JP2006188088A - 車高調整装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両の設定領域内に物体が存在することが検出された場合には、車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。車高調整が開始される以前に、車両の設定領域内に物体が存在することが検出された場合(S5の判定がYES)には、車高調整が開始されることがない。また、車高調整中に設定領域内に物体が存在することが検出された場合(S9の判定がYES)には、車高調整が中止させられる(S17)。それによって、車高調整において、車体や物体が損傷することを良好に回避することができる。
【選択図】図4
Description
また、本項に記載の車高調整装置においては、実車高と目標車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に、物体が存在する可能性が検出されるのであり、特許文献1に記載の車高調整装置における場合より、車体の移動方向に物体が存在する可能性があることをより早期に検出することができる。その結果、物体や車体が損傷することを良好に回避することができる。
「実車高と目標車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に、物体が存在する可能性を検出する」ということは、「実車高と目標車高との差に基づく場合より前に物体の存在の可能性が検出されるようにする」という趣旨であり、設定値は、現実に車高調整装置において使用される値であるとは限らない。
車高調整アクチュエータは、後述するように、(i)車輪保持装置と車体との間に設けられた流体チャンバに流体を流入させたり流出させたりする流入・流出装置を含む流体式車高調整アクチュエータとしたり、(ii)車輪保持装置と車体との間の距離を変化させる機構を作動させる電動モータ等の駆動装置を含む機械式車高調整アクチュエータとしたりすることができる。流体式車高調整アクチュエータにおいて使用される流体は気体であっても液体であってもよい。
その車高調整アクチュエータを、前記車高が目標車高に近づくように制御するアクチュエータ制御装置とを含む車高調整装置であって、
前記アクチュエータ制御装置が、
前記車高調整アクチュエータによって車高が変化させられる場合において、前記車体の移動方向に物体が存在する可能性を、前記目標車高と実際の車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に検出する存在可能性検出装置と、
その存在可能性検出装置によって、物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する移動抑制部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
(2)前記存在可能性検出装置が、前記車両の周辺に物体が存在することを検出する周辺物体検出部を含み、前記移動抑制部が、前記周辺物体検出部によって物体が前記車両の周辺に存在することが検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する周辺物体検出時アクチュエータ制御部を含む(1)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車両の周辺に物体が存在すると検出された場合に、車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとされて、車体の移動が抑制される。また、本項に記載の車高調整装置においては、車高調整が開始される前においても、車高調整中においても、車体の移動方向に物体が存在する可能性を検出することができる。
なお、周辺物体検出部は、車両から人が降りたこと、降りる可能性があることを検出する降車検出装置を含むものとすることもできる。降車したことにより、車両の周辺に人がいる場合には、その人の荷物等が車体の移動方向に存在する可能性があると考えられる。
人が降りたことは、ドアが閉状態から開状態に切り換えられたこと、開状態にあること、車高が高くなったこと等に基づいて取得することができ、人が降りる可能性があることは、シートベルトが外されたこと、ドアロックが解除されたこと、着座センサによる検出状態が変化したこと等に基づいて取得することができる。
このように、周辺物体検出部によって検出される物体と、車体の移動方向に存在する可能性があるとされる物体とは、同じ場合と異なる場合とがある。周辺物体検出部によって、車体の移動方向に存在する物体自体が検出される場合(その物体の車体の移動方向に存在している部分ではなく他の部分が検出される場合もある)があり、その場合には、同一物体となる。また、上述するように、周辺物体検出部によって設定領域内に物体が存在することが検出された場合に、それによって、車体の移動方向に別の物体が存在する可能性があるとされる場合があり、その場合には、別物体となる。
(3)前記周辺物体検出部が、前記車両について予め定められた設定領域内に物体があることを検出する領域内物体検出部を含む(2)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車両について予め定められた設定領域内に物体が存在することが検出される。例えば、領域内物体検出部は、レーザ光等を照射する(送信する)送信部と、反射した光を受信する受信部と、受信部における反射光の受信状態に基づき設定領域内の物体を検出する処理部とを含むものとすることができる。物体の存在を検出可能な領域は、レーザ光の照射範囲と反射光の受信範囲とのうちの狭い方で決まるが、設定範囲は、検出可能な領域と同じ領域としたり、それより狭い領域としたりすることもできる。設定領域は、車高調整において車体の移動方向に物体が存在する可能性があるか否かを判断するために適した広さとすることが望ましい。
なお、送信部は、レーザ光でなく、ミリ波を送信するものとしたり、超音波を送信するものとしたりすることができる。また、領域内物体検出部は、設定領域内の画像を取得することにより物体の存在を検出する画像取得装置を含むものとすることもできる。
さらに、領域内物体検出部は、専用に設けてもよいが、車体に予め設けられたセンサ等を利用することができる。例えば、車体の各コーナに設けられ、コーナ周辺の予め定められた設定領域内に存在する物体を検出するクリアランスソナー、車体の後方に設けられ、車体の後方の予め定められた設定領域内に存在する物体を検出するバックソナー、車体の前方に設けられ、クルージング制御に利用される前方物体検出装置等が利用可能である。
(4)前記領域内物体検出部が、前記設定領域内に存在する物体と前記車両との間の相対位置関係を検出する相対位置関係検出部を含む(3)項に記載の車高調整装置。
物体と車両との間の相対位置関係(厳密にいえば、物体と領域内物体検出部との間の相対位置関係)としては、これらの間の距離、距離の変化の向き(接近、離間)、距離の変化量(相対移動速度)、距離の変化加速度(相対移動加速度)等が該当する。これらに基づけば、物体が車体の移動方向に存在する可能性の高さを検出することができる。
例えば、設定領域内に存在する物体と車両との間の距離が小さい場合は大きい場合より(物体が車両の近くに存在する場合は遠くに存在する場合より)、車体の移動方向に物体が存在する可能性は高いとすることができる。
また、距離が小さくなる場合は大きくなる場合より(物体が車両に接近する場合は離間する場合より)、車体の移動方向に物体が存在する可能性は高いとすることができる。
(5)前記領域内物体検出部が、作業者による前記車両に対する作業を検出する作業検出部を含む(3)項または(4)に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、作業者がある目的を持って車両に対して動作(作業)を行った場合、その作業に関連する一連の動作のうちの少なくとも1つが検出される。作業検出部は、その目的を達するための直接的な動作(本作業と称することができる)を検出するものであっても、本作業の準備のための動作(準備作業と称することができる)を検出するものであっても、本作業の後かたづけ等のための動作(終了作業と称することができる)を検出するものであってもよい。
また、作業が検出された場合に車高調整が中止されれば、車高の変化が作業に影響を及ぼすことを回避することができる。
(6)前記作業検出部が、エネルギ源補給作業、オイル交換作業、ルーフキャリアへの荷物の積載作業、ルーフキャリアの修理作業、洗車作業のうちの少なくとも1つを検出するものである(5)項に記載の車高調整装置。
エネルギ源補給作業には、駆動源としてのエンジンを含む車両においてガソリンを供給する作業、駆動源として電動モータを含む車両において、電池を充電する作業(電気エネルギを供給する作業)等が該当する。フューエルリッドオープナーモータの作動の有無を検出したり、フューエルリッドオープナに開閉スイッチを設け、その開閉スイッチの状態を検出したり、フューエルタンク内の燃料の量を検出したりすることによって、エネルギ源補給作業としてのガソリンの給油作業を検出することができる。
例えば、オイルパンの給油口が開状態にあるか否かを検出可能なスイッチ等を設け、そのスイッチの状態に基づけば、オイル交換作業であるか否かを検出することができる。
ルーフ上に荷物が積載されると車高が低くなる。したがって、車高センサによる検出値に基づけば、ルーフキャリアへの荷物の固定作業を検出することができる。なお、人が車に乗ったり、車から降りたりする場合、車高調整が行われる場合においても車高が変化する。そのため、ルーフキャリアへの荷物の固定作業を検出する際には、乗車・降車の状態、車高調整の状態等が考慮されることが望ましい。また、キャリアの固定治具に開閉スイッチ等を設け、開閉スイッチの状態に基づいて固定治具の作動状態、すなわち、荷物の固定作業を検出することができる。
洗車作業中は、車体の外側面の温度の変化幅が環境の変化より大きくなったり、頻繁に変化したり、気温とは異なる大きさとなったりする。したがって、車体の温度に基づけば、洗車作業中であることを検出することができる。なお、雨滴を検出するレインセンサによる検出値に基づいて洗車作業中であることを検出することもできる。
また、エネルギ源補給作業、オイル交換作業、洗車作業が予め決められた場所で行われる場合等には、ナビゲーションシステムからの情報に基づいて作業を検出することができる。例えば、車両の停止位置がガソリンスタンド、充電スタンドである場合にはエネルギ源補給作業であるとされ、修理工場である場合にはオイル交換作業であるとされ、洗車場である場合には洗車作業であるとすることができる。
(7)前記領域内物体検出部が、前記車両への荷物の積載状態を検出する積載状態検出部を含む(3)項ないし(6)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
荷物の積載状態は、例えば、前述のように、車高センサによる検出値の変化状態に基づいて検出することができる。また、ラッゲージコンパートメントドア(アウタパネル)の開閉状態に基づいて検出することもできる。
(8)前記領域内物体検出部が、前記車体のドアの開閉の状態を検出するドア開閉状態検出部を含む(3)項ないし(7)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
ドアが開状態にあるか閉状態にあるかは、例えば、ドアカーテシランプスイッチの状態に基づいて検出することができる。ドアが閉状態から開状態にされた場合、開状態にある場合には、人が車両の周辺に存在する可能性あると考えることができ、それに伴って、荷物等が車体の移動方向に存在する可能性があると考えることができる。この意味において、ドア開閉状態検出部は、乗車・降車検出部と称することができる。
本項に記載の車高調整装置においては、車体の移動方向に物体が存在する可能性が車高の変化状態に基づいて検出されるため、車高自体に基づいて検出される場合に比較して、早期に検出することができる。また、本項に記載の車高調整装置においては、車高調整の開始後、すなわち、車高調整アクチュエータの制御中において、物体の存在可能性が検出されることになる。
なお、前述のように、車高の変化状態に基づいて作業を検出することも可能である。
(10)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記車高の変化速度に基づいて決まる物理量に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する変化速度等対応検出部を含む(9)項に記載の車高調整装置。
変化速度に基づいて決まる物理量には、変化速度(単位時間当たりの変化量に対応)、変化速度のn回微分値(n≧1)等が該当する。車高調整アクチュエータの制御態様により車高が変化する態様は予めわかる。したがって、車高調整アクチュエータの制御態様で決まる変化速度に基づく物理量と実際の物理量とに基づけば車高の変化状態が異常であるか否か(車体の移動方向に物体が存在する可能性があるか否か)を検出することができる。
それに対して、車高調整アクチュエータは、車高の変化速度が一定に保たれるように制御されることが多い。この場合に、変化速度に基づく物理量に基づいて物体の存在の可能性を検出することは有効である。
本明細書において、変化速度は、車高調整アクチュエータの制御によって変化させられる方向に変化する場合を正で表す。車高を低くする場合には、車体が車輪保持装置に接近する向きを正の向きとし、車高を高くする場合には、車体が車輪保持装置から離間する向きを正の向きとする。また、加速度は、それぞれの場合において、変化速度が大きくなる場合を正で表し、変化速度が小さくなる場合を負で表す。すなわち、車高の変化速度が小さくなる場合(減速する場合)を加速度が小さいと称する。また、車高が、車体の移動方向に物体が存在する可能性があると考えられる状態で変化する場合に、車高の変化状態が異常であると称することがある。物体が存在しない場合とは異なる状態で変化するため、その場合の変化状態が異常であるとすることができるからである。
例えば、実際の物理量が車高調整アクチュエータの制御態様で決まる物理量より小さくなった場合には、車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。前述のように、車高調整アクチュエータが車高の変化速度がほぼ一定に保たれるように制御される場合において、車高の変化速度が設定速度(車高調整アクチュエータの制御態様で決まる速度)より小さくなった場合、変化加速度が0より小さくなった場合、変化加速度の微分値が0より小さくなった場合等に物体が存在する可能性があると検出される。
また、後述するように、1つの車輪についての車高の変化状態に基づくのではなく、複数の車輪各々についての車高の変化状態に基づいて、物体の存在可能性を検出することもできる。
