JPS6250212A

JPS6250212A - 多軸車輌の姿勢制御装置

Info

Publication number: JPS6250212A
Application number: JP18771785A
Authority: JP
Inventors: Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-08-27
Filing date: 1985-08-27
Publication date: 1987-03-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、多軸車輌の姿勢制御装置に関し、特に、少な
くとも三軸以上の多軸車輌の作業時および走行時等にお
ける姿勢制御と接地力確保に最適な多軸車輌の姿勢制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば、農業用トラクタ等の軟地を走行する多軸作業車
輌においては、走行作業時における運転者の疲労を軽減
し、かつ、作業性の改善を図るためには、走行路面の傾
斜あるいは凹凸に対して車体が常に水平に保たれるよう
に姿勢制御を行うことが望ましいと共に、スリップ防止
等の駆動力の確保のためには、各車軸に配設された車輪
の接地力をある範囲に保つ必要がある。

そのための従来提案としては、独立懸架の車輪を夫々独
立に駆動昇降させるシリンダを設置し、機体の前後及び
右左傾斜の検出結果に基づいて、一つのシリンダを姿勢
制御の基準として他のシリンダのストロークを加減して
車体が水平状態になるように制御する機構を備えたもの
がある（特開昭５６−６０７０９号公報、特公昭６０−
１８５６３号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来の提案は、車輌における姿勢制
御に関するのみであり、各車輪ておける接地力確保をす
るための積極的ｆ、ｃ考慮はなされていない。

即ち、前記従来の提案にあっては、多軸車輌の車体側を
水平にバランスすることによって各車輪側における荷重
圧はそれ等がバランスする向きに移行することを期待し
、かつ、これによって車輪側における接地力確保がなし
得るとされるが、積荷等の車体側荷重の変化によって車
体側の水平バランスが変化している場合には、車体側を
水平に保つことが車輪側に作用する荷重圧の均等化にそ
のまま繋がることにはならない。換言すれば、車輌の姿
勢制御と接地力確保とは、本来夫々別の要素によってな
されるべきものであり、特に、重心の移動が頻繁な走行
中の車輌においては、姿勢制御は勿論のこと、その走行
状況の変化に応じた接地力確保をさせる必要がある。

そこで本発明は、前記した事情に鑑み、車体側の姿勢制
御と共に車輪側の接地力確保を積極的に行ない得るよう
にした多軸車輌の姿勢制御装置を新たに提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記した問題点を解決するために、本発明の構成を、前
輪車軸、後輪車軸、および一以上の中間車軸を有する多
軸車輌の前後輪車軸における各油圧シリンダには圧油給
排機構からの圧油が各種バルブを介して給排されて車輌
の姿勢制御を可とすると共に、中間車軸における各油圧
シリンダにはアキュムし一夕からの圧油が給排されて車
輌の接地力確保を可とするように形成されてなることを
特徴とするとしたものである。

〔作　用〕

前後輪車軸においては、その両端部に配置された各油圧
シリンダが独立して制御され、路面の状況に応じて車輪
側と車体側との間隔を増減でき、車体側を水平に保つ姿
勢制御が可能となる。

また、中間車軸においては、その両端部に配設された各
油圧シリンダが各車軸毎にその圧力を加減され、路面状
況に応じて接地力を均一化し、路面接地力を確保するこ
とが可能となる。

そして、前輪車軸の一つの油圧シリンダにおける基準車
高の三段切換えは、他の油圧シリンダによるストローク
調整が限界域に達した際に、姿勢制御の範囲を広げるこ
とが可能となる。

〔実施例〕

以下、図示した一実施例に基づいて、本発明を説明する
。

１１１図は、本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示
す回路図であるが、この回路図に示すように、本発明に
係る姿勢制御装置は、サスペンション機構Ｉと、制御機
構■と、圧油給排機構■とを有してなる。

サスペンション機構Ｉは、前輪車軸ＦＡ、後輪車軸ＲＡ
および二つの中間車軸ＮＡ／、ＮＡ、２の各両端部に配
設された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡＪを有すると共に
、前後輪車軸ＦＡ　、　ＲＡの両端部に配設された各油
圧シリンダＳＡ／乃至５Ａ４＝には、車高センサＳ／乃
至Ｓｐがそれぞれ隣設されている。そして、上記前後輪
車軸ＦＡ。

