JPS6294410A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents
自動車の車高調整装置Info
- Publication number
- JPS6294410A JPS6294410A JP23560285A JP23560285A JPS6294410A JP S6294410 A JPS6294410 A JP S6294410A JP 23560285 A JP23560285 A JP 23560285A JP 23560285 A JP23560285 A JP 23560285A JP S6294410 A JPS6294410 A JP S6294410A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- mode
- vehicle
- height value
- car
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車の車輪と車体との間に設けられた車高
調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調整
するようにした車高調整装置の改良技術に関するもので
ある。
調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調整
するようにした車高調整装置の改良技術に関するもので
ある。
(従来の技術)
従来より、この種の流体ルを利用した車高調整装置は一
般によく知られでおり、その基本的な目的は、例えば自
動車の積載状態の変化に拘らず車高を一定レベルに保つ
ようにすること、あるいは自動車の高速走行時に車高を
低くして走行安定性を向上させたり、ラフロード走行時
などにマニュアル操作によって車高を最も高い車高値に
保って、バンプする車輪と車体との干渉を避けたりする
こと等にある。
般によく知られでおり、その基本的な目的は、例えば自
動車の積載状態の変化に拘らず車高を一定レベルに保つ
ようにすること、あるいは自動車の高速走行時に車高を
低くして走行安定性を向上させたり、ラフロード走行時
などにマニュアル操作によって車高を最も高い車高値に
保って、バンプする車輪と車体との干渉を避けたりする
こと等にある。
ところで、実開昭58−139306号公報には、上記
流体圧をエア圧とするエアサスペンション式の車高調整
装置において、車速センサを設置プ、車速が設定値以下
のときにのみ乗員のマニュアル操作による車高調整を可
能とすることにより、車速の高速域ではマニュアル操作
による車高の上が調整を禁止して、自動車の走行安定性
を確保するようにする考え方が開示されている。
流体圧をエア圧とするエアサスペンション式の車高調整
装置において、車速センサを設置プ、車速が設定値以下
のときにのみ乗員のマニュアル操作による車高調整を可
能とすることにより、車速の高速域ではマニュアル操作
による車高の上が調整を禁止して、自動車の走行安定性
を確保するようにする考え方が開示されている。
(発明が解決しようとする問題点)
しかし、この従来のものは、車速に応じてそのときのマ
ニュアル操作の可否を制御し、低車速時には可能とし、
高車速時には不能とするだけで、車速の軽時的変化に自
動的に対応できるものではない。つまり、高車速時に中
高を上昇すべくマニ」アル操作してもそれが禁止される
だけにとどまる。そのため、例えばマニュアルモードに
して車高を高くした状態で低速でラフロード走行した後
に舗装道路等を高速走行する場合等には、その車高調整
の対応が定かでなく、非車高調整域が存在することにな
る。
ニュアル操作の可否を制御し、低車速時には可能とし、
高車速時には不能とするだけで、車速の軽時的変化に自
動的に対応できるものではない。つまり、高車速時に中
高を上昇すべくマニ」アル操作してもそれが禁止される
だけにとどまる。そのため、例えばマニュアルモードに
して車高を高くした状態で低速でラフロード走行した後
に舗装道路等を高速走行する場合等には、その車高調整
の対応が定かでなく、非車高調整域が存在することにな
る。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するどころは、乗員のマニュアル操作により車高の最高
車高1「1への設定が選択されている条件下で車速が高
速域になったときには、単にその車高の最高車高値への
設定を禁止するだ(−)でなく、禁止後の車高設定を自
動的に適切に行うようにすることにより、自動車の実際
の走行態様に則してその高車速時の走行安定性をより一
層良好に確保しながら、車高の調整モードを自動的に通
常= 4 − のモードに復帰させるようにぜんとすることにある。
するどころは、乗員のマニュアル操作により車高の最高
車高1「1への設定が選択されている条件下で車速が高
速域になったときには、単にその車高の最高車高値への
設定を禁止するだ(−)でなく、禁止後の車高設定を自
動的に適切に行うようにすることにより、自動車の実際
の走行態様に則してその高車速時の走行安定性をより一
層良好に確保しながら、車高の調整モードを自動的に通
常= 4 − のモードに復帰させるようにぜんとすることにある。
(問題点を解決夛るための手段)
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第1
図に示すように、自動車の車輪2を支持するサポート部
材3ど車体1との間に容積可変の流体室6を有する車高
調整体4を設け、該車高調整体4の流体室6に対重る作
動流体の給排を調整する調整手段39を設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ61と、自動
車の車速を検出する車速センサ−62とを設【ノるとと
もに、車高調整モードをマニュアルモードとオートモー
ドとに択一的に切り換えるモード切換手段63を設ける
。さらに、−F記モード切換手段63および車速センサ
62の各出力信号を受け、車高調整モードのマニュアル
モード時には、車高の目標車高値を最も高い第1の車高
値に設定する一方、オートモード時には、車高の目標車
高値を、車速が所定車速以下にあるときに上記第1の車
高値よりも低い第2の車高値に、車速が上記所定車速以
上にあるときに上記第2の車高値よりもざらに低い第3
の車高値にそれぞれ自動的に設定する目標車高設定手段
64を設け、上記車高センサ61の検出信号に基づいて
車高が上記目標車高設定手段64で設定された目標車高
値になるように上記調整手段39に制御信号を出力する
制御手段65を設ける。そして、上記モード切換手段6
3がマニュアルモードに選択され、かつ車速が高速域に
あるとき、上記目標車高設定手段64の目標車高値を上
