JPH04126619A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPH04126619A JPH04126619A JP24814990A JP24814990A JPH04126619A JP H04126619 A JPH04126619 A JP H04126619A JP 24814990 A JP24814990 A JP 24814990A JP 24814990 A JP24814990 A JP 24814990A JP H04126619 A JPH04126619 A JP H04126619A
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- vehicle height
- fluid
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- Granted
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 11
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
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- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 2
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車高調整装置に関し、詳しくは、車両の停止
時に車体の高さを適切に調整するようにした車高調整装
置に関する。
時に車体の高さを適切に調整するようにした車高調整装
置に関する。
(従来の技術)
一般に、車高調整装置は乗車人員や積荷の増減による車
高の変動を自動的に調節して車体を常に正しい車高およ
び姿勢に保つものである。
高の変動を自動的に調節して車体を常に正しい車高およ
び姿勢に保つものである。
従来のこの種の車高制御装置は、例えば、ジヤツキアッ
プによって強制的に車体が高くされた場合、すなわち、
車高が異常に高くなると、コントローラが「車高高い」
という判断に基いてショックアブソーバに設けられた流
体室から流体を排出し、車体と車輪の相対変位が異常に
大きくならないような制御(ダウン制御)を行っている
。ところが、このような制御を行うと、車体をジヤツキ
ダウンしたときに車高が異常に低(なってしまうおそれ
があった。
プによって強制的に車体が高くされた場合、すなわち、
車高が異常に高くなると、コントローラが「車高高い」
という判断に基いてショックアブソーバに設けられた流
体室から流体を排出し、車体と車輪の相対変位が異常に
大きくならないような制御(ダウン制御)を行っている
。ところが、このような制御を行うと、車体をジヤツキ
ダウンしたときに車高が異常に低(なってしまうおそれ
があった。
このような不具合を解消するものとして、例えば特開昭
62−289417号公報に記載されたようなものがあ
る。このものは、車高変化速度を検出し、その車高変化
速度から車高変化パターンを検出し、その車高変化パタ
ーンからジヤツキアップ等の異常状態をコントローラが
判断するようになっている。そして、このジヤツキアッ
プ判断時に、ショックアブソーバに設けられた流体室か
ら流体を排出するのを禁止して車高を一定に保つように
している。そして、乗員が降車する際等の通常ストロー
ク時には、コントローラからの出力信号に基づいて流体
室から流体を排出して車高を一定に保つようにしている
。
62−289417号公報に記載されたようなものがあ
る。このものは、車高変化速度を検出し、その車高変化
速度から車高変化パターンを検出し、その車高変化パタ
ーンからジヤツキアップ等の異常状態をコントローラが
判断するようになっている。そして、このジヤツキアッ
プ判断時に、ショックアブソーバに設けられた流体室か
ら流体を排出するのを禁止して車高を一定に保つように
している。そして、乗員が降車する際等の通常ストロー
ク時には、コントローラからの出力信号に基づいて流体
室から流体を排出して車高を一定に保つようにしている