ＲＡに配設された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐ。

内、前輪車軸ＦＡに配設された一つの油圧シリンダＳＡ
／は、中高低位三段の切換を可とするＪ：つに形成され
ていて、前輪車軸ＦＡに配設された他の油圧シリンダＳ
Ａ、２および後輪車軸ＲＡに配設された二つの油圧シリ
ンダＳＡＪ、ＳＡ：４１に対して、基準車高保持用とし
て設定されている。

また、上記各車高センサＳｌ乃至Ｓ≠の内、前輪車軸Ｆ
Ａの一つの油圧シリンダＳＡ／に隣接される車高センサ
Ｓ／は、当該油圧シリンダＳＡ／の変位を検出するもの
で、他の油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡＦに隣接される
車高センサＳ、２乃至Ｓ＜＝に対して、基亭センサとな
るように設定され、他の車高センサＳ、２乃至Ｓｇは各
油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡμのそれぞれの変位を検
出するレベルセンサとなるように設定されている。

上記サスペンション機構ＩＦあっては、前後輪車軸ＦＡ
　、ＲＡに配設される各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ４
は、圧油給排機構■がらの往路ＬＡを介しての圧油の供
給および復路ＬＢを介しての排出が可とされろように形
成されているもので、各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ＜
＝には、上記往路ＬＡ、復路ＬＢを合流させるように、
それぞれ給排バルブＶＣ／乃至Ｖ（、＝が配在されてい
る。当該給排バルブＶＧｔ乃至ＶＣ４＝は、油の通過を
不可とする遮断ポジションと、油の供給を町とする供給
ポジションと、油の排出を可とする排出ポジションとを
有してなり、中立の遮断ポジションからの他のポジショ
ンへの切換は、ソレノイドへの励磁によって可とされる
ように形成されている。

また、上記サスペンション機構Ｉにあっては、前後輪車
軸ＦＡ、ＲＡのそれぞれの油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ
グおよび中間車軸ＮＡ／、ＮＡ、２の各油圧シリンダＳ
Ａｊ乃至ＳＡＪ間には、ガススプリングたるアキュムレ
ータＱ／乃至Ｑａが配在されている。そして、各アキュ
ムレータＱｌ乃至Ｑｔと各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ
ｒのロッド側室ａとの間には、減衰バルブＤＶ／乃至Ｄ
Ｖ７が配設されている。また、前後輪車軸ＦＡ。

ＲＡに配設されている油圧シリンダＳＡ／乃至Ｓ　Ａ＋
　ノヒストン側室６と、当該油圧シリンダＳＡ／乃至Ｓ
Ａ＋に配在されるアキュムし一夕Ｑ／乃至Ｑｖとの間に
は、ロックバルブＶＬ／乃至■Ｌ４ｔが配設されている
。

なお、上記ロックバルブ■Ｌｌ乃至ＶＬ４＝は、ソレノ
イド不作動の平時の連通ポジションと、信号人力による
ソレノイド励磁時の遮断ポジションとを有するように形
成されている。

また、後輪車軸ＲＡに配設されている油圧シリンダＳＡ
３，５Ａ４Ｉのピストン側室りと、前記ロックバルブＶ
Ｌ３．ＶＬ４１との間には、切換バルブＶＪ／、ＶＪ、
２が配設されている。

さらに、上記サスペンション機構Ｉにあっては、圧油給
排機構■からの油が前輪車軸ＦＡ側と後輪車軸ＲＡ側と
に等量に分流されるように往路ＬＡの分枝部に分流弁Ｆ
Ｄを有し、かつ、前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡ部において、
左右の油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｖに上記分流後の往
路ＬＡからの油が等量分流されることとなるように各分
枝部に分流弁Ｆ　Ｄｔ　、、Ｆ　Ｄ、ｚをそれぞれ有し
ている。そして、前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡＫおける給排
バルブＶＧｉ乃至ＶＣｇからの戻り油の流通を可とする
復路ＬＢ中には、それぞれ絞りＴＶ／。

ＴＶ、２が配設されている。

なお、前記切換バルブＶＪｔ、ＶＪ２は、これが配在さ
れる後：輪・車、軸・ＲＡに配設された油圧シリンダＳ
Ａ３，５Ａ４Ｌのピストン側室６と、前記復路ＬＢとの
連通および遮断を可とするように各ポジションを有し、
ソレノイドの励磁によって連通ポジションとなるように
形成されている。

