JPS6296126A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車軸と車体の間に配設されて、車軸に対する車
高を可変制御する自動車の車高調整装置に関するもので
ある。

（従来技術） 自動車の車体はサスペンション装置を介して車軸（車輪
）により支持されており、このサスペンション装置は、
走行中での車輪振動を和らげて車体に伝えるバネユニッ
トと、バネユニットによる振動を減衰させるダンパユニ
ットとを有する。

このダンパユニットのシリンダ内へ作ｆ！ｌＩ流体の給
排を行なって車高調整を行なうにようにした車高調整装
置は従来から種々提案されている。−例を上げると特開
昭５６−８２６１６号にに開示されている車高調整装置
があり、この装置では車速か所定値以上になったときに
は車高を低くし、所定値以下のときには車高を高くして
、高速走行時の走行安定性の向上と、悪路走行等がある
低速走行時の腹こすり現象の防止、乗り心地の改善等と
を共に達成しようとするものである。

このような装置における車高調整制御は作動流体供給用
のポンプ・バルブ類の作動を電気的に制御することによ
って行なわれるのであるが、この制御系もしくは装置に
異常が生じた場合に、このまま制御を続行するのは好ま
しくない。この異常としては、車体重量が大きすぎるた
めポンプからの作動流体の供給によっても車高を上昇さ
せられない場合、車高が最低位置まで下降しているのに
なおバルブが開放して作動流体の放出を行なわけている
場合、制御用配線およびコネクタの外れ、断線、ショー
ト等が生じた場合、センサ類の作動不良が生じた場合等
が榮げられるが、このような異常が生じたときに車高調
整を行なったのでは車高調整を正しく行なうことができ
ず、このため車両の走行性、安定性等が損なわれるおそ
れがあるという問題がある。

このようなことから、例えば、特開昭５８−４９５０６
号には車高調整装置の異常を検出するとともに異常を検
出したときには異常の発生を表示するようになし、運転
者が速やかな措置を取り（ワるようにした装置が開示さ
れている。

（発明の目的） 本発明は車高調整装置の異常による問題に鑑み、この異
常検出時には車高調整を中止させ、異常なままの車高調
整制御は行なわれないようにすることができる自動車の
車高調整装置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の車高調整装置は、作動流体の給排により車高を
調整できる車高調整手段を車体と車軸との間に配し、車
高制御手段によって上記作動流体の給排を制御して車高
を可変制御できるようになし、 この車高制御手段による車高の可変制御がなされるとき
に、異常検出手段により該可変制御に異常がないか否か
を検出するようにするとともに、異常が検出されたとき
には制御中止手段により車高の可変制御を中止させるよ
うにしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明の車高調整装置の好ましい実施例について
図面により説明する。

木実１Ｍ例の車高調整装置は作動液として作動油を用い
るものであり、第１図に示すように、シリンダユニット
２（図面では右側前輪部についてのみ示す）と、油圧調
整手段３とからなる。

まず、前記シリンダユニット２は、自動車の車体４と車
輪５に取り付けた巾軸６との間に配設され、シリンダ７
、これに進退自在に嵌合されるピストン８および該ピス
トン８に連設されたピストンロッド９を具備し、シリン
ダ７の下端部が車軸６の軸受ケーシング６ａに取り付け
られるとともにピストンロッド９の上端部が車体４にブ
ラケット４ａを介して取り付けられている。

前記ピストンロッド９にはその軸方向に貫通してｎＩｊ
路（図示省略）が形成され、またその上端部には配管連
結部１０が設けられており、シリンダ７とピストン８に
よって囲まれたシリンダ液室１１を油圧調整手段３に連
結している。

次に、油圧調整手段３について説明する。

油タンク１２および油圧ポンプ１３が連結された主路１
４は、分流弁１５を介して中間路１６と１７が分岐され
ている。該分流弁１５には圧力や負荷が変動しても、作
動油を中間路１６．１７に等しく分流させる機能を持た
せである。なお、この主路１４は分岐路１４ａを有し、
アンロード弁７２を介して油タンク１２と連通しており
、分流弁１５側への油供給が不要のときは、油圧ポンプ
１３の吐出油の分岐１１４ａを通って油タンク１２へ戻
される。

前記中間路１６はレベリング弁１８が連結されるととも
に、分流弁１９を介して連通路２０と２１が分岐されて
いる。

前記レベリング弁１８は、２ボ一ト２位置型の切換電磁
弁であって、ばね１８ａおよびソレノイド１８ｂを有し
てなり、常時は下側位置にて中間路１６を遮断している
。分流弁１９は前記分流弁１５と同様に構成されている
。

