JPH04126619A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車高調整装置に関し、詳しくは、車両の停止
時に車体の高さを適切に調整するようにした車高調整装
置に関する。

（従来の技術） 一般に、車高調整装置は乗車人員や積荷の増減による車
高の変動を自動的に調節して車体を常に正しい車高およ
び姿勢に保つものである。

従来のこの種の車高制御装置は、例えば、ジヤツキアッ
プによって強制的に車体が高くされた場合、すなわち、
車高が異常に高くなると、コントローラが「車高高い」
という判断に基いてショックアブソーバに設けられた流
体室から流体を排出し、車体と車輪の相対変位が異常に
大きくならないような制御（ダウン制御）を行っている
。ところが、このような制御を行うと、車体をジヤツキ
ダウンしたときに車高が異常に低（なってしまうおそれ
があった。

このような不具合を解消するものとして、例えば特開昭
６２−２８９４１７号公報に記載されたようなものがあ
る。このものは、車高変化速度を検出し、その車高変化
速度から車高変化パターンを検出し、その車高変化パタ
ーンからジヤツキアップ等の異常状態をコントローラが
判断するようになっている。そして、このジヤツキアッ
プ判断時に、ショックアブソーバに設けられた流体室か
ら流体を排出するのを禁止して車高を一定に保つように
している。そして、乗員が降車する際等の通常ストロー
ク時には、コントローラからの出力信号に基づいて流体
室から流体を排出して車高を一定に保つようにしている
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車高調整装置にあって
は、車高変化速度から車高変化パターンを検出し、その
車高変化パターンからジヤツキアンプ等の異常状態をコ
ントローラが判断したとき、流体室から流体を排出する
のを停止するのみであったため、ジヤツキダウン時に車
高が下がるのを完全に防止することができないという問
題があった。また、通常ストローク領域内でジヤツキア
ップの判断を行う場合、以下のような停止状態の場合の
ものと間違って判断してしまうというおそれがあった。

（ｉ）坂道で停車（前後側の何れか一方の車高アップ）
してＸ名降車（車高さらにアップ）したとき、 （１１）平坦路で停車してＸ名降車（前後側の何れか一
方の車体アップ）した後、Ｙ名降車またはトランクから
荷物を降ろした（車高さらにアップ）とき、 このため、ジヤツキアップ中に流体室から流体を排出し
てしまい車高が低（なってしまうおそれがあった。

そこで本発明は、誤判断の可能性のある通常ストローク
時に車高が下がるのを防止するとともにジヤツキアンプ
時等に流体室に流体を供給することにより、完全にジヤ
ツキアップ等さ、れた後にジヤツキダウンしたとき、車
高が下がるのを完全に防止することができる車高調整装
置を提供することを課題としている。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を達成するために、流体室を有し、
該流体室に供給源から流体が供給されるとともに、流体
室から流体が排出可能なサスペンション装置と、供給源
からの流体を流体室に供給する第１切換位置、流体室内
の流体を排出するような第２切換位置および流体室内の
流体を保持する第３切換位置のうちの所定切換位置に切
換られる流体制御手段と、車体と車輪の相対変位を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出情報を目標車
高位置と比較判別し、車高が目標車高位置となるよう前
記流体制御手段を制御する制御手段と、を備え、前記車
高検出手段は、第１の車高設定位置および第２の車高設
定位置を有し、前記制御手段は、車高検出手段の検出情
報に基づいて車高が第１の車高設定位置以上と判断した
ときに流体制御手段に第３の切換位置となるような信号
を出力するとともに、車高が第２の車高設定位置以上と
判断したときに流体制御手段ムこ第１の切換位置となる
ような信号を出力し、第１の車高設定位置および第２の
車高設定位置の間に不感体領域を有することを特徴とし
ている。

（作用） 本発明では、制御手段が、車高検出手段の検出情報に基
づいてサスペンション装置の通常ストローク領域におい
て車高が第１の車高設定位置以上であると判断したとき
、流体室に流体を供給するのを停止し、第２の車高設定
位置以上であると判断したときに完全にジヤツキアップ
さたものと判断して流体室に流体を供給するようにして
いる。

したがって、誤判断の可能性のある通常ストローク領域
に車高が一定に保たれて誤判断による影響が少なく、完
全にジヤツキアンプ時された後、ジ中ツキダウンされた
ときに車高が下がることが防止される。

