JPS6250212A - 多軸車輌の姿勢制御装置 - Google Patents
多軸車輌の姿勢制御装置Info
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- JPS6250212A JPS6250212A JP18771785A JP18771785A JPS6250212A JP S6250212 A JPS6250212 A JP S6250212A JP 18771785 A JP18771785 A JP 18771785A JP 18771785 A JP18771785 A JP 18771785A JP S6250212 A JPS6250212 A JP S6250212A
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- Japan
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- axle
- vehicle
- pressure oil
- hydraulic cylinder
- axles
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、多軸車輌の姿勢制御装置に関し、特に、少な
くとも三軸以上の多軸車輌の作業時および走行時等にお
ける姿勢制御と接地力確保に最適な多軸車輌の姿勢制御
装置に関する。
くとも三軸以上の多軸車輌の作業時および走行時等にお
ける姿勢制御と接地力確保に最適な多軸車輌の姿勢制御
装置に関する。
例えば、農業用トラクタ等の軟地を走行する多軸作業車
輌においては、走行作業時における運転者の疲労を軽減
し、かつ、作業性の改善を図るためには、走行路面の傾
斜あるいは凹凸に対して車体が常に水平に保たれるよう
に姿勢制御を行うことが望ましいと共に、スリップ防止
等の駆動力の確保のためには、各車軸に配設された車輪
の接地力をある範囲に保つ必要がある。
輌においては、走行作業時における運転者の疲労を軽減
し、かつ、作業性の改善を図るためには、走行路面の傾
斜あるいは凹凸に対して車体が常に水平に保たれるよう
に姿勢制御を行うことが望ましいと共に、スリップ防止
等の駆動力の確保のためには、各車軸に配設された車輪
の接地力をある範囲に保つ必要がある。
そのための従来提案としては、独立懸架の車輪を夫々独
立に駆動昇降させるシリンダを設置し、機体の前後及び
右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿勢
制御の基準として他のシリンダのストロークを加減して
車体が水平状態になるように制御する機構を備えたもの
がある(特開昭56−60709号公報、特公昭60−
18563号公報)。
立に駆動昇降させるシリンダを設置し、機体の前後及び
右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿勢
制御の基準として他のシリンダのストロークを加減して
車体が水平状態になるように制御する機構を備えたもの
がある(特開昭56−60709号公報、特公昭60−
18563号公報)。
しかしながら、前記従来の提案は、車輌における姿勢制
御に関するのみであり、各車輪ておける接地力確保をす
るための積極的f、c考慮はなされていない。
御に関するのみであり、各車輪ておける接地力確保をす
るための積極的f、c考慮はなされていない。
即ち、前記従来の提案にあっては、多軸車輌の車体側を
水平にバランスすることによって各車輪側における荷重
圧はそれ等がバランスする向きに移行することを期待し
、かつ、これによって車輪側における接地力確保がなし
得るとされるが、積荷等の車体側荷重の変化によって車
体側の水平バランスが変化している場合には、車体側を
水平に保つことが車輪側に作用する荷重圧の均等化にそ
のまま繋がることにはならない。換言すれば、車輌の姿
勢制御と接地力確保とは、本来夫々別の要素によってな
されるべきものであり、特に、重心の移動が頻繁な走行
中の車輌においては、姿勢制御は勿論のこと、その走行
状況の変化に応じた接地力確保をさせる必要がある。
水平にバランスすることによって各車輪側における荷重
圧はそれ等がバランスする向きに移行することを期待し
、かつ、これによって車輪側における接地力確保がなし
得るとされるが、積荷等の車体側荷重の変化によって車
体側の水平バランスが変化している場合には、車体側を
水平に保つことが車輪側に作用する荷重圧の均等化にそ
のまま繋がることにはならない。換言すれば、車輌の姿
勢制御と接地力確保とは、本来夫々別の要素によってな
されるべきものであり、特に、重心の移動が頻繁な走行
中の車輌においては、姿勢制御は勿論のこと、その走行
状況の変化に応じた接地力確保をさせる必要がある。
そこで本発明は、前記した事情に鑑み、車体側の姿勢制
御と共に車輪側の接地力確保を積極的に行ない得るよう
にした多軸車輌の姿勢制御装置を新たに提供することを
目的とする。
御と共に車輪側の接地力確保を積極的に行ない得るよう
にした多軸車輌の姿勢制御装置を新たに提供することを
目的とする。
上記した問題点を解決するために、本発明の構成を、前
輪車軸、後輪車軸、および一以上の中間車軸を有する多