制御機構■は、第１図中に示すように、各種信号の人力
を可とし、各種バルブへの信号の出力を可とするように
形成されたコントローラを有してなる。そして、上記各
種信号としては、本実Ｍ　例においては、前記サスペン
ション機構Ｉにおける基準センサとしての車高センサＳ
ｌからの検出信号、レベルセンサとしての車高センサＳ
ｚ、Ｓ３．Ｓｇからの検出信号、車速センサからの検出
信号、サイドブレーキ使用時のスイッチからの検出信号
、ハンドル操作に基づくステアリングセンサからの検出
信号、車輌の作業に基づく検出信号、手動スイッチ１乃
至３からの各検出信号が入力信号とされている。また、
出力信号としては、基準車高保持用の油圧シリンダＳＡ
／に配在される給排バルブ■Ｃｌへの信号、他の油圧シ
リンダＳＡ２乃至ＳＡｐに配在される各給排バルブＶＣ
，２乃至ＶＣｕへの信号、前後輪車軸ＦＡ、ＲＡに配設
された油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐに配在されろ各ロ
ックバルブＶＬ／乃至ＶＬｇへの信号および切換バルブ
■ゝＪ／　、Ｖ　Ｊ、ｚへの信号が出力信号とされてい
る。

給排機構■は、エンジンＥの駆動によってタンクＴから
の油を吸い上げこれを吐出するポンプＰと、当該ポンプ
Ｐの最高圧力を制限するりリーフ弁Ｒと、上記ポンプＰ
から一定１゛の圧油を吐出させる流量制御弁ＦＶとを備
えてなり、かつ、余剰油のタンクＴへの回収を可とする
アンロードバルブＵＶを備えてなる。

上記のように形成された本装置の諸制御について少しく
説明する。

先ず、姿勢制御としての水平制御については、次のよう
に作動する。水平制御の際には、前後輪車軸ＦＡ　、Ｒ
Ａの各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐが利用されるもの
で、前輪車軸ＦＡにおける基準車高保持用としての一つ
の油圧シリンダＳＡ／ＶＣ附設されている基準センサと
しての車高センサＳ／検出値に対して、他の油圧シリン
ダＳＡ、２乃至ＳＡ≠に附設されているレベルセンサと
しての車高センサ８．２乃至Ｓμの検出の結果が、例え
ば低い場合には、制御機構■におけろコントローラから
の出力信号によって、圧油給排機構Ｈにおけるアンロー
ドバルブＵＶを遮断ポジションにすると共に各給排バル
ブＶＣＪ乃至ＶＣ４ｔを供給ポジションにする。これに
よって、各油圧シリンダＳＡ、２乃至Ｓ　Ａ４＝　Ｋお
けるピストン側油室りに圧油が供給され各油圧シリンダ
ＳＡ、ｚ乃至ＳＡｔが伸長され、゛各部における車高が
徐々に高くなる。そして、車体側の上昇に伴って各車高
センサＳ２乃至Ｓ４＝の検出値が車高センサＳｌの検出
値と比較して車体側が水平状態となるものになったとき
、各給排バルブＶＣＪ乃至ＶＣｐが中立の遮断ポジショ
ンに復帰されて、車輌の水平制御が可能になる。

なお、上記各油圧シリンダＳＡＪ乃至ＳＡｐが最大限の
ストロークをしてもなお、水平状態が得られない場合に
は基準車高保持用としての油圧シリンダＳＡ／が中位あ
るいは低位となるように自からのストロークを変更する
こととなる。

このときには、当該油圧シリンダＳＡ／に配在される給
排バルブ■Ｃ７のみが排出ポジションに切り換えられる
こととなる。

また、上記したところは、基準となる一つの油圧シリン
ダＳＡ／に対し、他の油圧シリンダＳＡ、２乃至ＳＡ＜
ｚが低位にあるときについて説明したが、逆に高位にあ
るときも類似の手順で姿勢制御されることとなるのは勿
論である。

次に、車体上の荷物の積み降し作業等のために車体を傾
車させる姿勢制御としての傾斜制御をする場合には、手
動スイッチ３によって、車高センサＳｌ乃至Ｓμの設定
値を変更し、前記水平制御と同様の手順でこれを行ｔｘ
つ。