前記連通路２０は、油圧源側への流量を調整する流量制
御弁２２を介して右側前輪部のシリンダ液室１１に連結
されるが、その途中で空気ばね２３に接続されている。

該空気ばね２３は図示は省略するが、ダイヤフラムによ
って空気室と液室とに分割され、該液室が連通路２０に
接続されている。連通路２０には、一対の逆止弁２６．
２７から成る減衰力発生弁８０が設（プられている。

前記空気ばね２３とシリンダ液室１１との間の連通路２
０には上記逆止弁２６．２７を迂回する迂回通路２５が
形成されており、該迂回通路２５には、パイロット式の
２ポート絞り切換弁２４ａ。

２４ｂが直列に接続されてなる減衰力制御弁２４が連結
されている。該減衰力制御弁２４は迂回通路２５の通路
面積を可変にすることによって、上記減衰力発生弁８０
を通過する液囲を調整し、その結果減衰力を可変制御す
るものである。

前記絞り切換弁２４ａは、常時は左側位置にて連通路２
０を緩く絞り、パイロット圧が作用すると右側位置にて
連通路２０を遮断する。また、絞り切換弁２４ｂは、常
時は左側位置にて連通路２０を緩く絞り、パイロット圧
が作用すると右側位置にて連通路２０をきつく絞ってい
る。したがって、空気ばね２３によるシリンダ液室１１
内の圧力緩衝作用は、減衰力制御弁２４を操作して絞り
切換弁２４ａ、２４ｂをともに左側位置にしたソフト状
態において最大となり、絞り切換弁２４ｂのみを右側位
置にしたハード状態がこれに次ぎ、絞り切換弁：：　４
　ａを右側位置にしたベリーハード状態において最低と
なる。

前記連通路２１は流量制御弁２８、空気ばね２９、一対
の逆止弁３２．３３からなる減衰力発生弁８１が接続さ
れるとともに、迂回通路３１を介して減衰力発生弁８１
と並列に減衰力制御弁３０（絞り切換弁３０ａ、３０ｂ
）が接続されて、左側前輪部に設けたシリンダ液室に連
通される。なお、これらの弁および空気ばねの構成は連
通′ｔ８２０におけるものと同じである。

また、上記連通路２０Ｊ＞よび２１は連通路７０によっ
て連通され、この連通路７０にはアンチロール弁７１が
配設されている。アンチロール弁７１は２ポ一ト２位首
型の切換電磁弁で常時はスプリング７１ａに押されてこ
の連通路７０を閉止し、車高調整時にはソレノイド７１
ｂの励磁によって開放され、これによって車高調整時に
おいては連通路２０および２１の油圧は等しく、左右の
前輪部に設けたシリンダ液室の油圧は等しくなるのであ
るが、これ以外の状態ではこの連通路は閉止され、この
ため車両の旋回走行時（ロール時）にもこのアンチロー
ル弁７１は閉状態であり、旋回に伴なう重体の過度の傾
きが生じるのを防止して走行安定性を高めるようになっ
ている。

前記中間路１７は分流弁３４を介して連通路３５と連通
路３６とに分岐されている。

連通路３５は、レベリング弁３７（ばね３７ａ、ソレノ
イド３７ｂを備える）、流量制御弁３８、空気ばね３９
、一対の逆止弁４２，４３から成る減衰力発生弁８２が
接続されるとともに、迂回通路４１を介して減衰力発生
弁８２と並列に減衰力制御弁／ＩＯ（絞り切換弁４０ａ
、４０ｂ）が接続されて、右側後輪部に設けたシリンダ
液室に連通される、また、連通路３６は、レベリング弁
４４（ばね４４ａ、ソレノイド４４ｂを協える）、流量
制御弁４５、空気ばね４６、一対の逆止弁４９゜５０か
らなる減衰力発生弁８３が接続されるとともに、迂回通
路４８を介して減衰力発生弁８３と並列に減衰力制御弁
Ｉ弁４７（絞り切換弁４７ａ、４７ｂ）が接続されて、
左側後輪部に設けたシリンダ液室に連通される。なお、
これらの弁および空気ばねの構成は、中間路１６、連通
路２０．２１に設けたものと同じである。

以上のように構成すると、レベリング弁１８によって左
右前輪の車高調整をなし、レベリング弁３７によって右
後輪の、Ｊ３よびレベリング弁４４によって左後輪の車
高調整をなすことができる。

