJと車高センサ61により検出された実際の車高値
(尚、前輪部の車高値については左右の実測車高値の平
均値を採用する)とを比較した後、ステップS9におい
て上記実際の車高値が目標車高値It−IJになるよう
調整手段39に制御信号を出力し、制御を終了する。
まりレベリング弁16,29.33およびアンロード弁
38を作動制御するとぎの制御手順について第4図によ
り説明する。先ず、スタート後のステップS+において
モード切換スイッチ63の操作によって選択された車高
調整モードを判定する。この車高調整モードがマニュア
ルモードにあるときには、ステップS2に進んで車速セ
ンサ62により検出された車速の所定車速α(例えば6
0KIIl/H)に対する大小関係を判定し、この判定
が車速くαの低車速域であるときには、ステップS3に
進んで目標の車高値を最も高い第1の車高値としての「
Hight(以下、「1」」と略す)に設定する。次い
で、ステップS8に進んで上記設定された目標の車高値
rHJと車高センサ61により検出された実際の車高値
(尚、前輪部の車高値については左右の実測車高値の平
均値を採用する)とを比較した後、ステップS9におい
て上記実際の車高値が目標車高値It−IJになるよう
調整手段39に制御信号を出力し、制御を終了する。
一方、上記ステップS1での判定がオートモードである
どきには、ステップS5に進んで車速の所定車速α(−
60Km /ト1〉に対する大小関係を判定し、この判
定が車速くαの低車速域であるときには、ステップS6
に進んで目標の車高値を上記車高値「1」」よりも低い
第2の車高値としての「NormaU J (以下、r
NJと略す〉に、判定が車速〉αの高車速域であるとき
には、ステップS7に進んで目標の車高値を上記車高値
rNJよりもさらに低い第3の車高値だるrLowJ(
以下、「「−」と略す)にそれぞれ設定したのち、上記
ステップSa 、Ssに進んで実際の車高値が目標車高
値rNJまたは「1−」になるよう調整手段39をフィ
ードバック制御I′?iる。
どきには、ステップS5に進んで車速の所定車速α(−
60Km /ト1〉に対する大小関係を判定し、この判
定が車速くαの低車速域であるときには、ステップS6
に進んで目標の車高値を上記車高値「1」」よりも低い
第2の車高値としての「NormaU J (以下、r
NJと略す〉に、判定が車速〉αの高車速域であるとき
には、ステップS7に進んで目標の車高値を上記車高値
rNJよりもさらに低い第3の車高値だるrLowJ(
以下、「「−」と略す)にそれぞれ設定したのち、上記
ステップSa 、Ssに進んで実際の車高値が目標車高
値rNJまたは「1−」になるよう調整手段39をフィ
ードバック制御I′?iる。
そして、上記ステップS2での判定が車速〉αの高車速
域にあるときには、ステップS4に進lυで−F記モー
ド切換スイッチ63の電磁石63Cに切換信号を出力し
て、そのスイッチノブ63aをスイッチノブ6311に
替えてON状態にし、車高調整モードをオートモードに
強制的に切り換えた後、上記ステップSa 、89に進
んで実際の車高値が上記オートモードで設定される目標
車高値rNJまたrLJになるよう調整手段39をフィ
ードバック制御づる。
域にあるときには、ステップS4に進lυで−F記モー
ド切換スイッチ63の電磁石63Cに切換信号を出力し
て、そのスイッチノブ63aをスイッチノブ6311に
替えてON状態にし、車高調整モードをオートモードに
強制的に切り換えた後、上記ステップSa 、89に進
んで実際の車高値が上記オートモードで設定される目標
車高値rNJまたrLJになるよう調整手段39をフィ
ードバック制御づる。
よって、上記の如き制御手順において、ステップS+
、83 、Ss〜S7により、上記モード切換スイッチ
63および車速センサ62の各出力信号を入力し、車高
調整モードのマニュアルモード時には、目標車高値を最
も高い車高値rl−IJに設定する一方、オートモード
時には、車速が所定車速α以下にあるときに目標車高値
を車高値rl−(Jよりも低い車高値rNJに、車速が
所定車速α以上にあるときに目標車高値を上記車高値r
NJよりもざらに低い車高値rLJにそれぞれ自動的に
設定するようにした目標車高設定手段64が構成される
。
、83 、Ss〜S7により、上記モード切換スイッチ
63および車速センサ62の各出力信号を入力し、車高
調整モードのマニュアルモード時には、目標車高値を最
も高い車高値rl−IJに設定する一方、オートモード
時には、車速が所定車速α以下にあるときに目標車高値
を車高値rl−(Jよりも低い車高値rNJに、車速が
所定車速α以上にあるときに目標車高値を上記車高値r
NJよりもざらに低い車高値rLJにそれぞれ自動的に
設定するようにした目標車高設定手段64が構成される
。
また、ステップSs 、Ssにより、車高センサ6.1
の検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定手段64
により設定された目標車高値「H」。
の検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定手段64
