JP2006188088A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車高調整が行われる場合において、車体の移動方向に物体が存在する可能性を早期に検出する。
【解決手段】車両の設定領域内に物体が存在することが検出された場合には、車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。車高調整が開始される以前に、車両の設定領域内に物体が存在することが検出された場合（Ｓ５の判定がＹＥＳ）には、車高調整が開始されることがない。また、車高調整中に設定領域内に物体が存在することが検出された場合（Ｓ９の判定がＹＥＳ）には、車高調整が中止させられる（Ｓ１７）。それによって、車高調整において、車体や物体が損傷することを良好に回避することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車高調整アクチュエータの作動により車高を調整する車高調整装置に関するものである。

特許文献１には、目標車高と実車高との差が設定値以上である場合に車高調整アクチュエータの作動を停止させることが記載され、特許文献２には、目標車高と実車高との差が設定値以上である場合に、目標車高を大きくすることが記載されている。また、特許文献３には、車高調整中であることを運転者に報知することが記載され、特許文献４には、携帯機からの情報に応じて車高調整アクチュエータが制御されることが記載されている。
特開平１１−１９０６２９号公報 特開２００３−１７０７２１号公報 特開平５−１９３３２５号公報 特開平１−２３３１１１号公報

本発明の課題は、車高調整中において、車体の移動方向に物体が存在する可能性があることを早期に検出可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１に係る車高調整装置は、(a)車両の車輪を保持する車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する車高調整アクチュエータと、(b)その車高調整アクチュエータを、前記車高が目標車高に近づくように制御するアクチュエータ制御装置とを含む車高調整装置であって、前記アクチュエータ制御装置が、(c)前記車高調整アクチュエータによって車高が変化させられる場合において、前記車体の移動方向に物体が存在する可能性を、前記目標車高と実際の車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に検出する存在可能性検出装置と、(d)その存在可能性検出装置によって、物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する移動抑制部とを含むものとされる。

本項に記載の車高調整装置においては、車高調整アクチュエータが、車高が目標車高に近づくように制御される。それによって、車体が車輪保持装置に対して相対的に移動させられるが、その車体の移動方向に物体が存在する可能性が検出される。車体の移動方向に物体が存在する可能性があることが検出された場合に、車高調整アクチュエータを制御することにより、その方向への車体の移動が抑制される。その方向への車体の移動が停止させられたり、移動速度が小さくされたり、逆向きに移動させられたり、車体の移動が開始されないようにされたりするのである。例えば、車高調整が開始される前において、その予定された車高調整における車体の移動方向に物体が存在する可能性が検出される場合には、車高調整が開始されないようにすることができる。
また、本項に記載の車高調整装置においては、実車高と目標車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に、物体が存在する可能性が検出されるのであり、特許文献１に記載の車高調整装置における場合より、車体の移動方向に物体が存在する可能性があることをより早期に検出することができる。その結果、物体や車体が損傷することを良好に回避することができる。
「実車高と目標車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に、物体が存在する可能性を検出する」ということは、「実車高と目標車高との差に基づく場合より前に物体の存在の可能性が検出されるようにする」という趣旨であり、設定値は、現実に車高調整装置において使用される値であるとは限らない。
車高調整アクチュエータは、後述するように、(i)車輪保持装置と車体との間に設けられた流体チャンバに流体を流入させたり流出させたりする流入・流出装置を含む流体式車高調整アクチュエータとしたり、(ii)車輪保持装置と車体との間の距離を変化させる機構を作動させる電動モータ等の駆動装置を含む機械式車高調整アクチュエータとしたりすることができる。流体式車高調整アクチュエータにおいて使用される流体は気体であっても液体であってもよい。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(1)項〜(5)項が請求項１〜５に対応し、(8)項〜(11)項が請求項６〜９に対応し、(14)項、(22)項、(24)項がそれぞれ請求項１０〜１２に対応し、(31)項、(33)項、(35)項、(36)項がそれぞれ請求項１３〜１６に対応し、(40)項、(43)項、(45)項、(46)項、(49)項がそれぞれ請求項１７〜２１に対応する。

(１)車両の車輪を保持する車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する車高調整アクチュエータと、
その車高調整アクチュエータを、前記車高が目標車高に近づくように制御するアクチュエータ制御装置とを含む車高調整装置であって、
前記アクチュエータ制御装置が、
前記車高調整アクチュエータによって車高が変化させられる場合において、前記車体の移動方向に物体が存在する可能性を、前記目標車高と実際の車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に検出する存在可能性検出装置と、
その存在可能性検出装置によって、物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する移動抑制部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
(２)前記存在可能性検出装置が、前記車両の周辺に物体が存在することを検出する周辺物体検出部を含み、前記移動抑制部が、前記周辺物体検出部によって物体が前記車両の周辺に存在することが検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する周辺物体検出時アクチュエータ制御部を含む(1)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車両の周辺に物体が存在すると検出された場合に、車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとされて、車体の移動が抑制される。また、本項に記載の車高調整装置においては、車高調整が開始される前においても、車高調整中においても、車体の移動方向に物体が存在する可能性を検出することができる。
なお、周辺物体検出部は、車両から人が降りたこと、降りる可能性があることを検出する降車検出装置を含むものとすることもできる。降車したことにより、車両の周辺に人がいる場合には、その人の荷物等が車体の移動方向に存在する可能性があると考えられる。
人が降りたことは、ドアが閉状態から開状態に切り換えられたこと、開状態にあること、車高が高くなったこと等に基づいて取得することができ、人が降りる可能性があることは、シートベルトが外されたこと、ドアロックが解除されたこと、着座センサによる検出状態が変化したこと等に基づいて取得することができる。
このように、周辺物体検出部によって検出される物体と、車体の移動方向に存在する可能性があるとされる物体とは、同じ場合と異なる場合とがある。周辺物体検出部によって、車体の移動方向に存在する物体自体が検出される場合（その物体の車体の移動方向に存在している部分ではなく他の部分が検出される場合もある）があり、その場合には、同一物体となる。また、上述するように、周辺物体検出部によって設定領域内に物体が存在することが検出された場合に、それによって、車体の移動方向に別の物体が存在する可能性があるとされる場合があり、その場合には、別物体となる。
(３)前記周辺物体検出部が、前記車両について予め定められた設定領域内に物体があることを検出する領域内物体検出部を含む(2)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車両について予め定められた設定領域内に物体が存在することが検出される。例えば、領域内物体検出部は、レーザ光等を照射する（送信する）送信部と、反射した光を受信する受信部と、受信部における反射光の受信状態に基づき設定領域内の物体を検出する処理部とを含むものとすることができる。物体の存在を検出可能な領域は、レーザ光の照射範囲と反射光の受信範囲とのうちの狭い方で決まるが、設定範囲は、検出可能な領域と同じ領域としたり、それより狭い領域としたりすることもできる。設定領域は、車高調整において車体の移動方向に物体が存在する可能性があるか否かを判断するために適した広さとすることが望ましい。
なお、送信部は、レーザ光でなく、ミリ波を送信するものとしたり、超音波を送信するものとしたりすることができる。また、領域内物体検出部は、設定領域内の画像を取得することにより物体の存在を検出する画像取得装置を含むものとすることもできる。
さらに、領域内物体検出部は、専用に設けてもよいが、車体に予め設けられたセンサ等を利用することができる。例えば、車体の各コーナに設けられ、コーナ周辺の予め定められた設定領域内に存在する物体を検出するクリアランスソナー、車体の後方に設けられ、車体の後方の予め定められた設定領域内に存在する物体を検出するバックソナー、車体の前方に設けられ、クルージング制御に利用される前方物体検出装置等が利用可能である。
(４)前記領域内物体検出部が、前記設定領域内に存在する物体と前記車両との間の相対位置関係を検出する相対位置関係検出部を含む(3)項に記載の車高調整装置。
物体と車両との間の相対位置関係（厳密にいえば、物体と領域内物体検出部との間の相対位置関係）としては、これらの間の距離、距離の変化の向き（接近、離間）、距離の変化量（相対移動速度）、距離の変化加速度（相対移動加速度）等が該当する。これらに基づけば、物体が車体の移動方向に存在する可能性の高さを検出することができる。
例えば、設定領域内に存在する物体と車両との間の距離が小さい場合は大きい場合より（物体が車両の近くに存在する場合は遠くに存在する場合より）、車体の移動方向に物体が存在する可能性は高いとすることができる。
また、距離が小さくなる場合は大きくなる場合より（物体が車両に接近する場合は離間する場合より）、車体の移動方向に物体が存在する可能性は高いとすることができる。
(５)前記領域内物体検出部が、作業者による前記車両に対する作業を検出する作業検出部を含む(3)項または(4)に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、作業者がある目的を持って車両に対して動作（作業）を行った場合、その作業に関連する一連の動作のうちの少なくとも１つが検出される。作業検出部は、その目的を達するための直接的な動作（本作業と称することができる）を検出するものであっても、本作業の準備のための動作（準備作業と称することができる）を検出するものであっても、本作業の後かたづけ等のための動作（終了作業と称することができる）を検出するものであってもよい。
また、作業が検出された場合に車高調整が中止されれば、車高の変化が作業に影響を及ぼすことを回避することができる。
(６)前記作業検出部が、エネルギ源補給作業、オイル交換作業、ルーフキャリアへの荷物の積載作業、ルーフキャリアの修理作業、洗車作業のうちの少なくとも１つを検出するものである(5)項に記載の車高調整装置。
エネルギ源補給作業には、駆動源としてのエンジンを含む車両においてガソリンを供給する作業、駆動源として電動モータを含む車両において、電池を充電する作業（電気エネルギを供給する作業）等が該当する。フューエルリッドオープナーモータの作動の有無を検出したり、フューエルリッドオープナに開閉スイッチを設け、その開閉スイッチの状態を検出したり、フューエルタンク内の燃料の量を検出したりすることによって、エネルギ源補給作業としてのガソリンの給油作業を検出することができる。
例えば、オイルパンの給油口が開状態にあるか否かを検出可能なスイッチ等を設け、そのスイッチの状態に基づけば、オイル交換作業であるか否かを検出することができる。
ルーフ上に荷物が積載されると車高が低くなる。したがって、車高センサによる検出値に基づけば、ルーフキャリアへの荷物の固定作業を検出することができる。なお、人が車に乗ったり、車から降りたりする場合、車高調整が行われる場合においても車高が変化する。そのため、ルーフキャリアへの荷物の固定作業を検出する際には、乗車・降車の状態、車高調整の状態等が考慮されることが望ましい。また、キャリアの固定治具に開閉スイッチ等を設け、開閉スイッチの状態に基づいて固定治具の作動状態、すなわち、荷物の固定作業を検出することができる。
洗車作業中は、車体の外側面の温度の変化幅が環境の変化より大きくなったり、頻繁に変化したり、気温とは異なる大きさとなったりする。したがって、車体の温度に基づけば、洗車作業中であることを検出することができる。なお、雨滴を検出するレインセンサによる検出値に基づいて洗車作業中であることを検出することもできる。
また、エネルギ源補給作業、オイル交換作業、洗車作業が予め決められた場所で行われる場合等には、ナビゲーションシステムからの情報に基づいて作業を検出することができる。例えば、車両の停止位置がガソリンスタンド、充電スタンドである場合にはエネルギ源補給作業であるとされ、修理工場である場合にはオイル交換作業であるとされ、洗車場である場合には洗車作業であるとすることができる。
(７)前記領域内物体検出部が、前記車両への荷物の積載状態を検出する積載状態検出部を含む(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
荷物の積載状態は、例えば、前述のように、車高センサによる検出値の変化状態に基づいて検出することができる。また、ラッゲージコンパートメントドア（アウタパネル）の開閉状態に基づいて検出することもできる。
(８)前記領域内物体検出部が、前記車体のドアの開閉の状態を検出するドア開閉状態検出部を含む(3)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
ドアが開状態にあるか閉状態にあるかは、例えば、ドアカーテシランプスイッチの状態に基づいて検出することができる。ドアが閉状態から開状態にされた場合、開状態にある場合には、人が車両の周辺に存在する可能性あると考えることができ、それに伴って、荷物等が車体の移動方向に存在する可能性があると考えることができる。この意味において、ドア開閉状態検出部は、乗車・降車検出部と称することができる。

(９)前記存在可能性検出装置が、前記車高の変化状態に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する車高変化状態依拠物体検出部を含み、前記移動抑制部が、前記車高変化状態依拠物体検出部によって前記物体が存在する可能性があることが検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御して、前記方向への前記車体の移動を抑制する車高変化移動抑制部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車体の移動方向に物体が存在する可能性が車高の変化状態に基づいて検出されるため、車高自体に基づいて検出される場合に比較して、早期に検出することができる。また、本項に記載の車高調整装置においては、車高調整の開始後、すなわち、車高調整アクチュエータの制御中において、物体の存在可能性が検出されることになる。
なお、前述のように、車高の変化状態に基づいて作業を検出することも可能である。
(１０)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記車高の変化速度に基づいて決まる物理量に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する変化速度等対応検出部を含む(9)項に記載の車高調整装置。
変化速度に基づいて決まる物理量には、変化速度（単位時間当たりの変化量に対応）、変化速度のｎ回微分値（ｎ≧１）等が該当する。車高調整アクチュエータの制御態様により車高が変化する態様は予めわかる。したがって、車高調整アクチュエータの制御態様で決まる変化速度に基づく物理量と実際の物理量とに基づけば車高の変化状態が異常であるか否か（車体の移動方向に物体が存在する可能性があるか否か）を検出することができる。
それに対して、車高調整アクチュエータは、車高の変化速度が一定に保たれるように制御されることが多い。この場合に、変化速度に基づく物理量に基づいて物体の存在の可能性を検出することは有効である。
本明細書において、変化速度は、車高調整アクチュエータの制御によって変化させられる方向に変化する場合を正で表す。車高を低くする場合には、車体が車輪保持装置に接近する向きを正の向きとし、車高を高くする場合には、車体が車輪保持装置から離間する向きを正の向きとする。また、加速度は、それぞれの場合において、変化速度が大きくなる場合を正で表し、変化速度が小さくなる場合を負で表す。すなわち、車高の変化速度が小さくなる場合（減速する場合）を加速度が小さいと称する。また、車高が、車体の移動方向に物体が存在する可能性があると考えられる状態で変化する場合に、車高の変化状態が異常であると称することがある。物体が存在しない場合とは異なる状態で変化するため、その場合の変化状態が異常であるとすることができるからである。
例えば、実際の物理量が車高調整アクチュエータの制御態様で決まる物理量より小さくなった場合には、車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。前述のように、車高調整アクチュエータが車高の変化速度がほぼ一定に保たれるように制御される場合において、車高の変化速度が設定速度（車高調整アクチュエータの制御態様で決まる速度）より小さくなった場合、変化加速度が０より小さくなった場合、変化加速度の微分値が０より小さくなった場合等に物体が存在する可能性があると検出される。
また、後述するように、１つの車輪についての車高の変化状態に基づくのではなく、複数の車輪各々についての車高の変化状態に基づいて、物体の存在可能性を検出することもできる。