(12)前記基準速度利用物体検出部が、前記実際の車高の変化速度が、前記基準速度より設定値以上小さい場合に、前記物体が存在する可能性があるとする速度異常検出部を含む(11)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、流体チャンバにおける流体の流入・流出が制御されることにより、流体チャンバ内の流体量が制御されて、車輪と車輪保持装置との間の距離である車高が制御される。流体圧源としての高圧源から流体チャンバに流体が流入させられたり、流体チャンバから流体圧源としての低圧源に向かって流体が流出させられたりする。流体圧源と流体チャンバとの間を流れる流体の流量は、流体圧源と流体チャンバとの間の圧力差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。この場合に、流体圧源の圧力変化は流体チャンバの圧力変化より小さいため、これらの間の圧力差は、主として流体チャンバ内における圧力で決まると考えることができる。例えば、車高を高くする場合には、流体チャンバの圧力が低い場合は高い場合より高圧源の圧力との差が大きくなり、流量が大きくなる。車高を低くする場合には、流体チャンバの圧力が高い場合は低い場合より低圧源の圧力との差が大きくなり、流量が大きくなる。
また、液圧源と流体チャンバとの間を流れる作動液の流速は、流体の温度が高い場合は低い場合より大きくなる。
このように、流体圧源と流体チャンバとの間を流れる作動液の流量は、流体チャンバの圧力と流体の温度との少なくとも一方に基づいて決まるのであり、流量が大きい場合は小さい場合より車高の変化速度が大きくなる。
したがって、流体の温度と流体チャンバの圧力との少なくとも一方に基づいて決まる車高の変化速度(基準速度)より実際の変化速度の方が小さい場合に、物体が存在する可能性があるとすることができる。また、基準速度から実際の変化速度を引いた値が異常であるとみなし得る設定値以上である場合に、物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、後述するように、各輪毎に、基準速度から実際の変化速度を引いた値を取得し、それらの値のうちの最大値が異常であるとしたり、それらの値を比較して、著しく大きい値が異常であるとしたりすることができる。
車高調整アクチュエータは1つの車輪に対応して設けられても、2つ以上の車輪に対応して設けられてもよい。2つ以上の車輪に対応して設けられる場合、1つの車高調整アクチュエータの制御により2つ以上の車輪の車高が同様に調整される。複数の車高調整アクチュエータのうちの少なくとも2つが「同じ態様で制御される」とは、例えば、少なくとも2つの車輪について、車高が同じ高さになるように制御される場合、車高の変化速度が同じになるように制御される場合、車高の変化加速度が同じになるように制御される場合等が該当する。
(14)前記存在可能性検出装置が、前記2つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪の車高の相対的な変化に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する相対変化依拠可能性検出部を含む(13)項に記載の車高調整装置。
(15)前記存在可能性検出装置が、前記2つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪の各々の車高の変化速度に基づいて決まる物理量のうちの2つ以上に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する相対変化依拠可能性検出部を含む(13)項に記載の車高調整装置。
前述のように、少なくとも2つの車高調整アクチュエータが同じ態様で制御される場合において、これら少なくとも2つの車高調整アクチュエータによって車高が調整される2つ以上の車輪の車高の変化状態は同じはずである。それに対して、2つ以上の車輪の車高の変化状態が異なる場合には、いずれか一方の変化状態が異常であるとすることができる。すなわち、複数の車輪各々についての車高の変化速度に基づいて決まる物理量のうちの2つ以上を利用して、物体の存在可能性が検出されるのであり、複数の車輪の車高の相対的な変化に基づいて物体の存在可能性が検出されることになる。
例えば、2つの車輪について、一方の車輪についての車高の変化速度が他方の車高の変化速度より設定値以上小さい場合に、一方の車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、4つの車輪のうち、車高の変化速度が最小で、かつ、他の3輪についての車高の変化速度に対して著しく小さい場合(Vmin≪VmidL)に、その最小値は異常であるとすることができる。
さらに、変化速度が2番目に小さい(最小値の次に小さい)値VmidLが、3番目に小さい(最大値の次に大きい)値VmidHに対して著しく小さい場合(VmidL≪VmidH)には、変化速度が最小値Vminである車輪、2番目に小さい値VmidLである車輪の各々について、対応する車体の部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。この場合、変化速度の最小値については、演算を行う必要はない。換言すれば、最小値に基づかなくても、次に小さい値が異常である場合には、当然異常であるとすることができる。
また、変化速度の代わりに変化速度のn回微分値を利用して同様に評価することができる。
例えば、変化加速度について、式
Gmin≪GmidL
が満たされた場合には、変化加速度が最小値Gminである車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができ、式
GmidL≪GmidH
が満たされた場合には、変化加速度が最小値Gminである車輪、2番目に小さい値GmidLである車輪各々の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
さらに、変化加速度の微分値について、式
dGmin≪dGmidL
が満たされた場合には、最小値dGminが異常であるとされ、式
dGmidL≪dGmidH
が満たされた場合には、最小値dGmin,2番目に小さい値dGmidLが異常であるとすることができる。
(16)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記2つ以上の車高調整アクチュエータに対応する複数の車輪各々についての車高の変化速度のうちの最小値に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する変化速度最小値依拠検出部を含む(13)項ないし(15)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
車体が物体に当接すると車高の変化速度が小さくなる。したがって、2つ以上の車高調整アクチュエータが車高の変化速度が一定に保たれるように制御される場合において、変化速度が最も小さい最小値(Vmin)である車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、変化速度が最小であり、かつ、最小値(Vmin)が車高調整アクチュエータの制御状態で決まる異常判定しきい値Vth以下である場合(Vmin≦Vth)に、異常であるとすることができる。
さらに、変化速度の最小値と、その最小値より大きい値とに基づいて物体の存在可能性を検出することもできる。例えば、最小値と最小値に最も近い値(VmidL)との差の絶対値(|VmidL−Vmin|)が異常判定しきい値ΔVth以上である場合(|VmidL−Vmin|≧ΔVth)、最大値Vmaxが正常判定しきい値Vthn以上であり(Vmax≧Vthn)、最小値が異常判定しきい値Vthより小さい場合(Vmin≦Vth)に、その最小値が異常であるとすることができる。
(17)前記相対変化依拠可能性検出部が、前記2つ以上の車高調整アクチュエータに対応する複数の車輪各々についての車高の変化速度のうちの、互いに隣接する2つの値の差の絶対値が設定値以上である場合に、物体が存在する可能性があるとする隣接値依拠検出部を含む(14)項ないし(16)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
互いに隣接する2つの値の差の絶対値が設定値以上である場合には、2つの値のうちの小さい方が大きい方より著しく小さく、その小さい方の値および小さい方の値より小さい値は異常であるとすることができる。
(18)前記相対変化依拠可能性検出部が、複数の車輪の車高の変化速度のうちの少なくとも最大値が第1設定値以上である場合において、異常検出対象輪の変化速度が第2設定値以下である場合に、物体が存在する可能性があるとするものである(14)項ないし(17)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
少なくとも最大値(Vmax)が正常判定しきい値Vthn以上である場合には、車高調整が全体として、正常に行われていることがわかる。それに対して、異常検出対象輪の変化速度(Vij)が異常判定しきい値Vth以下である場合には、異常であると考えることができる。
Vmax≧Vthn AND Vth ≧Vij
(20)前記相対変化依拠可能性検出部が、前記複数の車輪の各々についての車高の変化加速度の大きさが互いに隣接する2つの値の差の絶対値が設定値以上である場合に物体が存在する可能性があるとする(14)項ないし(19)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
(21)前記相対変化依拠可能性検出部が、前記複数の車輪の各々についての車高の変化加速度の少なくとも最大値が第1設定値以上である場合に、異常検出対象輪の変化加速度が第2設定値以下である場合に物体が存在する可能性があるとする(14)項ないし(20)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
車体と物体とが当接すると加速度が小さくなる(加速度が0の状態から0より小さくなる)。したがって、変化加速度に基づいて、物体が存在する可能性があるか否かを検出することができる。また、変化速度に基づく場合より早期に可能性を検出することができる。
なお、変化加速度Gに限らず、変化加速度のn回微分値(n≧1)に基づけば、より早期に物体の存在を検出することができる。
(22)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記2つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪各々の車高の変化加速度の微分値のうちの最小値に基づいて前記物体が存在する可能性があることを検出する加速度微分値依拠物体検出部を含む(13)項ないし(21)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
上述の各態様において、変化速度を変化加速度の微分値におきかえて同様に考えることができる。例えば、最小値(dGmin)が異常判定しきい値以下である場合(dGmin≦dGth)、最小値(dGmin)とその最小値に最も近い値(dGmidL)との差の絶対値が異常判定しきい値dGth以上(|dGmin−dGmidL|≧dGth)である場合には、その最小値(dGmin)が異常であるとすることができる。
また、変化加速度の微分値の最大値(dGmax)が正常判定しきい値(例えば、0とすることができる)以上であり、最小値(dGmin)が0より小さい異常判定しきい値設定値dGth以下である場合には、最小値が異常であると考えることができる。
dGmax≧0 AND dGmin ≦dGth
(23)前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの1つ以上にそれぞれ対応して、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた複数の流体チャンバの各々に、流体を流入させたり流出させたりする複数の流出入制御アクチュエータを含み、前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の流出入制御アクチュエータをそれぞれ同じ態様で制御する同態様流出入制御部を含み、前記車高変化状態対応物体検出部が、前記複数の車輪の各々について取得された、実際の車高の変化速度と、前記流体の温度と前記複数の流体チャンバ各々の流体の圧力との少なくとも一方に基づいて決まる車高の変化速度である基準速度との差の絶対値のうちの2つ以上に基づいて、前記物体が存在する可能性があるとする基準速度利用物体検出部を含む(9)項ないし(22)項に記載の車高調整装置。
例えば、前後左右の各輪の各々について、基準速度から実際の車高の変化速度を引いた値ΔVを取得し、これらのうちの最大値ΔVmaxから次に大きい値ΔVmidHを引いた値(ΔVmax−ΔVmidH)が異常判定しきい値ΔVth以上である場合(ΔVmax−ΔVmidH
≧ΔVth)に、最大値である車輪に対応する車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、2番目に大きい値ΔVmidHと3番目に大きい値ΔVmidLとの差が異常判定しきい値ΔVth以上である場合(ΔVmidH−ΔVmidL≧ΔVth)に、最大値ΔVmaxと2番目に大きい値ΔVmidHとが異常であるとすることもできる。
その他、上述の変化速度についての態様において、「変化速度」を、「基準速度から変化速度を引いた値」に置き換えて、同様に適用することができる。
本項に記載の車高調整装置においては、車体の姿勢の変化状態に基づいて物体の存在の可能性が検出される。車高調整アクチュエータの制御態様に基づけば、車高調整中(車高調整開始後)の車体の姿勢がわかる。この場合において、車高調整アクチュエータの制御前の姿勢から制御開始後の姿勢への変化が、制御態様で決まる変化と異なる場合に、物体が存在する可能性があるとすることができる。
例えば、複数の車高調整アクチュエータが、車体の姿勢をほぼ水平に保ちつつ、車高が変化するように制御される場合において、車高調整が開始される時点においてほぼ水平な姿勢が傾斜姿勢に変化した場合、さらに傾き角が設定量以上になった場合、傾き角の増加速度が設定速度以上である場合等に物体が存在する可能性があるとすることができる。車両の姿勢は3次元空間におけるベクトルで表すことができる。
(25)前記姿勢変化依拠検出部が、前記車両が停止している路面がほぼ水平である状態で、前記検出を行うものである(24)項に記載の車高調整装置。
(26)前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の車高調整アクチュエータを、車高調整前の車体の姿勢を保ちつつ制御する姿勢維持制御部を含む(24)項または(25)項に記載の車高調整装置。
姿勢の変化は路面がほぼ水平である状態で検出されることが望ましい。また、車体の姿勢は、複数の車高調整アクチュエータが車体の姿勢が変化しないように制御される状態で検出されることが望ましい。
それに対して、大型バス等は、前方、後方等の人が乗り降りするドアが位置する部分の車高が低くされる(前傾姿勢あるいは後傾姿勢とされる)ことがあるが、この場合には、車高調整アクチュエータの制御に従って姿勢が変化しない場合には、物体が存在する可能性があるとすることができる。
物体の存在可能性を車高の変化状態に基づいて検出する場合、1つの検出値に基づいて判断するより、複数の検出値に基づいて検出する方が望ましい。