。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来の車高調整装置にあって
は、車高変化速度から車高変化パターンを検出し、その
車高変化パターンからジヤツキアンプ等の異常状態をコ
ントローラが判断したとき、流体室から流体を排出する
のを停止するのみであったため、ジヤツキダウン時に車
高が下がるのを完全に防止することができないという問
題があった。また、通常ストローク領域内でジヤツキア
ップの判断を行う場合、以下のような停止状態の場合の
ものと間違って判断してしまうというおそれがあった。
は、車高変化速度から車高変化パターンを検出し、その
車高変化パターンからジヤツキアンプ等の異常状態をコ
ントローラが判断したとき、流体室から流体を排出する
のを停止するのみであったため、ジヤツキダウン時に車
高が下がるのを完全に防止することができないという問
題があった。また、通常ストローク領域内でジヤツキア
ップの判断を行う場合、以下のような停止状態の場合の
ものと間違って判断してしまうというおそれがあった。
(i)坂道で停車(前後側の何れか一方の車高アップ)
してX名降車(車高さらにアップ)したとき、 (11)平坦路で停車してX名降車(前後側の何れか一
方の車体アップ)した後、Y名降車またはトランクから
荷物を降ろした(車高さらにアップ)とき、 このため、ジヤツキアップ中に流体室から流体を排出し
てしまい車高が低(なってしまうおそれがあった。
してX名降車(車高さらにアップ)したとき、 (11)平坦路で停車してX名降車(前後側の何れか一
方の車体アップ)した後、Y名降車またはトランクから
荷物を降ろした(車高さらにアップ)とき、 このため、ジヤツキアップ中に流体室から流体を排出し
てしまい車高が低(なってしまうおそれがあった。
そこで本発明は、誤判断の可能性のある通常ストローク
時に車高が下がるのを防止するとともにジヤツキアンプ
時等に流体室に流体を供給することにより、完全にジヤ
ツキアップ等さ、れた後にジヤツキダウンしたとき、車
高が下がるのを完全に防止することができる車高調整装
置を提供することを課題としている。
時に車高が下がるのを防止するとともにジヤツキアンプ
時等に流体室に流体を供給することにより、完全にジヤ
ツキアップ等さ、れた後にジヤツキダウンしたとき、車
高が下がるのを完全に防止することができる車高調整装
置を提供することを課題としている。
(課題を解決するための手段)
本発明は、上記課題を達成するために、流体室を有し、
該流体室に供給源から流体が供給されるとともに、流体
室から流体が排出可能なサスペンション装置と、供給源
からの流体を流体室に供給する第1切換位置、流体室内
の流体を排出するような第2切換位置および流体室内の
流体を保持する第3切換位置のうちの所定切換位置に切
換られる流体制御手段と、車体と車輪の相対変位を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出情報を目標車
高位置と比較判別し、車高が目標車高位置となるよう前
記流体制御手段を制御する制御手段と、を備え、前記車
高検出手段は、第1の車高設定位置および第2の車高設
定位置を有し、前記制御手段は、車高検出手段の検出情
報に基づいて車高が第1の車高設定位置以上と判断した
ときに流体制御手段に第3の切換位置となるような信号
を出力するとともに、車高が第2の車高設定位置以上と
判断したときに流体制御手段ムこ第1の切換位置となる
ような信号を出力し、第1の車高設定位置および第2の
車高設定位置の間に不感体領域を有することを特徴とし
ている。
該流体室に供給源から流体が供給されるとともに、流体
室から流体が排出可能なサスペンション装置と、供給源
からの流体を流体室に供給する第1切換位置、流体室内
の流体を排出するような第2切換位置および流体室内の
流体を保持する第3切換位置のうちの所定切換位置に切
換られる流体制御手段と、車体と車輪の相対変位を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出情報を目標車
高位置と比較判別し、車高が目標車高位置となるよう前
記流体制御手段を制御する制御手段と、を備え、前記車