記第1の車高値から該第1の車高値よりも低い所定の車
高値へ変更する目標車高補正手段66を設けるとともに
、該目標車高補正手段66による目標車高値の変更後、
車速が低速域になると、上記モード切換手段63によっ
て選択されている車高調整モードを上記マニュアルモー
ドからオートモードに変更するモード補正手段67を設
ける。
図に示すように、自動車の車輪2を支持するサポート部
材3ど車体1との間に容積可変の流体室6を有する車高
調整体4を設け、該車高調整体4の流体室6に対重る作
動流体の給排を調整する調整手段39を設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ61と、自動
車の車速を検出する車速センサ−62とを設【ノるとと
もに、車高調整モードをマニュアルモードとオートモー
ドとに択一的に切り換えるモード切換手段63を設ける
。さらに、−F記モード切換手段63および車速センサ
62の各出力信号を受け、車高調整モードのマニュアル
モード時には、車高の目標車高値を最も高い第1の車高
値に設定する一方、オートモード時には、車高の目標車
高値を、車速が所定車速以下にあるときに上記第1の車
高値よりも低い第2の車高値に、車速が上記所定車速以
上にあるときに上記第2の車高値よりもざらに低い第3
の車高値にそれぞれ自動的に設定する目標車高設定手段
64を設け、上記車高センサ61の検出信号に基づいて
車高が上記目標車高設定手段64で設定された目標車高
値になるように上記調整手段39に制御信号を出力する
制御手段65を設ける。そして、上記モード切換手段6
3がマニュアルモードに選択され、かつ車速が高速域に
あるとき、上記目標車高設定手段64の目標車高値を上
記第1の車高値から該第1の車高値よりも低い所定の車
高値へ変更する目標車高補正手段66を設けるとともに
、該目標車高補正手段66による目標車高値の変更後、
車速が低速域になると、上記モード切換手段63によっ
て選択されている車高調整モードを上記マニュアルモー
ドからオートモードに変更するモード補正手段67を設
ける。
(作用)
上記の構成により、本発明では、乗員のモード切換手段
63に対するマニュアル操作により車高調整モードがマ
ニュアルモードに切り換えられており、調整手段39に
より調整すべき車高の目標車高値が最も高い第1の車高
値に設定されていても、車速が高速域にあるどきには、
目標車高補正手段66により上記目標車高値の第1の車
高値への設定が強制的に取り消されて該第1の車高値よ
りも低い所定の車高値となるため、高車速時に車高が高
くなることはなく、車体1の重心を低く保って走行安定
性を良好に確保できることになる。
63に対するマニュアル操作により車高調整モードがマ
ニュアルモードに切り換えられており、調整手段39に
より調整すべき車高の目標車高値が最も高い第1の車高
値に設定されていても、車速が高速域にあるどきには、
目標車高補正手段66により上記目標車高値の第1の車
高値への設定が強制的に取り消されて該第1の車高値よ
りも低い所定の車高値となるため、高車速時に車高が高
くなることはなく、車体1の重心を低く保って走行安定
性を良好に確保できることになる。
しかも、上記第1の車高値への設定が禁止された後は、
目標車高値として該第1の車高値よりも低い車高値が自
動的に設定されるため、実際の自動車の走行態様を考慮
した場合、ラフロード等を走行すべく、乗員が車高調整
モードをマニュアルモードに選択して中高を1貸させて
いても、車速が高速域に上昇したときには、自動車は既
にラフロード走行等を終了して舗装道路等を走行してい
ると見做し得る確率が大きいことから、この経時的に変
化する車速に対して車IT:S調整を適正にマツチさせ
ることができ、よって、実際の走行態様にロリして高車
速域には常に低い車高にして走行安定性をより一層良好
に確保できることになる。
目標車高値として該第1の車高値よりも低い車高値が自
動的に設定されるため、実際の自動車の走行態様を考慮
した場合、ラフロード等を走行すべく、乗員が車高調整
モードをマニュアルモードに選択して中高を1貸させて
いても、車速が高速域に上昇したときには、自動車は既
にラフロード走行等を終了して舗装道路等を走行してい
ると見做し得る確率が大きいことから、この経時的に変
化する車速に対して車IT:S調整を適正にマツチさせ
ることができ、よって、実際の走行態様にロリして高車
速域には常に低い車高にして走行安定性をより一層良好
に確保できることになる。
さらに、上記目標車高値の変更後、車速が低速域になる
と、モード補正手段67により、上記モード切換手段6
3によって選定されている車高調整モード自体がマニュ
アルモードからオートモードに切り換えられるため、乗
員がマニュアルモードを選定していても、車高調整モー
ドを通常の状態で使用されるオートモードに乗員の操作
を要することなく自動的に復帰させ得ることになる。
と、モード補正手段67により、上記モード切換手段6
3によって選定されている車高調整モード自体がマニュ
アルモードからオートモードに切り換えられるため、乗
員がマニュアルモードを選定していても、車高調整モー
ドを通常の状態で使用されるオートモードに乗員の操作
を要することなく自動的に復帰させ得ることになる。
また、その際、上記目標車高値の第1の車高値への設定
が禁止されると、一旦、目標車高値が補正されたのち、
車高調整モードがマニュアルモードカ日)オー1− t
−ドに補正されるため、第1の車高値への設定の禁止後
、直ちに車高調整モードを補正づ′る場合に比べて、目
標車高値の設定に自由度があり、車高の急激な下降を効
果的に回避できることになる。
が禁止されると、一旦、目標車高値が補正されたのち、
車高調整モードがマニュアルモードカ日)オー1− t
−ドに補正されるため、第1の車高値への設定の禁止後
、直ちに車高調整モードを補正づ′る場合に比べて、目
標車高値の設定に自由度があり、車高の急激な下降を効
果的に回避できることになる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて説
明する。
明する。
−8=
第2図は本発明の実施例に係る車高調整装置の機械部分
を示し、1は自動車の代表的に例示される左側前輪部に
お()る車体、2は車輪(左側前輪)、3は該車輪2を
回転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であっ
て、該車輪軸3の上端部とその−)1方の車体1との間
には車高調整体としてのシリンダユニット4が設【プら
れている。該シリンダユニット4は下端が車輪軸3に固
定されたシリンダボディ4aと、該シリンダボディ4a
内に往復移動自在に液密嵌合されたピストン4bと、下
端が該ピストン4 bに連結され、上端が上記車体1に