(28)前記存在可能性検出装置が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度以下の状態で前記物体の存在する可能性を検出する停止状態検出部を含む(1)項ないし(27)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
設定速度は、例えば、停止状態にあるとみなし得る速度(0あるいは0よりセンサの検出誤差等に基づいて決まる速度)としたり、極低速で走行していると考えられる速度としたりすることができる。車両が停止状態にある場合には、走行状態にある場合より、物体が存在する可能性が高い。また、車高の変化状態に基づいて検出される場合には、車両の走行状態に基づいた車高の変化の影響を考慮する必要がなくなり、有効である。また、クリアランスソナー等は、車両の走行速度が設定速度以下である場合に作動させられるものもある。
(30)前記環境変化対応検出部は、前記車両における人の乗車・降車の状態を検出する乗降車検出部を含む(29)項に記載の車高調整装置。
人の乗り降りの状態は、ドアの開閉の状態に基づいて検出したり、車高の変化に基づいて検出したりすることができる。
(31)前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ検出部を含む(1)項ないし(30)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
物体が存在する可能性の高さは、車両の周辺の物体と車体との間の相対位置関係や、車高の変化状態に基づいて取得することができる。
例えば、車両の周辺に存在する物体と車体との間の距離が小さい場合は大きい場合より可能性が高いとすることができ、接近する場合は離間する場合より可能性が高いとすることができる。また、車高の変化速度が小さい場合は大きい場合より可能性が高いとすることができ、車高の変化加速度の微分値が小さい場合は大きい場合より可能性が高いとすることができる。
(32)前記アクチュエータ制御装置が、前記車高が予め定められた設定速度以上で変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する高速制御部と、前記設定速度より小さい速度で前記車高が変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する低速制御部とを含み、前記存在可能性検出装置が、前記高速制御部によって前記車高調整アクチュエータが制御される場合に、前記物体の存在の可能性を検出する高速変化時物体検出部を含む(1)項ないし(31)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
高速で車高調整が行われる場合には、低速で車高調整が行われる場合より物体の存在可能性を検出する必要性が高くなる。
高速変化時物体検出部は、高速制御部による制御中に検出されるようにしても、制御開始前に検出されるようにしてもよい。制御開始前に検出されるようにすれば、高速変化制御自体が開始されないようにすることができる。
物体の存在の可能性が検出された場合には、その向きの車体の移動が停止するように車高調整アクチュエータが制御されたり、逆向きに移動するように制御されたりする。車体の移動が停止するように車高調整アクチュエータが制御される場合には、車高調整アクチュエータが非作動状態(車高調整が行われない状態)とされる場合、車体が逆向きに移動するように制御される場合がある。車高調整アクチュエータを車体の移動の向きが逆となるように制御すれば、車体の移動を速やかに停止させることができる。
(34)前記逆向き制御部が、前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動速度が最大となるように制御する最大速度制御部を含む(33)項に記載の車高調整装置。
物体の存在の可能性があることが検出された場合には、車体を逆向きに速やかに移動させることが望ましい。車高調整アクチュエータが電動モータを含む場合には、電動モータの出力が最大となるように供給電流を制御し、車高調整アクチュエータが、流入・流出制御アクチュエータを含む場合には流体の流量が最大となるように制御する。具体的には、車高調整装置が、車体と車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバと、流体圧源と、流体圧源と流体チャンバとの間に設けられた制御弁とを含み、車高を高くする場合には、制御弁の開度を最大とする[制御弁がデューティ制御される場合においてはデューティ比{開時間/(開時間+閉時間)}を1とする]とともに、流体圧源から供給される流体の流量が最大となるようにする。
(35)前記移動抑制部が、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを、前記方向への車体の移動速度が小さくなるように制御する車高変化減速制御部を含む(1)項ないし(34)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
物体の存在の可能性が検出された場合に車体の移動速度を小さくすることは妥当なことである。
(36)前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ取得部を含み、前記移動抑制部が、前記可能性高さ取得部によって取得された物体の存在可能性の高さに応じて異なる態様で前記車高制御アクチュエータを制御する可能性高さ対応アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(35)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
可能性の高さに応じて車高調整アクチュエータを制御すれば、可能性の高さに関係なく制御される場合に比較して、車高調整アクチュエータが無駄に作動させられる回数を少なくすることができる。
(37)前記可能性高さ対応アクチュエータ制御部が、前記可能性の高さが予め定められた設定高さより高い場合に前記車体が逆向きに移動するように前記車高調整アクチュエータを制御し、前記可能性の高さが前記設定高さより低い場合に前記車体の移動が停止するように制御するものである(36)項に記載の車高調整装置。
(38)前記可能性高さ対応アクチュエータ制御部が、前記可能性の高さが予め定められた設定高さより高い場合に前記車高調整アクチュエータの制御により前記車体を逆向きに移動させ、前記可能性の高さが前記設定高さより低い場合に前記車体の移動速度を小さくするものである(36)項に記載の車高調整装置。
なお、可能性の高さが3段階以上に分けて検出される場合には、可能性が高い方から順に、逆向きに移動させる態様、移動を停止させる態様、移動速度を小さくする態様とすることができる。
また、設定高さより高い場合に、車体の移動を停止させ、設定高さより低い場合に、車体の移動速度を小さくする態様とすることも可能である。
(39)前記可能性高さ対応アクチュエータ制御部が、前記可能性の高さが高い場合は低い場合より、前記車体の移動速度を小さくする移動速度制御部を含む(36)項ないし(38)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
可能性の高さが低い場合は高い場合より減速させる必要性が低いため、可能性が高い場合は低い場合より移動速度が小さくなるように車高調整アクチュエータが制御されるようにすることは望ましいことである。また、可能性の高さが第1設定高さより高い場合に停止させ、可能性の高さが第2設定速度より低い場合には減速しない(減速量を0とする)ようにすることもできる。移動を停止させることは減速量が最大であることに対応する。
(41)前記作動再開部が、前記ドアが開状態にある時間が予め定められた設定時間以下である場合に、前記再開条件が満たされたとして、前記車高調整アクチュエータの作動を開始させるものである(40)項に記載の車高調整装置。
ドアが閉状態から開状態になった場合には、人が車両から降りて、物体が車両の周辺に存在する可能性が高いとすることができる。この場合に、ドアが開状態にあった時間が短い場合には、車両から人が降りた可能性が低く、車両の周辺に物体が存在する可能性が低いとすることができる。
そこで、開状態から閉状態になったことを含む再開条件が満たされた場合に、車高調整アクチュエータの作動が開始させられるようにすることは望ましいことである。
なお、存在可能性検出装置が、ドアが閉状態から開状態に切り換わった場合に物体が存在する可能性があるとして、移動抑制部によって車高の変化が中止させられている場合に限って、本項の特徴が適用されるようにすることもできる。また、ドアが開状態にある時間が長い場合は短い場合より、車両の周辺に物体が存在する可能性が高いとすることもできる。
(42)前記作動再開部が、前記車高調整アクチュエータを、再開以前とは異なる態様で制御する別態様制御部を含む(40)項または(41)項に記載の車高調整装置。
例えば、再開後には、車高の移動速度を小さくすることが望ましい。また、ドアの開状態にある時間が長い場合は短い場合より、再開後の移動速度を小さくすることもできる。物体が存在する可能性の高さが高い場合は低い場合より移動速度を小さくするのである。
高速車高変化時に、物体の存在する可能性が検出された場合に、その向きへの車体の移動が抑制されるが、低速車高変化時には、物体の存在する可能性があると検出されても、車体の移動が抑制されることはない。
(44)前記高速制御部が、予め定められた高速車高変化要求があった場合に、予め定められた設定速度以上で車高を変化させるものである高速変化要求時車高制御部を含む(43)項に記載の車高調整装置。
高速車高変化要求が検出された場合に、高速制御部によって車高調整アクチュエータが制御される。例えば、(a)人が乗車する場合に、車高を人が乗車するのに適した高さに制御する場合、(b)乗車後に車高を走行に適した高さに制御する場合、(c)人が降車する場合に、降車するのに適した高さに制御する場合等には、車高を速やかに目標車高まで変化させることが要求されると考えることができる。
上述の一部の車輪が左右前輪あるいは左右後輪である場合に、これらの車輪に対応する車高調整アクチュエータが非作動状態とされ、残りの車輪に対応する車高調整アクチュエータの作動が同様に行われた場合には、非作動状態とされた車高調整アクチュエータに対応する車輪より前部あるいは後部の車高の変化の向きが作動状態にあるアクチュエータに対応する車輪の車高の変化の向きと逆になる。そのため、これらの場合には、一部の車輪に対応する車体が逆向きに変化するように車高調整アクチュエータを制御する必要はない。なお、前輪側、後輪側のいずれか一方の側における左右輪のいずれか一方の車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性が検出された場合に、左右前輪の両方、あるいは、左右後輪の両方の車高調整アクチュエータを非作動状態とすることもできる。
それに対して、互いに対角位置にある車輪について物体の存在する可能性があると検出された場合には、すべての車高調整アクチュエータの作動が中止させられる。それによって、連れ下がり、連れ上がりを回避することができる。
報知装置は、車高調整が行われることと、物体が存在する可能性があることとの少なくとも一方を報知する。報知装置は、また、視覚を利用して報知する手段と聴覚を利用して報知する手段との少なくとも一方を含むものとすることができる。さらに、車両の外部に報知する手段と車両の内部(車室内)に報知する手段との少なくとも一方を含むものとすることができる。
また、報知装置は、専用に設けることができるが、既存のものを利用することもできる。既存のものとしては、例えば、ランプ(例えば、ヘッドランプ、フォグランプ、コーナリングランプ、ターンシグナルランプ、ストップランプ等の車体の外部に設けられるランプ、車両の内部のインストルメントパネルに設けられるハザードランプ等が該当する)、車体の外部に音を発するホーン、オーディオ装置やナビゲーション装置のスピーカ等が該当する。
また、報知装置は、車両が故障したことを報知することがあるが、車高調整中であることや物体が存在する可能性があることと故障中であることとを区別して報知することが望ましい。
(47)前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを検出するものであり、前記報知装置が、前記存在可能性検出装置によって検出された前記物体が存在する可能性の高さに応じて異なる態様で作動させられるものである(46)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置によれば、物体が存在する可能性の高さを報知することができる。
例えば、報知装置が、音声、音等の聴覚を利用して報知する手段と、光、ディスプレイ等の視覚を利用して報知する手段との両方を含む場合において、可能性が高い場合は、聴覚、視覚の両方を利用して報知し、可能性が低い場合は、いずれか一方を利用して報知するようにすることができる。また、報知装置が、車両の外部に向かって報知する手段と車室内に報知する手段との両方を含む場合に、可能性が高い場合に、外部と車室内との両方に報知し、可能性が低い場合にいずれか一方に報知するようにすることができる。
(48)前記アクチュエータ制御装置が、緊急指示に応じて前記車体の移動を停止させる緊急停止部を含む(1)項ないし(47)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車体の移動を音声によって停止させたり、車体に接触する事によって停止させたり、携帯機からの情報に応じて停止させたり、緊急操作部材の操作に応じて停止させたりすることができる。人が車体に接触すれば、車体を流れる電流がアースされる。したがって、そのことに基づけば、車体に人が接触したことを検出することができる。いずれにしても、車体や物体の損傷を未然に防止したり、損傷を小さくしたりすることができる。
なお、これら緊急指示に応じて車体が逆向きに移動するように車高調整アクチュエータが制御されるようにすることもできる。
(49)前記車高調整アクチュエータが、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバに、流体を流入させたり流出させたりする流出入制御アクチュエータを含み、当該車高調整装置が、前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、前記アキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、イグニッションスイッチがON状態からOFF状態に切り換わった後に、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定圧以上となるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御部とを含む(1)項ないし(48)項のいずれか1つに記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、イグニッションスイッチがON状態からOFF状態に切り換わった後に、アキュムレータ圧が設定圧以上となるようにポンプ装置が制御される。それによって、イグニッションスイッチのOFF状態において、高圧の流体が必要となった場合においても、速やかにアキュムレータから高圧の流体を供給することができる。