軸車輌の前後輪車軸における各油圧シリンダには圧油給
排機構からの圧油が各種バルブを介して給排されて車輌
の姿勢制御を可とすると共に、中間車軸における各油圧
シリンダにはアキュムし一夕からの圧油が給排されて車
輌の接地力確保を可とするように形成されてなることを
特徴とするとしたものである。
輪車軸、後輪車軸、および一以上の中間車軸を有する多
軸車輌の前後輪車軸における各油圧シリンダには圧油給
排機構からの圧油が各種バルブを介して給排されて車輌
の姿勢制御を可とすると共に、中間車軸における各油圧
シリンダにはアキュムし一夕からの圧油が給排されて車
輌の接地力確保を可とするように形成されてなることを
特徴とするとしたものである。
前後輪車軸においては、その両端部に配置された各油圧
シリンダが独立して制御され、路面の状況に応じて車輪
側と車体側との間隔を増減でき、車体側を水平に保つ姿
勢制御が可能となる。
シリンダが独立して制御され、路面の状況に応じて車輪
側と車体側との間隔を増減でき、車体側を水平に保つ姿
勢制御が可能となる。
また、中間車軸においては、その両端部に配設された各
油圧シリンダが各車軸毎にその圧力を加減され、路面状
況に応じて接地力を均一化し、路面接地力を確保するこ
とが可能となる。
油圧シリンダが各車軸毎にその圧力を加減され、路面状
況に応じて接地力を均一化し、路面接地力を確保するこ
とが可能となる。
そして、前輪車軸の一つの油圧シリンダにおける基準車
高の三段切換えは、他の油圧シリンダによるストローク
調整が限界域に達した際に、姿勢制御の範囲を広げるこ
とが可能となる。
高の三段切換えは、他の油圧シリンダによるストローク
調整が限界域に達した際に、姿勢制御の範囲を広げるこ
とが可能となる。
以下、図示した一実施例に基づいて、本発明を説明する
。
。
111図は、本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示
す回路図であるが、この回路図に示すように、本発明に
係る姿勢制御装置は、サスペンション機構Iと、制御機
構■と、圧油給排機構■とを有してなる。
す回路図であるが、この回路図に示すように、本発明に
係る姿勢制御装置は、サスペンション機構Iと、制御機
構■と、圧油給排機構■とを有してなる。
サスペンション機構Iは、前輪車軸FA、後輪車軸RA
および二つの中間車軸NA/、NA、2の各両端部に配
設された油圧シリンダSA/乃至SAJを有すると共に
、前後輪車軸FA 、 RAの両端部に配設された各油
圧シリンダSA/乃至5A4=には、車高センサS/乃
至Spがそれぞれ隣設されている。そして、上記前後輪
車軸FA。
および二つの中間車軸NA/、NA、2の各両端部に配
設された油圧シリンダSA/乃至SAJを有すると共に
、前後輪車軸FA 、 RAの両端部に配設された各油
圧シリンダSA/乃至5A4=には、車高センサS/乃
至Spがそれぞれ隣設されている。そして、上記前後輪
車軸FA。
RAに配設された油圧シリンダSA/乃至SAp。
内、前輪車軸FAに配設された一つの油圧シリンダSA
/は、中高低位三段の切換を可とするJ:つに形成され
ていて、前輪車軸FAに配設された他の油圧シリンダS
A、2および後輪車軸RAに配設された二つの油圧シリ
ンダSAJ、SA:41に対して、基準車高保持用とし
て設定されている。
/は、中高低位三段の切換を可とするJ:つに形成され
ていて、前輪車軸FAに配設された他の油圧シリンダS
A、2および後輪車軸RAに配設された二つの油圧シリ
ンダSAJ、SA:41に対して、基準車高保持用とし
て設定されている。
また、上記各車高センサSl乃至S≠の内、前輪車軸F
Aの一つの油圧シリンダSA/に隣接される車高センサ
S/は、当該油圧シリンダSA/の変位を検出するもの
で、他の油圧シリンダSA、2乃至SAFに隣接される
車高センサS、2乃至S<=に対して、基亭センサとな
るように設定され、他の車高センサS、2乃至Sgは各
油圧シリンダSA、2乃至SAμのそれぞれの変位を検
出するレベルセンサとなるように設定されている。
Aの一つの油圧シリンダSA/に隣接される車高センサ
S/は、当該油圧シリンダSA/の変位を検出するもの
で、他の油圧シリンダSA、2乃至SAFに隣接される
車高センサS、2乃至S<=に対して、基亭センサとな
るように設定され、他の車高センサS、2乃至Sgは各
油圧シリンダSA、2乃至SAμのそれぞれの変位を検
出するレベルセンサとなるように設定されている。
上記サスペンション機構IFあっては、前後輪車軸FA
、RAに配設される各油圧シリンダSA/乃至SA4
は、圧油給排機構■がらの往路LAを介しての圧油の供
給および復路LBを介しての排出が可とされろように形
成されているもので、各油圧シリンダSA/乃至SA<
=には、上記往路LA、復路LBを合流させるように、
それぞれ給排バルブVC/乃至V(、=が配在されてい
る。当該給排バルブVGt乃至VC4=は、油の通過を
不可とする遮断ポジションと、油の供給を町とする供給
ポジションと、油の排出を可とする排出ポジションとを
有してなり、中立の遮断ポジションからの他のポジショ
ンへの切換は、ソレノイドへの励磁によって可とされる
ように形成されている。
、RAに配設される各油圧シリンダSA/乃至SA4
は、圧油給排機構■がらの往路LAを介しての圧油の供