なお、４輪金てを独立して車高調整するようにした場合
、地面の凹凸等によっては３つの車輪で車体を支持し残
り１つの車輪は浮いた状態となって正しい車高調整が難
しいのであるが、このように３個のレベリング弁によっ
て４輪の車高調整をすれば、左右の前輪は平均車高が目
標車高になるように調整され、車体を３点支持するよう
にして車高調整されるので正しく車高を調整することが
できる。

５１は空気ばね２３の液室と絞り切換弁２４ａ。

３０ａ、４０ａ、４７ａとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５２を介してドレン通路５３
が分岐されている。

前記パイロット弁５２は３ポ一ト３位置型の切換電磁弁
であって両端にばね５２ａ、５２ｂおよびソレノイド５
２ｃ、５２ｄを有してなり、常時は中立位置にてパイロ
ット通路５１を遮断するとともに、上側位置にて該通路
５１を連通させ、下側ＩＱ置にて該通路５１の減衰力制
御弁側をドレン通路５３に接続するように構成されてい
る。

５４は空気ばね２９の液室と絞り切換弁２４ｂ。

３０ｂ、４０ｂ、４７ｂとを連絡するパイロット通路で
あり、途中、パイロット弁５５を介してドレン通路５３
が分岐されている。該パイロット弁５５（ばね５５ａ、
５５ｂ、ソレノイド５５Ｃ９５５ｄ）は前記パイロット
弁５２と同様に構成されている。

なお、前記レベリング弁のソレノイド１８ｂ。

３７ｂ、４４ｂへの通電は、車高センサー等を備えてな
る車高制御手段（後述）によって制御される。

前記パイロット弁のソレノイド５２ｃ、５２ｃｊ。

５５ｃ、５５ｄへの通電は、自動または手動の減衰力制
御手段によって制御され、減衰力制御弁２４．３０，４
０．４７が作動されて所定の減衰特性が選定される。

次に、車高制御手段による制御系統を第２図のブロック
図により説明づる。

車高制御手段１０５には車高選択スイッチ１０１、車高
センサ１０２、車速センサ１０３および舵角センサ１０
４からの信号が入力される。車高選択スイッチ１０１は
’　Ａ　Ｕ　Ｔ　Ｏ”ボタンもしくは＝　Ｈｉ　′ｌボ
タンのいずれかが選択されるようになっており、この選
択に基づく信号と、車高、車速および舵角センサ１０２
．１０３．１０４からの各車輪の車高、車速および舵角
信号とが入力されると、車高制御手段１０５は第１図に
示した車高調整装置３の各レベリング弁１８，３７．４
４を適宜作動させる信号を各ソレノイＦニア８ｂ、３７
ｂ、４４ｂへ送り、さらに車高調整を行なってＪ３らず
車高調整が不要のときにはアンロード弁７２を開放させ
る作動信号を送り、車両がロール（旋回）状態のときに
はアンチロール弁７１のソレノイド７１ｂへ連通路７ｏ
を閉止させる作動信号を送る。このロール状態か否かの
検出は車速センサ−１０２と舵角セン１す１０４によっ
て検出された車速と舵角の関係から、第３図に示すロー
ル領域にあるか否かを検出して行なう。なお、選択スイ
ッチ１０１の選択と走行状態（車速）との関係に基づく
車高調整の例を第１表に示す。

なお、第１表において’　Ａ　Ｕ　Ｔ　Ｏ”状態で高速
走行時にはフロント車輪をＬＯＷにリヤ車輪をＮＯＲＭ
ＡＬにして走行安定性を増してもよい。

また、本装置には、車高制御手段１０５からの出力信号
および車高センサ１０２からの出力信号を受けて、車高
制御手段１０５による車高の可変制御に異常がないか否
かを検出する異常検出手段１０６が設けられており、こ
の異常検出手段１０６により車高の可変制御の異常が検
出されると、異常検出子ｍ　１０６から各レベリング弁
１８，３７．４４のソレノイド１８ｂ、３７ｂ、４４ｂ
、アンチロール弁７１のソレノイド７１ｂｌｌ１３よび
アンロード弁７２のソレノイド７２ｂへ車高調整制御を
中止させる作動信号が出力されるようになっている。