なお、イグニッションスイッチがON状態にある場合には、勿論、アキュムレータ圧が設定圧以上である設定範囲内にあるように、ポンプ装置が制御される。
車高を調整することが望ましいか否かを検出する車高調整実行可否検出装置と、
その車高調整実行可否検出装置による検出結果に応じて、前記車高調整アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と
を含む車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車高調整実行可否検出装置による検出結果に応じて車高の調整速度が変化させられたり、調整が中止させられたり、調整の向きが変化させられたり、調整が開始されないようにしたりすることができる。
車高を調整することが望ましいか否かは、車両の状態に基づいて検出したり、車両の周辺の環境に基づいて検出したりすることができる。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(49)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(51)車両の車輪を保持する車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する車高調整アクチュエータと、
エネルギ源補給作業、オイル交換作業、荷物の積載作業、洗車作業のうちの少なくとも1つを検出する作業検出装置と、
その作業検出装置によって前記少なくとも1つの作業が検出された場合に、前記車高調整アクチュエータにより車高調整が行われないようにする車高調整禁止部と
を含む車高調整装置。
エネルギ源補給作業、オイル交換作業、荷物の積載作業、洗車作業が検出された場合に車高調整が行われないようにすれば、車高の変化が作業に影響を及ぼすことを防止することができる。車高調整が開始される前に作業が検出された場合には、車高調整が開始されないようにされ、車高調整の開始後に作業が検出された場合には、車高調整が中止させられることになる。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(50)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(52)車体と車輪を保持する車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバと、
その流体チャンバに流体を流入させたり流出させたりすることにより前記車体の車輪に対応する部分と車輪保持装置との間の距離である車高を制御する流出入制御装置と、
前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、
そのアキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、
イグニッションスイッチがON状態からOFF状態に切り換わった後に、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定圧以上となるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(51)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(53)車体と車輪を保持する車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバと、
その流体チャンバに流体を流入させたり流出させたりすることにより前記車体の車輪に対応する部分と車輪保持装置との間の距離である車高を制御する流出入制御装置と、
前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、
そのアキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、
イグニッションスイッチのOFF状態において、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内にあるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(52)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
本サスペンションシステムにおいて、図1に示すように、前後左右輪4FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置6FL、FR、RL、RRと車体8との間に、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。
懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング11と、ハウジング11の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン12と、ピストンロッド14とを含み、ピストンロッド14が車輪保持装置6FL、FR、RL、RRに、ハウジング11が車体8に上下方向に相対移動不能に連結される。
ハウジング11の内部は、ピストン12によって、2つの液室16、18に仕切られる。ピストン12には、固定絞りを有する連通路20が設けられており、車体8に対する車輪4FL、FR、RL、RRの相対的な上下動に伴って、ピストン12がハウジング11内を相対移動させられるが、その際に、作動液がその連通路20を通って移動可能とされる。この絞りを有した連通路20により減衰力が発生させられるのであり、懸架シリンダ10はショックアブソーバとして機能する。
個別通路22FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ24FL、FR、RL、RRとアキュムレータ26FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRとアキュムレータ26FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁28FL、FR、RL、RRが設けられる。
本実施例においては、アキュムレータ24の方がアキュムレータ26よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ24を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ26を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁28は常開の電磁開閉弁である。
センタシリンダ52は、ハウジング54と、ハウジング54内部を摺動可能に嵌合された制御ピストン56とを含む。制御ピストン56は、2つのピストン58、59と、それら2つのピストン58、59を連結する連結部材60とを含む。ハウジング54には仕切壁62が設けられており、連結部材60が、その仕切壁62を貫通する状態で配設される。ハウジング54の内部は、制御ピストン56、仕切壁62により、4つの液室64〜67に仕切られる。4つの液室64〜67のうち、液室64,65が仕切壁62とピストン58,59との間に設けられた内側液室とされ、液室66,67がピストン58,59とハウジング54の底部との間に設けられた外側液室とされる。外側液室66,67には、それぞれ、左前輪4FLに対応して設けられた懸架シリンダ10FL、右前輪4FRに対応して設けられた懸架シリンダ10FRが接続され、内側液室64,65には、それぞれ、左後輪4RLに対応して設けられた懸架シリンダ10RL、右後輪4RRに対して設けられた懸架シリンダ10RRが接続される。
以下、懸架シリンダ10,アキュムレータ24,26等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
高圧源76は、ポンプ81とポンプモータ82とを備えたポンプ装置84、蓄圧用アキュムレータ86等を含む。ポンプ装置84,蓄圧用アキュムレータ86等は制御通路88に設けられる。ポンプ81によってリザーバ78の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ86において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ86は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁90を介して制御通路88に接続される。蓄圧用アキュムレータ86の液圧を検出するアキュムレータ圧センサ92が蓄圧制御弁90より蓄圧用アキュムレータ側に設けられる。
制御通路88のポンプ81の吐出側には、逆止弁94,消音用アキュムレータ96が設けられる。また、ポンプ81の高圧側と低圧側とを接続する流出通路104が設けられ、流出通路104に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁106が設けられる。
これら個別制御弁110FL、FR、RL、RR、左右連通弁112,114は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁112,114の閉状態において個別制御弁110FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪4FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置6FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体8の部分(懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRに対応する部分)との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。また、左右連通弁112,114の制御により、前輪側、後輪側の各々において、左右輪の車高を同じ高さに制御する状態と異なる高さに制御する状態とに切り換えることができる。
なお、懸架シリンダ10が車高調整アクチュエータであると考えた場合には、個別制御弁110,蓄圧制御弁90,流出制御弁106のソレノイドおよびポンプモータ82の駆動回路等により車高調整アクチュエータの作動液量を制御するアクチュエータ制御装置が構成されると考えることができる。
車高調整モード選択スイッチ224は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ224の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ230の位置(指示)に応じて変化させられる。
クリアランスソナー248は、車両のコーナ(4角)にそれぞれ設けられ、超音波を利用するものである。超音波を送信する(照射する)送信機と反射波を受信する受信機とを含み、受信機における反射波の検出状態に基づいて図2の設定領域R0内の物体の存在の有無、物体とクリアランスソナー248との間の距離、距離の変化状態等の物体と車体との間の相対位置関係を検出する。
前方物体検出装置249は、レーザ光やミリ波を利用するものであり、レーザ光等を送信する(照射する)送信機と反射光を受信する受信機とを含み、クルージング制御等に利用されるものである。前方物体検出装置249によって物体の存在を検出し得る領域は、図2に示す領域R1より広いが、本実施例においては、車高調整中に車体8の移動方向に物体が存在する可能性の有無を検出するための領域として設定領域R1 を定めた。
なお、周辺物体検出装置226は、車両の後方に設けられたバックソナーを含むものとすることができる。
また、ドアの開閉の状態を検出するドアカーテシランプスイッチ242を含むものとすることができる。ドアカーテシランプスイッチ242は、複数のドア254各々の開閉に伴って状態が変化するスイッチであり、ドア254が開かれると、図示しないカーテシランプが点灯し、ON状態となる。ドア254が閉状態から開状態に切り換えられた場合、開状態にある場合には、人が乗車するか降車するかのいずれかであり、車両の周辺に物体が存在する可能性があるとすることができる。
さらに、周辺物体検出装置226はドアロックセンサを含むものとすることができる。ドアロックが解除された場合には、人が乗車あるいは降車する可能性があるとして、車両の周辺に物体が存在する可能性があるとすることもできる。この場合には、ドア254の開閉が検出された場合より可能性は低くなる。
また、前方物体検出装置249はクルージング制御に利用されるものではなく、車両の前方の予め定められた設定領域R1内の物体の存在を検出可能なセンサとすることもできる。
給油作業については、フューエルリッド255を開閉するフューエルリッドオープナーモータ256の作動状態に基づいて検出される。フューエルリッドオープナーモータ256の作動状態はモータ作動検出部(モータ256への電流の供給の有無を検出する)258によって検出される。
オイル交換作業については、図示しないエンジンのオイルパンのキャップが外れた状態にあるか否かに基づいて検出される。オイルパンのキャップが外れた状態にあるか否かは、キャップ開状態検出部260によって検出される。
また、ルーフキャリア262に荷物を支持させる作業が行われる場合等には、車高が低くなるため、車高センサ220による検出値に基づけばそのことを検出することができる。一方、車高センサ220による検出値は、車高調整によっても、人の乗り降りによっても変化するため、本実施例においては、人が車両に乗ったり、降りたりしたことが検出されない状態において、実際の車高の変化状態と車高調整アクチュエータ120の作動による変化状態とが対応しない場合に、ルーフ上に荷物が積載された可能性があると検出されるようにすることができる。車両に人が乗ったり、降りたりしたか否かは乗車・降車検出装置244によって検出される。
また、洗車作業においては、車体に、洗車に使用される液体(例えば、水や湯)が当たることにより温度が変化する。この温度変化は、環境の変化より大きくなる。また、液体は部分的に当たるため、温度が頻繁に変化する。したがって、温度変化が通常の環境の変化に応じた変化より大きい場合、温度が急激に変化した後にその温度に保たれる場合、温度が頻繁に変化する場合等には、洗車作業中であるとされる。車体の表面温度は外気温度センサ264によって検出される。
このように、本実施例においては、作業検出装置228は、モータ作動検出部258,オイルパンセンサ260,車高センサ220,外気温度センサ264の少なくとも1つを含む。
乗車・降車検出装置244は、シートベルトの装着状態を検出するシートベルトバックルスイッチ266,シートへの着座状態を検出する着座センサ268,ドアカーテシランプスイッチ242の少なくとも1つを含む。シートベルトの装着状態が変化しないこと、シートへの着座状態が変化しないこと、ドア254が閉状態に保たれること(開閉が行われないこと)の少なくとも1つが検出された場合には、乗車、降車が行われないとされる。