高検出手段は、第1の車高設定位置および第2の車高設
定位置を有し、前記制御手段は、車高検出手段の検出情
報に基づいて車高が第1の車高設定位置以上と判断した
ときに流体制御手段に第3の切換位置となるような信号
を出力するとともに、車高が第2の車高設定位置以上と
判断したときに流体制御手段ムこ第1の切換位置となる
ような信号を出力し、第1の車高設定位置および第2の
車高設定位置の間に不感体領域を有することを特徴とし
ている。
(作用)
本発明では、制御手段が、車高検出手段の検出情報に基
づいてサスペンション装置の通常ストローク領域におい
て車高が第1の車高設定位置以上であると判断したとき
、流体室に流体を供給するのを停止し、第2の車高設定
位置以上であると判断したときに完全にジヤツキアップ
さたものと判断して流体室に流体を供給するようにして
いる。
づいてサスペンション装置の通常ストローク領域におい
て車高が第1の車高設定位置以上であると判断したとき
、流体室に流体を供給するのを停止し、第2の車高設定
位置以上であると判断したときに完全にジヤツキアップ
さたものと判断して流体室に流体を供給するようにして
いる。
したがって、誤判断の可能性のある通常ストローク領域
に車高が一定に保たれて誤判断による影響が少なく、完
全にジヤツキアンプ時された後、ジ中ツキダウンされた
ときに車高が下がることが防止される。
に車高が一定に保たれて誤判断による影響が少なく、完
全にジヤツキアンプ時された後、ジ中ツキダウンされた
ときに車高が下がることが防止される。
また、第1の車高設定位置と第2の車高設定位置の間に
不感体領域が設けられる。したがって、第1の車高設定
位置の成立の設定の自由度が広がる。すなわち、誤判断
をしないためには第1の車高位置を高く設定したいが、
車高を異常に低(しないようにするためには第1の車高
設定位置を低くしたいという相反する関係があり、第1
の車高設定位置の設定が難しい。このため、第1の車高
設定位置から第2の車高設定位置に移行する迄に流体室
から流体が排出されないようにすることにより該位置の
設定の自由度が広がる。これに加えて、第2の車高設定
位置の判断のみを行う場合に比較して流体室に供給され
る流体量が少なくて済み、コンプレッサ等の作動時間が
短くなってコンプレッサ等の耐久性が向上する。
不感体領域が設けられる。したがって、第1の車高設定
位置の成立の設定の自由度が広がる。すなわち、誤判断
をしないためには第1の車高位置を高く設定したいが、
車高を異常に低(しないようにするためには第1の車高
設定位置を低くしたいという相反する関係があり、第1
の車高設定位置の設定が難しい。このため、第1の車高
設定位置から第2の車高設定位置に移行する迄に流体室
から流体が排出されないようにすることにより該位置の
設定の自由度が広がる。これに加えて、第2の車高設定
位置の判断のみを行う場合に比較して流体室に供給され
る流体量が少なくて済み、コンプレッサ等の作動時間が
短くなってコンプレッサ等の耐久性が向上する。
(実施例)
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第1〜4図は本発明に係る車高調整装置の一実施例を示
す図である。
す図である。
まず、構成を説明する。第1図において、IRlLL、
2R12Lはサスペンション装置であり、このサスペン
ション装置IR1IL、2R12Lは図示しない車体と
前後左右輪の間にそれぞれ介装されている。このサスペ
ンション装置IR1IL、2R12Lは流体室としての
空気室3R23L、4R14L、ショックアブソーバ5
R15Lおよびストラット6R16Lから構成されてお
り、空気室3R13L、4R14Lは車体とサスペンシ
ョン5R15Lおよびストラット6R16Lとの間を上
下に伸縮自在に包囲する弾性部材によって構成されてい
る。また、ショックアブソーバ5R15Lの間にはスタ
ビライザ7が介装されており、このスタビライザ7には
車高検出手段としての車高センサ8が設けられ、この車
高センサ8はスタビライザ7のねじれ角から左右前輪と
車体の相対変位を検出するようになっている。また、ス
トラソ)6R16L近傍にも車高検出手段としての車高
センサ9.10が設けられており、この車高センサ9.