マウント5を介して支持されたピストンロッド4Cとか
らなる。上記シリンダホディ4a内にはピストン4bに
よって区画された容積可変の油室6が形成され、該油室
6はピストン/lbおよびピストンロッド4Cに貫通形
成した油路(図示せず)を介してピストンロッド4C上
端の配管接続部4dに連通されている。尚、図示しない
が、自動車の他の車輪部分の構造−も上記左側前輪部と
同様に構成されている。
を示し、1は自動車の代表的に例示される左側前輪部に
お()る車体、2は車輪(左側前輪)、3は該車輪2を
回転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であっ
て、該車輪軸3の上端部とその−)1方の車体1との間
には車高調整体としてのシリンダユニット4が設【プら
れている。該シリンダユニット4は下端が車輪軸3に固
定されたシリンダボディ4aと、該シリンダボディ4a
内に往復移動自在に液密嵌合されたピストン4bと、下
端が該ピストン4 bに連結され、上端が上記車体1に
マウント5を介して支持されたピストンロッド4Cとか
らなる。上記シリンダホディ4a内にはピストン4bに
よって区画された容積可変の油室6が形成され、該油室
6はピストン/lbおよびピストンロッド4Cに貫通形
成した油路(図示せず)を介してピストンロッド4C上
端の配管接続部4dに連通されている。尚、図示しない
が、自動車の他の車輪部分の構造−も上記左側前輪部と
同様に構成されている。
7は上記各シリンダユニット4の配管接続部4dに接続
される油圧制御コニットであって、該油月制御コニット
7は中載二[ンジン(図示せず)によって駆動される油
圧ポンプ8を備え、該油圧ポンプ8はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ9に連設されている。F記油圧ポンプ8
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ9の吸込側
と共に吸込路10を介してリザーブタンク11に連通さ
れている一方、吐出側には主路12および分流弁13を
介してフロント側およびリセ側の中間路14゜15が分
岐接続されている。上記分流弁13は作動油の圧力やポ
ンプ負荷が変動しても作動油を中間路14..15に均
等に分流させるものである。
される油圧制御コニットであって、該油月制御コニット
7は中載二[ンジン(図示せず)によって駆動される油
圧ポンプ8を備え、該油圧ポンプ8はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ9に連設されている。F記油圧ポンプ8
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ9の吸込側
と共に吸込路10を介してリザーブタンク11に連通さ
れている一方、吐出側には主路12および分流弁13を
介してフロント側およびリセ側の中間路14゜15が分
岐接続されている。上記分流弁13は作動油の圧力やポ
ンプ負荷が変動しても作動油を中間路14..15に均
等に分流させるものである。
上記フロン1〜側の中間路14の途中にはレベリング弁
16が配設されている。該レベリング弁16は2ポ一ト
2位置を有するスプリングオフセット型の電磁切換弁よ
りなり、そのノーマル位置では閉状態となって中間路1
4を閉じ、オフレット位置で開動作して中間路14を開
くようになされている。
16が配設されている。該レベリング弁16は2ポ一ト
2位置を有するスプリングオフセット型の電磁切換弁よ
りなり、そのノーマル位置では閉状態となって中間路1
4を閉じ、オフレット位置で開動作して中間路14を開
くようになされている。
また、を記中間路14には」−記分流弁13と同様の機
能を持つ分流弁17を介してライト側およびレフト側の
分岐路18.19が分岐接続され、該レフト側の分岐路
19は上記左側前輪部におけるシリンダユニット4の油
室6に連通されている。
能を持つ分流弁17を介してライト側およびレフト側の
分岐路18.19が分岐接続され、該レフト側の分岐路
19は上記左側前輪部におけるシリンダユニット4の油
室6に連通されている。
上記分岐路19には分流弁17からシリンダユニット4
側に向かって順に流量制御弁20および減衰力可変弁2
1が配設され、該流量制御弁20と減衰力可変弁21と
の間の分岐路19にはガスばね22が分岐接続されてい
る。上記流量制御弁20は油圧源側からシリンダユニツ
1−71側へのみ作動油を流通させる逆止弁20aと、
該逆J1−弁20aをバイパスするように接続されるリ
リーフ弁2obおよび絞り弁20cとからなり、シリン
ダユニット4の油室6から油圧源側のリザーブタンク1
1に戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガスばね
22は密閉ケーシング22a内をグイレフラム22bに
よってガス室22cと油室22dとに区画形成してなり
、上記ガス室22cには窒素ガス等のガスが充填され、
油室22dは分岐路19に連通されており、シリンダユ
ニット4に車体1や車輪2から入力される荷重をガス室
22C内のガスの弾性により吸収するものである。さら
に、ト記減衰力可変弁21は、図示しないが一対の逆止
弁から4fる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁をバイパ
スするバイパス路に配設される複数の減衰力制御弁とを
備え、減衰力制御弁にJニー、>てバイパス路の通路面
積を変化させることにより、減衰力可変弁を流通する油
量を調整して車輪2の上下運動に対する減衰力を可変制
御するものである。
側に向かって順に流量制御弁20および減衰力可変弁2
1が配設され、該流量制御弁20と減衰力可変弁21と
の間の分岐路19にはガスばね22が分岐接続されてい
る。上記流量制御弁20は油圧源側からシリンダユニツ
1−71側へのみ作動油を流通させる逆止弁20aと、
該逆J1−弁20aをバイパスするように接続されるリ
リーフ弁2obおよび絞り弁20cとからなり、シリン
ダユニット4の油室6から油圧源側のリザーブタンク1
1に戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガスばね
22は密閉ケーシング22a内をグイレフラム22bに
よってガス室22cと油室22dとに区画形成してなり
、上記ガス室22cには窒素ガス等のガスが充填され、
油室22dは分岐路19に連通されており、シリンダユ
ニット4に車体1や車輪2から入力される荷重をガス室
22C内のガスの弾性により吸収するものである。さら
に、ト記減衰力可変弁21は、図示しないが一対の逆止
弁から4fる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁をバイパ
スするバイパス路に配設される複数の減衰力制御弁とを
備え、減衰力制御弁にJニー、>てバイパス路の通路面
積を変化させることにより、減衰力可変弁を流通する油
量を調整して車輪2の上下運動に対する減衰力を可変制
御するものである。
また、−F記うイト側の分岐路18は図示しない右側前
輪部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分
岐路18には上記と同様の構成を持つ流出制御弁23お
よび減衰力可変弁24が配設されているとともにガスば
ね25が接続されている。
輪部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分
岐路18には上記と同様の構成を持つ流出制御弁23お
よび減衰力可変弁24が配設されているとともにガスば
ね25が接続されている。
一方、−[記リヤ側の中間路15には上記分流弁13ど
同様の機能を持つ分流弁26を介してライ1〜側および
レフト側の分岐路27.28が分岐接続され、上記ライ
ト側の分岐路27は図示しない右側後輪部にお【)るシ
リンダユニットの油室に、またレフト側の分岐路28は
同様に左側後輪部におけるシリンダユニットの油室にそ
れぞれ連通されている。また、上記ライト側の分岐路2
7には上記レベリング弁16と同様の構成のレベリング
弁29が配設され、そのレベリング弁29よりもシリン
ダユニット側の分岐路27には上記と同様の流量制御弁
30.ガスばね32および減衰力可変弁31が設けられ
ている。また、レフト側の分岐路28にも上記ライ1〜
側分岐路27と同様に、レベリング弁33、流量制御弁
3711ガスばね36および減衰力可変弁35が設けら
れている。
同様の機能を持つ分流弁26を介してライ1〜側および
レフト側の分岐路27.28が分岐接続され、上記ライ
ト側の分岐路27は図示しない右側後輪部にお【)るシ
リンダユニットの油室に、またレフト側の分岐路28は
同様に左側後輪部におけるシリンダユニットの油室にそ
れぞれ連通されている。また、上記ライト側の分岐路2
7には上記レベリング弁16と同様の構成のレベリング
弁29が配設され、そのレベリング弁29よりもシリン
ダユニット側の分岐路27には上記と同様の流量制御弁
30.ガスばね32および減衰力可変弁31が設けられ
ている。また、レフト側の分岐路28にも上記ライ1〜
側分岐路27と同様に、レベリング弁33、流量制御弁
3711ガスばね36および減衰力可変弁35が設けら
れている。
さらに、上記油圧ポンプ8と分流弁13との間の主路1
2には上記リザーブタンク11に連通する戻し路37が
分岐接続され、該戻し路37の途中にはアンロード弁3
8が配設されている。該アンロード弁38は2ボ一ト2
位置のスプリングオフドツト型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では閉状態となって戻し路37を閉じ、
オフセット位置では開動作して戻し路37を開くように
−13−′ なされている。
2には上記リザーブタンク11に連通する戻し路37が
分岐接続され、該戻し路37の途中にはアンロード弁3
8が配設されている。該アンロード弁38は2ボ一ト2
位置のスプリングオフドツト型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では閉状態となって戻し路37を閉じ、
オフセット位置では開動作して戻し路37を開くように
−13−′ なされている。
以上にjこり、フロント側およびリヤ側のレベリング弁
16.29.33ならびにアンロード弁38により、各
車輪部分におりるシリンダユニット4の油室6に対する
作動油の給排を調整し、レベリング弁16,29.33
を開きかつアンロード弁38を閉じて、油圧ポンプ8か
ら吐出された作動油を各シリンダユニット4の油室6に
供給することにより、その油室6の容積を増大させて車
高をト界させる一方、レベリング弁16,29.33お
よびアン[]−ド弁38の双方を開いて、各シリンダユ
ニット4の油室6内の作動油をリザーブタンク11に戻
すことにより、油室6の容積を減少させて車高を下降さ
せるようにした調整手段39が構成されている。
16.29.33ならびにアンロード弁38により、各
車輪部分におりるシリンダユニット4の油室6に対する
作動油の給排を調整し、レベリング弁16,29.33
を開きかつアンロード弁38を閉じて、油圧ポンプ8か
ら吐出された作動油を各シリンダユニット4の油室6に
供給することにより、その油室6の容積を増大させて車
高をト界させる一方、レベリング弁16,29.33お
よびアン[]−ド弁38の双方を開いて、各シリンダユ
ニット4の油室6内の作動油をリザーブタンク11に戻
すことにより、油室6の容積を減少させて車高を下降さ
せるようにした調整手段39が構成されている。
尚、上記流量制御弁23とガスばね25接続部との間の
ライト側分岐路18と、同様に流量制御弁20とガスば
ね22接続部との間のレフト側分岐路19とは連通路4
0によつ(連通され、該連通路40の途中にはアンロー
ド弁41が配設されている。該アンチロール弁41は2
ポ一ト2位置のスプリングオフセット型電磁切換弁より
なり、そのノーマル位置では開状態となって連通路40
を開き両分岐路18.19間の作動油の11来を可能と
する一方、Aフレット位置では閉じ動作して連通路40
を閉じ両分岐路18.19間の作動油の往来を阻止する
ものである。
ライト側分岐路18と、同様に流量制御弁20とガスば
ね22接続部との間のレフト側分岐路19とは連通路4
0によつ(連通され、該連通路40の途中にはアンロー
ド弁41が配設されている。該アンチロール弁41は2
ポ一ト2位置のスプリングオフセット型電磁切換弁より
なり、そのノーマル位置では開状態となって連通路40
を開き両分岐路18.19間の作動油の11来を可能と
する一方、Aフレット位置では閉じ動作して連通路40
を閉じ両分岐路18.19間の作動油の往来を阻止する
ものである。
そして、上記レベリング弁16,29.33、アンロー
ド弁38、減衰力可変弁21.24.31.35および
アンチロール弁41はいずれも第3図に示すようにコン
トロールユニット60にJ、って作動制御される。上記
コン1ヘロール:ノニット60には、例えば車輪2を懸
架支持するロアアーム等の回動角などを基に各車輪部で
の実際の車高を検出する4個の車高セン→ノロ1.61
.・・・(1個のみ図示する)の検出悟りと、自動車の
走行速度を検出する車速センサ−62の検出悟弓と、ス
イッチノブ63a 、63bのONN負負につてそれぞ
れ車高調整モードをオートモードまたはマニュアルモー
ドに択一的に切り換えるモード切換手段としてのモード
切換スイッチ63の切換信号とが入力されている。上記