報知装置210は、車高調整中あるいは車高調整が開始される以前に物体が存在する可能性があることが検出された場合に、「車高調整が行われること(車高調整が開始されること、あるいは、車高調整中であること)」と「車体の移動方向に物体が存在する可能性があること」との少なくとも一方を報知するものである。報知装置210は、車両の外部に向かって報知するものであっても、車室内の運転者に報知するものであってもよい。また、視覚を利用して報知するものであっても聴覚を利用して報知するものであってもよい。外部に向かって報知するものとしては、車体の外部に設けられるランプ270(フォグランプ、ターンシグナルランプ、ストップランプ、ヘッドランプ等)、ホーン272等が該当し、車室内に報知するものとしては、インストルメントパネルに設けられたライティング(例えば、ハザードランプ)274、車室内に設けられたオーディオ装置用のスピーカ276等が該当する。報知装置210は、これらのうちの少なくとも1つを含むものとすることができる。
携帯機282は、送受信アンテナ等を含む通信部284、識別情報を記憶するとともに情報を作成して送信するコンピュータを主体とする処理部286等を含む。携帯機282は、複数の操作部を備え、操作部の操作に応じて、車高を高くする指示、車高を低くする指示等を表す情報を識別情報とともに送信する。
通信装置280は、携帯機282から送信された情報を受信した場合に、その情報に含まれる識別情報に基づき、自車両に送信されたものであるか否かを判定する。自車両に送信されたものであるとされた場合には、携帯機282からの指示に応じて車高調整が開始される。また、携帯機282から車高調整指示を表す情報が送信されなくても、予め定められた設定領域内に携帯機282が入ったことが検出された場合に、車高調整(車高を低くすること)が開始される場合もある。
入出力部208には、ナビゲーションシステム290も接続される。ナビゲーションシステム290からの情報によれば、車両の現在の位置がわかる。
また、記憶部206には、図4のフローチャートで表される車高調整プログラム等が記憶される。
センタシリンダ52において、制御ピストン56には、各車輪に設けられた懸架シリンダ10の液室16の液圧に応じた力(その液圧と受圧面の受圧面積との積で表される力)が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っている。
車体にピッチング、例えば、車両の前側において車輪保持装置6と車体8との間距離が増大して後側において減少した場合(例えば、急加速した場合等)、左右前輪4FL,4FRの懸架シリンダ10FL,10FRの液室16の液圧が低くなり、左右後輪4RL,4RRの懸架シリンダ10RL,10RRの液室16の液圧が高くなる。そのため、ピストン58,59のそれぞれの外側受圧面SOL,SORに作用する液圧が低くなり、ピストン58,59のそれぞれの内側受圧面SIL,SIRに作用する液圧が高くなる。この場合には、制御ピストン56に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、制御ピストン56の移動が抑制され、各懸架シリンダ10は、それぞれ独立しているに等しい状態となり、車両のピッチングが効果的に抑制される。
車体にローリング、例えば、車両の左側において車輪保持装置6と車体8との間の距離が増大して右側において減少した場合(例えば、左旋回時等の場合)、左前輪4FL、左後輪4RLの懸架シリンダ10FL,10RLの液室16の液圧が低くなり、右前輪4FR、右後輪4RRの懸架シリンダ10FR,10RRの液室16の液圧が高くなる。それに応じ、ピストン58の外側受圧面SOLおよび内側受圧面SILに作用する液圧が低くなり、ピストン59の外側受圧面SORおよび内側受圧面SIRに作用する液圧が高くなる。ローリング時にも制御ピストン56に作用する力の釣り合い状態が変わらない場合には、各懸架シリンダ10は、それぞれ独立しているに近い状態(極端に言えば、センタシリンダ52がなきに等しい状態)となり、ローリングが効果的に抑制される。
路面から、前後左右の車輪の1つに入力が加わった場合、例えば、左前輪4FLに設けられた懸架シリンダ10FLに車輪車体間距離を小さくする力が加わった場合(例えば左前輪FLが路面の***に乗り上げたような場合)には、懸架シリンダ10FLとそれの対角位置にある懸架シリンダ10RRとの液圧が高くなり、他の2つの懸架シリンダ10FR,10RLの液室16の液圧が低くなる。これに伴い、ピストン58の外側受圧面SOLおよびピストン59の内側受圧面SIRに作用する液圧が高くなり、ピストン58の内側受圧面SILおよびピストン59の外側受圧面SORに作用する液圧が低くなり、制御ピストン56において力の釣り合いが破れ、図1において右方へ移動する。その結果、外側液室66および内側液室65の容積が大きくなり、内側液室64,外側液室67の容積が小さくなる。したがって、作動液は懸架シリンダ10FL,10RRから作動液が流出するとともに懸架シリンダ10FR,10RLに流入し、あたかも、センタシリンダ52を介して2つの懸架シリンダ10FL,10RRと2つの懸架シリンダ10FR,10RLとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となる。
ばね定数切換弁28が連通状態とされた場合には、液室16に2つのアキュムレータ24,26が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁28が遮断状態とされた場合には、液室16から低圧アキュムレータ26が遮断されて高圧アキュムレータ24が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
ばね定数が小さい状態と大きい状態とでは、小さい状態の方が、懸架シリンダ10における作動液の流入・流出が行われ易くなるため、例えば、高周波的な振動に対するクッション的な機能が高く、車両の乗り心地は良好となる。また、ばね定数が大きい状態の方が、センタシリンダ52における応答性が良好となる。
したがって、本実施例においては、通常の路面を走行している場合にはばね定数が小さい状態とされ、悪路走行時等4つの車輪の高い接地性が要求される場合には、ばね定数が大きい状態とされる。
可変絞り30により個別通路22の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード(車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態)とされ、流路面積が大きくされた場合にはソフト(相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態)となる。これらは、運転者によるモード選択スイッチの状態に応じて制御されるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施例においては、旋回状態にある場合、制動・駆動状態(減速・加速状態)にある場合にハードとされ、走行安定性の低下が抑制される。
また、ばね定数が大きい状態にある場合には、懸架シリンダ10における作動液の流出・流入し難くなるため、減衰特性を変化させることによる効果が小さい。そこで、本実施例においては、ばね定数が小さい状態において可変絞り30が制御されるようにされている。
左前輪4FLの車高を調整する場合には車高調整アクチュエータ120FLが制御される。左前輪4FLについて、車輪保持装置6FLと車体8の左前輪4FLに対応する部分との間の距離である車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁90が開状態とされるとともに、個別制御弁110FLが開状態とされて、蓄圧用アキュムレータ86から懸架シリンダ10FLに作動液が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、個別制御弁110FLが閉状態とされる。また、蓄圧用アキュムレータ86に充分な作動液が蓄えられていない場合には、ポンプ装置84が作動させられ、ポンプ81から吐出された作動液が懸架シリンダ10FLに供給される。
車高を低くする場合は、個別制御弁110FLが開状態とされるとともに流出制御弁106が開状態とされ、懸架シリンダ10FLからリザーバ78に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値となった場合に個別制御弁110FLが閉状態とされて、流出制御弁106が閉状態とされる。
ポンプ装置84は、イグニッションスイッチ236のON状態においては、蓄圧用アキュムレータ86に蓄えられた圧力が予め定められた設定範囲内に有るように制御される。
また、車高調整が行われる場合に、ばね定数切換弁28が閉状態とされる。それによって、個別通路22FLと低圧アキュムレータ26との間の作動液が授受が行われなくなるため、ばね定数切換弁28が開状態にある場合より車高調整に要する時間を短くすることができる。
高速車高調整において、車高を高くする場合には、個別制御弁110が開状態[デューティ比{開時間/(開時間+閉時間)}1]とされ、車高を低くする場合には個別制御弁110が開状態(デューティ比1)とされるとともに流出制御弁106が開状態(デューティ比1)とされる。高速車高調整が行われる場合には、蓄圧制御弁90が開状態とされるが、それに加えて、ポンプ装置84も作動させられるようにすることもできる。
低速車高調整においては、これら個別制御弁110がデューティ制御(デューティ比が1より小さい状態で)されたり、個別制御弁110と流出制御弁106とがデューティ制御されたりする。
また、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ230の操作位置が「車高を低くする指示を表す位置」とされた場合には、車高が低くされるが、この場合には、運転者の意図に応じて車高を速やかに目標値に近づけることが望ましい。
さらに、自動モードにおいて、走行していた車両が停止した後、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一方が満たされた場合には、人が降車する可能性があると考えられるため、車高が自動で低くされる。車両の走行中においては、標準高さにあるため、人が降車し易い高さまで低くされる。この場合においても、速やかに車高が低くされることが望ましい。なお、走行していた車両が停止した後、予め定められた設定時間が経過しても、上述の条件が満たされない場合には車高が低くされる。
車体8の移動方向に物体が存在する可能性の検出については後述するが、「車体8の移動方向に物体が存在する可能性」を単に、物体の存在可能性と称することがある。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする。)において、車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下であるか否かが判定される。設定速度以下である場合には、S2において、高速車高調整中フラグがセットされているか否かが判定される。高速車高調整中でない場合には、S3において、前述のように、車高を高速で調整する要求があるか否かが判定される。高速で車高調整をする要求があると検出された場合には、S4において、車体8の移動方向に物体が存在する可能性が検出され、S5において可能性があるか否かが判定される。
可能性がない場合には、S6,7において、高速車高調整中フラグがセットされて、車高調整が高速で開始される。実際の車高が目標値になるように、車高調整アクチュエータ120が制御される。この場合には、車高が高くされる場合と低くされる場合とがある。可能性がある場合とされた場合には、S5の判定がYESとなり、S6、7が実行されることがないのであり、車高調整が開始されることがない。
高速車高要求が満たされない場合には、S1〜3が繰り返し実行され、高速車高要求が満たされても、物体の存在可能性がある場合には、S1〜5が繰り返し実行される。これらの場合には、車高調整が開始されることはない。
可能性がない場合には、S10において、実際の車高が検出され、S11において、実際の車高が目標車高に達したか否かが判定される。実際の車高が目標車高に達する前においては、S12において、車高調整中止指示があるか否かが判定される。中止指示がない場合には、S13において、車高調整が継続して行われる。
このように、物体の存在可能性がないとされても、車高調整指示スイッチ230の操作により車高調整の中止が指示された場合には、車高調整が中止される。運転者の緊急操作によって車高調整が直ちに中止されるのである。
実際の車高が目標車高に達した場合には、S14において車高調整アクチュエータ120の制御により車高調整を終了させる処理が行われ、S15において、高速車高調整中フラグがリセットされる。
再開条件が満たされない場合には、S17において、車体8の移動が抑制される。後述するように、車高調整アクチュエータ120の制御により、車高調整が中止させられたり(車体8の移動が停止させられたり)、車高調整の向きが逆にされたり(車体8の移動方向が逆にされたり)、車高調整速度が遅くされたり(車体8の移動速度が小さくされたり)する。
高速で車高が低くされる場合に、車高調整の向きを逆向きとする場合には、個別制御弁110を開状態とし、蓄圧用制御弁90を開状態とし、ポンプ装置84をポンプ81からの作動液の吐出流量が最大となるようにすることが望ましい。このようにすれば、車高調整の向きを速やかに切り換えることができ、速やかに、車高を高くすることができる。
また、高速で車高が低くされる場合に車高調整を中止する場合(車体8の移動を停止させる場合)には、個別制御弁110を閉状態に切り換えればよいが、個別制御弁110を開状態に保ったままで、予め定められた設定時間の間、ポンプ装置84を作動させたり、蓄圧制御弁90を開状態に切り換えたりすれば、車高の低下を速やかに停止させることができる。設定時間が経過した後に、個別制御弁110を閉状態とする。
車高調整速度の減速は、個別制御弁110のデューティ比の制御によって実現される。
再開条件が満たされた場合には、S20において、車高調整が開始されるが、この場合には、低速で車高調整が行われる。本実施例においては、低速車高調整が行われる場合と同様の速度で車高調整が行われるのであり、個別制御弁110がデューティ制御される。これらの場合には、高速車高調整中フラグがセット状態に保たれるため、低速車高調整要求が満たされたために低速で車高調整が行われる場合と区別することができる。
なお、S17における移動抑制制御、S20における再開時制御においては、低速車高調整要求が満たされた場合とは異なる速度で車高調整が行われるようにすることもできる。
このように、高速車高調整が開始された後においては、物体の存在可能性がない場合には、S1,2,8〜15が実行され、物体の存在可能性がある場合には、S1,2,8〜20が実行される。
本実施例においては、サスペンションECU200のS7,14,15を記憶する部分、実行する部分等により高速制御部が構成され、S22を実行する部分等により低速制御部が構成される。