また、第１の車高設定位置と第２の車高設定位置の間に
不感体領域が設けられる。したがって、第１の車高設定
位置の成立の設定の自由度が広がる。すなわち、誤判断
をしないためには第１の車高位置を高く設定したいが、
車高を異常に低（しないようにするためには第１の車高
設定位置を低くしたいという相反する関係があり、第１
の車高設定位置の設定が難しい。このため、第１の車高
設定位置から第２の車高設定位置に移行する迄に流体室
から流体が排出されないようにすることにより該位置の
設定の自由度が広がる。これに加えて、第２の車高設定
位置の判断のみを行う場合に比較して流体室に供給され
る流体量が少なくて済み、コンプレッサ等の作動時間が
短くなってコンプレッサ等の耐久性が向上する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本発明に係る車高調整装置の一実施例を示
す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、ＩＲｌＬＬ、
２Ｒ１２Ｌはサスペンション装置であり、このサスペン
ション装置ＩＲ１ＩＬ、２Ｒ１２Ｌは図示しない車体と
前後左右輪の間にそれぞれ介装されている。このサスペ
ンション装置ＩＲ１ＩＬ、２Ｒ１２Ｌは流体室としての
空気室３Ｒ２３Ｌ、４Ｒ１４Ｌ、ショックアブソーバ５
Ｒ１５Ｌおよびストラット６Ｒ１６Ｌから構成されてお
り、空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌは車体とサスペンシ
ョン５Ｒ１５Ｌおよびストラット６Ｒ１６Ｌとの間を上
下に伸縮自在に包囲する弾性部材によって構成されてい
る。また、ショックアブソーバ５Ｒ１５Ｌの間にはスタ
ビライザ７が介装されており、このスタビライザ７には
車高検出手段としての車高センサ８が設けられ、この車
高センサ８はスタビライザ７のねじれ角から左右前輪と
車体の相対変位を検出するようになっている。また、ス
トラソ）６Ｒ１６Ｌ近傍にも車高検出手段としての車高
センサ９．１０が設けられており、この車高センサ９．
１０は車体と後輪の相対変位を検出するようになってい
る。これら車高センサ８〜１０は車体と各車輪の相対変
位を検出して制御手段Ａに信号を出力し、制御手段Ａは
これら車高センサ８〜１０の出力信号に基づいて車高を
演算し、車高センサ８〜１０の検出情報を目標車高位置
と比較判別し、車高が目標車高位置となるように後述す
る流体制御手段に信号を出力する。また、空気室３Ｒ１
３Ｌ、４Ｒ１４Ｌには流路１２〜１５を介して供給源１
１が接続されており、空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに
は供給源１１がら空気が供給されるようになっている。

供給源１１はモータ１６、コンプレッサ１７、ドライヤ
１８、エキゾーストバルブ１９およびフィルタ２０を介
して設けられた図示しないリザーバタンクから構成され
ている。コンプレッサ１７はモータ１６によって作動さ
れるようになっており、流路１２〜１５を介して空気室
３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに空気を供給する。エキゾース
トバルブ１９は制御手段Ａに接続されており、制御手段
Ａの出力信号に基き、空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに
空気を供給することができる切換位置および空気室３Ｒ
１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌとリザーバタンクを直接連通ずる切
換位置に切換えられる。流路１２〜１５にはサプライバ
ルブ２１〜２４が設けられており、このサプライバルブ
２１〜２４は制御手段Ａに接続され、制御手段Ａの出力
信号に基づいて切換位置が可変し、供給源１１と空気室
３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌを連通あるいは遮断するように
なっている。また、空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ，４Ｌとサ
プライバルブ２１〜２４の間の流路１２〜１５にはタン
ク２５〜２８が設けられており、このタンク２５〜２８
は制御手段Ａに接続されており、制御手段Ａの出力信号
に基づいて空気室３Ｒ８３Ｌ、４Ｒ１４Ｌからの空気が
供給されるようになっている。上述したエキゾーストバ
ルブ１９、サプライバルブ２１〜２５およびタンク２５
〜２８は制御手段Ａの出力情報に基づき、車高が目標車
高位置となるように供給源からの空気を空気室３Ｒ１３
Ｌ、４Ｒ１４Ｌに供給する第１切換位置（後述する）、
空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌ内の空気を排出する第２
切換位置（後述する）および空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１
４Ｌ内の流体を保持する第３切換位置（後述する）のう
ちの所定切換位置に切換られる流体制御手段を構成して
いる。

一方、制御手段Ａは図示しないインターフェース、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭおよびＲＯＭを含んで構成されており、イン
ターフェースの入力側に車高センサ８〜１０および車速
センサ■が接続されているとともに出力側にエキゾース
トバルブ１９、サプライバルブ２１〜２４およびタンク
２５〜２８が接続されている。ＣＰＵは車高センサ８〜
１０および車速センサの検出情報に基づいてＲＯＭに格
納された第１の車高設定位置および第２の車高設定位置
を含んだ後述する制御プログラムを実行し、第１の車高
設定位置と判定したときに上記流体制御手段に第３の切
換位置となるような信号を出力するとともに、第２の車
高設定位置と判定したときに流体制御手段に第１の切換
位置になるような信号を出力するようになっている。ま
た、ＣＰＵは第１の車高設定位置および第２の車高設定
位置の間を不感体領域と判断し、この領域において上記
流体制御手段に信号を出力しないようになっている。