モード切換スイッチ63には、スイッチノブ63a 、
63bのON操作状態を強制的に切り換えるためのアク
チュエータとしての電磁石63cが一体的に取り付けら
れており、スイッチノブ(33bのON操作により車高
調整モードがマニュアルモードに選定されている状態で
、電磁石63cに切換信号が入力されると、スイッチノ
ブ63bがOFF状態となってその替りスイッチノブ6
3aがON状態になり、車高調整モードがオートモード
に切り換えられるようになされている。
ド弁38、減衰力可変弁21.24.31.35および
アンチロール弁41はいずれも第3図に示すようにコン
トロールユニット60にJ、って作動制御される。上記
コン1ヘロール:ノニット60には、例えば車輪2を懸
架支持するロアアーム等の回動角などを基に各車輪部で
の実際の車高を検出する4個の車高セン→ノロ1.61
.・・・(1個のみ図示する)の検出悟りと、自動車の
走行速度を検出する車速センサ−62の検出悟弓と、ス
イッチノブ63a 、63bのONN負負につてそれぞ
れ車高調整モードをオートモードまたはマニュアルモー
ドに択一的に切り換えるモード切換手段としてのモード
切換スイッチ63の切換信号とが入力されている。上記
モード切換スイッチ63には、スイッチノブ63a 、
63bのON操作状態を強制的に切り換えるためのアク
チュエータとしての電磁石63cが一体的に取り付けら
れており、スイッチノブ(33bのON操作により車高
調整モードがマニュアルモードに選定されている状態で
、電磁石63cに切換信号が入力されると、スイッチノ
ブ63bがOFF状態となってその替りスイッチノブ6
3aがON状態になり、車高調整モードがオートモード
に切り換えられるようになされている。
上記二1ントロールユニツh 60により調整手段39
、つまりレベリング弁16.29.33およびアンロー
ド弁38を作動制御するときの制御手順について第4図
により説明する。
、つまりレベリング弁16.29.33およびアンロー
ド弁38を作動制御するときの制御手順について第4図
により説明する。
先ず、スタート後のステップS1においてフラグkをに
=oにクリアするためのイニシャライズを行う。このフ
ラグには、車高調整モードがマニュアルモードにあって
車速が高速域にある条件下で、目標車高値が最も高い第
1の車高値としてのrHighJ(以下、r l−I
Jと略1)よりも低い第2の車高値たるrNormaG
J (以下、rNJと略す)または該車高値rNJ
よりもさらに低い第3の車高値としてのrLowJ(以
下、「1−」と略す)に設定されたとぎに、k=1にセ
ットされるものである。
=oにクリアするためのイニシャライズを行う。このフ
ラグには、車高調整モードがマニュアルモードにあって
車速が高速域にある条件下で、目標車高値が最も高い第
1の車高値としてのrHighJ(以下、r l−I
Jと略1)よりも低い第2の車高値たるrNormaG
J (以下、rNJと略す)または該車高値rNJ
よりもさらに低い第3の車高値としてのrLowJ(以
下、「1−」と略す)に設定されたとぎに、k=1にセ
ットされるものである。
次いで、ステップS2において上記モード切換スイッチ
63の操作によって選択された車高調整モードを判定す
る。この車高調整モードがマニュアルモードにあるとき
には、ステップS3に進んで車速センサ62により検出
された車速の所定車速α(例えば60Km/ト1)に対
する大小関係を判定し、この判定が車速くαの低車速域
であるときには、ステップS4に進んで目標の車高値を
最も高い車高値r +−I Jに設定した後、ステップ
810に進む。また、ステップS3での判定が車速〉α
の高車速域にあるときには、ステップS5に進んで目標
の車高値を最も高い車高値「11]よりも低い車高値r
NJまたはrLJに設定し、ステップ86に進んでフラ
グkをに=1にセットした後、ト記ステップS +oに
進む。
63の操作によって選択された車高調整モードを判定す
る。この車高調整モードがマニュアルモードにあるとき
には、ステップS3に進んで車速センサ62により検出
された車速の所定車速α(例えば60Km/ト1)に対
する大小関係を判定し、この判定が車速くαの低車速域
であるときには、ステップS4に進んで目標の車高値を
最も高い車高値r +−I Jに設定した後、ステップ
810に進む。また、ステップS3での判定が車速〉α
の高車速域にあるときには、ステップS5に進んで目標
の車高値を最も高い車高値「11]よりも低い車高値r
NJまたはrLJに設定し、ステップ86に進んでフラ
グkをに=1にセットした後、ト記ステップS +oに
進む。
一方、上記ステップS2での判定がオートモードである
ときには、ステップS7に進んで車速の所定車速α(=
60Km/l−1>に対する大小関係を判定し、この判
定が車速くαの低車速域であるときには、ステップS8
に進んで目標の車高値を上記車高値rHJよりも低い車
高値rNJに、判定が車速〉αの高車速域であるとぎに
は、ステップS9−に進んで目標の車高値を上記車高値
rNJよりもさらに低い車高値rLJにそれぞれ設定し
たのら、上記ステップS +oに進む。
ときには、ステップS7に進んで車速の所定車速α(=
60Km/l−1>に対する大小関係を判定し、この判
定が車速くαの低車速域であるときには、ステップS8
に進んで目標の車高値を上記車高値rHJよりも低い車
高値rNJに、判定が車速〉αの高車速域であるとぎに
は、ステップS9−に進んで目標の車高値を上記車高値
rNJよりもさらに低い車高値rLJにそれぞれ設定し
たのら、上記ステップS +oに進む。
上記ステップS +oでは、上記設定された目標の車高
値rHJ、rNJ、rLJと車高センサ61により検出
された実際の車高値(尚、前輪部の車高値については左
右の実測車高値の平均値を採用する)とを比較し、この
後、ステップS11において上記実際の中高値が目標車
高値rHJ、rNJ。
値rHJ、rNJ、rLJと車高センサ61により検出
された実際の車高値(尚、前輪部の車高値については左
右の実測車高値の平均値を採用する)とを比較し、この
後、ステップS11において上記実際の中高値が目標車
高値rHJ、rNJ。
[L、1になるよう調整手段39に制御信号を出力する
。次いで、ステップ812に進んで上記フラグkかに=
1であるか否かを判定し、この判定かに一〇のNoであ
るときには、そのまま上記ステップS2に戻ってそれ以
後のステップS3 、84 。
。次いで、ステップ812に進んで上記フラグkかに=
1であるか否かを判定し、この判定かに一〇のNoであ
るときには、そのまま上記ステップS2に戻ってそれ以
後のステップS3 、84 。
・・・を繰り返す。
そして、上記ステップS+2での判定かに=1のYES
であるときには、ステップS +aに進んで車速が車速