〔実施例1〕
本実施例においては、S4,8において、周辺物体検出装置226によって車両の周辺の設定領域R0,R1内の物体が検出される。周辺物体検出装置226による場合には、車高調整が実行される以前においても(S4においても)、車高調整が開始された後においても物体の存在可能性を検出することができる。また、本実施例においては、再開条件が検出されないため、S16、20のステップは不要となる。
車高調整が開始される以前に、周辺物体検出装置226によって設定領域R0,R1内に物体が存在することが検出された場合には、車体8の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。S5における判定がYESとなるため、S6,7が実行されることがなく、車高調整が開始されることがない。
また、車高調整開始後に、設定領域R0,R1内に物体が存在することが検出された場合には、S9における判定がYESとなり、S17において、車高調整が中止させられる。なお、車高調整が中止させられた状態において、設定領域R0,R1内に物体が存在しなくなった場合には、S9における判定がNOとなるため、S10以降が実行される。S13において、車高調整が継続して行われ、目標車高に達した場合には、車高調整が終了させられる。
また、車高調整が中止させられた後に、物体が設定領域R0、R1内に存在することが検出されなくなったことによりS13が実行される場合には、車高調整速度が小さくされるようにすることもできる。
さらに、S7の実行により車高調整が開始されてから予め定められた設定時間(制限時間)が経過する以前においては、物体の存在可能性の有無に応じて車高調整アクチュエータ120が制御され、設定時間が経過した後は、高速車高調整が終了させられるようにすることができる。高速車高調整が設定時間を超えて継続して行われることは望ましくないため、制限時間が設けられることが多い。
例えば、物体と車体8(クリアランスソナー248の本体、前方物体検出装置249の本体)との間の距離を検出し、距離の大きさに応じて車高調整アクチュエータ120が制御されるようにすることができる。具体的に、(i)これらの間の距離が大きい場合は小さい場合より、車体8の移動方向に物体の存在する可能性が低いとすることができるため、S17において、距離が小さく存在可能性が高い場合は距離が大きく存在可能性が低い場合より車高調整速度が小さくなるように制御したり、(ii)これらの間の距離が設定距離以下で(D≦Ds)、物体が存在する可能性が高いとされた場合に車高調整の向きが逆向きになるように制御して、距離が設定距離より大きく(D>Ds)、可能性が低いとされた場合に車高調整を中止したりすることができる。
具体的に、S4,8の物体存在可能性の検出の一例を図5のフローチャートで表す。S51において、設定領域R0、R1内に物体が検出されたか否かが判定され、検出されない場合には、S52において、可能性がないとされる。物体が検出された場合には、S51の判定がYESとなり、S53において、物体と車体8との間の距離の変化が求められる。距離が減少傾向(dD/dt<0)にあり、接近中である場合には、S54の判定がYESとなり、S55において車体8の移動方向に物体が存在する可能性が高いとされ、距離が増加傾向(dD/dt>0)にあり、離間中である場合には、S56の判定がYESとなり、S57において可能性が低いとされる、また、距離が一定である場合(D≒0、dD/dt≒0)には、S58において可能性が中程度であるとされる。
S17の移動抑制制御の実行の一例をを図6のフローチャートで表す。S61において可能性が高いか否かが判定される。物体が存在する可能性が高い場合には、S61における判定がYESとなり、S62において車高調整の向きが逆向きとなるように車高調整アクチュエータ120が制御され、可能性が中程度である場合には、S63の判定がNOとなって、S64において車高調整が中止させられる。また、可能性が低い場合には、S63の判定がYESとなって、S65において車高調整速度が小さくされる。この場合には、車高調整速度が、低速車高調整が行われる場合と同じ速度(予め定められた設定速度)まで低下させられる。
S18の報知装置210の作動の実行を図7のフローチャートで表す。物体が存在する可能性が高い場合に、S71の判定がYESとなり、S72において、ランプ270、ハザードランプ274を点滅させるとともにスピーカ276,ホーン272を介して音を発生させる。車両の外部にも車室内にも報知されるのであり、運転者は車高調整指示スイッチ230の操作等により車高調整を中止させることができる。また、車両の外部に人がいれば、物体を移動させることができる。
可能性が低い場合には、S73の判定がYESとなりS74において、ハザードランプ274の点滅により運転者にそのことが報知される。可能性が低い場合には、車両の外部に報知する必要性が低いからである。また、可能性が中程度である場合には、S73の判定がNOとなり、S75において、ランプ270が点滅させられるとともにハザード274が点滅させられる。車両の外部にも車室内にも報知されるが、視覚を利用して報知すればよく、聴覚を利用して報知する必要性は低いと考えられる。このように、報知装置210が可能性に応じて作動させられるようにすれば、必要に応じて運転者に物体が存在する可能性があることを知らせたり、外部の人に車高調整が行われることや知らせたりすることができる。
また、報知装置210は、車両の故障時に作動させられることがあるが、故障の場合とは異なる態様で作動させることが望ましい。
具体的に、S4,8の物体存在可能性の検出の一例を図8のフローチャートで表す。接近中である場合に、S81において、接近速度が設定速度より大きいか否かが判定される。接近速度が設定速度より大きい場合(|dD/dt|>V1)にS55において可能性が高いとし、接近速度が設定速度以下である場合(|dD/dt|≦V1)、接近中でも離間中でもない場合(dD/dt≒0)に、S58において、可能性が中程度であるとする。また、離間中である場合には、S82において、離間速度が設定速度以上であるか否かが判定され、離間速度が設定速度以上である場合(|dD/dt|>V2)に、可能性がないとし、設定速度より小さい場合(|dD/dt|≦V2)に、S57において、可能性が低いとする。
本実施例によれば、物体が存在する可能性をより細かに検出することができる。
なお、接近中である場合における設定速度と離間中である場合の設定速度とは同じであっても異なっていてもよい。
X=f(L,V,Z,α)
で表される値として定義する。Lは、設定領域R0,R1内に検出された物体の車体からの距離であり、Vは、物体の移動速度であり、Zは、物体が車体8に接近するか離間するかを表す値(例えば、接近する場合に1、離間する場合に0とする。)であり、αは、その他の情報である。物体存在可能性値は、これらの関数fで表される値である。
物体存在可能性値Xは、大きい場合は小さい場合より車体8の移動方向に物体が存在する可能性が高いとする値であり、距離Lが小さい場合は大きい場合より大きく、接近中である場合は離間中である場合より大きくなる。
そして、例えば、S4,8において、物体存在可能性値Xが判定しきい値Wより大きい場合(X>W)に、物体が存在する可能性があるとし、判定しきい値W以下である場合(X≦W)に、存在する可能性がないとすることができる。
例えば、S4,8において、物体存在可能性値Xが第1しきい値W1より大きい場合(X>W1)に可能性が高いとし、第1しきい値W1以下で第2しきい値W2より大きい場合(W1≧X>W2)に可能性が中程度であるとし、第2しきい値W2以下である場合(X≦W2)に可能性が低いとすることができる。
また、可能性の高さに応じて、S17において、車高調整アクチュエータ120が制御されるようにしたり、S18において、報知装置210が作動させられるようにすることができる。
さらに、物体存在可能性値Xをそのまま使用するのではなく、物体存在可能性値Xに基づいて車高調整を中止する必要性の高さ、車高調整の態様を変更する必要性の高さ等を表す評価値を取得することができる。
周辺物体検出部は、領域内物体検出部、相対位置関係検出部、可能性高さ検出部でもある。また、周辺物体検出部のうちのS53〜58を記憶する部分、実行する部分等により可能性高さ検出部が構成される。さらに、周辺物体検出時アクチュエータ制御部のうちの、S64を記憶する部分、実行する部分等により車高調整中止部が構成され、S62を記憶する部分、実行する部分等により逆向き制御部が構成され、S65を記憶する部分、実行する部分等により車高変化減速制御部が構成され、S61〜65を記憶する部分、実行する部分等により可能性高さ対応アクチュエータ制御部が構成される。車高調整中止部は、高速車高変化時中止部でもある。
本実施例においては、S4,8において、作業検出装置228によって物体の存在可能性が検出される。これら作業が検出された場合には、車体8の移動方向に物体が存在する可能性が高いため、作業が車高調整が開始される以前において検出された場合には、S5における判定がYESとなって、車高調整が開始されることがない。また、車高調整中に検出された場合には、S17において、車高調整が中止させられる。車高調整が中止させられれば、車高の変化が作業へ影響を及ぼすことを防止することもできる。さらに、再開条件が満たされたか否かが判定されることがないため、S16,20のステップは不要となる。
フューエルリッドオープナーモータ256がフューエルリッド255を開けるように作動させられた場合には、給油作業の準備作業であると検出され、その後非作動状態にある場合には給油作業であると検出され、フューエルリッド255を閉じるように作動させられた場合には、給油作業の終了作業であると検出される。
なお、フューエルリッドオープナーモータ256が設けられない車両においては、フューエルリッド255に接点スイッチを設け、フューエルリッド255の開閉状態に基づいて給油作業が検出されるようにすることができる。さらに、フューエルタンク内の燃料の量が増加した場合に給油作業中であるとされるようにすることもできる。
オイルパンのキャップが閉状態から開状態に切り換えられた場合には、オイル交換作業の開始であると検出され、開状態においては、オイル交換作業中であると検出され、開状態から閉状態に切り換えられた場合に終了したと検出される。
また、車高調整中において、実際の車高が車高調整アクチュエータ120の制御態様で決まる高さとは異なる場合、実際の車高の変化状態が車高調整アクチュエータ120の制御態様で決まる変化状態とは異なる場合等にルーフ上で作業が行われると検出することもできる。
なお、車高センサ220による検出値によらないで、ルーフキャリア262の固定治具に開閉スイッチを設け、開閉スイッチの状態の変化に応じてルーフキャリア262に荷物が固定されたか否かを検出することもできる。
外気温度の変化が通常の変化量より大きい場合、温度が頻繁に変化する場合等には洗車作業中であると検出される。
本実施例においては、作業検出装置228およびサスペンションECU200のS4,8を記憶する部分、実行する部分等により作業検出部が構成される。
本実施例においては、S4,8において、ドア254の開閉状態に基づいて、物体が存在する可能性が検出される。ドア254が閉状態から開状態に切り換わった場合、開状態にある場合に、人が降車あるいは乗車し、車両の周辺に荷物等の物体が存在すると考えられる。車高調整が開始される前に検出された場合には、車高調整が開始されることがなく、車高調整の開始後に検出された場合には、S17において車高調整が中止させられる。
また、開状態にあるドアが閉状態に切り換えられた場合において、ドアが開状態にある時間が設定時間より短い場合には、再開条件が満たされたとされる。ドアが開閉させられた場合において、開時間が短い場合は、人が降車した可能性が低いからである。
この場合には、S20において、再開前より車高変化速度が小さくされる。車体8の移動方向に物体が存在する可能性を完全に否定することができないからである。
また、再開条件が満たされない場合において、ドア254が開状態にある時間が長い場合は短い場合より物体が存在する可能性が高いとすることができる。開状態の時間が短い場合には、人の乗車、降車が行われなかった可能性が高いが、開状態の時間が長い場合は乗車、降車が行われた可能性が高いからである。
さらに、S19において、再開前と同じ速度で車高調整が行われるようにすることもできる。
本実施例においては、サスペンションECU200のS4,8を記憶する部分、実行する部分等によりドア開閉検出部が構成される。また、S19を記憶する部分、実行する部分等により作動再開部が構成される。
また、(設定領域内に物体が存在すると検出された場合)、(作業が検出された場合)、(ドア254が開状態にされた場合)の3つの条件のうちの2つ以上が満たされた場合に可能性が高いとし、1つが満たされた場合に可能性が低いとしたりすることもできる。設定領域内に物体が存在すると検出され、かつ、作業が検出されたり、ドア開が検出された場合に可能性が高く、作業やドア254の開状態が検出されない場合には可能性が低いとするのである。
さらに、これら3つの条件のうちの少なくとも1つが満たされた場合に、車体の移動方向に物体が存在する可能性があると検出されるようにすることもできる。この場合には、作業が終了しても設定範囲内に物体が存在することが検出された場合には、S5,9の判定がYESとなる。
車高調整中において、車高調整アクチュエータ120は車高の変化速度がほぼ一定の大きさ(高速車高調整時には予め定められた高速調整時設定速度VH)となるように制御されるのが普通である。例えば、個別制御弁110は開状態に保たれるのであり、変化加速度は0のはずである。
そこで、本実施例においては、S8において、前後左右の4輪のうちの少なくとも1つの車輪についての車高の変化速度Vが高速調整時設定速度VHに基づいて決まる異常判定しきい値Vthより小さいか否かが判定される。
変化速度Vが異常判定しきい値Vthより小さい場合(V<Vth)には、車体8の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。
そして、物体が存在する可能性があるとされた場合には、S17において、車高調整が中止されたり、車高調整の向きが逆にされたり、車高調整速度が小さくされたりする。
異常判定しきい値Vthは、高速調整時設定速度VHより設定値以上小さい値としたり、1以下の係数を掛けた値としたりすることができる。高速調整時設定速度は、車高を高くする場合と低くする場合とで同じ大きさの場合と異なる大きさの場合とがある。
変化加速度Gが異常判定しきい値Gthより小さい場合(G<Gth)に、物体が存在する可能性があるとすることができる。
さらに、S8において、変化速度Vが設定速度より小さく、かつ、変化加速度Gが設定加速度より小さいか否かが判定されるようにすることができる。式
V<Vth AND G<Gth
が満たされる場合に、物体が存在する可能性があるとする。
また、S8において、変化加速度の微分値dGが異常判定しきい値より小さいか否かが判定され、変化加速度の微分値dGが異常判定しきい値dGthより小さい場合(dG<dGth)に、物体の存在の可能性があるとすることができる。