このような車高制御手段１０５の制御内容を第４図のフ
ローチャートにより説明する。

ステップＳ１から開始する本制御は、ステップＳ２にお
いて車高選択スイッチのモードを検知し、これが゛’Ａ
ＵＴ○″モードのときはステップＳ３に進み車速が所定
値α（例えば６０＆／Ｈ）より大きいか否かを判定する
。車速が所定値α以下のときはステップＳ４に進み目標
車高として“Ｎ○ＲＭＡＬ”位置を設定し、車速が所定
値α以上のときはステップＳ５に進み目標車高として゛
′Ｌ○Ｗ°′位置を設定する。一方、車高選択スイッチ
のモードが”　Ｈｉ　”のときはステップＳ６において
車速が目標値αより大きいか否か判断し、車速がαより
大きいときはステップ＄７に進°んで目標車高として’
ＮＯＲＭＡＬ”位置を設定し、車速がαより小さいとき
はステップＳ８に進んで目標車高として”　ｌ−１１０
Ｈ”′位置を設定する。次いで、ステップＳ９において
上記目標車高と実際の車高を比較し、車高を目標車高に
設定するように制御信号を出力する（ステップ５１０）
。

以上の作動により本フローを完了し、以後本フローが繰
り返される。

次に、第５図のフローチャートにより異常検出手段１０
６による制御内容を説明する。

ステップＳ２０から開始する本フローはステップＳ２１
で車高を上背させる信号が出ているか否か、すなわち車
高を高くする調整がされているか否か検知し、この信号
が出力されているときはステップ８２３に進み、車高セ
ンサからの信号に基づいて実際の車高が上昇したか否か
検出する。実際に車高が上昇していれば、車高調整作動
に異常はないことを意味するのでステップＳ２７に進ん
で本フローを終了させるが、車高が上昇していないとき
は何らかの異常が生じていることを意味するのでステッ
プＳ２５．Ｓ２６へ進み、アンロードバルブ７２を開放
させ、レベリングバルブ１８゜３７．４４を閉止させる
信号を出力し、車高調整を中止させる。

一方、車高上昇信号が出力されていないときは、ステッ
プ８２２において車高下降信号が出力されているか否か
検知し、この信号も出力されていないときは、車高調整
はなされていないのでステップＳ２７に進み、本フロー
を終了する。車高下降信号が出力されているときには、
ステップ８２４において実際の車高が下降したか否か検
出し、実際の車高が下降しているときは正常なのでステ
ップＳ２７に進み本フローを終了する。実際の車高が下
降していないときは、何らかの異常があるので、ステッ
プ８２５，８２６に進み、上記と同様にして車高調整を
中止させる。

以上により本フローが完了し、以後このフローが繰り返
され、異常の有無の検出が継続する。

なお、本発明の実施例は前記の範囲にとどまら　ｌず、
例えばシリンダユニットにつき、前記実施例のものとは
上下を逆にしてシリンダの上端部を車体に取り付け、ピ
ストンロンドの下端部を支持させても差し支えない。

また、油圧調整手段についても、リベリング弁とシリン
ダ液室とを、前記実施例のように減衰力発生弁および減
衰力制御弁を介してではなく、直接連結しても差し支え
ない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、車体と車軸との
間に配設された車高調整手段への作動流体の給排制御に
より車高調整が行なうことができるようになすとともに
、この車高調整の異常が検出されたとぎには車高調整を
中止するようにしているので、 車高調整装置に異常が生じた場合でも、不適正な車高調
整が行なわれることによって車両の運転性・走行性が損
なわれるようなことが生じるのを防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車高調整装置を承り一油圧回路図、 第２図は本発明の車高調整装置の制御手段を示すブロッ
ク図、 第３図はロール状態の判定に用いるグラフ、第４図は本
発明の車高調整装置にお（プる車高制御手段による制御
内容を示すフローチャート、第５図は本発明の車高調整
装置にお【ブる異常検出手段による制御内容を示すフロ
ーチャートである。 ２・・・シリンダユニット　６・・・車軸１１・・・シ
リンダ液室　　２０．２１・・・連通路２４．３０・・
・減衰力制御弁 ２６．２７，３２．３３・・・逆止弁 ７１・・・アンチロール弁 ７２・・・アンロード弁 第２　履 第３図 第４　ＵＷＩ 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車軸との間に配設されて車軸に対して車体を支持
   するとともに、外部からの作動流体の給排により車軸に
   対する車高を可変制御できる車高調整手段と、 該車高調整手段への上記作動流体の給排制御を行ない上
   記車高を可変制御する車高制御手段と、該車高制御手段
   による車高の可変制御の異常を検出する異常検出手段と
   、 該異常検出手段により異常が検出されたとき、上記車高
   制御手段による車高の可変制御を中止させる制御中止手
   段とからなることを特徴とする自動車の車高調整手段。