給および復路LBを介しての排出が可とされろように形
成されているもので、各油圧シリンダSA/乃至SA<
=には、上記往路LA、復路LBを合流させるように、
それぞれ給排バルブVC/乃至V(、=が配在されてい
る。当該給排バルブVGt乃至VC4=は、油の通過を
不可とする遮断ポジションと、油の供給を町とする供給
ポジションと、油の排出を可とする排出ポジションとを
有してなり、中立の遮断ポジションからの他のポジショ
ンへの切換は、ソレノイドへの励磁によって可とされる
ように形成されている。
また、上記サスペンション機構Iにあっては、前後輪車
軸FA、RAのそれぞれの油圧シリンダSA/乃至SA
グおよび中間車軸NA/、NA、2の各油圧シリンダS
Aj乃至SAJ間には、ガススプリングたるアキュムレ
ータQ/乃至Qaが配在されている。そして、各アキュ
ムレータQl乃至Qtと各油圧シリンダSA/乃至SA
rのロッド側室aとの間には、減衰バルブDV/乃至D
V7が配設されている。また、前後輪車軸FA。
軸FA、RAのそれぞれの油圧シリンダSA/乃至SA
グおよび中間車軸NA/、NA、2の各油圧シリンダS
Aj乃至SAJ間には、ガススプリングたるアキュムレ
ータQ/乃至Qaが配在されている。そして、各アキュ
ムレータQl乃至Qtと各油圧シリンダSA/乃至SA
rのロッド側室aとの間には、減衰バルブDV/乃至D
V7が配設されている。また、前後輪車軸FA。
RAに配設されている油圧シリンダSA/乃至S A+
ノヒストン側室6と、当該油圧シリンダSA/乃至S
A+に配在されるアキュムし一夕Q/乃至Qvとの間に
は、ロックバルブVL/乃至■L4tが配設されている
。
ノヒストン側室6と、当該油圧シリンダSA/乃至S
A+に配在されるアキュムし一夕Q/乃至Qvとの間に
は、ロックバルブVL/乃至■L4tが配設されている
。
なお、上記ロックバルブ■Ll乃至VL4=は、ソレノ
イド不作動の平時の連通ポジションと、信号人力による
ソレノイド励磁時の遮断ポジションとを有するように形
成されている。
イド不作動の平時の連通ポジションと、信号人力による
ソレノイド励磁時の遮断ポジションとを有するように形
成されている。
また、後輪車軸RAに配設されている油圧シリンダSA
3,5A4Iのピストン側室りと、前記ロックバルブV
L3.VL41との間には、切換バルブVJ/、VJ、
2が配設されている。
3,5A4Iのピストン側室りと、前記ロックバルブV
L3.VL41との間には、切換バルブVJ/、VJ、
2が配設されている。
さらに、上記サスペンション機構Iにあっては、圧油給
排機構■からの油が前輪車軸FA側と後輪車軸RA側と
に等量に分流されるように往路LAの分枝部に分流弁F
Dを有し、かつ、前後輪車軸FA 、RA部において、
左右の油圧シリンダSA/乃至SAvに上記分流後の往
路LAからの油が等量分流されることとなるように各分
枝部に分流弁F Dt 、、F D、zをそれぞれ有し
ている。そして、前後輪車軸FA 、RAKおける給排
バルブVGi乃至VCgからの戻り油の流通を可とする
復路LB中には、それぞれ絞りTV/。
排機構■からの油が前輪車軸FA側と後輪車軸RA側と
に等量に分流されるように往路LAの分枝部に分流弁F
Dを有し、かつ、前後輪車軸FA 、RA部において、
左右の油圧シリンダSA/乃至SAvに上記分流後の往
路LAからの油が等量分流されることとなるように各分
枝部に分流弁F Dt 、、F D、zをそれぞれ有し
ている。そして、前後輪車軸FA 、RAKおける給排
バルブVGi乃至VCgからの戻り油の流通を可とする
復路LB中には、それぞれ絞りTV/。
TV、2が配設されている。
なお、前記切換バルブVJt、VJ2は、これが配在さ
れる後:輪・車、軸・RAに配設された油圧シリンダS
A3,5A4Lのピストン側室6と、前記復路LBとの
連通および遮断を可とするように各ポジションを有し、
ソレノイドの励磁によって連通ポジションとなるように
形成されている。
れる後:輪・車、軸・RAに配設された油圧シリンダS
A3,5A4Lのピストン側室6と、前記復路LBとの
連通および遮断を可とするように各ポジションを有し、
ソレノイドの励磁によって連通ポジションとなるように
形成されている。
制御機構■は、第1図中に示すように、各種信号の人力
を可とし、各種バルブへの信号の出力を可とするように
形成されたコントローラを有してなる。そして、上記各
種信号としては、本実M 例においては、前記サスペン
ション機構Iにおける基準センサとしての車高センサS
lからの検出信号、レベルセンサとしての車高センサS
z、S3.Sgからの検出信号、車速センサからの検出
信号、サイドブレーキ使用時のスイッチからの検出信号
、ハンドル操作に基づくステアリングセンサからの検出
信号、車輌の作業に基づく検出信号、手動スイッチ1乃
至3からの各検出信号が入力信号とされている。また、
出力信号としては、基準車高保持用の油圧シリンダSA
/に配在される給排バルブ■Clへの信号、他の油圧シ
リンダSA2乃至SApに配在される各給排バルブVC
,2乃至VCuへの信号、前後輪車軸FA、RAに配設
された油圧シリンダSA/乃至SApに配在されろ各ロ
ックバルブVL/乃至VLgへの信号および切換バルブ
■ゝJ/ 、V J、zへの信号が出力信号とされてい