(１１)前記車高調整アクチュエータが、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバに、流体を流入させたり流出させたりする流出入制御アクチュエータを含み、前記アクチュエータ制御装置が、前記流出入制御アクチュエータを制御することにより前記車高を制御する流出入制御部を含み、前記車高変化状態依拠物体検出部が、実際の車高の変化速度が、前記流体の温度と前記流体チャンバ内の流体の圧力との少なくとも一方に基づいて決まる車高の変化速度である基準速度より小さい場合に、前記物体が存在する可能性があるとする基準速度利用物体検出部を含む(8)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
(１２)前記基準速度利用物体検出部が、前記実際の車高の変化速度が、前記基準速度より設定値以上小さい場合に、前記物体が存在する可能性があるとする速度異常検出部を含む(11)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、流体チャンバにおける流体の流入・流出が制御されることにより、流体チャンバ内の流体量が制御されて、車輪と車輪保持装置との間の距離である車高が制御される。流体圧源としての高圧源から流体チャンバに流体が流入させられたり、流体チャンバから流体圧源としての低圧源に向かって流体が流出させられたりする。流体圧源と流体チャンバとの間を流れる流体の流量は、流体圧源と流体チャンバとの間の圧力差が大きい場合は小さい場合より大きくなる。この場合に、流体圧源の圧力変化は流体チャンバの圧力変化より小さいため、これらの間の圧力差は、主として流体チャンバ内における圧力で決まると考えることができる。例えば、車高を高くする場合には、流体チャンバの圧力が低い場合は高い場合より高圧源の圧力との差が大きくなり、流量が大きくなる。車高を低くする場合には、流体チャンバの圧力が高い場合は低い場合より低圧源の圧力との差が大きくなり、流量が大きくなる。
また、液圧源と流体チャンバとの間を流れる作動液の流速は、流体の温度が高い場合は低い場合より大きくなる。
このように、流体圧源と流体チャンバとの間を流れる作動液の流量は、流体チャンバの圧力と流体の温度との少なくとも一方に基づいて決まるのであり、流量が大きい場合は小さい場合より車高の変化速度が大きくなる。
したがって、流体の温度と流体チャンバの圧力との少なくとも一方に基づいて決まる車高の変化速度（基準速度）より実際の変化速度の方が小さい場合に、物体が存在する可能性があるとすることができる。また、基準速度から実際の変化速度を引いた値が異常であるとみなし得る設定値以上である場合に、物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、後述するように、各輪毎に、基準速度から実際の変化速度を引いた値を取得し、それらの値のうちの最大値が異常であるとしたり、それらの値を比較して、著しく大きい値が異常であるとしたりすることができる。

(１３)前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの１つ以上にそれぞれ対応して複数設けられ、前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の車高調整アクチュエータのうちの２つ以上を同じ態様で制御する同態様アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車高調整アクチュエータは１つの車輪に対応して設けられても、２つ以上の車輪に対応して設けられてもよい。２つ以上の車輪に対応して設けられる場合、１つの車高調整アクチュエータの制御により２つ以上の車輪の車高が同様に調整される。複数の車高調整アクチュエータのうちの少なくとも２つが「同じ態様で制御される」とは、例えば、少なくとも２つの車輪について、車高が同じ高さになるように制御される場合、車高の変化速度が同じになるように制御される場合、車高の変化加速度が同じになるように制御される場合等が該当する。
(１４)前記存在可能性検出装置が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪の車高の相対的な変化に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する相対変化依拠可能性検出部を含む(13)項に記載の車高調整装置。
(１５)前記存在可能性検出装置が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪の各々の車高の変化速度に基づいて決まる物理量のうちの２つ以上に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する相対変化依拠可能性検出部を含む(13)項に記載の車高調整装置。
前述のように、少なくとも２つの車高調整アクチュエータが同じ態様で制御される場合において、これら少なくとも２つの車高調整アクチュエータによって車高が調整される２つ以上の車輪の車高の変化状態は同じはずである。それに対して、２つ以上の車輪の車高の変化状態が異なる場合には、いずれか一方の変化状態が異常であるとすることができる。すなわち、複数の車輪各々についての車高の変化速度に基づいて決まる物理量のうちの２つ以上を利用して、物体の存在可能性が検出されるのであり、複数の車輪の車高の相対的な変化に基づいて物体の存在可能性が検出されることになる。
例えば、２つの車輪について、一方の車輪についての車高の変化速度が他方の車高の変化速度より設定値以上小さい場合に、一方の車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、４つの車輪のうち、車高の変化速度が最小で、かつ、他の３輪についての車高の変化速度に対して著しく小さい場合（Ｖmin≪ＶmidL）に、その最小値は異常であるとすることができる。
さらに、変化速度が２番目に小さい（最小値の次に小さい）値ＶmidLが、３番目に小さい（最大値の次に大きい）値ＶmidHに対して著しく小さい場合（ＶmidL≪ＶmidH）には、変化速度が最小値Ｖminである車輪、２番目に小さい値ＶmidLである車輪の各々について、対応する車体の部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。この場合、変化速度の最小値については、演算を行う必要はない。換言すれば、最小値に基づかなくても、次に小さい値が異常である場合には、当然異常であるとすることができる。
また、変化速度の代わりに変化速度のｎ回微分値を利用して同様に評価することができる。
例えば、変化加速度について、式
Ｇmin≪ＧmidL
が満たされた場合には、変化加速度が最小値Ｇminである車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができ、式
ＧmidL≪ＧmidH
が満たされた場合には、変化加速度が最小値Ｇminである車輪、２番目に小さい値ＧmidLである車輪各々の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
さらに、変化加速度の微分値について、式
ｄＧmin≪ｄＧmidL
が満たされた場合には、最小値ｄＧminが異常であるとされ、式
ｄＧmidL≪ｄＧmidH
が満たされた場合には、最小値ｄＧmin，２番目に小さい値ｄＧmidLが異常であるとすることができる。
(１６)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する複数の車輪各々についての車高の変化速度のうちの最小値に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する変化速度最小値依拠検出部を含む(13)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車体が物体に当接すると車高の変化速度が小さくなる。したがって、２つ以上の車高調整アクチュエータが車高の変化速度が一定に保たれるように制御される場合において、変化速度が最も小さい最小値（Ｖmin）である車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、変化速度が最小であり、かつ、最小値（Ｖmin）が車高調整アクチュエータの制御状態で決まる異常判定しきい値Ｖth以下である場合（Ｖmin≦Ｖth）に、異常であるとすることができる。
さらに、変化速度の最小値と、その最小値より大きい値とに基づいて物体の存在可能性を検出することもできる。例えば、最小値と最小値に最も近い値（ＶmidL）との差の絶対値（｜ＶmidL−Ｖmin｜）が異常判定しきい値ΔＶth以上である場合（｜ＶmidL−Ｖmin｜≧ΔＶth）、最大値Ｖmaxが正常判定しきい値Ｖthn以上であり（Ｖmax≧Ｖthn）、最小値が異常判定しきい値Ｖthより小さい場合（Ｖmin≦Ｖth）に、その最小値が異常であるとすることができる。
(１７)前記相対変化依拠可能性検出部が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する複数の車輪各々についての車高の変化速度のうちの、互いに隣接する２つの値の差の絶対値が設定値以上である場合に、物体が存在する可能性があるとする隣接値依拠検出部を含む(14)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
互いに隣接する２つの値の差の絶対値が設定値以上である場合には、２つの値のうちの小さい方が大きい方より著しく小さく、その小さい方の値および小さい方の値より小さい値は異常であるとすることができる。
(１８)前記相対変化依拠可能性検出部が、複数の車輪の車高の変化速度のうちの少なくとも最大値が第１設定値以上である場合において、異常検出対象輪の変化速度が第２設定値以下である場合に、物体が存在する可能性があるとするものである(14)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
少なくとも最大値（Ｖmax）が正常判定しきい値Ｖthn以上である場合には、車高調整が全体として、正常に行われていることがわかる。それに対して、異常検出対象輪の変化速度（Ｖij）が異常判定しきい値Ｖth以下である場合には、異常であると考えることができる。
Ｖmax≧Ｖthn ＡＮＤ Ｖth ≧Ｖij

(１９)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪各々の車高の変化加速度のうちの最小値に基づいて前記物体が存在する可能性があることを検出する変化加速度最小値依拠物体検出部を含む(13)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
(２０)前記相対変化依拠可能性検出部が、前記複数の車輪の各々についての車高の変化加速度の大きさが互いに隣接する２つの値の差の絶対値が設定値以上である場合に物体が存在する可能性があるとする(14)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
(２１)前記相対変化依拠可能性検出部が、前記複数の車輪の各々についての車高の変化加速度の少なくとも最大値が第１設定値以上である場合に、異常検出対象輪の変化加速度が第２設定値以下である場合に物体が存在する可能性があるとする(14)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車体と物体とが当接すると加速度が小さくなる（加速度が０の状態から０より小さくなる）。したがって、変化加速度に基づいて、物体が存在する可能性があるか否かを検出することができる。また、変化速度に基づく場合より早期に可能性を検出することができる。
なお、変化加速度Ｇに限らず、変化加速度のｎ回微分値（ｎ≧１）に基づけば、より早期に物体の存在を検出することができる。
(２２)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪各々の車高の変化加速度の微分値のうちの最小値に基づいて前記物体が存在する可能性があることを検出する加速度微分値依拠物体検出部を含む(13)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
上述の各態様において、変化速度を変化加速度の微分値におきかえて同様に考えることができる。例えば、最小値（ｄＧmin）が異常判定しきい値以下である場合（ｄＧmin≦ｄＧth）、最小値（ｄＧmin）とその最小値に最も近い値（ｄＧmidL）との差の絶対値が異常判定しきい値ｄＧth以上（｜ｄＧmin−ｄＧmidL｜≧ｄＧth）である場合には、その最小値（ｄＧmin）が異常であるとすることができる。
また、変化加速度の微分値の最大値（ｄＧmax）が正常判定しきい値（例えば、０とすることができる）以上であり、最小値（ｄＧmin）が０より小さい異常判定しきい値設定値ｄＧth以下である場合には、最小値が異常であると考えることができる。
ｄＧmax≧０ ＡＮＤ ｄＧmin ≦ｄＧth
(２３)前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの１つ以上にそれぞれ対応して、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた複数の流体チャンバの各々に、流体を流入させたり流出させたりする複数の流出入制御アクチュエータを含み、前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の流出入制御アクチュエータをそれぞれ同じ態様で制御する同態様流出入制御部を含み、前記車高変化状態対応物体検出部が、前記複数の車輪の各々について取得された、実際の車高の変化速度と、前記流体の温度と前記複数の流体チャンバ各々の流体の圧力との少なくとも一方に基づいて決まる車高の変化速度である基準速度との差の絶対値のうちの２つ以上に基づいて、前記物体が存在する可能性があるとする基準速度利用物体検出部を含む(9)項ないし(22)項に記載の車高調整装置。
例えば、前後左右の各輪の各々について、基準速度から実際の車高の変化速度を引いた値ΔＶを取得し、これらのうちの最大値ΔＶmaxから次に大きい値ΔＶmidHを引いた値（ΔＶmax−ΔＶmidH）が異常判定しきい値ΔＶth以上である場合（ΔＶmax−ΔＶmidH
≧ΔＶth）に、最大値である車輪に対応する車体の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
また、２番目に大きい値ΔＶmidHと３番目に大きい値ΔＶmidLとの差が異常判定しきい値ΔＶth以上である場合（ΔＶmidH−ΔＶmidL≧ΔＶth）に、最大値ΔＶmaxと２番目に大きい値ΔＶmidHとが異常であるとすることもできる。
その他、上述の変化速度についての態様において、「変化速度」を、「基準速度から変化速度を引いた値」に置き換えて、同様に適用することができる。

(２４)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記車体の姿勢の変化と、その姿勢の変化速度に基づいて決まる物理量との少なくとも一方に基づいて前記物体の存在の可能性を検出するものである姿勢変化依拠検出部を含む(9)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車体の姿勢の変化状態に基づいて物体の存在の可能性が検出される。車高調整アクチュエータの制御態様に基づけば、車高調整中（車高調整開始後）の車体の姿勢がわかる。この場合において、車高調整アクチュエータの制御前の姿勢から制御開始後の姿勢への変化が、制御態様で決まる変化と異なる場合に、物体が存在する可能性があるとすることができる。
例えば、複数の車高調整アクチュエータが、車体の姿勢をほぼ水平に保ちつつ、車高が変化するように制御される場合において、車高調整が開始される時点においてほぼ水平な姿勢が傾斜姿勢に変化した場合、さらに傾き角が設定量以上になった場合、傾き角の増加速度が設定速度以上である場合等に物体が存在する可能性があるとすることができる。車両の姿勢は３次元空間におけるベクトルで表すことができる。
(２５)前記姿勢変化依拠検出部が、前記車両が停止している路面がほぼ水平である状態で、前記検出を行うものである(24)項に記載の車高調整装置。
(２６)前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の車高調整アクチュエータを、車高調整前の車体の姿勢を保ちつつ制御する姿勢維持制御部を含む(24)項または(25)項に記載の車高調整装置。
姿勢の変化は路面がほぼ水平である状態で検出されることが望ましい。また、車体の姿勢は、複数の車高調整アクチュエータが車体の姿勢が変化しないように制御される状態で検出されることが望ましい。
それに対して、大型バス等は、前方、後方等の人が乗り降りするドアが位置する部分の車高が低くされる（前傾姿勢あるいは後傾姿勢とされる）ことがあるが、この場合には、車高調整アクチュエータの制御に従って姿勢が変化しない場合には、物体が存在する可能性があるとすることができる。

(２７)前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記条件が設定時間以上続いた場合に物体が存在する可能性があるとする条件付き物体検出部を含む(9)項ないし(26)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
物体の存在可能性を車高の変化状態に基づいて検出する場合、１つの検出値に基づいて判断するより、複数の検出値に基づいて検出する方が望ましい。
(２８)前記存在可能性検出装置が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度以下の状態で前記物体の存在する可能性を検出する停止状態検出部を含む(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
設定速度は、例えば、停止状態にあるとみなし得る速度（０あるいは０よりセンサの検出誤差等に基づいて決まる速度）としたり、極低速で走行していると考えられる速度としたりすることができる。車両が停止状態にある場合には、走行状態にある場合より、物体が存在する可能性が高い。また、車高の変化状態に基づいて検出される場合には、車両の走行状態に基づいた車高の変化の影響を考慮する必要がなくなり、有効である。また、クリアランスソナー等は、車両の走行速度が設定速度以下である場合に作動させられるものもある。

(２９)前記存在可能性検出装置が、前記車両の周辺の環境の変化に基づいて前記物体の存在可能性を検出する環境変化対応検出部を含む(1)項ないし(28)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
(３０)前記環境変化対応検出部は、前記車両における人の乗車・降車の状態を検出する乗降車検出部を含む(29)項に記載の車高調整装置。
人の乗り降りの状態は、ドアの開閉の状態に基づいて検出したり、車高の変化に基づいて検出したりすることができる。
(３１)前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ検出部を含む(1)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
物体が存在する可能性の高さは、車両の周辺の物体と車体との間の相対位置関係や、車高の変化状態に基づいて取得することができる。
例えば、車両の周辺に存在する物体と車体との間の距離が小さい場合は大きい場合より可能性が高いとすることができ、接近する場合は離間する場合より可能性が高いとすることができる。また、車高の変化速度が小さい場合は大きい場合より可能性が高いとすることができ、車高の変化加速度の微分値が小さい場合は大きい場合より可能性が高いとすることができる。
(３２)前記アクチュエータ制御装置が、前記車高が予め定められた設定速度以上で変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する高速制御部と、前記設定速度より小さい速度で前記車高が変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する低速制御部とを含み、前記存在可能性検出装置が、前記高速制御部によって前記車高調整アクチュエータが制御される場合に、前記物体の存在の可能性を検出する高速変化時物体検出部を含む(1)項ないし(31)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
高速で車高調整が行われる場合には、低速で車高調整が行われる場合より物体の存在可能性を検出する必要性が高くなる。
高速変化時物体検出部は、高速制御部による制御中に検出されるようにしても、制御開始前に検出されるようにしてもよい。制御開始前に検出されるようにすれば、高速変化制御自体が開始されないようにすることができる。