10は車体と後輪の相対変位を検出するようになってい
る。これら車高センサ8〜10は車体と各車輪の相対変
位を検出して制御手段Aに信号を出力し、制御手段Aは
これら車高センサ8〜10の出力信号に基づいて車高を
演算し、車高センサ8〜10の検出情報を目標車高位置
と比較判別し、車高が目標車高位置となるように後述す
る流体制御手段に信号を出力する。また、空気室3R1
3L、4R14Lには流路12〜15を介して供給源1
1が接続されており、空気室3R13L、4R14Lに
は供給源11がら空気が供給されるようになっている。
2R12Lはサスペンション装置であり、このサスペン
ション装置IR1IL、2R12Lは図示しない車体と
前後左右輪の間にそれぞれ介装されている。このサスペ
ンション装置IR1IL、2R12Lは流体室としての
空気室3R23L、4R14L、ショックアブソーバ5
R15Lおよびストラット6R16Lから構成されてお
り、空気室3R13L、4R14Lは車体とサスペンシ
ョン5R15Lおよびストラット6R16Lとの間を上
下に伸縮自在に包囲する弾性部材によって構成されてい
る。また、ショックアブソーバ5R15Lの間にはスタ
ビライザ7が介装されており、このスタビライザ7には
車高検出手段としての車高センサ8が設けられ、この車
高センサ8はスタビライザ7のねじれ角から左右前輪と
車体の相対変位を検出するようになっている。また、ス
トラソ)6R16L近傍にも車高検出手段としての車高
センサ9.10が設けられており、この車高センサ9.
10は車体と後輪の相対変位を検出するようになってい
る。これら車高センサ8〜10は車体と各車輪の相対変
位を検出して制御手段Aに信号を出力し、制御手段Aは
これら車高センサ8〜10の出力信号に基づいて車高を
演算し、車高センサ8〜10の検出情報を目標車高位置
と比較判別し、車高が目標車高位置となるように後述す
る流体制御手段に信号を出力する。また、空気室3R1
3L、4R14Lには流路12〜15を介して供給源1
1が接続されており、空気室3R13L、4R14Lに
は供給源11がら空気が供給されるようになっている。
供給源11はモータ16、コンプレッサ17、ドライヤ
18、エキゾーストバルブ19およびフィルタ20を介
して設けられた図示しないリザーバタンクから構成され
ている。コンプレッサ17はモータ16によって作動さ
れるようになっており、流路12〜15を介して空気室
3R13L、4R14Lに空気を供給する。エキゾース
トバルブ19は制御手段Aに接続されており、制御手段
Aの出力信号に基き、空気室3R13L、4R14Lに
空気を供給することができる切換位置および空気室3R
13L、4R14Lとリザーバタンクを直接連通ずる切
換位置に切換えられる。流路12〜15にはサプライバ
ルブ21〜24が設けられており、このサプライバルブ
21〜24は制御手段Aに接続され、制御手段Aの出力
信号に基づいて切換位置が可変し、供給源11と空気室
3R13L、4R14Lを連通あるいは遮断するように
なっている。また、空気室3R13L、4R,4Lとサ
プライバルブ21〜24の間の流路12〜15にはタン
ク25〜28が設けられており、このタンク25〜28
は制御手段Aに接続されており、制御手段Aの出力信号
に基づいて空気室3R83L、4R14Lからの空気が
供給されるようになっている。上述したエキゾーストバ
ルブ19、サプライバルブ21〜25およびタンク25
〜28は制御手段Aの出力情報に基づき、車高が目標車
高位置となるように供給源からの空気を空気室3R13
L、4R14Lに供給する第1切換位置(後述する)、
空気室3R13L、4R14L内の空気を排出する第2
切換位置(後述する)および空気室3R13L、4R1
4L内の流体を保持する第3切換位置(後述する)のう
ちの所定切換位置に切換られる流体制御手段を構成して
いる。
18、エキゾーストバルブ19およびフィルタ20を介
して設けられた図示しないリザーバタンクから構成され
ている。コンプレッサ17はモータ16によって作動さ
れるようになっており、流路12〜15を介して空気室
3R13L、4R14Lに空気を供給する。エキゾース