により設定された目標車高値「H」。
rNJ、rLJになるように調整手段39に制御信号を
出力するようにした制御手段65が構成される。
出力するようにした制御手段65が構成される。
さらに、ステップ82 、S4により、上記モー
゛ド切換スイッチ63がマニュアルモードに選択され、
かつ車速が所定車速α以上の高速域にあるときに、モー
ド切換スイッチ63により選択された車高調整モードを
上記マニュアルモードからオートモードに変更するよう
にした補正手段66が構成されている。
゛ド切換スイッチ63がマニュアルモードに選択され、
かつ車速が所定車速α以上の高速域にあるときに、モー
ド切換スイッチ63により選択された車高調整モードを
上記マニュアルモードからオートモードに変更するよう
にした補正手段66が構成されている。
尚、以上の如き構成で車高調整モードおよび車速と、そ
れらの値に対して設定されるフロント部分およびリヤ部
分の目標車高値との関係をまとめると下記の表のように
なる。
れらの値に対して設定されるフロント部分およびリヤ部
分の目標車高値との関係をまとめると下記の表のように
なる。
したがって、上記実施例においては、コントロールユニ
ット60の目標車高設定手段64において、車速センサ
62により検出された車速およびモード切換スイッチ6
3により選択された車高調整モードに応じて目標車高値
が設定され、制御手段65により、車高センサ61にて
検出された実際の車高値が上記設定された目標車高値に
なるよう、調整手段39としてのレベリング弁16,2
9.33およびアンロード弁38がフィードバック制御
される。
ット60の目標車高設定手段64において、車速センサ
62により検出された車速およびモード切換スイッチ6
3により選択された車高調整モードに応じて目標車高値
が設定され、制御手段65により、車高センサ61にて
検出された実際の車高値が上記設定された目標車高値に
なるよう、調整手段39としてのレベリング弁16,2
9.33およびアンロード弁38がフィードバック制御
される。
そして、第5図に示すように、モード切換スイッヂ63
におけるスイッチノブ63aのON操作により上記車高
調整モードがオートモードに選択されているときには、
上記目標車高値が車速に応じて車高値rNJまたはrL
Jに設定され、中速が所定車速α(=60Km/I」)
よりも低い低車速域にあっては車高値rNJに、車速が
所定車速αよりも高い高車速域にあっては車高値rLJ
にそれぞれ設定される。一方、スイッチノブ63b17
) ON 19 作km J:っで車高調整モードがマ
ニュアルモードに選択されているときには、車速に応じ
て目標車高値の車高値rl−IJへの設定あるいは車高
調整モードのオートモードへの切換えが行われ、車速く
αの低車速域にあっては、目標車高値が車高値r l−
I Jに設定されるが、車速〉αの高車速域にあっては
、上記モード切換スイッチ63における電磁石63Gの
作動によりスイッチノブ63bがOFF状態となり、そ
の替りスイッチノブ63aがON操作されて、車高調整
モードがマニュアルモードから強制的にオートモードに
切り換えられ、それに伴って目標車高値が車高値rNJ
またはrLJに設定される。
におけるスイッチノブ63aのON操作により上記車高
調整モードがオートモードに選択されているときには、
上記目標車高値が車速に応じて車高値rNJまたはrL
Jに設定され、中速が所定車速α(=60Km/I」)
よりも低い低車速域にあっては車高値rNJに、車速が
所定車速αよりも高い高車速域にあっては車高値rLJ
にそれぞれ設定される。一方、スイッチノブ63b17
) ON 19 作km J:っで車高調整モードがマ
ニュアルモードに選択されているときには、車速に応じ
て目標車高値の車高値rl−IJへの設定あるいは車高
調整モードのオートモードへの切換えが行われ、車速く
αの低車速域にあっては、目標車高値が車高値r l−
I Jに設定されるが、車速〉αの高車速域にあっては
、上記モード切換スイッチ63における電磁石63Gの
作動によりスイッチノブ63bがOFF状態となり、そ
の替りスイッチノブ63aがON操作されて、車高調整
モードがマニュアルモードから強制的にオートモードに
切り換えられ、それに伴って目標車高値が車高値rNJ
またはrLJに設定される。
このため、例えば自動車のラフロード走行時などに車高
を上昇さぜるべ(、乗員がモード切換スイッチ63の操
作によって車高調整モードをマニュアルモードに選択し
ていても、車速が高車速域にあるときには、オートモー
ドへの強制切換えにより本来の目標車高値rl−IJへ
の設定が禁止されるので、高車速域での車高の上昇が阻
止されて自動車の走行安定性を確保することができる。
を上昇さぜるべ(、乗員がモード切換スイッチ63の操
作によって車高調整モードをマニュアルモードに選択し
ていても、車速が高車速域にあるときには、オートモー
ドへの強制切換えにより本来の目標車高値rl−IJへ
の設定が禁止されるので、高車速域での車高の上昇が阻
止されて自動車の走行安定性を確保することができる。
しかも、その際、上記目標車高1+tfの車高値r)−
IJへの設定が禁止されると同時に自動的に、車高調整