次に、作用を説明する。

第２図は制御手段Ａで実行される制御プログラムのフロ
ーチャートを示す図である。

まず、ステップＰ、において、車両が停車位置か否かを
判別し、停車状態でないときには今回の処理を終了する
。停車状態のときにはステップＰ２に進み、車高センサ
８〜１０の出力信号に基づいて車体を下げるためのダウ
ン制御を実行しているか否かを判別し、実行中でなけれ
ば今回の処理を終了する。実行中であれば車速センサ８
〜１０の検出情報に基づいて車高を目標値になるような
ダウン制御を行っている。このとき、第３．４図に示す
ように制御手段はエキゾーストバルブ１９が開位置とな
るような信号を出力するとともに、サプライバルブ２１
〜２４に信号を出力せず該バルブ２１〜２４を閉位置と
し、さらにモータ１６に信号を出力しない。

これに加えて、タンク２５〜２８を作動する（これらを
第２の切換位置という）。このため、空気室３Ｒ１３Ｌ
、４Ｒ１４Ｌの空気が排出されてタンク２５〜２８に供
給され、車高が下がって行く。

ステップＰ２においてダウン制御が実施されているもの
と判断されたときにはステップＰ３に進み車高が下がっ
ているか否かを判別する。車高が下がっているときには
車高が目標値になるように制御されているものと判断し
て今回の処理を制御終了し、下がっていないと判別され
たときにはステップＰ４に進んで車高が第１の車高設定
位置よりも高いか否かを判別する。この位置■よりも高
ければ第１の車高設定位置、すなわち、ジヤツキアップ
判断■が成立したものとしてステップＰ。

に進み、第４図に示すようにエキゾーストバルブ１９に
信号を出力するのを停止し、該バルブ１９を閉位置にす
るとともにタンク２５〜２８に信号を出力するのを停止
しくこれらを第３の切換位置という）、空気室３Ｒ１３
Ｌ、４Ｒ１４Ｌから空気が排出されないようにする。す
なわち、このジヤツキアップ判断■成立後は不感体領域
とし、ショックアブソーバ５Ｒ１５Ｌおよびストラット
６Ｒ，６Ｌの通常ストローク領域内９こおいて車体がジ
ャッキア、７プされているのが坂道で停車しているのが
判断できない領域として設定しているものである。次い
で、ステップＰ６に進み、車高が下がっているか否かを
判別し、下がっていればステップＰ７に進んでジャッ−
キアップ判断■を解除してエキゾーストバルブ１９に信
号を出力して該バルブ１９を開位置にして今回の制御を
中止する。また、ステップＰ６において車高が下がって
いないものと判別したときにはステップＰ８に進み、車
高が第２の車高設定位置、すなわち、ジヤツキアップ判
断■よりも高いか否かを判別し、高ければ実際にジャ、
７キアソプされているものと判断してステ・７プＰ。

に進んでジヤツキアップ判断■を成立させ、第４図に示
すようにモータ１６に信号を出力してコンプレッサ１７
を作動させるとともに、サプライバルブ２１〜２４に信
号を出力して該バルブ２１〜２４を開位置にする（こ−
れらを第１の切換位置という）。このため、供給源１１
がら空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに空気が供給される
。また、このとき、ステ、７プＰ１゜に進んで空気室３
Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌの内圧が所定圧力、例えば第３図
にＡ点で示す状態のときの圧力以上になったか否かを判
別し、０点以上の圧力になったときにステップｐＨに進
んでモータ１６に信号を出力するのを停止してコンプレ
ッサ１７の作動を停止するとともに、サプライバルブ２
１〜２４に信号を出力するのを停止して該バルブ２１〜
２４を閉位置する。このため、今回の制御が終了されて
供給源１１がら空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに空気が
供給されるのが停止される。次いで、ステップＰ１□に
進んで実際に車高が下がっているか否かを判別し、下が
っている場合にはジヤツキアップ判断■を解除するとと
もに、モータ１６に信号を出力するのを停止してコンプ
レッサ１７の作動を停止するとともに、サプライバルブ
２１〜２４に信号を出力するのを停止して該バルブ２１
〜２４を閉位置にして制御を中止する。