(３３)前記移動抑制部が、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、(a)前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動が停止するように制御する車高調整中止部と、(b)前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動の向きが逆になるように制御する逆向き制御部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(32)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
物体の存在の可能性が検出された場合には、その向きの車体の移動が停止するように車高調整アクチュエータが制御されたり、逆向きに移動するように制御されたりする。車体の移動が停止するように車高調整アクチュエータが制御される場合には、車高調整アクチュエータが非作動状態（車高調整が行われない状態）とされる場合、車体が逆向きに移動するように制御される場合がある。車高調整アクチュエータを車体の移動の向きが逆となるように制御すれば、車体の移動を速やかに停止させることができる。
(３４)前記逆向き制御部が、前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動速度が最大となるように制御する最大速度制御部を含む(33)項に記載の車高調整装置。
物体の存在の可能性があることが検出された場合には、車体を逆向きに速やかに移動させることが望ましい。車高調整アクチュエータが電動モータを含む場合には、電動モータの出力が最大となるように供給電流を制御し、車高調整アクチュエータが、流入・流出制御アクチュエータを含む場合には流体の流量が最大となるように制御する。具体的には、車高調整装置が、車体と車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバと、流体圧源と、流体圧源と流体チャンバとの間に設けられた制御弁とを含み、車高を高くする場合には、制御弁の開度を最大とする［制御弁がデューティ制御される場合においてはデューティ比｛開時間／（開時間＋閉時間）｝を１とする］とともに、流体圧源から供給される流体の流量が最大となるようにする。
(３５)前記移動抑制部が、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを、前記方向への車体の移動速度が小さくなるように制御する車高変化減速制御部を含む(1)項ないし(34)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
物体の存在の可能性が検出された場合に車体の移動速度を小さくすることは妥当なことである。
(３６)前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ取得部を含み、前記移動抑制部が、前記可能性高さ取得部によって取得された物体の存在可能性の高さに応じて異なる態様で前記車高制御アクチュエータを制御する可能性高さ対応アクチュエータ制御部を含む(1)項ないし(35)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
可能性の高さに応じて車高調整アクチュエータを制御すれば、可能性の高さに関係なく制御される場合に比較して、車高調整アクチュエータが無駄に作動させられる回数を少なくすることができる。
(３７)前記可能性高さ対応アクチュエータ制御部が、前記可能性の高さが予め定められた設定高さより高い場合に前記車体が逆向きに移動するように前記車高調整アクチュエータを制御し、前記可能性の高さが前記設定高さより低い場合に前記車体の移動が停止するように制御するものである(36)項に記載の車高調整装置。
(３８)前記可能性高さ対応アクチュエータ制御部が、前記可能性の高さが予め定められた設定高さより高い場合に前記車高調整アクチュエータの制御により前記車体を逆向きに移動させ、前記可能性の高さが前記設定高さより低い場合に前記車体の移動速度を小さくするものである(36)項に記載の車高調整装置。
なお、可能性の高さが３段階以上に分けて検出される場合には、可能性が高い方から順に、逆向きに移動させる態様、移動を停止させる態様、移動速度を小さくする態様とすることができる。
また、設定高さより高い場合に、車体の移動を停止させ、設定高さより低い場合に、車体の移動速度を小さくする態様とすることも可能である。
(３９)前記可能性高さ対応アクチュエータ制御部が、前記可能性の高さが高い場合は低い場合より、前記車体の移動速度を小さくする移動速度制御部を含む(36)項ないし(38)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
可能性の高さが低い場合は高い場合より減速させる必要性が低いため、可能性が高い場合は低い場合より移動速度が小さくなるように車高調整アクチュエータが制御されるようにすることは望ましいことである。また、可能性の高さが第１設定高さより高い場合に停止させ、可能性の高さが第２設定速度より低い場合には減速しない（減速量を０とする）ようにすることもできる。移動を停止させることは減速量が最大であることに対応する。

(４０)前記アクチュエータ制御装置が、前記移動抑制部によって前記車高の変化が中止させられており、かつ、前記車両のドアが開状態から閉状態になったことを含む予め定められた再開条件が満たされた場合に、前記車高調整アクチュエータの作動を開始させる作動再開部を含む(1)項ないし(39)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
(４１)前記作動再開部が、前記ドアが開状態にある時間が予め定められた設定時間以下である場合に、前記再開条件が満たされたとして、前記車高調整アクチュエータの作動を開始させるものである(40)項に記載の車高調整装置。
ドアが閉状態から開状態になった場合には、人が車両から降りて、物体が車両の周辺に存在する可能性が高いとすることができる。この場合に、ドアが開状態にあった時間が短い場合には、車両から人が降りた可能性が低く、車両の周辺に物体が存在する可能性が低いとすることができる。
そこで、開状態から閉状態になったことを含む再開条件が満たされた場合に、車高調整アクチュエータの作動が開始させられるようにすることは望ましいことである。
なお、存在可能性検出装置が、ドアが閉状態から開状態に切り換わった場合に物体が存在する可能性があるとして、移動抑制部によって車高の変化が中止させられている場合に限って、本項の特徴が適用されるようにすることもできる。また、ドアが開状態にある時間が長い場合は短い場合より、車両の周辺に物体が存在する可能性が高いとすることもできる。
(４２)前記作動再開部が、前記車高調整アクチュエータを、再開以前とは異なる態様で制御する別態様制御部を含む(40)項または(41)項に記載の車高調整装置。
例えば、再開後には、車高の移動速度を小さくすることが望ましい。また、ドアの開状態にある時間が長い場合は短い場合より、再開後の移動速度を小さくすることもできる。物体が存在する可能性の高さが高い場合は低い場合より移動速度を小さくするのである。

(４３)前記アクチュエータ制御装置が、前記車高が予め定められた設定速度以上で変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する高速制御部と、前記設定速度より小さい速度で前記車高が変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する低速制御部と、前記高速制御部による制御中において、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータの制御により前記方向への車体の移動を抑制し、前記低速制御部による制御中において、前記物体の存在する可能性があると検出されても、前記方向への車体の移動を抑制しない高速調整時車高変化抑制部を含む(1)項ないし(42)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
高速車高変化時に、物体の存在する可能性が検出された場合に、その向きへの車体の移動が抑制されるが、低速車高変化時には、物体の存在する可能性があると検出されても、車体の移動が抑制されることはない。
(４４)前記高速制御部が、予め定められた高速車高変化要求があった場合に、予め定められた設定速度以上で車高を変化させるものである高速変化要求時車高制御部を含む(43)項に記載の車高調整装置。
高速車高変化要求が検出された場合に、高速制御部によって車高調整アクチュエータが制御される。例えば、(a)人が乗車する場合に、車高を人が乗車するのに適した高さに制御する場合、(b)乗車後に車高を走行に適した高さに制御する場合、(c)人が降車する場合に、降車するのに適した高さに制御する場合等には、車高を速やかに目標車高まで変化させることが要求されると考えることができる。

(４５)前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの１つ以上に対応してそれぞれ設けられ、前記存在可能性検出装置が、前記複数の車輪についての車高の変化状態をそれぞれ検出する個別変化状態検出部と、その個別変化状態検出部によって検出された複数の車輪の車高各々の変化状態に基づいて、複数の車輪に対応する車体の部分の移動方向に物体が存在する可能性があることをそれぞれ取得する個別物体存在可能性検出部とを含み、前記移動抑制部が、前記個別物体存在可能性検出部によって前記複数の車輪のうちの一部の車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとされた場合に、(a)少なくとも、その一部の車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータを非作動状態とする一部車高調整中止部と、(b)前記複数の車高調整アクチュエータすべてを、それらに対応する車輪についての車高が変化しないように制御する全車高調整中止部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(44)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
上述の一部の車輪が左右前輪あるいは左右後輪である場合に、これらの車輪に対応する車高調整アクチュエータが非作動状態とされ、残りの車輪に対応する車高調整アクチュエータの作動が同様に行われた場合には、非作動状態とされた車高調整アクチュエータに対応する車輪より前部あるいは後部の車高の変化の向きが作動状態にあるアクチュエータに対応する車輪の車高の変化の向きと逆になる。そのため、これらの場合には、一部の車輪に対応する車体が逆向きに変化するように車高調整アクチュエータを制御する必要はない。なお、前輪側、後輪側のいずれか一方の側における左右輪のいずれか一方の車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性が検出された場合に、左右前輪の両方、あるいは、左右後輪の両方の車高調整アクチュエータを非作動状態とすることもできる。
それに対して、互いに対角位置にある車輪について物体の存在する可能性があると検出された場合には、すべての車高調整アクチュエータの作動が中止させられる。それによって、連れ下がり、連れ上がりを回避することができる。

(４６)前記アクチュエータ制御装置が、前記車高調整アクチュエータを制御する場合において、前記存在可能性検出装置によって、前記物体が存在する可能性があることが検出された場合に、車高調整が行われることと物体が存在する可能性があることとの少なくとも一方を報知する報知装置を含む(1)項ないし(45)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
報知装置は、車高調整が行われることと、物体が存在する可能性があることとの少なくとも一方を報知する。報知装置は、また、視覚を利用して報知する手段と聴覚を利用して報知する手段との少なくとも一方を含むものとすることができる。さらに、車両の外部に報知する手段と車両の内部（車室内）に報知する手段との少なくとも一方を含むものとすることができる。
また、報知装置は、専用に設けることができるが、既存のものを利用することもできる。既存のものとしては、例えば、ランプ（例えば、ヘッドランプ、フォグランプ、コーナリングランプ、ターンシグナルランプ、ストップランプ等の車体の外部に設けられるランプ、車両の内部のインストルメントパネルに設けられるハザードランプ等が該当する）、車体の外部に音を発するホーン、オーディオ装置やナビゲーション装置のスピーカ等が該当する。
また、報知装置は、車両が故障したことを報知することがあるが、車高調整中であることや物体が存在する可能性があることと故障中であることとを区別して報知することが望ましい。
(４７)前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを検出するものであり、前記報知装置が、前記存在可能性検出装置によって検出された前記物体が存在する可能性の高さに応じて異なる態様で作動させられるものである(46)項に記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置によれば、物体が存在する可能性の高さを報知することができる。
例えば、報知装置が、音声、音等の聴覚を利用して報知する手段と、光、ディスプレイ等の視覚を利用して報知する手段との両方を含む場合において、可能性が高い場合は、聴覚、視覚の両方を利用して報知し、可能性が低い場合は、いずれか一方を利用して報知するようにすることができる。また、報知装置が、車両の外部に向かって報知する手段と車室内に報知する手段との両方を含む場合に、可能性が高い場合に、外部と車室内との両方に報知し、可能性が低い場合にいずれか一方に報知するようにすることができる。
(４８)前記アクチュエータ制御装置が、緊急指示に応じて前記車体の移動を停止させる緊急停止部を含む(1)項ないし(47)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車体の移動を音声によって停止させたり、車体に接触する事によって停止させたり、携帯機からの情報に応じて停止させたり、緊急操作部材の操作に応じて停止させたりすることができる。人が車体に接触すれば、車体を流れる電流がアースされる。したがって、そのことに基づけば、車体に人が接触したことを検出することができる。いずれにしても、車体や物体の損傷を未然に防止したり、損傷を小さくしたりすることができる。
なお、これら緊急指示に応じて車体が逆向きに移動するように車高調整アクチュエータが制御されるようにすることもできる。
(４９)前記車高調整アクチュエータが、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバに、流体を流入させたり流出させたりする流出入制御アクチュエータを含み、当該車高調整装置が、前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、前記アキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった後に、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定圧以上となるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御部とを含む(1)項ないし(48)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった後に、アキュムレータ圧が設定圧以上となるようにポンプ装置が制御される。それによって、イグニッションスイッチのＯＦＦ状態において、高圧の流体が必要となった場合においても、速やかにアキュムレータから高圧の流体を供給することができる。
なお、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある場合には、勿論、アキュムレータ圧が設定圧以上である設定範囲内にあるように、ポンプ装置が制御される。

(５０)車両の車輪を保持する車輪保持装置と車体との間の距離である車高を調整する車高調整アクチュエータと、
車高を調整することが望ましいか否かを検出する車高調整実行可否検出装置と、
その車高調整実行可否検出装置による検出結果に応じて、前記車高調整アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と
を含む車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置においては、車高調整実行可否検出装置による検出結果に応じて車高の調整速度が変化させられたり、調整が中止させられたり、調整の向きが変化させられたり、調整が開始されないようにしたりすることができる。
車高を調整することが望ましいか否かは、車両の状態に基づいて検出したり、車両の周辺の環境に基づいて検出したりすることができる。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(49)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(５１)車両の車輪を保持する車輪保持装置と車体との間の距離である車高を変更する車高調整アクチュエータと、
エネルギ源補給作業、オイル交換作業、荷物の積載作業、洗車作業のうちの少なくとも１つを検出する作業検出装置と、
その作業検出装置によって前記少なくとも１つの作業が検出された場合に、前記車高調整アクチュエータにより車高調整が行われないようにする車高調整禁止部と
を含む車高調整装置。
エネルギ源補給作業、オイル交換作業、荷物の積載作業、洗車作業が検出された場合に車高調整が行われないようにすれば、車高の変化が作業に影響を及ぼすことを防止することができる。車高調整が開始される前に作業が検出された場合には、車高調整が開始されないようにされ、車高調整の開始後に作業が検出された場合には、車高調整が中止させられることになる。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(50)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(５２)車体と車輪を保持する車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバと、
その流体チャンバに流体を流入させたり流出させたりすることにより前記車体の車輪に対応する部分と車輪保持装置との間の距離である車高を制御する流出入制御装置と、
前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、
そのアキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、
イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった後に、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定圧以上となるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(51)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(５３)車体と車輪を保持する車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバと、
その流体チャンバに流体を流入させたり流出させたりすることにより前記車体の車輪に対応する部分と車輪保持装置との間の距離である車高を制御する流出入制御装置と、
前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、
そのアキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、
イグニッションスイッチのＯＦＦ状態において、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内にあるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御装置と
を含むことを特徴とする車高調整装置。
本項に記載の車高調整装置には、(1)項にないし(52)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

以下、本発明の一実施例としての車高調整装置を備えたサスペンションシステムについて説明する。本サスペンションシステムは、複数の実施例に共通のものであり、４輪駆動車に搭載される４輪独立懸架式のサスペンションシステムである。
本サスペンションシステムにおいて、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部を相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車輪保持装置６FL、FR、RL、RRに、ハウジング１１が車体８に上下方向に相対移動不能に連結される。
ハウジング１１の内部は、ピストン１２によって、２つの液室１６、１８に仕切られる。ピストン１２には、固定絞りを有する連通路２０が設けられており、車体８に対する車輪４FL、FR、RL、RRの相対的な上下動に伴って、ピストン１２がハウジング１１内を相対移動させられるが、その際に、作動液がその連通路２０を通って移動可能とされる。この絞りを有した連通路２０により減衰力が発生させられるのであり、懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。

懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RR各々の液室１６には、個別通路２２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ２４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁２８FL、FR、RL、RRが設けられる。

これらアキュムレータ２４、２６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路２２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータは、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ２４の方がアキュムレータ２６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ２４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ２６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁２８は常開の電磁開閉弁である。

個別通路２２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り３０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪４FL、FR、RL、RRの車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３０によって個別通路２２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り３０等により減衰力調整機構が構成される。

懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々は、個別通路２２FL、FR、RL、RRを介してセンタシリンダ５２に接続される。
センタシリンダ５２は、ハウジング５４と、ハウジング５４内部を摺動可能に嵌合された制御ピストン５６とを含む。制御ピストン５６は、２つのピストン５８、５９と、それら２つのピストン５８、５９を連結する連結部材６０とを含む。ハウジング５４には仕切壁６２が設けられており、連結部材６０が、その仕切壁６２を貫通する状態で配設される。ハウジング５４の内部は、制御ピストン５６、仕切壁６２により、４つの液室６４〜６７に仕切られる。４つの液室６４〜６７のうち、液室６４，６５が仕切壁６２とピストン５８，５９との間に設けられた内側液室とされ、液室６６，６７がピストン５８，５９とハウジング５４の底部との間に設けられた外側液室とされる。外側液室６６，６７には、それぞれ、左前輪４FLに対応して設けられた懸架シリンダ１０FL、右前輪４FRに対応して設けられた懸架シリンダ１０FRが接続され、内側液室６４，６５には、それぞれ、左後輪４RLに対応して設けられた懸架シリンダ１０RL、右後輪４RRに対して設けられた懸架シリンダ１０RRが接続される。
以下、懸架シリンダ１０，アキュムレータ２４，２６等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。