モードがオートモードに切り換えられるので、目標車高
値をオートモードでの車高値rNJまたはrLJに確実
に設定でき、例えばマニュアルモードによりラフロード
走行していても車速が上昇すれば自動車は既に舗装道路
を走行していると見做し得るという自動車の実際の走行
態様に車高調整駒−を適正に対応させることができ、自
動車の高速走行時の走行安定性をより一層良好に確保す
ることができる。
IJへの設定が禁止されると同時に自動的に、車高調整
モードがオートモードに切り換えられるので、目標車高
値をオートモードでの車高値rNJまたはrLJに確実
に設定でき、例えばマニュアルモードによりラフロード
走行していても車速が上昇すれば自動車は既に舗装道路
を走行していると見做し得るという自動車の実際の走行
態様に車高調整駒−を適正に対応させることができ、自
動車の高速走行時の走行安定性をより一層良好に確保す
ることができる。
尚、上記実施例では、車高調整モードのオートモード時
、車速が高速域にあるときには、フロント部分およびリ
ヤ部分の目標車高値をいずれも車高値「L]に設定した
が(上記の表参照)、フロント部分の車高値のみをrL
Jとし、リヤ部分の車高値はrNJとすることにより、
車体を若干だけ前傾させて高車速域での空力特性を向上
させるようにしてもよい。
、車速が高速域にあるときには、フロント部分およびリ
ヤ部分の目標車高値をいずれも車高値「L]に設定した
が(上記の表参照)、フロント部分の車高値のみをrL
Jとし、リヤ部分の車高値はrNJとすることにより、
車体を若干だけ前傾させて高車速域での空力特性を向上
させるようにしてもよい。
また、上記実施例では、オートモード時における目標車
高値を車速に応じて車高値rNJおよびrLJの2段階
に変更するようにしたが、3段階以上の複数段階に細か
く変更するようにしてもよい。
高値を車速に応じて車高値rNJおよびrLJの2段階
に変更するようにしたが、3段階以上の複数段階に細か
く変更するようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、作動油によって車高を調整す
る車高調整装置について説明したが、本発明は、エア、
ガス等の気体を利用して車高を調整するようにした車高
調整装置に対しても適用できるのは勿論のことである。
る車高調整装置について説明したが、本発明は、エア、
ガス等の気体を利用して車高を調整するようにした車高
調整装置に対しても適用できるのは勿論のことである。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、自動車の車高を
マニュアルモードで[j、最も高い車高値に設定し、オ
ートモードでは車速に応じて上記最高の車高値よりも低
い複数の車高値間で自動的に選択して設定するようにし
た中高調整装置に対し、上記マニュアルモードであって
も高車速時には、車高調整モードをマニュアルモードか
らA−トモードに補正制御するようにし1こことにJ、
す、例えばオートモードを選択してラフロード走行等を
行っていても車速が上昇すれば自動車は舗装道路を走行
していると見做し冑るという自動車の実際の走行態様に
則して自動的に車高調整を行うことができ、よって自動
車の高車速域には常に車高を低く制御して走行安定性を
より一層良好に確保Jることができるものであるもので
ある。
マニュアルモードで[j、最も高い車高値に設定し、オ
ートモードでは車速に応じて上記最高の車高値よりも低
い複数の車高値間で自動的に選択して設定するようにし
た中高調整装置に対し、上記マニュアルモードであって
も高車速時には、車高調整モードをマニュアルモードか
らA−トモードに補正制御するようにし1こことにJ、
す、例えばオートモードを選択してラフロード走行等を
行っていても車速が上昇すれば自動車は舗装道路を走行
していると見做し冑るという自動車の実際の走行態様に
則して自動的に車高調整を行うことができ、よって自動
車の高車速域には常に車高を低く制御して走行安定性を
より一層良好に確保Jることができるものであるもので
ある。
第1図は本発明の構成を示す図である。第2図ないし第
5図は本発明の実施例を示し、第2図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニットおよびその油室に接続
される油圧υ制御ユニットを示す説明図、第3図は制御
システムの構成を示すブロック図、第4図はコントロー
ルユニットにおいて行われる車高調整のだめの制御手順
を示すフローヂャート図、第5図は車高調整モードの切
換えおよび車速変化に応じて設定される目標車高値を示
す説明図である。 1・・・車体、2・・・車輪、3・・・車輪軸、4・・
・シリンダユニット、6・・・油室、7・・・油圧制御
ユニツ1〜.8・・・油圧ポンプ、16.29.33・
・・レベリング弁、38・・・アンロード弁、39・・
・調整手段、60・・・コントロールユニット、61・
・・車高センサ、62・・・車速センサ、63・・・モ
ード切換スイツヂ、63a 、63b・・・スイッチノ
ブ、63C・・・電磁右、64・・・目標車高設定手段
、65・・・制御手段、66・・・補正手段。