このように本実施例では、制御手段Ａが、車高センサ８
〜１０の検出情報に基づいてショックアブソーバ５Ｒ１
５Ｌおよびストラット６Ｒ１６Ｌの通常ストローク領域
においてジヤツキアップ判断■であると判断したときに
空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに空気を供給するのを停
止し、通常ストローク領域を越えてジヤツキアップ判断
■であると判断したとき、完全にジヤツキアップさたも
のと判断して空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに空気を供
給するようにしているため、誤判断の可能性のある通常
ストローク領域に車高を一定に保って誤判断による影響
を少なくすることができるとともに、完全にジヤツキア
ップ時された後、ジヤツキダウンされたときに車高が下
がるのを完全に防止することができる。

また、ジヤツキアップ判断■とジヤツキアップ判断■の
間に不感体領域を設けているため、ジヤツキアップ判断
■の成立の設定の自由度を広げることができる。具体的
には、誤判断をしないためにはジヤツキアップ判断■を
高く設定したいが、車高を異常に低くしないようにする
ためにはジヤツキアンプ判断■を低く設定したいという
相反する関係があるため、ジヤツキアップ判断■の設定
が難しい。本実施例では、ジヤツキアップ判断■からジ
ヤツキアップ判断■に移行する迄に空気室３Ｒ１３Ｌ、
４Ｒ１４Ｌから空気を排出しないようにしているため、
ジヤツキアンプ判断■の設定自由度を広げることができ
る。さらに、ジヤツキアップ判断■の判断のみを行う場
合に空気室３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌに供給する流体量を
少なくすることができ、コンプレッサ１７等の作動時間
を短くしてコンプレッサエフ等の耐久性を向上すること
ができる。

なお、本実施例ではステップＰ１゜において空気室３Ｒ
１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌの内圧が所定圧力以上になったか否
かを判別しているが、その他の判別方法としてジヤツキ
アップ判断■が成立してから所定時間経過した後にステ
ップＰ　口に進むようにしても良い。

（効果） 本発明によれば、制御手段が、車高検出手段の検出情報
に基づいて通常ストローク領域において第１の車高設定
位置以上であると判断したときに流体室に流体が供給さ
れるのを停止し、通常ストローク領域を越えて第２の車
高設定位置以上であると判断したときに完全にジヤツキ
アップさたものと判断して流体室に空気を供給するよう
にしているので、誤判断の可能性のある通常ストローク
領域に車高を一定に保って誤判断による影響を少なくす
ることができるとともに、完全にジヤツキアップ時され
た後、ジヤツキダウンしたときに車高が下がるのを完全
に防止することができる。

また、第１の車高設定位置と第２の車高設定位置の間に
不感体領域を設けているので、第１の車高設定位置の成
立の設定の自由度を広げることができる。さらに、第２
の車高設定位置の判断のみを行う場合に流体室に供給す
る流体量を少なくすることができ、コンプレッサ等の作
動時間を短くしてコンプレッサ等の耐久性を向上するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明に係る車高調整装置の一実施例を示
す図であり、第１図はその概略構成図、第２図はその制
御手段で実行される制御プログラムのフローチャート、
第３図は車高とジヤツキアップ時間の関係を示す図、第
４図はその車高とジヤツキアンプ時間による制御のタイ
ミングチャートである。 ＩＲｌＩＬ、２Ｒ１２Ｌ・・・・・・サスペンション装
置、３Ｒ１３Ｌ、４Ｒ１４Ｌ・・・・・・空気室（流体
室）、８〜１０・・・・・・車高センサ（車高検出手段
）、１１・・・・・・供給源、 １９・・・・・・エキヅーストバルブ（流体制御手段）
、２１〜２４・−・・・・サプライバルブ（流体制御手
段）、２５〜２８・・・・・・タンク（流体制御手段）
、Ａ・・・・・・制御手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体室を有し、該流体室に供給源から流体が供給される
   とともに、流体室から流体が排出可能なサスペンション
   装置と、供給源からの流体を流体室に供給する第１切換
   位置、流体室内の流体を排出するような第２切換位置お
   よび流体室内の流体を保持する第３切換位置のうちの所
   定切換位置に切換られる流体制御手段と、車体と車輪の
   相対変位を検出する車高検出手段と、車高検出手段の検
   出情報を目標車高位置と比較判別し、車高が目標車高位
   置となるよう前記流体制御手段を制御する制御手段と、
   を備え、 前記車高検出手段は、第１の車高設定位置および第２の
   車高設定位置を有し、前記制御手段は車高検出手段の検
   出情報に基づいて車高が第１の車高設定位置以上と判断
   したときに流体制御手段に第３の切換位置となるような
   信号を出力するとともに、車高が第２の車高設定位置以
   上と判断したときに流体制御手段に第１の切換位置とな
   るような信号を出力し、第１の車高設定位置および第２
   の車高設定位置の間に不感体領域を有することを特徴と
   する車高調整装置。