くαの低速域に復帰したか否かを判定し、この判定がN
oのときにはそのまま上記ステップS2に戻るが、YE
Sのとぎには、ステップS 14に進んで上記モード切
換スイッチ63の電磁石63Cに切換信号を出力して、
そのスイッチノブ63aをスイッチノブ63bに替えて
ON状態にし、車高調整モードを71−トモードに強制
的に切り換えた後、ステップS’sに進んでフラグkを
に=0にクリアし、しかる後、上記ステップS2に戻る
。
であるときには、ステップS +aに進んで車速が車速
くαの低速域に復帰したか否かを判定し、この判定がN
oのときにはそのまま上記ステップS2に戻るが、YE
Sのとぎには、ステップS 14に進んで上記モード切
換スイッチ63の電磁石63Cに切換信号を出力して、
そのスイッチノブ63aをスイッチノブ63bに替えて
ON状態にし、車高調整モードを71−トモードに強制
的に切り換えた後、ステップS’sに進んでフラグkを
に=0にクリアし、しかる後、上記ステップS2に戻る
。
よって、上記の如き制御手順において、ステップ82
、Sa 、 Sy〜S9により、上記モード切換スイッ
チ63および車速セン1ノロ2の各出ノコ信号を入力し
、車高調整モードのマニュアルモード時には、目標車高
値を最も高い車高値「1」」に設−19一 定する一方、オートモード時には、車速が所定車速α以
下にあるときに目標車高値を車高値[[11よりも低い
車高値rNJに、車速が所定車速α以上にあるときに目
標車高値を上記車高値rNJよりもさらに低い車高価r
LJにそれぞれ自動的に設定するにうにした目標車高設
定手段64が構成される。
、Sa 、 Sy〜S9により、上記モード切換スイッ
チ63および車速セン1ノロ2の各出ノコ信号を入力し
、車高調整モードのマニュアルモード時には、目標車高
値を最も高い車高値「1」」に設−19一 定する一方、オートモード時には、車速が所定車速α以
下にあるときに目標車高値を車高値[[11よりも低い
車高値rNJに、車速が所定車速α以上にあるときに目
標車高値を上記車高値rNJよりもさらに低い車高価r
LJにそれぞれ自動的に設定するにうにした目標車高設
定手段64が構成される。
また、ステップSzo、S++にJ:す、車高センナ6
1の検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定手段6
4により設定された目標車高値r l−I J 。
1の検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定手段6
4により設定された目標車高値r l−I J 。
rN−1,rl、、、、Jになるように調整手段39に
制御信号を出力するようにした制御手段65が構成され
る。
制御信号を出力するようにした制御手段65が構成され
る。
また、ステップS:+、S5により、上記モード切換ス
イッチ63がマユ−1アルモードに選択され、かつ車速
が所定車速α以」−の高速域にあるときに、上記目標車
高設定手段64の目標車高値を車高値「ト1」から該車
高値r l]、1よりし低い車高値rNJまたはrLJ
に変更するようにした目標車高補正手段66が構成され
る。
イッチ63がマユ−1アルモードに選択され、かつ車速
が所定車速α以」−の高速域にあるときに、上記目標車
高設定手段64の目標車高値を車高値「ト1」から該車
高値r l]、1よりし低い車高値rNJまたはrLJ
に変更するようにした目標車高補正手段66が構成され
る。
さらに、ステップS6.8+2〜S +sにより、上記
目標車高補正手段66による目標車高値の変更後、車速
が所定車速αよりも低い低速域になると、上記モード切
換スイッチ63により選択された車高調整モードを上記
マニュアルモードからオートモードに変更するようにし
た七−ド補正手段67が構成されている。
目標車高補正手段66による目標車高値の変更後、車速
が所定車速αよりも低い低速域になると、上記モード切
換スイッチ63により選択された車高調整モードを上記
マニュアルモードからオートモードに変更するようにし
た七−ド補正手段67が構成されている。
尚、以上の如き構成で車高調整モードおよび車速と、そ
れらの値に対して設定されるフロント部分およびリヤ部
分の目標車高値との関係をまとめると下記の表のように
なる。
れらの値に対して設定されるフロント部分およびリヤ部
分の目標車高値との関係をまとめると下記の表のように
なる。
したがって、上記実施例においては、コントロールユニ
ット60の目標車高設定手段64におい−21= て、車速センサ62により検出された車速およびモード
切換スイッチ63により選択された車高調整モードに応
じて目標車高値が設定され、制御手段65により、車高
センサ61にて検出された実際の車高価が上記設定され
た目標車高値になるよう、調整手段39としてのレベリ
ング弁16,29.33およびアンロード弁38がフィ
ードバック制御される。
ット60の目標車高設定手段64におい−21= て、車速センサ62により検出された車速およびモード
切換スイッチ63により選択された車高調整モードに応
じて目標車高値が設定され、制御手段65により、車高
センサ61にて検出された実際の車高価が上記設定され
た目標車高値になるよう、調整手段39としてのレベリ
ング弁16,29.33およびアンロード弁38がフィ
ードバック制御される。
この場合、第5図に示すように、モード切換スイッチ6
3におけるスイッチノブ63 aのON操作により上記
車高調整モードがオートモードに選択されているときに
は、上記目標車高値が車速に応じて車高値rNJまたは
rLJに設定され、車速が所定車速α(−60Km/H
)よりも低い低車速域にあっては車高値rNJに、車速
が所定車速αよりも高い高車速域にあっては車高値「[
」にそれぞれ設定される。
3におけるスイッチノブ63 aのON操作により上記
車高調整モードがオートモードに選択されているときに
は、上記目標車高値が車速に応じて車高値rNJまたは
rLJに設定され、車速が所定車速α(−60Km/H
)よりも低い低車速域にあっては車高値rNJに、車速
が所定車速αよりも高い高車速域にあっては車高値「[
」にそれぞれ設定される。
一方、スイッチノブ63bのON操作によって車高調整
モードがマニュアルモードに選択されているどきには、
車速に応じて目標車高値の車高価−22= 「H」またはrNJ、rLJへの設定が行われ、車速く
αの低車速域にあっては目標車高値が車高値「1」」に
設定されるが、車速〉αの高車速域にあっては車高値r
NJまたはrLJに設定される。
モードがマニュアルモードに選択されているどきには、
車速に応じて目標車高値の車高価−22= 「H」またはrNJ、rLJへの設定が行われ、車速く
αの低車速域にあっては目標車高値が車高値「1」」に