また接地力確保のための制御にあっては、中間車軸ＮＡ
／、ＮＡ、２におけるガススプリングとしてのアキュム
レータＱ！、０．７によって各油圧シリンダＳＡｒ乃至
ＳＡ、ｒのピストン反力がほぼ一定となり、則ち、一定
の接地力が得られることとなる。

さらに、車輌が重量物の吊り上げ等の作業をする場合の
所謂サスペンションロック制御を行なうときには、例え
ば、車速信号あるいはサイドブレーキ信号により、車輌
の停止時に自動的にロックバルブＶＬ／乃至ＶＬ４＝を
遮断ポジションに切り換え、各油圧シリンダＳＡ／乃至
ＳＡ＜＝におけるピストン側油室すからの油の流出を阻
止する。

なお、当該サスペンションロック制御の方法として、他
には、作業動作信号例えば、作業機のモータ、エンジン
の起動信号、油圧回路の圧力信号等匠より、ＶＬ／乃至
ＶＬｐを遮断ポジションにする方法がある。この場合に
解除は、手動スイッチ２で行なう。

さらに、ステアリング操作時におけるロール現象防止の
ために、ステアリング信号によってＶＬ／乃至ＶＬ４＝
の内車輌の一側に位置するものをロック状態とする方法
がある。

そして、車輌走行時の後輪車軸ＲＡの持ち上げ制御を行
なう場合には、後輪車軸ＲＡに配在されたロックバルブ
ＶＬ３．ＶＬ４’を遮断ポジションにすると共に、切換
バルブＶ　Ｊｌ、Ｖ　Ｊ、２を連通ポジションにし、各
油圧シリンダＳ　ＡＪ　、Ｓ　Ａ＊のピストン側室りの
油をタンクＴへ流出させることとする。

これによって、各油圧レリンダＳ　Ａ３．Ｓ　Ａｕにお
いてはアキュムレータＱ３．Ｑ≠による油圧によって、
ロッド側室ａ内に油が充満され、後輪車ＲＡが引き上げ
られることに７ｃる。

そして、上記持ち上げ制御の方法としては、手動スイッ
チ１による操作の他に車速信号によって、車速が一定以
上となった時に上記ロックバルブＶＩＪ、ＶＬグおよび
切換バルブＶＪ／、ＶＪ、２が作動されるようにする方
法がある。なお、手動スイッチ１によって操作する場合
には、車輌が停止しても支持輪持ち上げ制御は継続され
る。

また、支持輪、即ち、後輪車軸ＲＡの持ち上げによって
、車輌のリヤ端が下降することが危惧される場合には、
後方側の中間車軸ＮＡＪの設置位置を予め選択するもの
とすれば良い。

そしてさらに、サスペンション機能の制御は、各種バル
ブを図示するような状態とし、スプリング力はガススプ
リングとしての各アキュムレータＱｌ乃至Ｑｚに、また
、ダンバカは各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡ、！−に配
在されている減衰バルブＤＶｌ乃至ＤＶｔによって行な
うこととする。

】・２図は、前記した支持輪持ち上げ制御を行なう場合
に、車輌のリヤ側が沈み込むことを積極的に防止すると
した他の実施例を部分的に示すものである。

この実施例の場合は、後方の中間車軸ＮＡＪにおけるア
キュムレータＱａにはアキュムレータＱ６が連設され、
これらを選択的に連通し、遮断するようにしたものであ
る。その結果、後輪車軸ＲＡを持ち上げるときは、一つ
のアキュムレータＱ６のみ利用し、強いバネ力として車
輌のリヤ側の沈み込みを防止し、それ以外の時はアキュ
ムレータＱｔをも利用し弱いバネ力とすることが可能と
なる。