本サスペンションシステムには、車高調整部７４が設けられる。車高調整部７４は、高圧源７６、低圧源７８としてのリザーバ、個別制御弁装置８９等を含む。
高圧源７６は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。蓄圧用アキュムレータ８６の液圧を検出するアキュムレータ圧センサ９２が蓄圧制御弁９０より蓄圧用アキュムレータ側に設けられる。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に常閉の電磁式開閉弁である流出制御弁１０６が設けられる。

個別制御弁装置７９は、個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRに設けられる。個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRは制御通路８８と個別通路２２FL、FR、RL、RRとをそれぞれ接続する通路であり、個別制御通路１０８FL、FR、RL、RRにはそれぞれ個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRが設けられる。また、個別制御通路１０８FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路１０８RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。
これら個別制御弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の閉状態において個別制御弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。また、左右連通弁１１２，１１４の制御により、前輪側、後輪側の各々において、左右輪の車高を同じ高さに制御する状態と異なる高さに制御する状態とに切り換えることができる。

本実施例においては、個別制御弁１１０，蓄圧制御弁９０，流出制御弁１０６のソレノイドおよびポンプモータ８２の駆動回路等により車高調整アクチュエータ１２０が構成される。車高調整アクチュエータ１２０の作動により懸架シリンダ１０の液室１６の作動液量が制御され、車体８が移動させられる。車高調整アクチュエータ１２０は、各輪毎にそれぞれ設けられるものであるが、蓄圧制御弁９０，流出制御弁１０６のソレノイド、ポンプモータ８２の駆動回路は、これらに共通の構成要素とされる。例えば、左前輪４FLに対応する車高調整アクチュエータ１２０FLは、個別制御弁１１０FL，蓄圧制御弁９０，流出制御弁１０６のソレノイド，ポンプモータ８２の駆動回路等によって構成され、右前輪４FRに対応する車高調整アクチュエータ１２０FRは、個別制御弁１１０FR，蓄圧制御弁９０，流出制御弁１０６のソレノイド，ポンプモータ８２の駆動回路等によって構成される。この場合には、車高調整アクチュエータ１２０を制御するサスペンションＥＣＵ２００等によりアクチュエータ制御装置が構成される。
なお、懸架シリンダ１０が車高調整アクチュエータであると考えた場合には、個別制御弁１１０，蓄圧制御弁９０，流出制御弁１０６のソレノイドおよびポンプモータ８２の駆動回路等により車高調整アクチュエータの作動液量を制御するアクチュエータ制御装置が構成されると考えることができる。

本サスペンションシステムは、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、図３に示すように、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、図１に示すばね定数切換弁２８、可変絞り３０、蓄圧用制御弁９０，個別制御弁１１０，左右連通弁１１２、１１４、流出制御弁１０６のコイル、ポンプモータ８１等が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに図３に示す報知装置２１０が接続される。また、アキュムレータ圧センサ９２，前後左右の懸架シリンダ１０の液室１６の液圧をそれぞれ検出する懸架シリンダ液圧センサ２１８，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車両の走行状態を検出する走行状態検出装置２２２，車高調整モード選択スイッチ２２４、周辺物体検出装置２２６，作業検出装置２２８，車高調整指示スイッチ２３０，作動液の温度を検出する作動液温センサ２３２，イグニッションスイッチ２３６，音声認識装置２３７，シフト位置検出装置２３８，パーキングブレーキスイッチ２４０，車両に設けられた複数のドア毎にそれぞれ設けられたドアカーテシランプスイッチ２４２，車両の走行速度を検出する走行速度センサ２４３，乗車・降車検出装置２４４等がそれぞれ接続される。

走行状態検出装置２２２は、車両の走行状態を検出するものであり、制動・駆動状態（減速・加速状態）にあることを検出する前後加速度センサを含むものとしたり、旋回状態を検出する横加速度センサを含むものとしたりすることができる。旋回状態は、ヨーレイトセンサや、操舵角センサおよび走行速度センサによっても検出することができる。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ２３０の位置（指示）に応じて変化させられる。

周辺物体検出装置２２６は、車両の周辺の予め定められた設定領域内に物体が存在することを検出するものであり、本実施例においては、図２に示すようにクリアランスソナー２４８と前方物体検出装置２４９とを含む。
クリアランスソナー２４８は、車両のコーナ（４角）にそれぞれ設けられ、超音波を利用するものである。超音波を送信する（照射する）送信機と反射波を受信する受信機とを含み、受信機における反射波の検出状態に基づいて図２の設定領域Ｒ0内の物体の存在の有無、物体とクリアランスソナー２４８との間の距離、距離の変化状態等の物体と車体との間の相対位置関係を検出する。
前方物体検出装置２４９は、レーザ光やミリ波を利用するものであり、レーザ光等を送信する（照射する）送信機と反射光を受信する受信機とを含み、クルージング制御等に利用されるものである。前方物体検出装置２４９によって物体の存在を検出し得る領域は、図２に示す領域Ｒ1より広いが、本実施例においては、車高調整中に車体８の移動方向に物体が存在する可能性の有無を検出するための領域として設定領域Ｒ1 を定めた。
なお、周辺物体検出装置２２６は、車両の後方に設けられたバックソナーを含むものとすることができる。
また、ドアの開閉の状態を検出するドアカーテシランプスイッチ２４２を含むものとすることができる。ドアカーテシランプスイッチ２４２は、複数のドア２５４各々の開閉に伴って状態が変化するスイッチであり、ドア２５４が開かれると、図示しないカーテシランプが点灯し、ＯＮ状態となる。ドア２５４が閉状態から開状態に切り換えられた場合、開状態にある場合には、人が乗車するか降車するかのいずれかであり、車両の周辺に物体が存在する可能性があるとすることができる。
さらに、周辺物体検出装置２２６はドアロックセンサを含むものとすることができる。ドアロックが解除された場合には、人が乗車あるいは降車する可能性があるとして、車両の周辺に物体が存在する可能性があるとすることもできる。この場合には、ドア２５４の開閉が検出された場合より可能性は低くなる。
また、前方物体検出装置２４９はクルージング制御に利用されるものではなく、車両の前方の予め定められた設定領域Ｒ1内の物体の存在を検出可能なセンサとすることもできる。

作業検出装置２２８は、作業者による作業を検出するものであり、本実施例においては、給油作業、オイル交換作業、ルーフ上への荷物積載作業、洗車作業の少なくとも１つを検出する。
給油作業については、フューエルリッド２５５を開閉するフューエルリッドオープナーモータ２５６の作動状態に基づいて検出される。フューエルリッドオープナーモータ２５６の作動状態はモータ作動検出部（モータ２５６への電流の供給の有無を検出する）２５８によって検出される。
オイル交換作業については、図示しないエンジンのオイルパンのキャップが外れた状態にあるか否かに基づいて検出される。オイルパンのキャップが外れた状態にあるか否かは、キャップ開状態検出部２６０によって検出される。
また、ルーフキャリア２６２に荷物を支持させる作業が行われる場合等には、車高が低くなるため、車高センサ２２０による検出値に基づけばそのことを検出することができる。一方、車高センサ２２０による検出値は、車高調整によっても、人の乗り降りによっても変化するため、本実施例においては、人が車両に乗ったり、降りたりしたことが検出されない状態において、実際の車高の変化状態と車高調整アクチュエータ１２０の作動による変化状態とが対応しない場合に、ルーフ上に荷物が積載された可能性があると検出されるようにすることができる。車両に人が乗ったり、降りたりしたか否かは乗車・降車検出装置２４４によって検出される。
また、洗車作業においては、車体に、洗車に使用される液体（例えば、水や湯）が当たることにより温度が変化する。この温度変化は、環境の変化より大きくなる。また、液体は部分的に当たるため、温度が頻繁に変化する。したがって、温度変化が通常の環境の変化に応じた変化より大きい場合、温度が急激に変化した後にその温度に保たれる場合、温度が頻繁に変化する場合等には、洗車作業中であるとされる。車体の表面温度は外気温度センサ２６４によって検出される。
このように、本実施例においては、作業検出装置２２８は、モータ作動検出部２５８，オイルパンセンサ２６０，車高センサ２２０，外気温度センサ２６４の少なくとも１つを含む。

前述の車高調整指示スイッチ２３０は、車高を高くする指示、車高を低くする指示、車高調整を中止する指示等を選択するスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。車高調整の中止が指示された場合には、車高調整が直ちに中止させられる。
乗車・降車検出装置２４４は、シートベルトの装着状態を検出するシートベルトバックルスイッチ２６６，シートへの着座状態を検出する着座センサ２６８，ドアカーテシランプスイッチ２４２の少なくとも１つを含む。シートベルトの装着状態が変化しないこと、シートへの着座状態が変化しないこと、ドア２５４が閉状態に保たれること（開閉が行われないこと）の少なくとも１つが検出された場合には、乗車、降車が行われないとされる。
報知装置２１０は、車高調整中あるいは車高調整が開始される以前に物体が存在する可能性があることが検出された場合に、「車高調整が行われること（車高調整が開始されること、あるいは、車高調整中であること）」と「車体の移動方向に物体が存在する可能性があること」との少なくとも一方を報知するものである。報知装置２１０は、車両の外部に向かって報知するものであっても、車室内の運転者に報知するものであってもよい。また、視覚を利用して報知するものであっても聴覚を利用して報知するものであってもよい。外部に向かって報知するものとしては、車体の外部に設けられるランプ２７０（フォグランプ、ターンシグナルランプ、ストップランプ、ヘッドランプ等）、ホーン２７２等が該当し、車室内に報知するものとしては、インストルメントパネルに設けられたライティング（例えば、ハザードランプ）２７４、車室内に設けられたオーディオ装置用のスピーカ２７６等が該当する。報知装置２１０は、これらのうちの少なくとも１つを含むものとすることができる。

入出力部２０８には通信装置２８０が接続される。通信装置２８０は、送受信アンテナ２８１等を含み、予め定められた設定領域内において携帯機２８２との間で通信が行われる。
携帯機２８２は、送受信アンテナ等を含む通信部２８４、識別情報を記憶するとともに情報を作成して送信するコンピュータを主体とする処理部２８６等を含む。携帯機２８２は、複数の操作部を備え、操作部の操作に応じて、車高を高くする指示、車高を低くする指示等を表す情報を識別情報とともに送信する。
通信装置２８０は、携帯機２８２から送信された情報を受信した場合に、その情報に含まれる識別情報に基づき、自車両に送信されたものであるか否かを判定する。自車両に送信されたものであるとされた場合には、携帯機２８２からの指示に応じて車高調整が開始される。また、携帯機２８２から車高調整指示を表す情報が送信されなくても、予め定められた設定領域内に携帯機２８２が入ったことが検出された場合に、車高調整（車高を低くすること）が開始される場合もある。
入出力部２０８には、ナビゲーションシステム２９０も接続される。ナビゲーションシステム２９０からの情報によれば、車両の現在の位置がわかる。
また、記憶部２０６には、図４のフローチャートで表される車高調整プログラム等が記憶される。

以上のように構成されたサスペンションシステムにおける作動について説明する。
センタシリンダ５２において、制御ピストン５６には、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０の液室１６の液圧に応じた力（その液圧と受圧面の受圧面積との積で表される力）が作用し、静止状態においては、これらが釣り合っている。
車体にピッチング、例えば、車両の前側において車輪保持装置６と車体８との間距離が増大して後側において減少した場合（例えば、急加速した場合等）、左右前輪４ＦＬ，４ＦＲの懸架シリンダ１０ＦＬ，１０ＦＲの液室１６の液圧が低くなり、左右後輪４ＲＬ，４ＲＲの懸架シリンダ１０ＲＬ，１０ＲＲの液室１６の液圧が高くなる。そのため、ピストン５８，５９のそれぞれの外側受圧面ＳOL，ＳORに作用する液圧が低くなり、ピストン５８，５９のそれぞれの内側受圧面ＳIL，ＳIRに作用する液圧が高くなる。この場合には、制御ピストン５６に作用する力の釣り合いの状態は変わらないため、制御ピストン５６の移動が抑制され、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに等しい状態となり、車両のピッチングが効果的に抑制される。
車体にローリング、例えば、車両の左側において車輪保持装置６と車体８との間の距離が増大して右側において減少した場合（例えば、左旋回時等の場合）、左前輪４FL、左後輪４RLの懸架シリンダ１０ＦＬ，１０ＲＬの液室１６の液圧が低くなり、右前輪４ＦＲ、右後輪４ＲＲの懸架シリンダ１０ＦＲ，１０ＲＲの液室１６の液圧が高くなる。それに応じ、ピストン５８の外側受圧面ＳOLおよび内側受圧面ＳILに作用する液圧が低くなり、ピストン５９の外側受圧面ＳORおよび内側受圧面ＳIRに作用する液圧が高くなる。ローリング時にも制御ピストン５６に作用する力の釣り合い状態が変わらない場合には、各懸架シリンダ１０は、それぞれ独立しているに近い状態（極端に言えば、センタシリンダ５２がなきに等しい状態）となり、ローリングが効果的に抑制される。
路面から、前後左右の車輪の１つに入力が加わった場合、例えば、左前輪４ＦＬに設けられた懸架シリンダ１０ＦＬに車輪車体間距離を小さくする力が加わった場合（例えば左前輪ＦＬが路面の***に乗り上げたような場合）には、懸架シリンダ１０ＦＬとそれの対角位置にある懸架シリンダ１０ＲＲとの液圧が高くなり、他の２つの懸架シリンダ１０ＦＲ，１０ＲＬの液室１６の液圧が低くなる。これに伴い、ピストン５８の外側受圧面ＳOLおよびピストン５９の内側受圧面ＳIRに作用する液圧が高くなり、ピストン５８の内側受圧面ＳILおよびピストン５９の外側受圧面ＳORに作用する液圧が低くなり、制御ピストン５６において力の釣り合いが破れ、図１において右方へ移動する。その結果、外側液室６６および内側液室６５の容積が大きくなり、内側液室６４，外側液室６７の容積が小さくなる。したがって、作動液は懸架シリンダ１０ＦＬ，１０ＲＲから作動液が流出するとともに懸架シリンダ１０ＦＲ，１０ＲＬに流入し、あたかも、センタシリンダ５２を介して２つの懸架シリンダ１０ＦＬ，１０ＲＲと２つの懸架シリンダ１０ＦＲ，１０ＲＬとが連通させられ、それらの間で作動液の授受が行われるに等しい状態となる。

懸架シリンダ１０の各々において、ばね定数がばね定数切換弁２８の制御により切り換えられる。
ばね定数切換弁２８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ２４，２６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁２８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ２６が遮断されて高圧アキュムレータ２４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。
ばね定数が小さい状態と大きい状態とでは、小さい状態の方が、懸架シリンダ１０における作動液の流入・流出が行われ易くなるため、例えば、高周波的な振動に対するクッション的な機能が高く、車両の乗り心地は良好となる。また、ばね定数が大きい状態の方が、センタシリンダ５２における応答性が良好となる。
したがって、本実施例においては、通常の路面を走行している場合にはばね定数が小さい状態とされ、悪路走行時等４つの車輪の高い接地性が要求される場合には、ばね定数が大きい状態とされる。

懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り３０の制御により制御される。
可変絞り３０により個別通路２２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）とされ、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。これらは、運転者によるモード選択スイッチの状態に応じて制御されるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施例においては、旋回状態にある場合、制動・駆動状態（減速・加速状態）にある場合にハードとされ、走行安定性の低下が抑制される。
また、ばね定数が大きい状態にある場合には、懸架シリンダ１０における作動液の流出・流入し難くなるため、減衰特性を変化させることによる効果が小さい。そこで、本実施例においては、ばね定数が小さい状態において可変絞り３０が制御されるようにされている。