設定されるが、車速〉αの高車速域にあっては車高値r
NJまたはrLJに設定される。
そして、車速の高速域で目標車高値が車高値rNJまた
はrLJに設定されているときに、車速が車速くαの低
速域に復帰すると、上記モード切換スイッチ63におけ
る電磁石63cの作動によりスイッチノブ63bがOF
F状態となり、その替りスイッチノブ63aがON操作
されて、車高調整モードがマニュアルモードから強制的
にオートモードに切り換えられ、それに伴って目標車高
値が車高値rNJまたは[1−1に設定される。
はrLJに設定されているときに、車速が車速くαの低
速域に復帰すると、上記モード切換スイッチ63におけ
る電磁石63cの作動によりスイッチノブ63bがOF
F状態となり、その替りスイッチノブ63aがON操作
されて、車高調整モードがマニュアルモードから強制的
にオートモードに切り換えられ、それに伴って目標車高
値が車高値rNJまたは[1−1に設定される。
このため、例えば自動車のラフロード走行Rなどに車高
を上昇させるべく、乗員がモード切換スイッチ63の操
作によって車高調整モードをマニュアルモードに選択し
ていても、中速が高車速域にあるときには、目標車高値
の強制切換えにより本来の目標車高値[]]」への設定
が禁止されるので、高車速域での車高の上昇が阻止され
て自動車の走行安定性を確保することができる。
を上昇させるべく、乗員がモード切換スイッチ63の操
作によって車高調整モードをマニュアルモードに選択し
ていても、中速が高車速域にあるときには、目標車高値
の強制切換えにより本来の目標車高値[]]」への設定
が禁止されるので、高車速域での車高の上昇が阻止され
て自動車の走行安定性を確保することができる。
しかも、その際1.ト記目標車高値の車高値rHJへの
設定が禁止されると同時に自動的に、目標車高値か車高
値「1」」よりも低い車高値rNJまたは「1−」に設
定されるので、目標車高値を車高値rNJまたはrLJ
に確実に設定でき、例えばマニュアルモードによりラフ
ロード走行していても車速がTRすれば自動車は既に舗
装道路を走行していると見做しilるという自動車の実
際の走行態様に車高調整制御を適正に対応させることが
でき、自動車の高速走行時の走行安定性をより一層良好
に確保することができる。
設定が禁止されると同時に自動的に、目標車高値か車高
値「1」」よりも低い車高値rNJまたは「1−」に設
定されるので、目標車高値を車高値rNJまたはrLJ
に確実に設定でき、例えばマニュアルモードによりラフ
ロード走行していても車速がTRすれば自動車は既に舗
装道路を走行していると見做しilるという自動車の実
際の走行態様に車高調整制御を適正に対応させることが
でき、自動車の高速走行時の走行安定性をより一層良好
に確保することができる。
また、目標車高値の車高値rHJへの設定の禁止後、車
速が低下すると、車高調整モードが自動的にマニュアル
モードからオートモードに切り換えられるため、車高調
整モードを通常使用される、t−トモードに乗員の切換
操作を要することなく確実に復帰させることができる。
速が低下すると、車高調整モードが自動的にマニュアル
モードからオートモードに切り換えられるため、車高調
整モードを通常使用される、t−トモードに乗員の切換
操作を要することなく確実に復帰させることができる。
また、この車高調整モードの補正を、車速が上昇した後
に低速域に復帰した時点で初めて行うので、車速の上昇
時における目標車高値を車高値rNJまたはrLJの一
方に任意に設定でき、特に、目標車高値を車高値rNJ
に設定覆るようにすると、車高値の急激な下降が生じる
ことはなく、ショックを防止する点で有利である。
に低速域に復帰した時点で初めて行うので、車速の上昇
時における目標車高値を車高値rNJまたはrLJの一
方に任意に設定でき、特に、目標車高値を車高値rNJ
に設定覆るようにすると、車高値の急激な下降が生じる
ことはなく、ショックを防止する点で有利である。
尚、上記実施例では、車高調整モードのオートモード時
、車速が高速域にあるときには、フロント部分およびリ
ヤ部分の目標車高値をいずれも車高値rLJに設定した
が(上記の表参照)、フロント部分の車高値のみをrL
Jとし、リヤ部分の車高値はrNJとすることにより、
車体を若干だけ前傾させて高車速域での空力特性を向上
させるようにしてもよい。
、車速が高速域にあるときには、フロント部分およびリ
ヤ部分の目標車高値をいずれも車高値rLJに設定した
が(上記の表参照)、フロント部分の車高値のみをrL
Jとし、リヤ部分の車高値はrNJとすることにより、
車体を若干だけ前傾させて高車速域での空力特性を向上
させるようにしてもよい。
また、上記実施例では、オートモード時にお【プる目標
車高値を車速に応じて車高値rNJおよびrLJの2段
階に変更するにうにしたが、3段階以上の複数段階に細
かく変更するようにしてもよい。
車高値を車速に応じて車高値rNJおよびrLJの2段
階に変更するにうにしたが、3段階以上の複数段階に細
かく変更するようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、作動油によって車高を調整す
る車高調整装置について説明したが、本発明は、エア、
ガス等の気体を利用して車高を調整するようにした車高
調整%置に対しても適用できるのは勿論のことである。
る車高調整装置について説明したが、本発明は、エア、
ガス等の気体を利用して車高を調整するようにした車高
調整%置に対しても適用できるのは勿論のことである。
(発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、自動車の車高を
マニュアルモードでは最も高い車高値に設定し、オート
モードでは車速に応じて上記最高の車高値よりも低い複
数の車高値間で自動的に選択して設定するようにした車
高調整装置に対し、上記マニュアルモードであっても高
車速時には目標の車高を最高の車高値よりも低い車高値
に補正し、その後、車速が低速域に復帰して初めて車高
調整モードをマニュアルモードから通常のオートモード
に補正制御するようにしたことにより、例えばマニュア
ルモードを選択してラフロード走行等を行っていても車
速が上昇すれば自動車は舗装道路を走行していると見做
し得るという自動車の実際の走行態様に則して自動的に
車高調整を行うことができ、自動中の高車速域には常に
車高を低く制御して走行安定性をより一層良好に確保し
ながら、車高調整モードを通常のオート・(−ドに自動
的に復帰させることができるものである。
マニュアルモードでは最も高い車高値に設定し、オート
モードでは車速に応じて上記最高の車高値よりも低い複
数の車高値間で自動的に選択して設定するようにした車
高調整装置に対し、上記マニュアルモードであっても高