る。
を可とし、各種バルブへの信号の出力を可とするように
形成されたコントローラを有してなる。そして、上記各
種信号としては、本実M 例においては、前記サスペン
ション機構Iにおける基準センサとしての車高センサS
lからの検出信号、レベルセンサとしての車高センサS
z、S3.Sgからの検出信号、車速センサからの検出
信号、サイドブレーキ使用時のスイッチからの検出信号
、ハンドル操作に基づくステアリングセンサからの検出
信号、車輌の作業に基づく検出信号、手動スイッチ1乃
至3からの各検出信号が入力信号とされている。また、
出力信号としては、基準車高保持用の油圧シリンダSA
/に配在される給排バルブ■Clへの信号、他の油圧シ
リンダSA2乃至SApに配在される各給排バルブVC
,2乃至VCuへの信号、前後輪車軸FA、RAに配設
された油圧シリンダSA/乃至SApに配在されろ各ロ
ックバルブVL/乃至VLgへの信号および切換バルブ
■ゝJ/ 、V J、zへの信号が出力信号とされてい
る。
給排機構■は、エンジンEの駆動によってタンクTから
の油を吸い上げこれを吐出するポンプPと、当該ポンプ
Pの最高圧力を制限するりリーフ弁Rと、上記ポンプP
から一定1゛の圧油を吐出させる流量制御弁FVとを備
えてなり、かつ、余剰油のタンクTへの回収を可とする
アンロードバルブUVを備えてなる。
の油を吸い上げこれを吐出するポンプPと、当該ポンプ
Pの最高圧力を制限するりリーフ弁Rと、上記ポンプP
から一定1゛の圧油を吐出させる流量制御弁FVとを備
えてなり、かつ、余剰油のタンクTへの回収を可とする
アンロードバルブUVを備えてなる。
上記のように形成された本装置の諸制御について少しく
説明する。
説明する。
先ず、姿勢制御としての水平制御については、次のよう
に作動する。水平制御の際には、前後輪車軸FA 、R
Aの各油圧シリンダSA/乃至SApが利用されるもの
で、前輪車軸FAにおける基準車高保持用としての一つ
の油圧シリンダSA/VC附設されている基準センサと
しての車高センサS/検出値に対して、他の油圧シリン
ダSA、2乃至SA≠に附設されているレベルセンサと
しての車高センサ8.2乃至Sμの検出の結果が、例え
ば低い場合には、制御機構■におけろコントローラから
の出力信号によって、圧油給排機構Hにおけるアンロー
ドバルブUVを遮断ポジションにすると共に各給排バル
ブVCJ乃至VC4tを供給ポジションにする。これに
よって、各油圧シリンダSA、2乃至S A4= Kお
けるピストン側油室りに圧油が供給され各油圧シリンダ
SA、z乃至SAtが伸長され、゛各部における車高が
徐々に高くなる。そして、車体側の上昇に伴って各車高
センサS2乃至S4=の検出値が車高センサSlの検出
値と比較して車体側が水平状態となるものになったとき
、各給排バルブVCJ乃至VCpが中立の遮断ポジショ
ンに復帰されて、車輌の水平制御が可能になる。
に作動する。水平制御の際には、前後輪車軸FA 、R
Aの各油圧シリンダSA/乃至SApが利用されるもの
で、前輪車軸FAにおける基準車高保持用としての一つ
の油圧シリンダSA/VC附設されている基準センサと
しての車高センサS/検出値に対して、他の油圧シリン
ダSA、2乃至SA≠に附設されているレベルセンサと
しての車高センサ8.2乃至Sμの検出の結果が、例え
ば低い場合には、制御機構■におけろコントローラから
の出力信号によって、圧油給排機構Hにおけるアンロー
ドバルブUVを遮断ポジションにすると共に各給排バル
ブVCJ乃至VC4tを供給ポジションにする。これに
よって、各油圧シリンダSA、2乃至S A4= Kお
けるピストン側油室りに圧油が供給され各油圧シリンダ
SA、z乃至SAtが伸長され、゛各部における車高が
徐々に高くなる。そして、車体側の上昇に伴って各車高
センサS2乃至S4=の検出値が車高センサSlの検出
値と比較して車体側が水平状態となるものになったとき
、各給排バルブVCJ乃至VCpが中立の遮断ポジショ
ンに復帰されて、車輌の水平制御が可能になる。
なお、上記各油圧シリンダSAJ乃至SApが最大限の
ストロークをしてもなお、水平状態が得られない場合に
は基準車高保持用としての油圧シリンダSA/が中位あ
るいは低位となるように自からのストロークを変更する
こととなる。
ストロークをしてもなお、水平状態が得られない場合に
は基準車高保持用としての油圧シリンダSA/が中位あ
るいは低位となるように自からのストロークを変更する
こととなる。
このときには、当該油圧シリンダSA/に配在される給
排バルブ■C7のみが排出ポジションに切り換えられる
こととなる。
排バルブ■C7のみが排出ポジションに切り換えられる
こととなる。
また、上記したところは、基準となる一つの油圧シリン
ダSA/に対し、他の油圧シリンダSA、2乃至SA<
zが低位にあるときについて説明したが、逆に高位にあ
るときも類似の手順で姿勢制御されることとなるのは勿
論である。
ダSA/に対し、他の油圧シリンダSA、2乃至SA<
zが低位にあるときについて説明したが、逆に高位にあ
るときも類似の手順で姿勢制御されることとなるのは勿
論である。
次に、車体上の荷物の積み降し作業等のために車体を傾
車させる姿勢制御としての傾斜制御をする場合には、手