４つの車輪に対応する車高が、車高調整装置７６により個別に制御可能とされる。
左前輪４FLの車高を調整する場合には車高調整アクチュエータ１２０FLが制御される。左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を高くする場合には、蓄圧用制御弁９０が開状態とされるとともに、個別制御弁１１０FLが開状態とされて、蓄圧用アキュムレータ８６から懸架シリンダ１０FLに作動液が供給される。実際の車高が目標値となった場合は、個別制御弁１１０FLが閉状態とされる。また、蓄圧用アキュムレータ８６に充分な作動液が蓄えられていない場合には、ポンプ装置８４が作動させられ、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FLに供給される。
車高を低くする場合は、個別制御弁１１０FLが開状態とされるとともに流出制御弁１０６が開状態とされ、懸架シリンダ１０FLからリザーバ７８に作動液が流出させられる。実際の車高が目標値となった場合に個別制御弁１１０FLが閉状態とされて、流出制御弁１０６が閉状態とされる。
ポンプ装置８４は、イグニッションスイッチ２３６のＯＮ状態においては、蓄圧用アキュムレータ８６に蓄えられた圧力が予め定められた設定範囲内に有るように制御される。
また、車高調整が行われる場合に、ばね定数切換弁２８が閉状態とされる。それによって、個別通路２２FLと低圧アキュムレータ２６との間の作動液が授受が行われなくなるため、ばね定数切換弁２８が開状態にある場合より車高調整に要する時間を短くすることができる。

車高調整は、高速で行われる場合（車高の変化速度が大きい場合であり、高速車高調整と称する）と低速で行われる場合（車高の変化速度が小さい場合であり、低速車高調整と称する）とがあり、車両の走行速度が停止状態とみなし得る設定速度以下である状態において、予め定められた高速変化要求条件が満たされた場合に高速車高調整が行われる。(a)携帯器２８２からの情報を受信した場合、(b)マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ２３０が操作された場合、(c)自動モードにおいて予め定められた条件が満たされた場合等に高速変化要求条件が満たされたとされる。
高速車高調整において、車高を高くする場合には、個別制御弁１１０が開状態［デューティ比｛開時間／（開時間＋閉時間）｝１］とされ、車高を低くする場合には個別制御弁１１０が開状態（デューティ比１）とされるとともに流出制御弁１０６が開状態（デューティ比１）とされる。高速車高調整が行われる場合には、蓄圧制御弁９０が開状態とされるが、それに加えて、ポンプ装置８４も作動させられるようにすることもできる。
低速車高調整においては、これら個別制御弁１１０がデューティ制御（デューティ比が１より小さい状態で）されたり、個別制御弁１１０と流出制御弁１０６とがデューティ制御されたりする。

イグニッションスイッチ２３６のＯＦＦ状態においては、見栄えを良くするために車高が標準車高とされるのが普通である。それに対して、標準車高においては人が乗り難いため、携帯機２８２から送信された「車高を低くする指示を表す情報」を受信した場合には、車高が自動で低くされる。車体８が車輪保持装置６に接近する向きに移動させられる。この場合において、高速で車高が低くされるようにすれば、携帯機２８２からの情報を確実に受信した場合（携帯機２８２が車両により近づいた場合）に、車高調整（車高を低くする）を開始することが可能となる。この車高調整をお迎え制御と称することができる。
また、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ２３０の操作位置が「車高を低くする指示を表す位置」とされた場合には、車高が低くされるが、この場合には、運転者の意図に応じて車高を速やかに目標値に近づけることが望ましい。
さらに、自動モードにおいて、走行していた車両が停止した後、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一方が満たされた場合には、人が降車する可能性があると考えられるため、車高が自動で低くされる。車両の走行中においては、標準高さにあるため、人が降車し易い高さまで低くされる。この場合においても、速やかに車高が低くされることが望ましい。なお、走行していた車両が停止した後、予め定められた設定時間が経過しても、上述の条件が満たされない場合には車高が低くされる。

また、携帯機２８２から送信された「車高を高くする指示を表す情報」を受信した場合、マニュアルモードにおいて、車高調整指示スイッチ２３０が「車高を高くする指示を表す位置」に操作された場合には車高が高速で高くされる。車体８が車輪保持装置６から離間する向きに移動させられる。さらに、自動モードにおいて、イグニッションスイッチ２３６がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこと、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられたこと等の予め定められた条件が満たされた場合に、車高が高速で高くされる。乗車時に低くされた車高が走行するのに先だって標準高さまで高くされるのであり、高速で高くされることが望ましい。なお、お迎え制御により車高を低くし、ドア２５４の開閉が検出された後に、イグニッションスイッチ２３６の切り換え、シフト位置の切り換えが設定時間が経過する以前に検出されない場合には、自動で車高が高くされる。

それに対して、車高調整において、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があると検出された場合には、その向きの車高調整が中止させられたり、車高調整速度が遅くされたり、車高調整の向きが逆にされたりする。また、車高調整が開始される以前に可能性があると検出された場合には、車高調整の開始が行われないようにされる。それによって、車体８や物体が損傷することを回避することができる。
車体８の移動方向に物体が存在する可能性の検出については後述するが、「車体８の移動方向に物体が存在する可能性」を単に、物体の存在可能性と称することがある。

図４の車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下であるか否かが判定される。設定速度以下である場合には、Ｓ２において、高速車高調整中フラグがセットされているか否かが判定される。高速車高調整中でない場合には、Ｓ３において、前述のように、車高を高速で調整する要求があるか否かが判定される。高速で車高調整をする要求があると検出された場合には、Ｓ４において、車体８の移動方向に物体が存在する可能性が検出され、Ｓ５において可能性があるか否かが判定される。
可能性がない場合には、Ｓ６，７において、高速車高調整中フラグがセットされて、車高調整が高速で開始される。実際の車高が目標値になるように、車高調整アクチュエータ１２０が制御される。この場合には、車高が高くされる場合と低くされる場合とがある。可能性がある場合とされた場合には、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６、７が実行されることがないのであり、車高調整が開始されることがない。
高速車高要求が満たされない場合には、Ｓ１〜３が繰り返し実行され、高速車高要求が満たされても、物体の存在可能性がある場合には、Ｓ１〜５が繰り返し実行される。これらの場合には、車高調整が開始されることはない。

高速車高調整中フラグがセット状態にある場合には、Ｓ８において、車体８の移動方向に物体が存在する可能性が検出され、Ｓ９において、可能性があるか否かが判定される。
可能性がない場合には、Ｓ１０において、実際の車高が検出され、Ｓ１１において、実際の車高が目標車高に達したか否かが判定される。実際の車高が目標車高に達する前においては、Ｓ１２において、車高調整中止指示があるか否かが判定される。中止指示がない場合には、Ｓ１３において、車高調整が継続して行われる。
このように、物体の存在可能性がないとされても、車高調整指示スイッチ２３０の操作により車高調整の中止が指示された場合には、車高調整が中止される。運転者の緊急操作によって車高調整が直ちに中止されるのである。
実際の車高が目標車高に達した場合には、Ｓ１４において車高調整アクチュエータ１２０の制御により車高調整を終了させる処理が行われ、Ｓ１５において、高速車高調整中フラグがリセットされる。

車体８の移動方向に物体が存在する可能性があると検出された場合には、Ｓ９の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１６において再開条件が満たされるか否かが判定される。再開条件は、ドア２５４が閉状態から開状態に切り換えられたことによって物体が存在する可能性があるとされた場合において、開状態が設定時間以上経過する前にドア２５４が閉状態とされた場合に、満たされたとされる。ドア２５４が開状態にある時間が設定時間より短い場合には、降車したり、乗車したりする可能性が低いため、車両の周辺に物体が存在しないとされて、車高調整が開始されても差し支えないと考えられるからである。
再開条件が満たされない場合には、Ｓ１７において、車体８の移動が抑制される。後述するように、車高調整アクチュエータ１２０の制御により、車高調整が中止させられたり（車体８の移動が停止させられたり）、車高調整の向きが逆にされたり（車体８の移動方向が逆にされたり）、車高調整速度が遅くされたり（車体８の移動速度が小さくされたり）する。
高速で車高が低くされる場合に、車高調整の向きを逆向きとする場合には、個別制御弁１１０を開状態とし、蓄圧用制御弁９０を開状態とし、ポンプ装置８４をポンプ８１からの作動液の吐出流量が最大となるようにすることが望ましい。このようにすれば、車高調整の向きを速やかに切り換えることができ、速やかに、車高を高くすることができる。
また、高速で車高が低くされる場合に車高調整を中止する場合（車体８の移動を停止させる場合）には、個別制御弁１１０を閉状態に切り換えればよいが、個別制御弁１１０を開状態に保ったままで、予め定められた設定時間の間、ポンプ装置８４を作動させたり、蓄圧制御弁９０を開状態に切り換えたりすれば、車高の低下を速やかに停止させることができる。設定時間が経過した後に、個別制御弁１１０を閉状態とする。
車高調整速度の減速は、個別制御弁１１０のデューティ比の制御によって実現される。

次に、Ｓ１８において、報知装置２１０が作動させられ、Ｓ１９において、車高調整速度が小さくされた状態にあるか否かが判定される。車高調整速度が減速されている場合には、Ｓ１０が実行される。
再開条件が満たされた場合には、Ｓ２０において、車高調整が開始されるが、この場合には、低速で車高調整が行われる。本実施例においては、低速車高調整が行われる場合と同様の速度で車高調整が行われるのであり、個別制御弁１１０がデューティ制御される。これらの場合には、高速車高調整中フラグがセット状態に保たれるため、低速車高調整要求が満たされたために低速で車高調整が行われる場合と区別することができる。
なお、Ｓ１７における移動抑制制御、Ｓ２０における再開時制御においては、低速車高調整要求が満たされた場合とは異なる速度で車高調整が行われるようにすることもできる。
このように、高速車高調整が開始された後においては、物体の存在可能性がない場合には、Ｓ１，２，８〜１５が実行され、物体の存在可能性がある場合には、Ｓ１，２，８〜２０が実行される。

それに対して、車両の走行速度が設定速度以上であり、停止状態にあるとみなされない場合には、Ｓ２１、２２において、低速車高調整要求が満たされるか否かが判定される。走行中である場合には、例えば、高速道路を走行中である場合等走行速度が設定速度以上である場合には、車高が低くされる等の車高調整が行われるのであるが、これらの場合の車高調整は低速で行われる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ７，１４，１５を記憶する部分、実行する部分等により高速制御部が構成され、Ｓ２２を実行する部分等により低速制御部が構成される。

なお、車高調整指示スイッチ２３０は、携帯機２８２に設けることもできる。また、Ｓ１２において、音声入力があったか否かが判定され、音声入力があった場合に、車高調整が中止させられるようにすることもできる。さらに、Ｓ１２において、車体に接触したか否かが判定され、接触したことが検出された場合に、車高調整が中止させられるようにすることもできる。また、車高調整指示スイッチ２３０とは別に専用の緊急操作時スイッチを設けることもできる。

以下、本プログラムの具体的な実行態様について説明する。
〔実施例１〕
本実施例においては、Ｓ４，８において、周辺物体検出装置２２６によって車両の周辺の設定領域Ｒ0，Ｒ1内の物体が検出される。周辺物体検出装置２２６による場合には、車高調整が実行される以前においても（Ｓ４においても）、車高調整が開始された後においても物体の存在可能性を検出することができる。また、本実施例においては、再開条件が検出されないため、Ｓ１６、２０のステップは不要となる。
車高調整が開始される以前に、周辺物体検出装置２２６によって設定領域Ｒ0，Ｒ1内に物体が存在することが検出された場合には、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。Ｓ５における判定がＹＥＳとなるため、Ｓ６，７が実行されることがなく、車高調整が開始されることがない。
また、車高調整開始後に、設定領域Ｒ0，Ｒ1内に物体が存在することが検出された場合には、Ｓ９における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、車高調整が中止させられる。なお、車高調整が中止させられた状態において、設定領域Ｒ0，Ｒ1内に物体が存在しなくなった場合には、Ｓ９における判定がＮＯとなるため、Ｓ１０以降が実行される。Ｓ１３において、車高調整が継続して行われ、目標車高に達した場合には、車高調整が終了させられる。

なお、上記実施例においては、車高調整が中止させられた後、設定領域Ｒ0，Ｒ1内に物体が存在しないことが検出されれば、車高調整がそれ以前と同様に実行されるようにされていたが、車高調整が中止された場合には、その後、設定領域Ｒ0，Ｒ1内に物体が存在しないことが検出されても、その車高調整が行われないようにすることもできる。
また、車高調整が中止させられた後に、物体が設定領域Ｒ0、Ｒ1内に存在することが検出されなくなったことによりＳ１３が実行される場合には、車高調整速度が小さくされるようにすることもできる。
さらに、Ｓ７の実行により車高調整が開始されてから予め定められた設定時間（制限時間）が経過する以前においては、物体の存在可能性の有無に応じて車高調整アクチュエータ１２０が制御され、設定時間が経過した後は、高速車高調整が終了させられるようにすることができる。高速車高調整が設定時間を超えて継続して行われることは望ましくないため、制限時間が設けられることが多い。

また、上記実施例においては、設定領域Ｒ0，Ｒ1内の物体の存在の有無が検出され、物体が存在する場合に車高調整が中止されるようにされていたが、設定領域Ｒ0，Ｒ1内における物体と車体８との間の相対位置関係を検出し、これらの間の相対位置関係に基づいて車高調整アクチュエータ１２０が制御されるようにすることができる。
例えば、物体と車体８（クリアランスソナー２４８の本体、前方物体検出装置２４９の本体）との間の距離を検出し、距離の大きさに応じて車高調整アクチュエータ１２０が制御されるようにすることができる。具体的に、(i)これらの間の距離が大きい場合は小さい場合より、車体８の移動方向に物体の存在する可能性が低いとすることができるため、Ｓ１７において、距離が小さく存在可能性が高い場合は距離が大きく存在可能性が低い場合より車高調整速度が小さくなるように制御したり、(ii)これらの間の距離が設定距離以下で（Ｄ≦Ｄｓ）、物体が存在する可能性が高いとされた場合に車高調整の向きが逆向きになるように制御して、距離が設定距離より大きく（Ｄ＞Ｄｓ）、可能性が低いとされた場合に車高調整を中止したりすることができる。

また、車体８と物体との間の距離の変化の向きを検出し、これらの間の距離の変化の向きに応じて車高調整アクチュエータ１２０が制御されるようにすることもできる。例えば、車体８と物体との間の距離が小さくなる場合（物体が車両に接近する場合）と、距離が大きくなる場合（物体が車両から離間する場合）と、これらの間の距離がほぼ一定である場合とで、互いに異なる態様で制御が行われるようにする。
具体的に、Ｓ４，８の物体存在可能性の検出の一例を図５のフローチャートで表す。Ｓ５１において、設定領域Ｒ0、Ｒ1内に物体が検出されたか否かが判定され、検出されない場合には、Ｓ５２において、可能性がないとされる。物体が検出された場合には、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３において、物体と車体８との間の距離の変化が求められる。距離が減少傾向（dＤ／dt＜０）にあり、接近中である場合には、Ｓ５４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において車体８の移動方向に物体が存在する可能性が高いとされ、距離が増加傾向（dＤ／dt＞０）にあり、離間中である場合には、Ｓ５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５７において可能性が低いとされる、また、距離が一定である場合（Ｄ≒０、dＤ／dt≒０）には、Ｓ５８において可能性が中程度であるとされる。
Ｓ１７の移動抑制制御の実行の一例をを図６のフローチャートで表す。Ｓ６１において可能性が高いか否かが判定される。物体が存在する可能性が高い場合には、Ｓ６１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２において車高調整の向きが逆向きとなるように車高調整アクチュエータ１２０が制御され、可能性が中程度である場合には、Ｓ６３の判定がＮＯとなって、Ｓ６４において車高調整が中止させられる。また、可能性が低い場合には、Ｓ６３の判定がＹＥＳとなって、Ｓ６５において車高調整速度が小さくされる。この場合には、車高調整速度が、低速車高調整が行われる場合と同じ速度（予め定められた設定速度）まで低下させられる。