5図は本発明の実施例を示し、第2図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニットおよびその油室に接続
される油圧υ制御ユニットを示す説明図、第3図は制御
システムの構成を示すブロック図、第4図はコントロー
ルユニットにおいて行われる車高調整のだめの制御手順
を示すフローヂャート図、第5図は車高調整モードの切
換えおよび車速変化に応じて設定される目標車高値を示
す説明図である。 1・・・車体、2・・・車輪、3・・・車輪軸、4・・
・シリンダユニット、6・・・油室、7・・・油圧制御
ユニツ1〜.8・・・油圧ポンプ、16.29.33・
・・レベリング弁、38・・・アンロード弁、39・・
・調整手段、60・・・コントロールユニット、61・
・・車高センサ、62・・・車速センサ、63・・・モ
ード切換スイツヂ、63a 、63b・・・スイッチノ
ブ、63C・・・電磁右、64・・・目標車高設定手段
、65・・・制御手段、66・・・補正手段。
Claims (1)
- (1)車輪を支持するサポート部材と車体との間に設け
られ、容積変化可能の流体室を有する車高調整体と、該
車高調整体の流体室に対する作動流体の給排を調整する
調整手段と、車高を検出する車高センサと、車速を検出
する車速センサと、車高調整モードをマニュアルモード
とオートモードとの間で択一的に切り換えるモード切換
手段と、該モード切換手段および上記車速センサの各出
力信号を入力し、車高調整モードのマニュアルモード時
には、目標車高値を最も高い第1の車高値に設定する一
方、オートモード時には、車速が所定車速以下にあると
きに目標車高値を上記第1の車高値よりも低い第2の車
高値に、車速が上記所定車速以上にあるときに目標車高
値を上記第2の車高値よりもさらに低い第3の車高値に
それぞれ自動的に設定する目標車高設定手段と、上記車
高センサの検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定
手段により設定された目標車高値になるように上記調整
手段に制御信号を出力する制御手段とを備えた自動車の
車高調整装置であって、上記モード切換手段がマニュア
ルモードに選択され、かつ車速が高速域にあるとき、モ
ード切換手段により選択されている車高調整モードを上
記マニュアルモードからオートモードに変更する補正手
段を設けたことを特徴とする自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23560185A JPS6294409A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23560185A JPS6294409A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6294409A true JPS6294409A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16988419
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23560185A Pending JPS6294409A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6294409A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03118104U (ja) * | 1990-03-19 | 1991-12-05 | ||
JP2015535767A (ja) * | 2012-09-06 | 2015-12-17 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | 車の制御システム及び制御方法 |
JP2018053901A (ja) * | 2012-09-19 | 2018-04-05 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | パワートレイン制御システム |
-
1985
- 1985-10-22 JP JP23560185A patent/JPS6294409A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03118104U (ja) * | 1990-03-19 | 1991-12-05 | ||
JP2015535767A (ja) * | 2012-09-06 | 2015-12-17 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | 車の制御システム及び制御方法 |
JP2018053901A (ja) * | 2012-09-19 | 2018-04-05 | ジャガー・ランド・ローバー・リミテッドJaguar Land Rover Limited | パワートレイン制御システム |
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