動スイッチ3によって、車高センサSl乃至Sμの設定
値を変更し、前記水平制御と同様の手順でこれを行tx
つ。
車させる姿勢制御としての傾斜制御をする場合には、手
動スイッチ3によって、車高センサSl乃至Sμの設定
値を変更し、前記水平制御と同様の手順でこれを行tx
つ。
また接地力確保のための制御にあっては、中間車軸NA
/、NA、2におけるガススプリングとしてのアキュム
レータQ!、0.7によって各油圧シリンダSAr乃至
SA、rのピストン反力がほぼ一定となり、則ち、一定
の接地力が得られることとなる。
/、NA、2におけるガススプリングとしてのアキュム
レータQ!、0.7によって各油圧シリンダSAr乃至
SA、rのピストン反力がほぼ一定となり、則ち、一定
の接地力が得られることとなる。
さらに、車輌が重量物の吊り上げ等の作業をする場合の
所謂サスペンションロック制御を行なうときには、例え
ば、車速信号あるいはサイドブレーキ信号により、車輌
の停止時に自動的にロックバルブVL/乃至VL4=を
遮断ポジションに切り換え、各油圧シリンダSA/乃至
SA<=におけるピストン側油室すからの油の流出を阻
止する。
所謂サスペンションロック制御を行なうときには、例え
ば、車速信号あるいはサイドブレーキ信号により、車輌
の停止時に自動的にロックバルブVL/乃至VL4=を
遮断ポジションに切り換え、各油圧シリンダSA/乃至
SA<=におけるピストン側油室すからの油の流出を阻
止する。
なお、当該サスペンションロック制御の方法として、他
には、作業動作信号例えば、作業機のモータ、エンジン
の起動信号、油圧回路の圧力信号等匠より、VL/乃至
VLpを遮断ポジションにする方法がある。この場合に
解除は、手動スイッチ2で行なう。
には、作業動作信号例えば、作業機のモータ、エンジン
の起動信号、油圧回路の圧力信号等匠より、VL/乃至
VLpを遮断ポジションにする方法がある。この場合に
解除は、手動スイッチ2で行なう。
さらに、ステアリング操作時におけるロール現象防止の
ために、ステアリング信号によってVL/乃至VL4=
の内車輌の一側に位置するものをロック状態とする方法
がある。
ために、ステアリング信号によってVL/乃至VL4=
の内車輌の一側に位置するものをロック状態とする方法
がある。
そして、車輌走行時の後輪車軸RAの持ち上げ制御を行
なう場合には、後輪車軸RAに配在されたロックバルブ
VL3.VL4’を遮断ポジションにすると共に、切換
バルブV Jl、V J、2を連通ポジションにし、各
油圧シリンダS AJ 、S A*のピストン側室りの
油をタンクTへ流出させることとする。
なう場合には、後輪車軸RAに配在されたロックバルブ
VL3.VL4’を遮断ポジションにすると共に、切換
バルブV Jl、V J、2を連通ポジションにし、各
油圧シリンダS AJ 、S A*のピストン側室りの
油をタンクTへ流出させることとする。
これによって、各油圧レリンダS A3.S Auにお
いてはアキュムレータQ3.Q≠による油圧によって、
ロッド側室a内に油が充満され、後輪車RAが引き上げ
られることに7cる。
いてはアキュムレータQ3.Q≠による油圧によって、
ロッド側室a内に油が充満され、後輪車RAが引き上げ
られることに7cる。
そして、上記持ち上げ制御の方法としては、手動スイッ
チ1による操作の他に車速信号によって、車速が一定以
上となった時に上記ロックバルブVIJ、VLグおよび
切換バルブVJ/、VJ、2が作動されるようにする方
法がある。なお、手動スイッチ1によって操作する場合
には、車輌が停止しても支持輪持ち上げ制御は継続され
る。
チ1による操作の他に車速信号によって、車速が一定以
上となった時に上記ロックバルブVIJ、VLグおよび
切換バルブVJ/、VJ、2が作動されるようにする方
法がある。なお、手動スイッチ1によって操作する場合
には、車輌が停止しても支持輪持ち上げ制御は継続され
る。
また、支持輪、即ち、後輪車軸RAの持ち上げによって
、車輌のリヤ端が下降することが危惧される場合には、
後方側の中間車軸NAJの設置位置を予め選択するもの
とすれば良い。
、車輌のリヤ端が下降することが危惧される場合には、
後方側の中間車軸NAJの設置位置を予め選択するもの
とすれば良い。
そしてさらに、サスペンション機能の制御は、各種バル
ブを図示するような状態とし、スプリング力はガススプ
リングとしての各アキュムレータQl乃至Qzに、また
、ダンバカは各油圧シリンダSA/乃至SA、!−に配
在されている減衰バルブDVl乃至DVtによって行な
うこととする。
ブを図示するような状態とし、スプリング力はガススプ
リングとしての各アキュムレータQl乃至Qzに、また
、ダンバカは各油圧シリンダSA/乃至SA、!−に配
在されている減衰バルブDVl乃至DVtによって行な
うこととする。
】・2図は、前記した支持輪持ち上げ制御を行なう場合
に、車輌のリヤ側が沈み込むことを積極的に防止すると
した他の実施例を部分的に示すものである。
に、車輌のリヤ側が沈み込むことを積極的に防止すると
した他の実施例を部分的に示すものである。
この実施例の場合は、後方の中間車軸NAJにおけるア
キュムレータQaにはアキュムレータQ6が連設され、
これらを選択的に連通し、遮断するようにしたものであ
る。その結果、後輪車軸RAを持ち上げるときは、一つ