さらに、可能性の高さに応じて異なる態様で報知装置２１０が作動させられるようにすることもできる。
Ｓ１８の報知装置２１０の作動の実行を図７のフローチャートで表す。物体が存在する可能性が高い場合に、Ｓ７１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２において、ランプ２７０、ハザードランプ２７４を点滅させるとともにスピーカ２７６，ホーン２７２を介して音を発生させる。車両の外部にも車室内にも報知されるのであり、運転者は車高調整指示スイッチ２３０の操作等により車高調整を中止させることができる。また、車両の外部に人がいれば、物体を移動させることができる。
可能性が低い場合には、Ｓ７３の判定がＹＥＳとなりＳ７４において、ハザードランプ２７４の点滅により運転者にそのことが報知される。可能性が低い場合には、車両の外部に報知する必要性が低いからである。また、可能性が中程度である場合には、Ｓ７３の判定がＮＯとなり、Ｓ７５において、ランプ２７０が点滅させられるとともにハザード２７４が点滅させられる。車両の外部にも車室内にも報知されるが、視覚を利用して報知すればよく、聴覚を利用して報知する必要性は低いと考えられる。このように、報知装置２１０が可能性に応じて作動させられるようにすれば、必要に応じて運転者に物体が存在する可能性があることを知らせたり、外部の人に車高調整が行われることや知らせたりすることができる。
また、報知装置２１０は、車両の故障時に作動させられることがあるが、故障の場合とは異なる態様で作動させることが望ましい。

なお、Ｓ４における物体の存在可能性の検出と、Ｓ８における物体の存在可能性の検出とは異なる態様で行われるようにすることができる。例えば、Ｓ４においては、物体が設定領域Ｒ0，Ｒ1内に存在するか否かが検出されるようにして、Ｓ８においては、物体と車体８との相対位置関係に基づいて可能性の高さが検出されるようにすることもできる。また、Ｓ４において、物体が離間している場合には、物体が存在する可能性がないと検出されるようにしたりすることもできる。物体が離間している場合には、車高調整を開始しても差し支えないと考えられるからである。

また、車体８と物体との間の距離の変化量（移動速度に対応）に基づいて車高調整アクチュエータ１２０が制御されるようにすることができる。
具体的に、Ｓ４，８の物体存在可能性の検出の一例を図８のフローチャートで表す。接近中である場合に、Ｓ８１において、接近速度が設定速度より大きいか否かが判定される。接近速度が設定速度より大きい場合（｜dＤ／dt｜＞Ｖ1）にＳ５５において可能性が高いとし、接近速度が設定速度以下である場合（｜dＤ／dt｜≦Ｖ1）、接近中でも離間中でもない場合（dＤ／dt≒０）に、Ｓ５８において、可能性が中程度であるとする。また、離間中である場合には、Ｓ８２において、離間速度が設定速度以上であるか否かが判定され、離間速度が設定速度以上である場合（｜dＤ／dt｜＞Ｖ2）に、可能性がないとし、設定速度より小さい場合（｜dＤ／dt｜≦Ｖ2）に、Ｓ５７において、可能性が低いとする。
本実施例によれば、物体が存在する可能性をより細かに検出することができる。
なお、接近中である場合における設定速度と離間中である場合の設定速度とは同じであっても異なっていてもよい。

さらに、物体と車体８との間の距離、距離の変化の向き、距離の変化量等の２つ以上に基づいて、物体が存在する可能性を検出し、それに応じて車高調整アクチュエータ１２０が制御されるようにしたり、報知装置２１０が作動させられるようにしたりすることもできる。また、移動速度のｎ回微分値（ｎ≧１）等を考慮して検出することもできる。

また、予め定められた設定領域Ｒ0，Ｒ1内の車体８と物体との相対位置関係に基づいて、物体存在可能性値を取得し、その物体存在可能性値に基づいて車高調整アクチュエータ１２０が制御されるようにすることもできる。物体存在可能性値Ｘは、例えば、式
Ｘ＝ｆ（Ｌ，Ｖ，Ｚ，α）
で表される値として定義する。Ｌは、設定領域Ｒ0，Ｒ1内に検出された物体の車体からの距離であり、Ｖは、物体の移動速度であり、Ｚは、物体が車体８に接近するか離間するかを表す値（例えば、接近する場合に１、離間する場合に０とする。）であり、αは、その他の情報である。物体存在可能性値は、これらの関数ｆで表される値である。
物体存在可能性値Ｘは、大きい場合は小さい場合より車体８の移動方向に物体が存在する可能性が高いとする値であり、距離Ｌが小さい場合は大きい場合より大きく、接近中である場合は離間中である場合より大きくなる。
そして、例えば、Ｓ４，８において、物体存在可能性値Ｘが判定しきい値Ｗより大きい場合（Ｘ＞Ｗ）に、物体が存在する可能性があるとし、判定しきい値Ｗ以下である場合（Ｘ≦Ｗ）に、存在する可能性がないとすることができる。

さらに、物体存在可能性値Ｘを複数段階に分けて、可能性の高さを評価することができる。
例えば、Ｓ４，８において、物体存在可能性値Ｘが第１しきい値Ｗ1より大きい場合（Ｘ＞Ｗ1）に可能性が高いとし、第１しきい値Ｗ1以下で第２しきい値Ｗ2より大きい場合（Ｗ1≧Ｘ＞Ｗ2）に可能性が中程度であるとし、第２しきい値Ｗ2以下である場合（Ｘ≦Ｗ2）に可能性が低いとすることができる。
また、可能性の高さに応じて、Ｓ１７において、車高調整アクチュエータ１２０が制御されるようにしたり、Ｓ１８において、報知装置２１０が作動させられるようにすることができる。
さらに、物体存在可能性値Ｘをそのまま使用するのではなく、物体存在可能性値Ｘに基づいて車高調整を中止する必要性の高さ、車高調整の態様を変更する必要性の高さ等を表す評価値を取得することができる。

本実施例においては、周辺物体検出装置２２６およびサスペンションＥＣＵ２００の車高調整プログラムのＳ４，８を記憶する部分、実行する部分等により存在可能性検出装置としての周辺物体検出部が構成され、Ｓ１７を記憶する部分、実行する部分、Ｓ５における判定がＹＥＳの場合に、Ｓ６，７が実行されないようにされていること等により移動抑制部としての周辺物体検出時アクチュエータ制御部が構成される。
周辺物体検出部は、領域内物体検出部、相対位置関係検出部、可能性高さ検出部でもある。また、周辺物体検出部のうちのＳ５３〜５８を記憶する部分、実行する部分等により可能性高さ検出部が構成される。さらに、周辺物体検出時アクチュエータ制御部のうちの、Ｓ６４を記憶する部分、実行する部分等により車高調整中止部が構成され、Ｓ６２を記憶する部分、実行する部分等により逆向き制御部が構成され、Ｓ６５を記憶する部分、実行する部分等により車高変化減速制御部が構成され、Ｓ６１〜６５を記憶する部分、実行する部分等により可能性高さ対応アクチュエータ制御部が構成される。車高調整中止部は、高速車高変化時中止部でもある。

〔実施例２〕
本実施例においては、Ｓ４，８において、作業検出装置２２８によって物体の存在可能性が検出される。これら作業が検出された場合には、車体８の移動方向に物体が存在する可能性が高いため、作業が車高調整が開始される以前において検出された場合には、Ｓ５における判定がＹＥＳとなって、車高調整が開始されることがない。また、車高調整中に検出された場合には、Ｓ１７において、車高調整が中止させられる。車高調整が中止させられれば、車高の変化が作業へ影響を及ぼすことを防止することもできる。さらに、再開条件が満たされたか否かが判定されることがないため、Ｓ１６，２０のステップは不要となる。
フューエルリッドオープナーモータ２５６がフューエルリッド２５５を開けるように作動させられた場合には、給油作業の準備作業であると検出され、その後非作動状態にある場合には給油作業であると検出され、フューエルリッド２５５を閉じるように作動させられた場合には、給油作業の終了作業であると検出される。
なお、フューエルリッドオープナーモータ２５６が設けられない車両においては、フューエルリッド２５５に接点スイッチを設け、フューエルリッド２５５の開閉状態に基づいて給油作業が検出されるようにすることができる。さらに、フューエルタンク内の燃料の量が増加した場合に給油作業中であるとされるようにすることもできる。
オイルパンのキャップが閉状態から開状態に切り換えられた場合には、オイル交換作業の開始であると検出され、開状態においては、オイル交換作業中であると検出され、開状態から閉状態に切り換えられた場合に終了したと検出される。

乗車・降車検出装置２２４によって乗車、降車が検出されない場合において、車高調整が行われていない場合に、車高センサ２２０によって車高が設定量以上低下したこと、低下した高さに保たれていること等が検出された場合には、ルーフキャリア２６２に荷物を積載する作業が行われていると検出される。
また、車高調整中において、実際の車高が車高調整アクチュエータ１２０の制御態様で決まる高さとは異なる場合、実際の車高の変化状態が車高調整アクチュエータ１２０の制御態様で決まる変化状態とは異なる場合等にルーフ上で作業が行われると検出することもできる。
なお、車高センサ２２０による検出値によらないで、ルーフキャリア２６２の固定治具に開閉スイッチを設け、開閉スイッチの状態の変化に応じてルーフキャリア２６２に荷物が固定されたか否かを検出することもできる。
外気温度の変化が通常の変化量より大きい場合、温度が頻繁に変化する場合等には洗車作業中であると検出される。

なお、これらの作業が専用の場所で行われる場合には、ナビゲーションシステム２９０からの情報に基づいて検出することができる。例えば、ガソリンスタンドである場合には給油作業中であるとすることができ、修理工場や販売店である場合にはオイル交換作業中であるとすることができ、洗車場である場合に洗車作業であるとすることができる。
本実施例においては、作業検出装置２２８およびサスペンションＥＣＵ２００のＳ４，８を記憶する部分、実行する部分等により作業検出部が構成される。

〔実施例３〕
本実施例においては、Ｓ４，８において、ドア２５４の開閉状態に基づいて、物体が存在する可能性が検出される。ドア２５４が閉状態から開状態に切り換わった場合、開状態にある場合に、人が降車あるいは乗車し、車両の周辺に荷物等の物体が存在すると考えられる。車高調整が開始される前に検出された場合には、車高調整が開始されることがなく、車高調整の開始後に検出された場合には、Ｓ１７において車高調整が中止させられる。
また、開状態にあるドアが閉状態に切り換えられた場合において、ドアが開状態にある時間が設定時間より短い場合には、再開条件が満たされたとされる。ドアが開閉させられた場合において、開時間が短い場合は、人が降車した可能性が低いからである。
この場合には、Ｓ２０において、再開前より車高変化速度が小さくされる。車体８の移動方向に物体が存在する可能性を完全に否定することができないからである。

なお、Ｓ４，８において、ドア開の前提として、シフト位置がＤ（ドライブ）からＰ（パーキング）に切り換えられたこと、パーキングブレーキスイッチ２４０がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこと等を条件に加えることもできる。これらの条件を加えれば、走行中の車高が停止した後、人が降車する可能性がより高くなる。イグニッションスイッチ２３６がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられたことを条件に加えることもできる。
また、再開条件が満たされない場合において、ドア２５４が開状態にある時間が長い場合は短い場合より物体が存在する可能性が高いとすることができる。開状態の時間が短い場合には、人の乗車、降車が行われなかった可能性が高いが、開状態の時間が長い場合は乗車、降車が行われた可能性が高いからである。
さらに、Ｓ１９において、再開前と同じ速度で車高調整が行われるようにすることもできる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ４，８を記憶する部分、実行する部分等によりドア開閉検出部が構成される。また、Ｓ１９を記憶する部分、実行する部分等により作動再開部が構成される。

なお、車高調整装置は、周辺物体検出装置２２６，作業検出装置２２８，ドアカーテシランプスイッチ２４２のうちの２つ以上の検出結果に基づいて物体の存在可能性が検出されるようにすることができる。例えば、（設定領域内に物体が存在すると検出され）、かつ、（作業が検出された場合あるいはドア２５４が開状態にあることが検出された場合）に、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があると検出されるようにすることができる。
また、（設定領域内に物体が存在すると検出された場合）、（作業が検出された場合）、（ドア２５４が開状態にされた場合）の３つの条件のうちの２つ以上が満たされた場合に可能性が高いとし、１つが満たされた場合に可能性が低いとしたりすることもできる。設定領域内に物体が存在すると検出され、かつ、作業が検出されたり、ドア開が検出された場合に可能性が高く、作業やドア２５４の開状態が検出されない場合には可能性が低いとするのである。
さらに、これら３つの条件のうちの少なくとも１つが満たされた場合に、車体の移動方向に物体が存在する可能性があると検出されるようにすることもできる。この場合には、作業が終了しても設定範囲内に物体が存在することが検出された場合には、Ｓ５，９の判定がＹＥＳとなる。

また、実施例１〜３においては、車両の周辺に物体が存在する場合に、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があるとして、車高調整が抑制されるようにされたが、以下のように、車体８と車輪保持装置６との相対位置の変化状態に基づいて車体８の移動方向に物体が存在する可能性があるか否かが検出され、それに応じて車高調整が抑制されるようにすることもできる。上記実施例１〜３においては、物体の存在可能性が車高調整が開始される以前においても、開始された後においても検出されるようにされていたが、以下の実施例においては、車高調整中（車高調整の開始後）に物体の存在可能性が検出されることになる。以下の実施例においては、車高調整が開始される以前に物体の存在可能性が検出されることがないのであり、図４のフローチャートにおいて、Ｓ４，５が不要となる。また、再開条件が満たされるか否かの判定が行われることがないため、Ｓ１６，２０のステップも不要となる。

〔実施例４〕
車高調整中において、車高調整アクチュエータ１２０は車高の変化速度がほぼ一定の大きさ（高速車高調整時には予め定められた高速調整時設定速度ＶH）となるように制御されるのが普通である。例えば、個別制御弁１１０は開状態に保たれるのであり、変化加速度は０のはずである。
そこで、本実施例においては、Ｓ８において、前後左右の４輪のうちの少なくとも１つの車輪についての車高の変化速度Ｖが高速調整時設定速度ＶHに基づいて決まる異常判定しきい値Ｖthより小さいか否かが判定される。
変化速度Ｖが異常判定しきい値Ｖthより小さい場合（Ｖ＜Ｖth）には、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。
そして、物体が存在する可能性があるとされた場合には、Ｓ１７において、車高調整が中止されたり、車高調整の向きが逆にされたり、車高調整速度が小さくされたりする。
異常判定しきい値Ｖthは、高速調整時設定速度ＶHより設定値以上小さい値としたり、１以下の係数を掛けた値としたりすることができる。高速調整時設定速度は、車高を高くする場合と低くする場合とで同じ大きさの場合と異なる大きさの場合とがある。

また、Ｓ８において、車高の変化加速度Ｇが設定値より小さい（変化加速度Ｇが０の状態から設定値より小さい状態になった場合）か否かが判定されるようにすることができる。
変化加速度Ｇが異常判定しきい値Ｇthより小さい場合（Ｇ＜Ｇth）に、物体が存在する可能性があるとすることができる。
さらに、Ｓ８において、変化速度Ｖが設定速度より小さく、かつ、変化加速度Ｇが設定加速度より小さいか否かが判定されるようにすることができる。式
Ｖ＜Ｖth ＡＮＤ Ｇ＜Ｇth
が満たされる場合に、物体が存在する可能性があるとする。
また、Ｓ８において、変化加速度の微分値ｄＧが異常判定しきい値より小さいか否かが判定され、変化加速度の微分値ｄＧが異常判定しきい値ｄＧthより小さい場合（ｄＧ＜ｄＧth）に、物体の存在の可能性があるとすることができる。
このように、変化速度Ｖに基づく場合より変化加速度の微分値ｄＧに基づく場合の方が物体の存在の可能性をより早期に検出することができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ８を記憶する部分、実行する部分等により車高変化状態依拠物体検出部が構成され、Ｓ１７を記憶する部分、実行する部分等により車高変化移動抑制部が構成される。車高変化状態依拠物体検出部は、変化速度等対応検出部でもある。