トバルブ19は制御手段Aに接続されており、制御手段
Aの出力信号に基き、空気室3R13L、4R14Lに
空気を供給することができる切換位置および空気室3R
13L、4R14Lとリザーバタンクを直接連通ずる切
換位置に切換えられる。流路12〜15にはサプライバ
ルブ21〜24が設けられており、このサプライバルブ
21〜24は制御手段Aに接続され、制御手段Aの出力
信号に基づいて切換位置が可変し、供給源11と空気室
3R13L、4R14Lを連通あるいは遮断するように
なっている。また、空気室3R13L、4R,4Lとサ
プライバルブ21〜24の間の流路12〜15にはタン
ク25〜28が設けられており、このタンク25〜28
は制御手段Aに接続されており、制御手段Aの出力信号
に基づいて空気室3R83L、4R14Lからの空気が
供給されるようになっている。上述したエキゾーストバ
ルブ19、サプライバルブ21〜25およびタンク25
〜28は制御手段Aの出力情報に基づき、車高が目標車
高位置となるように供給源からの空気を空気室3R13
L、4R14Lに供給する第1切換位置(後述する)、
空気室3R13L、4R14L内の空気を排出する第2
切換位置(後述する)および空気室3R13L、4R1
4L内の流体を保持する第3切換位置(後述する)のう
ちの所定切換位置に切換られる流体制御手段を構成して
いる。
一方、制御手段Aは図示しないインターフェース、CP
U、RAMおよびROMを含んで構成されており、イン
ターフェースの入力側に車高センサ8〜10および車速
センサ■が接続されているとともに出力側にエキゾース
トバルブ19、サプライバルブ21〜24およびタンク
25〜28が接続されている。CPUは車高センサ8〜
10および車速センサの検出情報に基づいてROMに格
納された第1の車高設定位置および第2の車高設定位置
を含んだ後述する制御プログラムを実行し、第1の車高
設定位置と判定したときに上記流体制御手段に第3の切
換位置となるような信号を出力するとともに、第2の車
高設定位置と判定したときに流体制御手段に第1の切換
位置になるような信号を出力するようになっている。ま
た、CPUは第1の車高設定位置および第2の車高設定
位置の間を不感体領域と判断し、この領域において上記
流体制御手段に信号を出力しないようになっている。
U、RAMおよびROMを含んで構成されており、イン
ターフェースの入力側に車高センサ8〜10および車速
センサ■が接続されているとともに出力側にエキゾース
トバルブ19、サプライバルブ21〜24およびタンク
25〜28が接続されている。CPUは車高センサ8〜
10および車速センサの検出情報に基づいてROMに格
納された第1の車高設定位置および第2の車高設定位置
を含んだ後述する制御プログラムを実行し、第1の車高
設定位置と判定したときに上記流体制御手段に第3の切
換位置となるような信号を出力するとともに、第2の車
高設定位置と判定したときに流体制御手段に第1の切換
位置になるような信号を出力するようになっている。ま
た、CPUは第1の車高設定位置および第2の車高設定
位置の間を不感体領域と判断し、この領域において上記
流体制御手段に信号を出力しないようになっている。
次に、作用を説明する。
第2図は制御手段Aで実行される制御プログラムのフロ
ーチャートを示す図である。
ーチャートを示す図である。
まず、ステップP、において、車両が停車位置か否かを
判別し、停車状態でないときには今回の処理を終了する
。停車状態のときにはステップP2に進み、車高センサ
8〜10の出力信号に基づいて車体を下げるためのダウ
ン制御を実行しているか否かを判別し、実行中でなけれ
ば今回の処理を終了する。実行中であれば車速センサ8
〜10の検出情報に基づいて車高を目標値になるような
ダウン制御を行っている。このとき、第3.4図に示す
ように制御手段はエキゾーストバルブ19が開位置とな
るような信号を出力するとともに、サプライバルブ21
〜24に信号を出力せず該バルブ21〜24を閉位置と
し、さらにモータ16に信号を出力しない。
判別し、停車状態でないときには今回の処理を終了する