のアキュムレータQ6のみ利用し、強いバネ力として車
輌のリヤ側の沈み込みを防止し、それ以外の時はアキュ
ムレータQtをも利用し弱いバネ力とすることが可能と
なる。
キュムレータQaにはアキュムレータQ6が連設され、
これらを選択的に連通し、遮断するようにしたものであ
る。その結果、後輪車軸RAを持ち上げるときは、一つ
のアキュムレータQ6のみ利用し、強いバネ力として車
輌のリヤ側の沈み込みを防止し、それ以外の時はアキュ
ムレータQtをも利用し弱いバネ力とすることが可能と
なる。
113図は、】・1図に示す実施例における、往路LA
中における分流弁FD、FD/、FD、2の配設に代え
、安価な回路を得られるようにした変形例を示すもので
あって、上記分流弁FDはその配設を省略し、上記分流
弁1i’ Dt 、F D、2に代え、チェック弁C/
乃至C4=とじたものである。そして、当該チェック弁
C/乃至C41の配設に伴って、前後輪車軸FA、RA
に配設される各油圧シリンダSA/乃至SApに配在さ
れる減衰バルブDvl乃至DV41(第1図参照)は、
その配設を省略することとしている。さらに、二つの中
間車軸NAz、NA2に配設された油圧レリンダSA、
r乃至SA、rに配在される減衰バルブDVs乃至DV
♂(1・1図参照0は、その配設に代えて絞rf) ”
PVt乃至、TVr、と1・され、るも、ρである。
中における分流弁FD、FD/、FD、2の配設に代え
、安価な回路を得られるようにした変形例を示すもので
あって、上記分流弁FDはその配設を省略し、上記分流
弁1i’ Dt 、F D、2に代え、チェック弁C/
乃至C4=とじたものである。そして、当該チェック弁
C/乃至C41の配設に伴って、前後輪車軸FA、RA
に配設される各油圧シリンダSA/乃至SApに配在さ
れる減衰バルブDvl乃至DV41(第1図参照)は、
その配設を省略することとしている。さらに、二つの中
間車軸NAz、NA2に配設された油圧レリンダSA、
r乃至SA、rに配在される減衰バルブDVs乃至DV
♂(1・1図参照0は、その配設に代えて絞rf) ”
PVt乃至、TVr、と1・され、るも、ρである。
この】・3図に示す場合において、姿勢制御の際には、
一番低い部位にある油圧シリンダから、油が充満され、
他の油圧シリンダも順次油が充満されて、結果として、
姿勢制御がされることとなる。
一番低い部位にある油圧シリンダから、油が充満され、
他の油圧シリンダも順次油が充満されて、結果として、
姿勢制御がされることとなる。
174図は、前記第1図および牙3図に示す実施例の場
合に比較して、乗心地が改良されない危惧があるが、一
層のコスト低廉化を可とするようにした実施例を示すも
のであって、本実施例においては、サスペンション機構
■において、前後輪車軸FA 、RAに配設された油圧
シリンダSA/乃至SAgのためのガススプリングとし
てのアキュムレータQ/乃至Qg(第1図参照)の設置
を省略したものである。また、これに伴って、減衰バル
ブDV/乃至DVp(J11図参照)の設置も省略した
ものである。
合に比較して、乗心地が改良されない危惧があるが、一
層のコスト低廉化を可とするようにした実施例を示すも
のであって、本実施例においては、サスペンション機構
■において、前後輪車軸FA 、RAに配設された油圧
シリンダSA/乃至SAgのためのガススプリングとし
てのアキュムレータQ/乃至Qg(第1図参照)の設置
を省略したものである。また、これに伴って、減衰バル
ブDV/乃至DVp(J11図参照)の設置も省略した
ものである。
なお、本実施例においては、二つの中間車軸N A/
、N A、2に配設される油圧シリンダSAt乃至SA
rに配在される減衰バルブDV、r乃至DVr(、J−
1図参照)に代えて、絞りTVs乃至TVgとされてい
る。
、N A、2に配設される油圧シリンダSAt乃至SA
rに配在される減衰バルブDV、r乃至DVr(、J−
1図参照)に代えて、絞りTVs乃至TVgとされてい
る。
また、本実施例にあっては、前後輪車軸FA。
RA部位におけるロックバルブ■L/乃至VLp(刈・
1図参照)は、その配設が省略され、特に、後輪車軸R
A部位にあってのみ、ロックバルブV LJ 、V L
Jに代えて切換バルブVJ3.VJuが配設されるとし
ているものである。
1図参照)は、その配設が省略され、特に、後輪車軸R
A部位にあってのみ、ロックバルブV LJ 、V L
Jに代えて切換バルブVJ3.VJuが配設されるとし
ているものである。
また、本実施例において、制御機構■におけるコントロ
ーラへの入力信号としては、車高センサS/、車高セン
サS、2乃至S+、車速センサ、手動スイッチ1および
2からの信号が必要とされるのみで、前記第1図に示す
実施例におけるサイドブレーキスイッチ、ステアリング
センサ、作業動作信号、手動スイッチ3からの信号は不
要とされて、より一層の簡素化が意図されている。
ーラへの入力信号としては、車高センサS/、車高セン
サS、2乃至S+、車速センサ、手動スイッチ1および
2からの信号が必要とされるのみで、前記第1図に示す
実施例におけるサイドブレーキスイッチ、ステアリング
センサ、作業動作信号、手動スイッチ3からの信号は不
要とされて、より一層の簡素化が意図されている。