〔実施例５〕
通常、車高調整においては、前後左右のすべての車輪について個別制御弁１１０が同態様で制御される。そのため、前後左右の車輪各々についての車体保持装置６と車高８との相対位置関係を比較することによって、物体の存在する可能性を検出することができる。
本実施例においては、Ｓ８において、前後左右の各車輪４FL、FR、RL、RRについて、車高の変化加速度の微分値ｄＧがそれぞれ取得される。そして、４つの変化加速度（ｄＧmin、ｄＧmidL、ｄＧmidH、ｄＧmax）のうちの最小値dＧminと２番目に小さい値dＧmidLとの差（dＧmin−dＧmidL）の絶対値｜ΔdＧ｜が、異常判定しきい値ΔdＧs以上である場合（｜ΔdＧ｜≧ΔdＧs）に物体が存在する可能性があるとされる。設定値は、予め定められた値としても、最小値dＧminで決まる値（ΔdGs＝Ｎ・dＧmin）としてもよい。
この場合には、前後左右の４輪のうちの１輪について、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があると判定されるようにしても、最小値ｄＧminである車輪の車体８に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があると判定されるようにしてもよい。

このＳ８の物体存在可能性の検出の実行の一例を図９のフローチャートで表す。
Ｓ１０１において、前後左右の各輪について(ｉ＝Ｆ、Ｒ ｊ＝Ｌ、Ｒ）、車高の加速度の微分値ｄＧが取得され、Ｓ１０２において、最小値dＧmin、２番目に小さい値dＧmidLが取得される。Ｓ１０３において、これらの差の絶対値が上述の異常判定しきい値以上であるか否かが判定される。
異常判定しきい値以上である場合には、Ｓ１０４において、変化加速度の微分値が最小値である車輪の車体８に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとされ、異常判定しきい値より小さい場合には、Ｓ１０５において、すべての車輪について変化加速度の微分値が正常であり、物体が存在する可能性がないとされる。最小値が正常である場合には、変化加速度の微分値が異常である車輪はないとすることができる。

また、上述のＳ１０２において、２番目に小さい値dＧmidLと３番目に小さい値dＧmidHとを特定し、Ｓ１０３において、これらの差（dＧminH−dＧmidL）の絶対値｜ΔdＧ｜が、異常判定しきい値ΔdＧs以上であるか否かが判定されるようにすることもできる。
異常判定しきい値ΔdＧs以上である場合には、Ｓ１０４において、変化加速度が２番目に小さい値ｄＧminLである車輪と、最小値ｄＧminである車輪との各々の車体８に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとされる。
この場合には、最小値ｄＧminについて検討しなくても、変化加速度が最小値である車輪の車体８に対応する部分の周辺に物体が存在する可能性がある。なお、異常常判定しきい値は、予め定められた設定値としても、２番目に小さい値dＧminLで決まる値（ΔdGs＝Ｎ・dＧminL）としてもよい。
さらに、変化加速度の値が異常である車輪が２つ以上ある場合には、上述の最小値ｄＧminと２番目に小さい値ｄＧmidLとを比較しても、これらの差が小さいため、これら最小値ｄＧminも２番目に小さい値ｄＧmidLも正常であるとされるおそれがある。それを回避するために、４つの値ｄＧmin、ｄＧmidL、ｄＧmidH、ｄＧmaxのうち互いに隣接する値の差が異常判定しきい値以上であるか否かをそれぞれ検出し、差が設定値以上である場合には、その値より小さい値はすべて異常であるとすることができる。
本実施例においては、Ｓ１０１〜１０５を記憶する部分、実行する部分等により加速度微分値依拠物体検出部が構成される。

さらに、Ｓ８において、変化加速度の最大値Ｇmaxが正常判定しきい値G２以上（Ｇmax≧Ｇ２）であるか否か、異常検出対象車輪の変化加速度Ｇijが異常判定しきい値Ｇ1以下（Ｇij≦Ｇ1）であるか否かが判定されるようにすることができる。
変化加速度の最大値Ｇmaxが正常判定しきい値G２以上である場合には、車高調整が正常に行われる状態であるとすることができる。正常判定しきい値Ｇ2 は０近傍の値であり、異常判定しきい値Ｇ1は、車体８が物体に当接したおそれがある値である。

この場合の物体の存在可能性の検出の一例を図１０のフローチャートで表す。
Ｓ１１１において、各輪毎に変化加速度Ｇij(ｉ＝Ｆ、Ｒ ｊ＝Ｌ、Ｒ）が検出される。Ｓ１１２において、これらのうちの最大値Ｇmaxが正常判定しきい値Ｇ2以上であるか否かが判定される。正常判定しきい値Ｇ2以上である場合には、Ｓ１１３〜１１７において、前後左右の車輪の各々について変化加速度が異常判定しきい値Ｇ1以下であるか否かが判定される。車高調整が正常に行われる場合において、車輪の各々について物体が存在する可能性があるか否かが判定されるのである。
Ｓ１１３において、カウンタのカウント値ｎが１とされて、Ｓ１１４において、カウント値に対応する位置の車輪の車高の変化加速度が異常判定しきい値Ｇ1以下であるか否かが判定される。異常判定しきい値Ｇ1以下である場合には、その車輪の車高の変化が異常であるとされる。カウンタのカウント値ｎは、車輪の位置に対応し、ｎ＝１，２，３，４の順に車輪位置がＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応付けられる。判定が行われる毎にカウント値が１増加させられ、順番に車輪の車高の変化が異常であるか否かが判定されるが、カウント値が５になれば、Ｓ１１７の判定がＹＥＳとなり、すべての車輪についての判定が終了したこととなる。
それに対して、最大値Ｇmaxが正常判定しきい値以上でない場合には、Ｓ１１８において、すべての車輪について車高の変化状態が異常であるとされる。
本実施例においては、すべての車輪の各々について、その車輪の車体８の対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるか否かが判定されることになる。

このように、車高の変化状態（車輪保持装置６と車体８との間の相対位置関係の変化）に基づく場合には、各輪毎に、それぞれ、車体８のその車輪に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性が検出される。この場合に、異常が検出された各輪について車高の調整が中止させられるようにすることができるが、一部の車輪についてのみの車高調整が中止させられても、他の車輪について車高調整が実行されれば、つれ下がり、つれ上がりにより、車輪の相対位置関係によっては、その一部の車輪についての車高も変化させられる場合がある。そこで、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があると検出された車輪が複数ある場合に、これら車輪の相対位置関係に基づき、すべての車輪についての車高調整を中止させたり、一部の車輪についての車高調整を中止させたりする。
この場合のＳ１７の移動抑制制御の実行を図１１のフローチャートで表す。Ｓ１２１において、異常輪が３輪以上であるか否かが判定される。３輪以上である場合には、Ｓ１２２において、すべての車輪について車高調整が中止させられる。
異常輪が３輪より少ない場合（１輪あるいは２輪である場合）には、Ｓ１２３において、異常輪が左右前輪であるか否かが判定され、Ｓ１２４において、左右後輪であるか否かが判定される。左右前輪である場合には、Ｓ１２５において、左右前輪についての車高調整が中止させられ、左右後輪についての車高調整は継続して行われる。それによって、車体８の左右前輪４FL、FRに対応する部分より前方の部分が、車体８の左右後輪４RL、RRに対応する部分の移動の向きとは逆向き（物体が存在する可能性があると検出された向きとは逆向き）に変化することになり、物体と車体８の左右前輪４FL、FRに対応する部分とが当接することを良好に回避することができる。
また、異常輪が左右後輪である場合には、逆に、Ｓ１２６において、左右前輪についての車高調整が継続して行われ、左右後輪の車高調整が中止させられる。それによって、車体８の左右後輪４RL、RRに対応する部分より後方の部分が、車体８の左右前輪４FL、FRに対応する部分の移動の向きとは逆向きに変化することになる。
さらに、Ｓ１２７，１２８において、異常輪が右側の前後輪であるか否か、左側の前後輪であるか否かが判定される。右側の前後輪である場合には、Ｓ１２９において、右側の前後輪についての車高調整が中止させられ、左側の前後輪についての車高調整が継続して行われる。異常輪が左側の前後輪である場合には、Ｓ１３０において、左側の前後輪についての車高調整が中止させられ、右側の前後輪についての車高調整が継続して行われる。
Ｓ１２３，１２４，１２７，１２８の判定がいずれもＮＯである場合、すなわち、異常輪が対角位置にある２つの車輪である場合、あるいは、異常輪が１つである場合には、Ｓ１２２において、すべての車輪の車高調整が中止させられる。
このように、本実施例においては、異常輪が２つある場合に、これらの相対位置に応じて、すべての車輪の車高調整が中止させられたり、異常輪についての車高調整が中止させられたりするのであり、それによって、無駄なエネルギの消費を抑制することができる。

なお、異常輪が１つである場合において、その異常輪が左右前輪４FL、FRのうちのいずれか一方の車輪である場合には、Ｓ１２５が実行され、左右後輪４RL、RRのうちのいずれか一方の車輪である場合には、Ｓ１２６が実行されるようにすることもできる。
また、上記実施例においては、各々の条件が１回満たされた場合に、物体が存在する可能性があると検出されるようにされていたが、１個の検出値に基づくのではなく、複数個の検出値について、各条件が満たされた場合に、物体の存在可能性があると検出されるようにすることができる。
本実施例においては、車高センサ２２０，サスペンションＥＣＵ２００のＳ１１１を記憶する部分、実行する部分等により個別変化状態検出部が構成され、Ｓ１１２〜１１８を記憶する部分、実行する部分等により個別物体存在可能性検出部が構成される。また、Ｓ１２５，１２６を記憶する部分、実行する部分等により一部車高変化中止部が構成され、Ｓ１２２を記憶する部分、実行する部分等により全車高変化中止部が構成される。

〔実施例７〕
本実施例においても、車高調整において、すべての個別制御弁１１０は同態様で制御されるため、車体８の姿勢の変化状態に基づいて物体の存在の可能性を検出することができる。Ｓ８において、車高調整が開始される場合の車体８の姿勢に対して車高調整が開始された後の車体８の姿勢が変化したか否かが判定され、変化した場合には、物体が存在する可能性があるとすることができる。例えば、車高調整が開始される直前においてほぼ水平な姿勢にあった場合に、車体の前後方向あるいは幅方向の傾斜角度θが設定値θs以上になった場合には、物体が存在する可能性があるとされる。傾斜角度は、各輪毎の車高に基づいて取得される。本実施例においては、前傾姿勢の場合と後傾姿勢の場合とのいずれか一方の傾斜角度を正で表し、他方を負で表す。
θ0≒０・・・車高開始時
ＡＮＤ
｜θ1｜≧θs・・・車高開始後

Ｓ８の物体存在可能性の検出を図１２のフローチャートで表す。Ｓ１５１において、初期値確定フラグがセット状態にあるか否かが判定される。最初にＳ１５１が実行される場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１５２において、傾斜角度θ0が検出され、Ｓ１５３において、初期値確定フラグがセットされる。最初にＳ１５１が実行される場合の傾斜角度θ0は０（車両姿勢がほぼ水平である）であることが多い。
次に、Ｓ１５１が実行された場合には、初期値確定フラグがセットされているため、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５４において、傾斜角度θ1が検出される。そして、Ｓ１５５において、傾斜角度の変化量の絶対値が取得され、設定値Δθｓ以上であるか否かが判定される。設定値Δθsより小さい場合には、Ｓ１５６において、物体が存在する可能性がないとされ、設定値Δθs以上である場合には、Ｓ１５７において、物体が存在する可能性があるとされる。
本実施例においては、Ｓ１５１〜１５７を記憶する部分、実行する部分等により姿勢変化等対応可能性検出部が構成される。

なお、傾斜角度の変化量ではなく、傾斜角度の変化加速度に基づいて可能性を検出したり、変化加速度の微分値に基づいて可能性を検出したりすることができる。また、傾斜角度自体に基づいて検出することもできる。車高調整が開始される以前の姿勢が水平姿勢であることがわかっている場合には、傾斜角度が設定角度以上である場合に、可能性があるとすることができるのである。
また、傾斜角度を検出するのではなく、４輪の車高の差（相対変化）に基づいて可能性を検出することができる。
例えば、他の３輪に対して１輪についての車高が著しく異なる大きさである場合には、その１輪についての車体８に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとすることができる。
具体的には、車高が低くされる場合において、車高の最大値Ｈmaxから２番目に大きい値ＨmidHを引いた値が異常判定しきい値ΔＨs以上である場合（Ｈmax−ＨminH≧ΔＨs）に、物体が存在する可能性があるとすることができる。異常判定しきい値ΔＨsは、２番目に大きい値Ｈmidhで決まる値ΔＨs（＝Ｎ・ＨmidH）とすることもできる。
同様に、車高が高くされる場合において、車高の最小値Ｈminを２番目に小さい値ＨmidLから引いた値ΔＨが設定値ΔＨs以上である場合（ＨmidL−Ｈmin≧ΔＨs）に、物体が存在する可能性があるとすることができる。異常判定しきい値ΔＨsは、予め定められた値、あるいは、最小値Ｈminで決まる設定値ΔＨs（＝Ｎ・Ｈmin）とすることができる。

〔実施例７〕
車高の変化速度は、懸架シリンダ１０の液室１６の圧力と作動液の温度とに基づいて決まる。すべての個別制御弁１１０の開度が同じである等各輪の車高が同態様で制御される場合において、作動液の温度が高い場合は低い場合より作動液の流速が早くなる。また、車高を高くする場合には、懸架シリンダ１０の液室１６の圧力と蓄圧用アキュムレータ８６あるいはポンプ装置８４の圧力との差が大きい場合は小さい場合より、これらの間を流れる作動液の流量が大きくなる。この場合に、ポンプ装置８４の吐出圧や蓄圧用アキュムレータ８６の圧力の変化に対して懸架シリンダ１０の圧力の変化が大きい。したがって、これらの間の圧力差は懸架シリンダ１０の圧力で決まると考えることができる。同様に、懸架シリンダ１０の液室１６の圧力とリザーバ７８の圧力との差が大きい場合は小さい場合より車高を低くする場合の流量が大きくなる。この場合においてもリザーバ７８の圧力はほぼ大気圧に保たれるため、これらの圧力差は懸架シリンダ１０の圧力で決まる。
そこで、本実施例においては、Ｓ８において、車高が低くされる場合において、懸架シリンダ１０の液室１６の圧力と作動液の温度とに基づき推定された基準低下速度ＳＶから実際の車高低下速度Ｖを引いた値（ＳＶ−Ｖ）が異常判定しきい値ΔＶth以上であるか否かが判定され、式
ＳＶ−Ｖ≧ΔＶth
が満たされた場合に、物体が存在する可能性があるとされる。
基準低下速度は、図１３のマップで表されるテーブル３００に従って決定される。本実施例においても、各輪毎に物体の存在可能性が検出される。

Ｓ８の物体存在可能性検出の実行の一例を図１４のフローチャートで表す。
Ｓ１７１において、作動液の温度が検出され、以下、Ｓ１７２以降において、各輪毎に懸架シリンダ１０ij(ｉ＝Ｆ、Ｒ ｊ＝Ｌ、Ｒ）の液室１６の液圧Ｐijが検出され、テーブル３００に基づいて基準変化速度ＳＶijが取得される。そして、Ｓ１７５において、実際の変化速度Ｖ＊ijが検出され、Ｓ１７６において、基準変化速度ＳＶijから実変化速度Ｖ＊ijを引いた値が異常判定しきい値ΔＶthより大きいか否かが判定される。異常判定しきい値ΔＶthより大きい場合には、その車輪の車高の変化が異常であるとされ、異常判定しきい値ΔＶth以下である場合には、正常であるとされる。すべての車輪について、それぞれ、異常か否かが検出された場合には、Ｓ１７９の判定がＹＥＳとなる。
本実施例において、Ｓ１７１〜１７９を記憶する部分、実行する部分等により基準速度利用物体検出部が構成される。