１１３図は、】・１図に示す実施例における、往路ＬＡ
中における分流弁ＦＤ、ＦＤ／、ＦＤ、２の配設に代え
、安価な回路を得られるようにした変形例を示すもので
あって、上記分流弁ＦＤはその配設を省略し、上記分流
弁１ｉ’　Ｄｔ　、Ｆ　Ｄ、２に代え、チェック弁Ｃ／
乃至Ｃ４＝とじたものである。そして、当該チェック弁
Ｃ／乃至Ｃ４１の配設に伴って、前後輪車軸ＦＡ、ＲＡ
に配設される各油圧シリンダＳＡ／乃至ＳＡｐに配在さ
れる減衰バルブＤｖｌ乃至ＤＶ４１（第１図参照）は、
その配設を省略することとしている。さらに、二つの中
間車軸ＮＡｚ、ＮＡ２に配設された油圧レリンダＳＡ、
ｒ乃至ＳＡ、ｒに配在される減衰バルブＤＶｓ乃至ＤＶ
♂（１・１図参照０は、その配設に代えて絞ｒｆ）　”
ＰＶｔ乃至、ＴＶｒ、と１・され、るも、ρである。

この】・３図に示す場合において、姿勢制御の際には、
一番低い部位にある油圧シリンダから、油が充満され、
他の油圧シリンダも順次油が充満されて、結果として、
姿勢制御がされることとなる。

１７４図は、前記第１図および牙３図に示す実施例の場
合に比較して、乗心地が改良されない危惧があるが、一
層のコスト低廉化を可とするようにした実施例を示すも
のであって、本実施例においては、サスペンション機構
■において、前後輪車軸ＦＡ　、ＲＡに配設された油圧
シリンダＳＡ／乃至ＳＡｇのためのガススプリングとし
てのアキュムレータＱ／乃至Ｑｇ（第１図参照）の設置
を省略したものである。また、これに伴って、減衰バル
ブＤＶ／乃至ＤＶｐ（Ｊ１１図参照）の設置も省略した
ものである。

なお、本実施例においては、二つの中間車軸Ｎ　Ａ／　
、Ｎ　Ａ、２に配設される油圧シリンダＳＡｔ乃至ＳＡ
ｒに配在される減衰バルブＤＶ、ｒ乃至ＤＶｒ（、Ｊ−
１図参照）に代えて、絞りＴＶｓ乃至ＴＶｇとされてい
る。

また、本実施例にあっては、前後輪車軸ＦＡ。

ＲＡ部位におけるロックバルブ■Ｌ／乃至ＶＬｐ（刈・
１図参照）は、その配設が省略され、特に、後輪車軸Ｒ
Ａ部位にあってのみ、ロックバルブＶ　ＬＪ　、Ｖ　Ｌ
Ｊに代えて切換バルブＶＪ３．ＶＪｕが配設されるとし
ているものである。

また、本実施例において、制御機構■におけるコントロ
ーラへの入力信号としては、車高センサＳ／、車高セン
サＳ、２乃至Ｓ＋、車速センサ、手動スイッチ１および
２からの信号が必要とされるのみで、前記第１図に示す
実施例におけるサイドブレーキスイッチ、ステアリング
センサ、作業動作信号、手動スイッチ３からの信号は不
要とされて、より一層の簡素化が意図されている。

さらに、上記本実施例における制御機構■にあっては、
コントローラからの出力信号として、給排バルブＶＣ／
への出力山号、給排バルブＶＣ，２乃至■Ｃりへの出力
信号、ロックバルブＶＬ／乃至ＶＬｐへの出力信号（刈
・１図参照）に代えての給排バルブＶＣ／乃至■Ｃりへ
の出力信号、切換バルブＶ　Ｊｉ　、Ｖ　Ｊ、２への出
力信号（刃・１図参照）に代えて切換バルブＶＪ／−Ｖ
ＪＪ、ＶＪｌ−ＶＪグ、給排バルブＶＣＪ−Ｖ（、りへ
の出力信号とされている。

なお、本実施例における圧油給排機構■の構成について
は、前記第１図に示す実施例の場合と異なるところがな
い。

４１５図、牙６図および牙７図は、前記オ・４図を一つ
の基準として、その変形に係る実施例を示すものである
。

即ち、牙５図は、牙４図における往路ＬＡ中の分流弁Ｆ
Ｄの配設を省略し、］・４図における往路ＬＡ中の分流
弁Ｆ　Ｄ／　、Ｆ　Ｄ、２に代えて、チェック弁ＣＩ乃
至Ｃｐを配設するとして、一層のコスト低廉化を意図し
たものの実施例である。

１１６図は、牙４図におけるアンロードバルブＵＶ、分
流弁ＦＤ、ＦＤ／、ＦＤ、２の配設を省略して、ポンプ
Ｐからの吐出油がプレッシャレギュレータＰＲで流量調
整され、アキュムレータＱを備えるとしたものであり、
弁設置が減少し、コスト低下を図れる。