さらに、上記本実施例における制御機構■にあっては、
コントローラからの出力信号として、給排バルブVC/
への出力山号、給排バルブVC,2乃至■Cりへの出力
信号、ロックバルブVL/乃至VLpへの出力信号(刈
・1図参照)に代えての給排バルブVC/乃至■Cりへ
の出力信号、切換バルブV Ji 、V J、2への出
力信号(刃・1図参照)に代えて切換バルブVJ/−V
JJ、VJl−VJグ、給排バルブVCJ−V(、りへ
の出力信号とされている。
コントローラからの出力信号として、給排バルブVC/
への出力山号、給排バルブVC,2乃至■Cりへの出力
信号、ロックバルブVL/乃至VLpへの出力信号(刈
・1図参照)に代えての給排バルブVC/乃至■Cりへ
の出力信号、切換バルブV Ji 、V J、2への出
力信号(刃・1図参照)に代えて切換バルブVJ/−V
JJ、VJl−VJグ、給排バルブVCJ−V(、りへ
の出力信号とされている。
なお、本実施例における圧油給排機構■の構成について
は、前記第1図に示す実施例の場合と異なるところがな
い。
は、前記第1図に示す実施例の場合と異なるところがな
い。
415図、牙6図および牙7図は、前記オ・4図を一つ
の基準として、その変形に係る実施例を示すものである
。
の基準として、その変形に係る実施例を示すものである
。
即ち、牙5図は、牙4図における往路LA中の分流弁F
Dの配設を省略し、]・4図における往路LA中の分流
弁F D/ 、F D、2に代えて、チェック弁CI乃
至Cpを配設するとして、一層のコスト低廉化を意図し
たものの実施例である。
Dの配設を省略し、]・4図における往路LA中の分流
弁F D/ 、F D、2に代えて、チェック弁CI乃
至Cpを配設するとして、一層のコスト低廉化を意図し
たものの実施例である。
116図は、牙4図におけるアンロードバルブUV、分
流弁FD、FD/、FD、2の配設を省略して、ポンプ
Pからの吐出油がプレッシャレギュレータPRで流量調
整され、アキュムレータQを備えるとしたものであり、
弁設置が減少し、コスト低下を図れる。
流弁FD、FD/、FD、2の配設を省略して、ポンプ
Pからの吐出油がプレッシャレギュレータPRで流量調
整され、アキュムレータQを備えるとしたものであり、
弁設置が減少し、コスト低下を図れる。
牙7図は、牙4図における往路LBの配設を省略すると
共に、給排バルブ■C7乃至VCpに代えて、二方向弁
Vl乃至Vaの配設とし、かつ、分流弁F D/ 、
F D、2に代えて、チェック弁C/乃至(、=とこれ
に並列する絞りO7乃至0=および絞りOr乃至Orを
配設することとしたものである。本実施例によれば、利
用弁自体のコスト低廉化および配管の省略等の大巾なコ
スト低廉化が可能となる。
共に、給排バルブ■C7乃至VCpに代えて、二方向弁
Vl乃至Vaの配設とし、かつ、分流弁F D/ 、
F D、2に代えて、チェック弁C/乃至(、=とこれ
に並列する絞りO7乃至0=および絞りOr乃至Orを
配設することとしたものである。本実施例によれば、利
用弁自体のコスト低廉化および配管の省略等の大巾なコ
スト低廉化が可能となる。
以上のように本発明によれば、三軸以上の多軸車輌にお
いて、車体側の姿勢制御および接地力確保が可能となる
と共に、作業状態に応じて傾斜制御、サスペンションロ
ック制御、シャツ−加− キアップ制御さらにはサスペンション制御が可能となり
、多軸車輌の作業性能や走行性能を向上させ、かり、運
転者の操縦性、乗心地の改良が図られることとなる利点
がある。
いて、車体側の姿勢制御および接地力確保が可能となる
と共に、作業状態に応じて傾斜制御、サスペンションロ
ック制御、シャツ−加− キアップ制御さらにはサスペンション制御が可能となり
、多軸車輌の作業性能や走行性能を向上させ、かり、運
転者の操縦性、乗心地の改良が図られることとなる利点
がある。
第1図は本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示す回
路図、矛2図および牙3図はサスペンション機構Iの変
形例のみを示す回路図、牙4図は他の実施例に係る姿勢
制御装置を示す回路図、牙5図、ラフ6図および牙7図
はその変形例のみを示す回路図である。 ■・・・サスペンション機構、■・・・制御機構、■・
・・圧油給排機構、S/乃至S≠・・・車高センサ、V
C/乃至VC4=・・・給排バルブ、 VJl乃至VJ
41− ・ロックバルブ、 VLt乃至VLp・・O切
換バルブ、Q/乃至QJ 、O4、Q・・串アキュムレ
ータ、FD、FD/、FD、2−−− 分流弁、Dvl
乃至DVl・・・減衰バルブ、TV/乃至TVF−・絞
り、CI乃至輸・・−チェック弁、Ol乃至Og・・・
絞り、LA・・・往路、LB・・・復路、P・・拳ポン
プ、UV−・アンロードバルブ、Ee・・エンジン、T
・・・タンク、SA/乃至SAr・・・油圧シリンダ、
FA・・・前輪車軸、RA・・・後輪車軸、NA/、N
A、2・・・中間車軸、PR・・・プレッシャレギュレ
ータ。
路図、矛2図および牙3図はサスペンション機構Iの変
形例のみを示す回路図、牙4図は他の実施例に係る姿勢
制御装置を示す回路図、牙5図、ラフ6図および牙7図
はその変形例のみを示す回路図である。 ■・・・サスペンション機構、■・・・制御機構、■・
・・圧油給排機構、S/乃至S≠・・・車高センサ、V