このように、変化速度Vに基づく場合より変化加速度の微分値dGに基づく場合の方が物体の存在の可能性をより早期に検出することができる。
本実施例においては、サスペンションECU200のS8を記憶する部分、実行する部分等により車高変化状態依拠物体検出部が構成され、S17を記憶する部分、実行する部分等により車高変化移動抑制部が構成される。車高変化状態依拠物体検出部は、変化速度等対応検出部でもある。
通常、車高調整においては、前後左右のすべての車輪について個別制御弁110が同態様で制御される。そのため、前後左右の車輪各々についての車体保持装置6と車高8との相対位置関係を比較することによって、物体の存在する可能性を検出することができる。
本実施例においては、S8において、前後左右の各車輪4FL、FR、RL、RRについて、車高の変化加速度の微分値dGがそれぞれ取得される。そして、4つの変化加速度(dGmin、dGmidL、dGmidH、dGmax)のうちの最小値dGminと2番目に小さい値dGmidLとの差(dGmin−dGmidL)の絶対値|ΔdG|が、異常判定しきい値ΔdGs以上である場合(|ΔdG|≧ΔdGs)に物体が存在する可能性があるとされる。設定値は、予め定められた値としても、最小値dGminで決まる値(ΔdGs=N・dGmin)としてもよい。
この場合には、前後左右の4輪のうちの1輪について、車体8の移動方向に物体が存在する可能性があると判定されるようにしても、最小値dGminである車輪の車体8に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があると判定されるようにしてもよい。
S101において、前後左右の各輪について(i=F、R j=L、R)、車高の加速度の微分値dGが取得され、S102において、最小値dGmin、2番目に小さい値dGmidLが取得される。S103において、これらの差の絶対値が上述の異常判定しきい値以上であるか否かが判定される。
異常判定しきい値以上である場合には、S104において、変化加速度の微分値が最小値である車輪の車体8に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとされ、異常判定しきい値より小さい場合には、S105において、すべての車輪について変化加速度の微分値が正常であり、物体が存在する可能性がないとされる。最小値が正常である場合には、変化加速度の微分値が異常である車輪はないとすることができる。
異常判定しきい値ΔdGs以上である場合には、S104において、変化加速度が2番目に小さい値dGminLである車輪と、最小値dGminである車輪との各々の車体8に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。
この場合には、最小値dGminについて検討しなくても、変化加速度が最小値である車輪の車体8に対応する部分の周辺に物体が存在する可能性がある。なお、異常常判定しきい値は、予め定められた設定値としても、2番目に小さい値dGminLで決まる値(ΔdGs=N・dGminL)としてもよい。
さらに、変化加速度の値が異常である車輪が2つ以上ある場合には、上述の最小値dGminと2番目に小さい値dGmidLとを比較しても、これらの差が小さいため、これら最小値dGminも2番目に小さい値dGmidLも正常であるとされるおそれがある。それを回避するために、4つの値dGmin、dGmidL、dGmidH、dGmaxのうち互いに隣接する値の差が異常判定しきい値以上であるか否かをそれぞれ検出し、差が設定値以上である場合には、その値より小さい値はすべて異常であるとすることができる。
本実施例においては、S101〜105を記憶する部分、実行する部分等により加速度微分値依拠物体検出部が構成される。
変化加速度の最大値Gmaxが正常判定しきい値G2以上である場合には、車高調整が正常に行われる状態であるとすることができる。正常判定しきい値G2 は0近傍の値であり、異常判定しきい値G1は、車体8が物体に当接したおそれがある値である。
S111において、各輪毎に変化加速度Gij(i=F、R j=L、R)が検出される。S112において、これらのうちの最大値Gmaxが正常判定しきい値G2以上であるか否かが判定される。正常判定しきい値G2以上である場合には、S113〜117において、前後左右の車輪の各々について変化加速度が異常判定しきい値G1以下であるか否かが判定される。車高調整が正常に行われる場合において、車輪の各々について物体が存在する可能性があるか否かが判定されるのである。
S113において、カウンタのカウント値nが1とされて、S114において、カウント値に対応する位置の車輪の車高の変化加速度が異常判定しきい値G1以下であるか否かが判定される。異常判定しきい値G1以下である場合には、その車輪の車高の変化が異常であるとされる。カウンタのカウント値nは、車輪の位置に対応し、n=1,2,3,4の順に車輪位置がFL,FR,RL,RRに対応付けられる。判定が行われる毎にカウント値が1増加させられ、順番に車輪の車高の変化が異常であるか否かが判定されるが、カウント値が5になれば、S117の判定がYESとなり、すべての車輪についての判定が終了したこととなる。
それに対して、最大値Gmaxが正常判定しきい値以上でない場合には、S118において、すべての車輪について車高の変化状態が異常であるとされる。
本実施例においては、すべての車輪の各々について、その車輪の車体8の対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるか否かが判定されることになる。
この場合のS17の移動抑制制御の実行を図11のフローチャートで表す。S121において、異常輪が3輪以上であるか否かが判定される。3輪以上である場合には、S122において、すべての車輪について車高調整が中止させられる。
異常輪が3輪より少ない場合(1輪あるいは2輪である場合)には、S123において、異常輪が左右前輪であるか否かが判定され、S124において、左右後輪であるか否かが判定される。左右前輪である場合には、S125において、左右前輪についての車高調整が中止させられ、左右後輪についての車高調整は継続して行われる。それによって、車体8の左右前輪4FL、FRに対応する部分より前方の部分が、車体8の左右後輪4RL、RRに対応する部分の移動の向きとは逆向き(物体が存在する可能性があると検出された向きとは逆向き)に変化することになり、物体と車体8の左右前輪4FL、FRに対応する部分とが当接することを良好に回避することができる。
また、異常輪が左右後輪である場合には、逆に、S126において、左右前輪についての車高調整が継続して行われ、左右後輪の車高調整が中止させられる。それによって、車体8の左右後輪4RL、RRに対応する部分より後方の部分が、車体8の左右前輪4FL、FRに対応する部分の移動の向きとは逆向きに変化することになる。
さらに、S127,128において、異常輪が右側の前後輪であるか否か、左側の前後輪であるか否かが判定される。右側の前後輪である場合には、S129において、右側の前後輪についての車高調整が中止させられ、左側の前後輪についての車高調整が継続して行われる。異常輪が左側の前後輪である場合には、S130において、左側の前後輪についての車高調整が中止させられ、右側の前後輪についての車高調整が継続して行われる。
S123,124,127,128の判定がいずれもNOである場合、すなわち、異常輪が対角位置にある2つの車輪である場合、あるいは、異常輪が1つである場合には、S122において、すべての車輪の車高調整が中止させられる。
このように、本実施例においては、異常輪が2つある場合に、これらの相対位置に応じて、すべての車輪の車高調整が中止させられたり、異常輪についての車高調整が中止させられたりするのであり、それによって、無駄なエネルギの消費を抑制することができる。
また、上記実施例においては、各々の条件が1回満たされた場合に、物体が存在する可能性があると検出されるようにされていたが、1個の検出値に基づくのではなく、複数個の検出値について、各条件が満たされた場合に、物体の存在可能性があると検出されるようにすることができる。
本実施例においては、車高センサ220,サスペンションECU200のS111を記憶する部分、実行する部分等により個別変化状態検出部が構成され、S112〜118を記憶する部分、実行する部分等により個別物体存在可能性検出部が構成される。また、S125,126を記憶する部分、実行する部分等により一部車高変化中止部が構成され、S122を記憶する部分、実行する部分等により全車高変化中止部が構成される。
本実施例においても、車高調整において、すべての個別制御弁110は同態様で制御されるため、車体8の姿勢の変化状態に基づいて物体の存在の可能性を検出することができる。S8において、車高調整が開始される場合の車体8の姿勢に対して車高調整が開始された後の車体8の姿勢が変化したか否かが判定され、変化した場合には、物体が存在する可能性があるとすることができる。例えば、車高調整が開始される直前においてほぼ水平な姿勢にあった場合に、車体の前後方向あるいは幅方向の傾斜角度θが設定値θs以上になった場合には、物体が存在する可能性があるとされる。傾斜角度は、各輪毎の車高に基づいて取得される。本実施例においては、前傾姿勢の場合と後傾姿勢の場合とのいずれか一方の傾斜角度を正で表し、他方を負で表す。
θ0≒0・・・車高開始時
AND
|θ1|≧θs・・・車高開始後
次に、S151が実行された場合には、初期値確定フラグがセットされているため、判定がYESとなり、S154において、傾斜角度θ1が検出される。そして、S155において、傾斜角度の変化量の絶対値が取得され、設定値Δθs以上であるか否かが判定される。設定値Δθsより小さい場合には、S156において、物体が存在する可能性がないとされ、設定値Δθs以上である場合には、S157において、物体が存在する可能性があるとされる。
本実施例においては、S151〜157を記憶する部分、実行する部分等により姿勢変化等対応可能性検出部が構成される。
また、傾斜角度を検出するのではなく、4輪の車高の差(相対変化)に基づいて可能性を検出することができる。
例えば、他の3輪に対して1輪についての車高が著しく異なる大きさである場合には、その1輪についての車体8に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
具体的には、車高が低くされる場合において、車高の最大値Hmaxから2番目に大きい値HmidHを引いた値が異常判定しきい値ΔHs以上である場合(Hmax−HminH≧ΔHs)に、物体が存在する可能性があるとすることができる。異常判定しきい値ΔHsは、2番目に大きい値Hmidhで決まる値ΔHs(=N・HmidH)とすることもできる。
同様に、車高が高くされる場合において、車高の最小値Hminを2番目に小さい値HmidLから引いた値ΔHが設定値ΔHs以上である場合(HmidL−Hmin≧ΔHs)に、物体が存在する可能性があるとすることができる。異常判定しきい値ΔHsは、予め定められた値、あるいは、最小値Hminで決まる設定値ΔHs(=N・Hmin)とすることができる。
車高の変化速度は、懸架シリンダ10の液室16の圧力と作動液の温度とに基づいて決まる。すべての個別制御弁110の開度が同じである等各輪の車高が同態様で制御される場合において、作動液の温度が高い場合は低い場合より作動液の流速が早くなる。また、車高を高くする場合には、懸架シリンダ10の液室16の圧力と蓄圧用アキュムレータ86あるいはポンプ装置84の圧力との差が大きい場合は小さい場合より、これらの間を流れる作動液の流量が大きくなる。この場合に、ポンプ装置84の吐出圧や蓄圧用アキュムレータ86の圧力の変化に対して懸架シリンダ10の圧力の変化が大きい。したがって、これらの間の圧力差は懸架シリンダ10の圧力で決まると考えることができる。同様に、懸架シリンダ10の液室16の圧力とリザーバ78の圧力との差が大きい場合は小さい場合より車高を低くする場合の流量が大きくなる。この場合においてもリザーバ78の圧力はほぼ大気圧に保たれるため、これらの圧力差は懸架シリンダ10の圧力で決まる。
そこで、本実施例においては、S8において、車高が低くされる場合において、懸架シリンダ10の液室16の圧力と作動液の温度とに基づき推定された基準低下速度SVから実際の車高低下速度Vを引いた値(SV−V)が異常判定しきい値ΔVth以上であるか否かが判定され、式
SV−V≧ΔVth
が満たされた場合に、物体が存在する可能性があるとされる。
基準低下速度は、図13のマップで表されるテーブル300に従って決定される。本実施例においても、各輪毎に物体の存在可能性が検出される。
S171において、作動液の温度が検出され、以下、S172以降において、各輪毎に懸架シリンダ10ij(i=F、R j=L、R)の液室16の液圧Pijが検出され、テーブル300に基づいて基準変化速度SVijが取得される。そして、S175において、実際の変化速度V*ijが検出され、S176において、基準変化速度SVijから実変化速度V*ijを引いた値が異常判定しきい値ΔVthより大きいか否かが判定される。異常判定しきい値ΔVthより大きい場合には、その車輪の車高の変化が異常であるとされ、異常判定しきい値ΔVth以下である場合には、正常であるとされる。すべての車輪について、それぞれ、異常か否かが検出された場合には、S179の判定がYESとなる。
本実施例において、S171〜179を記憶する部分、実行する部分等により基準速度利用物体検出部が構成される。
また、上記各実施例における場合と同様に、最大値ΔVmaxと2番目に大きい値ΔVmidHとの差が異常判定しきい値ΔVthaより大きい場合(ΔVmax−ΔVmidH>ΔVtha)に最大値ΔVmaxが異常であるとしたり、2番目に大きい値ΔVmidHと3番目に大きい値ΔVmidLとの差が異常判定しきい値ΔVthaより大きい場合(ΔVmidH−ΔVmidL>ΔVtha)に、最大値ΔVmaxと2番目に大きい値ΔVmidHとの両方が異常であるとしたりすること等が可能である。
さらに、車高を高くする場合にも同様に適用することができる。この場合には、図15のマップ302に示すように、懸架シリンダ10の圧力が高い場合は低い場合より蓄圧用アキュムレータ86の圧力との差が小さくなるため、車高の変化速度が小さくなる。
本実施例においては、S8において、車高調整が開始されてから正常である場合(物体が存在しない場合)に車高調整が終了するはずの時間が経過した場合に、車高調整中である車輪があるか否かが判定される。車高調整中である車輪がある場合には、その車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとする。
車高調整が終了しているはずであるにもかかわらず終了していないのは異常である。
また、実施例1〜3の少なくとも1つによる検出結果と、実施例4〜8の少なくとも1つによる検出結果との両方に基づいて可能性が検出されるようにすることもできる。例えば、a)車高の変化状態が異常で、かつ、周辺に物体が存在するとされた場合に、車体8の移動方向に物体が存在する可能性があるとしたり、b)S4において、実施例1〜3の少なくとも1つが実行され、S8において、実施例4〜8の少なくとも1つが実行されるようにしたり、c)S4において、実施例1〜3の少なくとも1つが実行され、S8において、実施例1〜3の少なくとも1つと実施例4〜8の少なくとも1つとの両方が実行されるようにしたりすること等ができる。