牙７図は、牙４図における往路ＬＢの配設を省略すると
共に、給排バルブ■Ｃ７乃至ＶＣｐに代えて、二方向弁
Ｖｌ乃至Ｖａの配設とし、かつ、分流弁Ｆ　Ｄ／　、　
Ｆ　Ｄ、２に代えて、チェック弁Ｃ／乃至（、＝とこれ
に並列する絞りＯ７乃至０＝および絞りＯｒ乃至Ｏｒを
配設することとしたものである。本実施例によれば、利
用弁自体のコスト低廉化および配管の省略等の大巾なコ
スト低廉化が可能となる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、三軸以上の多軸車輌にお
いて、車体側の姿勢制御および接地力確保が可能となる
と共に、作業状態に応じて傾斜制御、サスペンションロ
ック制御、シャツ−加− キアップ制御さらにはサスペンション制御が可能となり
、多軸車輌の作業性能や走行性能を向上させ、かり、運
転者の操縦性、乗心地の改良が図られることとなる利点
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る姿勢制御装置を示す回
路図、矛２図および牙３図はサスペンション機構Ｉの変
形例のみを示す回路図、牙４図は他の実施例に係る姿勢
制御装置を示す回路図、牙５図、ラフ６図および牙７図
はその変形例のみを示す回路図である。 ■・・・サスペンション機構、■・・・制御機構、■・
・・圧油給排機構、Ｓ／乃至Ｓ≠・・・車高センサ、Ｖ
Ｃ／乃至ＶＣ４＝・・・給排バルブ、　ＶＪｌ乃至ＶＪ
４１−　・ロックバルブ、　ＶＬｔ乃至ＶＬｐ・・Ｏ切
換バルブ、Ｑ／乃至ＱＪ　、Ｏ４、Ｑ・・串アキュムレ
ータ、ＦＤ、ＦＤ／、ＦＤ、２−−−　分流弁、Ｄｖｌ
乃至ＤＶｌ・・・減衰バルブ、ＴＶ／乃至ＴＶＦ−・絞
り、ＣＩ乃至輸・・−チェック弁、Ｏｌ乃至Ｏｇ・・・
絞り、ＬＡ・・・往路、ＬＢ・・・復路、Ｐ・・拳ポン
プ、ＵＶ−・アンロードバルブ、Ｅｅ・・エンジン、Ｔ
・・・タンク、ＳＡ／乃至ＳＡｒ・・・油圧シリンダ、
ＦＡ・・・前輪車軸、ＲＡ・・・後輪車軸、ＮＡ／、Ｎ
Ａ、２・・・中間車軸、ＰＲ・・・プレッシャレギュレ
ータ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪車軸、後輪車軸、および一以上の中間車軸の
各車軸の両端部にそれぞれ配設された油圧シリンダにお
ける圧油の給排を可とし得るように形成されたサスペン
ション機構と、各種センサ等の信号に基づいて上記サス
ペンション機構中の各種バルブの作動を可とするように
形成された制御機構と、エンジンの駆動によつて圧油を
吐出し上記サスペンション機構への圧油の供給を可とす
るように形成された圧油給排機構とからなり、前後輪車
軸における各油圧シリンダには上記圧油給排機構からの
圧油が上記各種バルブを介して給排されて車輌の姿勢制
御を可とすると共に、中間車軸における各油圧シリンダ
にはアキュムレータからの圧油が給排されて車輌の接地
力確保を可とするように形成されてなることを特徴とす
る多軸車輌の姿勢制御装置。
（２）各種センサ等には前輪車軸における一つの油圧シ
リンダに附設された基準センサと、前輪車軸における他
の油圧シリンダおよび後輪車軸における各油圧シリンダ
にそれぞれ附設されたレベルセンサとを含んでなる特許
請求の範囲第１項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。
（３）前輪車軸における一つの油圧シリンダが中高低位
三段の切換を可とする基準車高保持用であるところの特
許請求の範囲第１項記載の多軸車輌の姿勢制御装置。
（４）前後輪車軸における各油圧シリンダにはそれぞれ
アキュムレータが配在されてなる特許請求の範囲第１項
記載の多軸車輌の姿勢制御装置。