C/乃至VC4=・・・給排バルブ、 VJl乃至VJ
41− ・ロックバルブ、 VLt乃至VLp・・O切
換バルブ、Q/乃至QJ 、O4、Q・・串アキュムレ
ータ、FD、FD/、FD、2−−− 分流弁、Dvl
乃至DVl・・・減衰バルブ、TV/乃至TVF−・絞
り、CI乃至輸・・−チェック弁、Ol乃至Og・・・
絞り、LA・・・往路、LB・・・復路、P・・拳ポン
プ、UV−・アンロードバルブ、Ee・・エンジン、T
・・・タンク、SA/乃至SAr・・・油圧シリンダ、
FA・・・前輪車軸、RA・・・後輪車軸、NA/、N
A、2・・・中間車軸、PR・・・プレッシャレギュレ
ータ。
Claims (4)
- (1)前輪車軸、後輪車軸、および一以上の中間車軸の
各車軸の両端部にそれぞれ配設された油圧シリンダにお
ける圧油の給排を可とし得るように形成されたサスペン
ション機構と、各種センサ等の信号に基づいて上記サス
ペンション機構中の各種バルブの作動を可とするように
形成された制御機構と、エンジンの駆動によつて圧油を
吐出し上記サスペンション機構への圧油の供給を可とす
るように形成された圧油給排機構とからなり、前後輪車
軸における各油圧シリンダには上記圧油給排機構からの
圧油が上記各種バルブを介して給排されて車輌の姿勢制
御を可とすると共に、中間車軸における各油圧シリンダ
にはアキュムレータからの圧油が給排されて車輌の接地
力確保を可とするように形成されてなることを特徴とす
る多軸車輌の姿勢制御装置。 - (2)各種センサ等には前輪車軸における一つの油圧シ
リンダに附設された基準センサと、前輪車軸における他
の油圧シリンダおよび後輪車軸における各油圧シリンダ
にそれぞれ附設されたレベルセンサとを含んでなる特許
請求の範囲第1項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。 - (3)前輪車軸における一つの油圧シリンダが中高低位
三段の切換を可とする基準車高保持用であるところの特
許請求の範囲第1項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。 - (4)前後輪車軸における各油圧シリンダにはそれぞれ
アキュムレータが配在されてなる特許請求の範囲第1項
記載の多軸車輌の姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18771785A JPS6250212A (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | 多軸車輌の姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18771785A JPS6250212A (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | 多軸車輌の姿勢制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6250212A true JPS6250212A (ja) | 1987-03-04 |
Family
ID=16210940
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18771785A Pending JPS6250212A (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | 多軸車輌の姿勢制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6250212A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0470576U (ja) * | 1990-10-27 | 1992-06-23 | ||
JPH05139134A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Nippon Steel Corp | 油圧式サスペンシヨンを備えた車両における駆動輪のスリツプ脱出構造 |
JP2003529487A (ja) * | 2000-03-30 | 2003-10-07 | ギブズ テクノロジーズ リミテッド | 油圧式サスペンションストラット |
-
1985
- 1985-08-27 JP JP18771785A patent/JPS6250212A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0470576U (ja) * | 1990-10-27 | 1992-06-23 | ||
JPH05139134A (ja) * | 1991-11-15 | 1993-06-08 | Nippon Steel Corp | 油圧式サスペンシヨンを備えた車両における駆動輪のスリツプ脱出構造 |
JP2003529487A (ja) * | 2000-03-30 | 2003-10-07 | ギブズ テクノロジーズ リミテッド | 油圧式サスペンションストラット |
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