また、イグニッションスイッチ236がOFF状態とされた後に、蓄圧用アキュムレータ86の圧力が予め定められた設定圧力以上になるようにポンプ装置84が作動させられるようにすることもできる。携帯機282からの情報に基づいて車高が低くされる場合等には、イグニッションスイッチ236がOFF状態にある場合に行われることが多い。それに対して、上述のように、高速車高低下中に車高を高くする(逆向きに移動させる)場合に、蓄圧用アキュムレータ86の圧力が設定圧より低いのは望ましくない。そこで、本実施例においては、イグニッションスイッチ236がON状態からOFF状態に切り換えられた場合に、設定圧以上にされるのである。
ポンプ装置制御プログラムは図16のフローチャートで表される。ポンプ装置制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に割り込み等により実行される。
S201において、イグニッションスイッチ236がON状態にあるかOFF状態にあるかが検出される。ON状態にある場合には、S202において、前述のように、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるようにポンプ装置84が作動させられる。
イグニッションスイッチ236からOFF状態にある場合には、S203において、ON状態からOFF状態に切り換わったか否かが判定される。ON状態からOFF状態に切り換わったことが検出された場合には、S204において、アキュムレータ圧が検出され、S205において、設定圧以上であるか否かが判定される。設定圧より低い場合には、S206、207において、蓄圧用制御弁90が開状態とされて、ポンプ装置84が作動させられる。アキュムレータ圧が設定圧より高くなるとS208,209において、蓄圧用制御弁90が閉状態とされてポンプ装置84の作動が停止させられる。
このようにすれば、イグニッションスイッチ236がOFF状態に切り換わった時点において、アキュムレータ圧を設定圧以上にしておけば、車高を低下させる場合において車高を高くする必要が生じた場合に速やかに車高を高くすることができる。
本実施例においては、サスペンションECU200のS207,209を記憶する部分、実行する部分等によりポンプ装置制御部が構成される。
アキュムレータ圧が設定圧より小さい場合にはS221の判定がYESとなり、S4以降が実行されることがない。物体の存在可能性が検出されることも、車高調整が実行されることもないのであり、車体8の移動方向に物体が存在する可能性がなくても、車高調整が開始されることがない。
このようにすれば、高速で車高を低下させる場合に、車高を高くする必要が生じても、車高を高くすることができないという事態になることを未然に防止することができる。
なお、S3においては、携帯機282からの情報を受信したか否かが判定されるようにすることもできる。イグニッションスイッチ236のOFF状態において、高速車高調整要求が満たされるのは、主として携帯機282からの情報を受信した場合であるからである。
また、実施例1〜8について説明したが、すべてが実行されるようにする必要は無く、少なくとも1つが実行されればよい。
さらに、上記各実施例においては、車高調整装置が作動液を利用するものであったが、エアを利用するものとすることもできる。また、センタシリンダ52、低圧、高圧アキュムレータ26,24は不可欠ではない等サスペンションシステムの構成については問わない。
また、上記実施例においては、車高の変化状態が車高センサ220による検出値に基づいて取得されるようにされていたが、上下加速度センサを設け、上下加速度センサによる検出値に基づいて取得されるようにすることもできる。
Claims (21)
- 車両の車輪を保持する車輪保持装置と車体との間の距離である車高を調整する車高調整アクチュエータと、
その車高調整アクチュエータを、前記車高が目標車高に近づくように制御するアクチュエータ制御装置と
を含む車高調整装置であって、
前記アクチュエータ制御装置が、
前記車高調整アクチュエータによって車高が変化させられる場合において、前記車体の移動方向に物体が存在する可能性を、前記目標車高と実際の車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に検出する存在可能性検出装置と、
その存在可能性検出装置によって、物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する移動抑制部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。 - 前記存在可能性検出装置が、前記車両の周辺に物体が存在することを検出する周辺物体検出部を含み、前記移動抑制部が、前記周辺物体検出部によって物体が前記車両の周辺に存在することが検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する周辺物体検出時アクチュエータ制御部を含む請求項1に記載の車高調整装置。
- 前記周辺物体検出部が、前記車両について予め定められた設定領域内に物体があることを検出する領域内物体検出部を含む請求項2に記載の車高調整装置。
- 前記領域内物体検出部が、前記設定領域内に存在する物体と前記車両との間の相対位置関係を検出する相対位置関係検出部を含む請求項3に記載の車高調整装置。
- 前記領域内物体検出部が、作業者による前記車両に対する作業を検出する作業検出部を含む請求項3または4に記載の車高調整装置。
- 前記領域内物体検出部が、前記車体のドアの開閉の状態を検出するドア開閉状態検出部を含む請求項3ないし5のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記存在可能性検出装置が、前記車高の変化状態に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する車高変化状態依拠物体検出部を含み、前記移動抑制部が、前記車高変化状態依拠物体検出部によって前記物体が存在する可能性があることが検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御して、前記方向への車体の移動を抑制する車高変化移動抑制部を含む請求項1ないし6のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記車高の変化速度に基づいて決まる物理量に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する変化速度等対応検出部を含む請求項7に記載の車高調整装置。
- 前記車高調整アクチュエータが、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバに、流体を流入させたり流出させたりする流出入制御アクチュエータを含み、前記アクチュエータ制御装置が、前記流出入制御アクチュエータを制御することにより前記車高を制御する流出入制御部を含み、前記車高変化状態依拠物体検出部が、実際の車高の変化速度が、前記流体の温度と前記流体チャンバ内の流体の圧力との少なくとも一方に基づいて決まる車高の変化速度である基準速度より小さい場合に、前記物体が存在する可能性があるとする基準速度利用物体検出部を含む請求項7または8に記載の車高調整装置。
- 前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの1つ以上にそれぞれ対応して複数設けられ、前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の車高調整アクチュエータのうちの2つ以上を同じ態様で制御する同態様アクチュエータ制御部を含み、前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記2つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪の車高の相対的な変化に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する相対変化依拠可能性検出部を含む請求項7ないし9のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの1つ以上にそれぞれ対応して複数設けられ、前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の車高調整アクチュエータのうちの2つ以上を同じ態様で制御する同態様アクチュエータ制御部を含み、前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記2つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪各々の車高の変化加速度の微分値のうちの最小値に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する加速度微分値依拠物体検出部を含む請求項7ないし10のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記車体の姿勢の変化と、その姿勢の変化速度に基づいて決まる物理量との少なくとも一方に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する姿勢変化等対応可能性検出部を含む請求項7ないし11のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ検出部を含む請求項1ないし12のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記移動抑制部が、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、(a)前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動が停止するように制御する車高調整中止部と、(b)前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動の向きが逆になるように制御する逆向き制御部との少なくとも一方を含む請求項1ないし13のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記移動抑制部が、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを、前記方向への車体の移動速度が小さくなるように制御する車高変化減速制御部を含む請求項1ないし14のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ取得部を含み、前記移動抑制部が、前記可能性高さ取得部によって取得された物体の存在可能性の高さに応じて異なる態様で前記車高制御アクチュエータを制御する可能性高さ対応アクチュエータ制御部を含む請求項1ないし15のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記アクチュエータ制御装置が、前記移動抑制部によって前記車体の移動が停止させられており、かつ、前記車両のドアが開状態から閉状態になったことを含む予め定められた再開条件が満たされた場合に、前記車高調整アクチュエータの作動を開始させる作動再開部を含む請求項1ないし16のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記アクチュエータ制御装置が、前記車高が予め定められた設定速度以上で変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する高速制御部と、前記設定速度より小さい速度で前記車高が変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する低速制御部と、前記高速制御部による制御中において、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータの制御により前記方向への車体の移動を抑制し、前記低速制御部による制御中において、前記物体の存在する可能性があると検出されても、前記方向への車体の移動を抑制しない高速調整時車高変化抑制部を含む請求項1ないし17のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの1つ以上に対応してそれぞれ設けられ、前記存在可能性検出装置が、前記複数の車輪についての車高の変化状態をそれぞれ検出する個別変化状態検出部と、その個別変化状態検出部によって検出された複数の車輪の車高各々の変化状態に基づいて、複数の車輪に対応する車体の部分の移動方向に物体が存在する可能性をそれぞれ取得する個別物体存在可能性検出部とを含み、前記移動抑制部が、前記個別物体存在可能性検出部によって前記複数の車輪のうちの一部の車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとされた場合に、(a)少なくとも、その一部の車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータを非作動状態とする一部車高調整中止部と、(b)前記複数の車高調整アクチュエータすべてを、車体の移動が停止させられるように制御する全車高調整中止部との少なくとも一方を含む請求項1ないし18のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記アクチュエータ制御装置が、前記車高調整アクチュエータを制御する場合において、前記存在可能性検出装置によって、前記物体が存在する可能性があることが検出された場合に、車高調整が行われることと物体が存在する可能性があることとの少なくとも一方を報知する報知装置を含む請求項1ないし19のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 前記車高調整アクチュエータが、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバに、流体を流入させたり流出させたりする流出入制御アクチュエータを含み、当該車高調整装置が、前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、前記アキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、イグニッションスイッチがON状態からOFF状態に切り換わった後に、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定圧以上となるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御部とを含む請求項1ないし20のいずれか1つに記載の車高調整装置。
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