なお、前後左右の各輪について、それぞれ、基準低下速度と実低下速度との差が検出され、これらの値のうちの最大値ΔＶmaxが異常であるとすることもできる。
また、上記各実施例における場合と同様に、最大値ΔＶmaxと２番目に大きい値ΔＶmidHとの差が異常判定しきい値ΔＶthaより大きい場合（ΔＶmax−ΔＶmidH＞ΔＶtha）に最大値ΔＶmaxが異常であるとしたり、２番目に大きい値ΔＶmidHと３番目に大きい値ΔＶmidLとの差が異常判定しきい値ΔＶthaより大きい場合（ΔＶmidH−ΔＶmidL＞ΔＶtha）に、最大値ΔＶmaxと２番目に大きい値ΔＶmidHとの両方が異常であるとしたりすること等が可能である。
さらに、車高を高くする場合にも同様に適用することができる。この場合には、図１５のマップ３０２に示すように、懸架シリンダ１０の圧力が高い場合は低い場合より蓄圧用アキュムレータ８６の圧力との差が小さくなるため、車高の変化速度が小さくなる。

〔実施例８〕
本実施例においては、Ｓ８において、車高調整が開始されてから正常である場合（物体が存在しない場合）に車高調整が終了するはずの時間が経過した場合に、車高調整中である車輪があるか否かが判定される。車高調整中である車輪がある場合には、その車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとする。
車高調整が終了しているはずであるにもかかわらず終了していないのは異常である。

このように、実施例４〜８においては、車高の変化状態に基づいて物体が存在する可能性が検出されが、これら、車高の変化速度、変化加速度の微分値、前後左右の４輪についての車高の変化状態の比較、変化速度と基準速度との比較、車高調整の継続時間等の２つ以上に基づいて物体が存在する可能性が検出されるようにすることもできる。
また、実施例１〜３の少なくとも１つによる検出結果と、実施例４〜８の少なくとも１つによる検出結果との両方に基づいて可能性が検出されるようにすることもできる。例えば、a)車高の変化状態が異常で、かつ、周辺に物体が存在するとされた場合に、車体８の移動方向に物体が存在する可能性があるとしたり、b)Ｓ４において、実施例１〜３の少なくとも１つが実行され、Ｓ８において、実施例４〜８の少なくとも１つが実行されるようにしたり、c)Ｓ４において、実施例１〜３の少なくとも１つが実行され、Ｓ８において、実施例１〜３の少なくとも１つと実施例４〜８の少なくとも１つとの両方が実行されるようにしたりすること等ができる。

なお、上記実施例においては、イグニッションスイッチ２３６がＯＮ状態にある場合に、ポンプ装置８４が蓄圧用アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内にあるように制御されるようにされていたが、イグニッションスイッチ２３６がＯＦＦ状態にある場合にも同様に設定範囲内に保たれるように制御されるようにすることもできる。
また、イグニッションスイッチ２３６がＯＦＦ状態とされた後に、蓄圧用アキュムレータ８６の圧力が予め定められた設定圧力以上になるようにポンプ装置８４が作動させられるようにすることもできる。携帯機２８２からの情報に基づいて車高が低くされる場合等には、イグニッションスイッチ２３６がＯＦＦ状態にある場合に行われることが多い。それに対して、上述のように、高速車高低下中に車高を高くする（逆向きに移動させる）場合に、蓄圧用アキュムレータ８６の圧力が設定圧より低いのは望ましくない。そこで、本実施例においては、イグニッションスイッチ２３６がON状態からOFF状態に切り換えられた場合に、設定圧以上にされるのである。
ポンプ装置制御プログラムは図１６のフローチャートで表される。ポンプ装置制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に割り込み等により実行される。
Ｓ２０１において、イグニッションスイッチ２３６がＯＮ状態にあるかＯＦＦ状態にあるかが検出される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ２０２において、前述のように、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるようにポンプ装置８４が作動させられる。
イグニッションスイッチ２３６からＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ２０３において、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったか否かが判定される。ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったことが検出された場合には、Ｓ２０４において、アキュムレータ圧が検出され、Ｓ２０５において、設定圧以上であるか否かが判定される。設定圧より低い場合には、Ｓ２０６、２０７において、蓄圧用制御弁９０が開状態とされて、ポンプ装置８４が作動させられる。アキュムレータ圧が設定圧より高くなるとＳ２０８，２０９において、蓄圧用制御弁９０が閉状態とされてポンプ装置８４の作動が停止させられる。
このようにすれば、イグニッションスイッチ２３６がＯＦＦ状態に切り換わった時点において、アキュムレータ圧を設定圧以上にしておけば、車高を低下させる場合において車高を高くする必要が生じた場合に速やかに車高を高くすることができる。
本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００のＳ２０７，２０９を記憶する部分、実行する部分等によりポンプ装置制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、ポンプ８１が専用に設けられたポンプモータ８２の駆動により作動させられるものであったが、ポンプ８１がエンジンの駆動によって作動させられるものとすることもできる。この場合には、Ｓ２０５において、アキュムレータ圧が設定圧より低いことが検出された場合には、Ｓ２０７において、エンジンを停止させることなく、ポンプ８１が作動させられるようにする。そして、設定圧より大きくなった場合に、Ｓ２０９において、エンジンが停止させられるようにすることになる。

さらに、蓄圧用アキュムレータ８６の圧力が設定圧より低い場合には、高速で車高を低下させる制御自体が行われないようにすることもできる。図１７のフローチャートで表される車高調整プログラムにおいて、Ｓ３において、イグニッションスイッチ２３６のＯＦＦ状態において高速車高調整要求が満たされるか否かが判定されるが、高速車高調整要求が満たされて、判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ２２１において、アキュムレータ圧が設定圧より小さいか否かが判定される。設定圧以上である場合には、Ｓ４以降において、上記実施例における場合と同様に、物体の存在可能性が検出されて、可能性がない場合に、Ｓ６，７において、高速車高調整中フラグがセットされて、高速車高調整を開始するための処理が行われる。
アキュムレータ圧が設定圧より小さい場合にはＳ２２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４以降が実行されることがない。物体の存在可能性が検出されることも、車高調整が実行されることもないのであり、車体８の移動方向に物体が存在する可能性がなくても、車高調整が開始されることがない。
このようにすれば、高速で車高を低下させる場合に、車高を高くする必要が生じても、車高を高くすることができないという事態になることを未然に防止することができる。
なお、Ｓ３においては、携帯機２８２からの情報を受信したか否かが判定されるようにすることもできる。イグニッションスイッチ２３６のＯＦＦ状態において、高速車高調整要求が満たされるのは、主として携帯機２８２からの情報を受信した場合であるからである。

なお、上記各実施例において、車高が高速で高くされる場合にも低くされる場合にも同様に実行される場合について説明したが、低くされる場合に実行されて高くされる場合には適用されないようにすることもできる。
また、実施例１〜８について説明したが、すべてが実行されるようにする必要は無く、少なくとも１つが実行されればよい。
さらに、上記各実施例においては、車高調整装置が作動液を利用するものであったが、エアを利用するものとすることもできる。また、センタシリンダ５２、低圧、高圧アキュムレータ２６，２４は不可欠ではない等サスペンションシステムの構成については問わない。
また、上記実施例においては、車高の変化状態が車高センサ２２０による検出値に基づいて取得されるようにされていたが、上下加速度センサを設け、上下加速度センサによる検出値に基づいて取得されるようにすることもできる。

本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車高調整装置を含むサスペンションシステム全体を概念的に示す図である。 上記サスペンションシステムが搭載された車両の外観を概念的に示す図である。 上記サスペンションシステムに含まれるサスペンションＥＣＵの周辺を示す図である。 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された別の車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたさらに別の車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された別の車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたさらに別の車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された基準速度決定テーブルを表すマップである。 上記記憶部に記憶されたさらに別の車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された別の基準速度決定テーブルを表すマップである。 上記記憶部に記憶されたポンプ装置制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された別の車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。

符号の説明

１０：懸架シリンダ ７４車高調整装置 ８０：車高調整用弁装置 ８６：蓄圧用アキュムレータ ９０：蓄圧用制御弁 １０６：流出制御弁 ２００：サスペンションＥＣＵ ２１０：報知装置 ２２０：車高センサ ２２６：周辺物体存在検出装置 ２２８：作業検出装置 ２４２：ドアカーテシランプスイッチ ２３６：イグニッションスイッチ ２３２：作動温センサ ２３２：走行速度センサ ２８０：通信装置 ２８２：携帯機 ３００，３０２：基準速度決定テーブル

Claims (21)

1. 車両の車輪を保持する車輪保持装置と車体との間の距離である車高を調整する車高調整アクチュエータと、
   その車高調整アクチュエータを、前記車高が目標車高に近づくように制御するアクチュエータ制御装置と
   を含む車高調整装置であって、
   前記アクチュエータ制御装置が、
   前記車高調整アクチュエータによって車高が変化させられる場合において、前記車体の移動方向に物体が存在する可能性を、前記目標車高と実際の車高との差の絶対値が設定値以上になるより前に検出する存在可能性検出装置と、
   その存在可能性検出装置によって、物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する移動抑制部と
   を含むことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記存在可能性検出装置が、前記車両の周辺に物体が存在することを検出する周辺物体検出部を含み、前記移動抑制部が、前記周辺物体検出部によって物体が前記車両の周辺に存在することが検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御することにより前記方向への車体の移動を抑制する周辺物体検出時アクチュエータ制御部を含む請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記周辺物体検出部が、前記車両について予め定められた設定領域内に物体があることを検出する領域内物体検出部を含む請求項２に記載の車高調整装置。
4. 前記領域内物体検出部が、前記設定領域内に存在する物体と前記車両との間の相対位置関係を検出する相対位置関係検出部を含む請求項３に記載の車高調整装置。
5. 前記領域内物体検出部が、作業者による前記車両に対する作業を検出する作業検出部を含む請求項３または４に記載の車高調整装置。
6. 前記領域内物体検出部が、前記車体のドアの開閉の状態を検出するドア開閉状態検出部を含む請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車高調整装置。
7. 前記存在可能性検出装置が、前記車高の変化状態に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する車高変化状態依拠物体検出部を含み、前記移動抑制部が、前記車高変化状態依拠物体検出部によって前記物体が存在する可能性があることが検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを制御して、前記方向への車体の移動を抑制する車高変化移動抑制部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車高調整装置。
8. 前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記車高の変化速度に基づいて決まる物理量に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する変化速度等対応検出部を含む請求項７に記載の車高調整装置。
9. 前記車高調整アクチュエータが、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバに、流体を流入させたり流出させたりする流出入制御アクチュエータを含み、前記アクチュエータ制御装置が、前記流出入制御アクチュエータを制御することにより前記車高を制御する流出入制御部を含み、前記車高変化状態依拠物体検出部が、実際の車高の変化速度が、前記流体の温度と前記流体チャンバ内の流体の圧力との少なくとも一方に基づいて決まる車高の変化速度である基準速度より小さい場合に、前記物体が存在する可能性があるとする基準速度利用物体検出部を含む請求項７または８に記載の車高調整装置。
10. 前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの１つ以上にそれぞれ対応して複数設けられ、前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の車高調整アクチュエータのうちの２つ以上を同じ態様で制御する同態様アクチュエータ制御部を含み、前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪の車高の相対的な変化に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する相対変化依拠可能性検出部を含む請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車高調整装置。
11. 前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの１つ以上にそれぞれ対応して複数設けられ、前記アクチュエータ制御装置が、前記複数の車高調整アクチュエータのうちの２つ以上を同じ態様で制御する同態様アクチュエータ制御部を含み、前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記２つ以上の車高調整アクチュエータに対応する車輪各々の車高の変化加速度の微分値のうちの最小値に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する加速度微分値依拠物体検出部を含む請求項７ないし１０のいずれか１つに記載の車高調整装置。
12. 前記車高変化状態依拠物体検出部が、前記車体の姿勢の変化と、その姿勢の変化速度に基づいて決まる物理量との少なくとも一方に基づいて前記物体が存在する可能性を検出する姿勢変化等対応可能性検出部を含む請求項７ないし１１のいずれか１つに記載の車高調整装置。
13. 前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ検出部を含む請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車高調整装置。
14. 前記移動抑制部が、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、(a)前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動が停止するように制御する車高調整中止部と、(b)前記車高調整アクチュエータを、前記車体の移動の向きが逆になるように制御する逆向き制御部との少なくとも一方を含む請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車高調整装置。
15. 前記移動抑制部が、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータを、前記方向への車体の移動速度が小さくなるように制御する車高変化減速制御部を含む請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車高調整装置。
16. 前記存在可能性検出装置が、前記物体が存在する可能性の高さを取得する可能性高さ取得部を含み、前記移動抑制部が、前記可能性高さ取得部によって取得された物体の存在可能性の高さに応じて異なる態様で前記車高制御アクチュエータを制御する可能性高さ対応アクチュエータ制御部を含む請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車高調整装置。
17. 前記アクチュエータ制御装置が、前記移動抑制部によって前記車体の移動が停止させられており、かつ、前記車両のドアが開状態から閉状態になったことを含む予め定められた再開条件が満たされた場合に、前記車高調整アクチュエータの作動を開始させる作動再開部を含む請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の車高調整装置。
18. 前記アクチュエータ制御装置が、前記車高が予め定められた設定速度以上で変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する高速制御部と、前記設定速度より小さい速度で前記車高が変化するように前記車高調整アクチュエータを制御する低速制御部と、前記高速制御部による制御中において、前記存在可能性検出装置によって前記物体が存在する可能性があると検出された場合に、前記車高調整アクチュエータの制御により前記方向への車体の移動を抑制し、前記低速制御部による制御中において、前記物体の存在する可能性があると検出されても、前記方向への車体の移動を抑制しない高速調整時車高変化抑制部を含む請求項１ないし１７のいずれか１つに記載の車高調整装置。
19. 前記車高調整アクチュエータが、前記車両の複数の車輪のうちの１つ以上に対応してそれぞれ設けられ、前記存在可能性検出装置が、前記複数の車輪についての車高の変化状態をそれぞれ検出する個別変化状態検出部と、その個別変化状態検出部によって検出された複数の車輪の車高各々の変化状態に基づいて、複数の車輪に対応する車体の部分の移動方向に物体が存在する可能性をそれぞれ取得する個別物体存在可能性検出部とを含み、前記移動抑制部が、前記個別物体存在可能性検出部によって前記複数の車輪のうちの一部の車輪の車体に対応する部分の移動方向に物体が存在する可能性があるとされた場合に、(a)少なくとも、その一部の車輪に対応して設けられた車高調整アクチュエータを非作動状態とする一部車高調整中止部と、(b)前記複数の車高調整アクチュエータすべてを、車体の移動が停止させられるように制御する全車高調整中止部との少なくとも一方を含む請求項１ないし１８のいずれか１つに記載の車高調整装置。
20. 前記アクチュエータ制御装置が、前記車高調整アクチュエータを制御する場合において、前記存在可能性検出装置によって、前記物体が存在する可能性があることが検出された場合に、車高調整が行われることと物体が存在する可能性があることとの少なくとも一方を報知する報知装置を含む請求項１ないし１９のいずれか１つに記載の車高調整装置。
21. 前記車高調整アクチュエータが、前記車体と前記車輪保持装置との間に設けられた流体チャンバに、流体を流入させたり流出させたりする流出入制御アクチュエータを含み、当該車高調整装置が、前記流体を加圧した状態で蓄えるとともに、前記流体チャンバに高圧の流体を供給可能なアキュムレータと、前記アキュムレータに流体を加圧して供給するポンプ装置と、イグニッションスイッチがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わった後に、前記アキュムレータ圧が予め定められた設定圧以上となるように、前記ポンプ装置を制御するポンプ装置制御部とを含む請求項１ないし２０のいずれか１つに記載の車高調整装置。
    

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