車速時には目標の車高を最高の車高値よりも低い車高値
に補正し、その後、車速が低速域に復帰して初めて車高
調整モードをマニュアルモードから通常のオートモード
に補正制御するようにしたことにより、例えばマニュア
ルモードを選択してラフロード走行等を行っていても車
速が上昇すれば自動車は舗装道路を走行していると見做
し得るという自動車の実際の走行態様に則して自動的に
車高調整を行うことができ、自動中の高車速域には常に
車高を低く制御して走行安定性をより一層良好に確保し
ながら、車高調整モードを通常のオート・(−ドに自動
的に復帰させることができるものである。
第1図は本発明の構成を示1図である。第2図ないし第
5図は本発明の実施例を示し、第2図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニツ]〜およびその油室に接
続される油圧制御=1ニットを示す説明図、第3図は制
御システムの構成を示すブロック図、第4図はコントロ
ールユニットにおいて行われる車高調整のための制御手
順を示すフローチャート図、第5図は車高調整モードの
切換えおよび車速変化に応じて設定される目標中高値を
示す説明図である。 1・・・車体、2・・・車輪、3・・・車輪軸、4・・
・シリンダユニット、6・・・油室、7・・・油圧制御
ユニット、8・・・油圧ポンプ、16.29.33・・
・レベリング弁、38・・・アンロード弁、39・・・
調整手段、60・・・コントロールユニット、61・・
・車高センυ、62・・・車速センサ、63・・・モー
ド切換スイッチ、638.63b・・・スイツヂノブ、
63C・・・電磁石、64・・・目標中高設定手段、6
5・・・制御手段、66・・・目標車高補正手段、67
・・・モード補正手段。
5図は本発明の実施例を示し、第2図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニツ]〜およびその油室に接
続される油圧制御=1ニットを示す説明図、第3図は制
御システムの構成を示すブロック図、第4図はコントロ
ールユニットにおいて行われる車高調整のための制御手
順を示すフローチャート図、第5図は車高調整モードの
切換えおよび車速変化に応じて設定される目標中高値を
示す説明図である。 1・・・車体、2・・・車輪、3・・・車輪軸、4・・
・シリンダユニット、6・・・油室、7・・・油圧制御
ユニット、8・・・油圧ポンプ、16.29.33・・
・レベリング弁、38・・・アンロード弁、39・・・
調整手段、60・・・コントロールユニット、61・・
・車高センυ、62・・・車速センサ、63・・・モー
ド切換スイッチ、638.63b・・・スイツヂノブ、
63C・・・電磁石、64・・・目標中高設定手段、6
5・・・制御手段、66・・・目標車高補正手段、67
・・・モード補正手段。
Claims (1)
- (1)車輪を支持するサポート部材と車体との間に設け
られ、容積変化可能の流体室を有する車高調整体と、該
車高調整体の流体室に対する作動流体の給排を調整する
調整手段と、車高を検出する車高センサと、車速を検出
する車速センサと、車高調整モードをマニュアルモード
とオートモードとの間で択一的に切り換えるモード切換
手段と、該モード切換手段および上記車速センサの各出
力信号を入力し、車高調整モードのマニュアルモード時
には、目標車高値を最も高い第1の車高値に設定する一
方、オートモード時には、車速が所定車速以下にあると
きに目標車高値を上記第1の車高値よりも低い第2の車
高値に、車速が上記所定車速以上にあるときに目標車高
値を上記第2の車高値よりもさらに低い第3の車高値に
それぞれ自動的に設定する目標車高設定手段と、上記車
高センサの検出信号に基づいて車高が上記目標車高設定
手段により設定された目標車高値になるように上記調整
手段に制御信号を出力する制御手段とを備えた自動車の
車高調整装置であって、上記モード切換手段がマニュア
ルモードに選択され、かつ車速が高速域にあるとき、上
記目標車高設定手段の目標車高値を上記第1の車高値か
ら該第1の車高値よりも低い所定の車高値に変更する目
標車高補正手段と、該補正手段による目標車高値の変更
後に車速が低速域になると上記モード切換手段により選
択されている車高調整モードを上記マニュアルモードか
らオートモードに変更するモード補正手段とを設けたこ
とを特徴とする自動車の車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23560285A JPS6294410A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23560285A JPS6294410A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6294410A true JPS6294410A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16988435
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23560285A Pending JPS6294410A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6294410A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007223361A (ja) * | 2006-02-21 | 2007-09-06 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
JP2010167839A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Aisin Seiki Co Ltd | 姿勢安定化制御装置及び該姿勢安定化制御装置を備えた車両 |
-
1985
- 1985-10-22 JP JP23560285A patent/JPS6294410A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007223361A (ja) * | 2006-02-21 | 2007-09-06 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
JP2010167839A (ja) * | 2009-01-20 | 2010-08-05 | Aisin Seiki Co Ltd | 姿勢安定化制御装置及び該姿勢安定化制御装置を備えた車両 |
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