。停車状態のときにはステップP2に進み、車高センサ
8〜10の出力信号に基づいて車体を下げるためのダウ
ン制御を実行しているか否かを判別し、実行中でなけれ
ば今回の処理を終了する。実行中であれば車速センサ8
〜10の検出情報に基づいて車高を目標値になるような
ダウン制御を行っている。このとき、第3.4図に示す
ように制御手段はエキゾーストバルブ19が開位置とな
るような信号を出力するとともに、サプライバルブ21
〜24に信号を出力せず該バルブ21〜24を閉位置と
し、さらにモータ16に信号を出力しない。
これに加えて、タンク25〜28を作動する(これらを
第2の切換位置という)。このため、空気室3R13L
、4R14Lの空気が排出されてタンク25〜28に供
給され、車高が下がって行く。
第2の切換位置という)。このため、空気室3R13L
、4R14Lの空気が排出されてタンク25〜28に供
給され、車高が下がって行く。
ステップP2においてダウン制御が実施されているもの
と判断されたときにはステップP3に進み車高が下がっ
ているか否かを判別する。車高が下がっているときには
車高が目標値になるように制御されているものと判断し
て今回の処理を制御終了し、下がっていないと判別され
たときにはステップP4に進んで車高が第1の車高設定
位置よりも高いか否かを判別する。この位置■よりも高
ければ第1の車高設定位置、すなわち、ジヤツキアップ
判断■が成立したものとしてステップP。
と判断されたときにはステップP3に進み車高が下がっ
ているか否かを判別する。車高が下がっているときには
車高が目標値になるように制御されているものと判断し
て今回の処理を制御終了し、下がっていないと判別され
たときにはステップP4に進んで車高が第1の車高設定
位置よりも高いか否かを判別する。この位置■よりも高
ければ第1の車高設定位置、すなわち、ジヤツキアップ
判断■が成立したものとしてステップP。
に進み、第4図に示すようにエキゾーストバルブ19に
信号を出力するのを停止し、該バルブ19を閉位置にす
るとともにタンク25〜28に信号を出力するのを停止
しくこれらを第3の切換位置という)、空気室3R13
L、4R14Lから空気が排出されないようにする。す
なわち、このジヤツキアップ判断■成立後は不感体領域
とし、ショックアブソーバ5R15Lおよびストラット
6R,6Lの通常ストローク領域内9こおいて車体がジ
ャッキア、7プされているのが坂道で停車しているのが
判断できない領域として設定しているものである。次い
で、ステップP6に進み、車高が下がっているか否かを
判別し、下がっていればステップP7に進んでジャッ−
キアップ判断■を解除してエキゾーストバルブ19に信
号を出力して該バルブ19を開位置にして今回の制御を
中止する。また、ステップP6において車高が下がって
いないものと判別したときにはステップP8に進み、車
高が第2の車高設定位置、すなわち、ジヤツキアップ判
断■よりも高いか否かを判別し、高ければ実際にジャ、
7キアソプされているものと判断してステ・7プP。
信号を出力するのを停止し、該バルブ19を閉位置にす
るとともにタンク25〜28に信号を出力するのを停止
しくこれらを第3の切換位置という)、空気室3R13
L、4R14Lから空気が排出されないようにする。す
なわち、このジヤツキアップ判断■成立後は不感体領域
とし、ショックアブソーバ5R15Lおよびストラット
6R,6Lの通常ストローク領域内9こおいて車体がジ
ャッキア、7プされているのが坂道で停車しているのが
判断できない領域として設定しているものである。次い
で、ステップP6に進み、車高が下がっているか否かを
判別し、下がっていればステップP7に進んでジャッ−
キアップ判断■を解除してエキゾーストバルブ19に信
号を出力して該バルブ19を開位置にして今回の制御を
中止する。また、ステップP6において車高が下がって
いないものと判別したときにはステップP8に進み、車
高が第2の車高設定位置、すなわち、ジヤツキアップ判
断■よりも高いか否かを判別し、高ければ実際にジャ、
7キアソプされているものと判断してステ・7プP。
に進んでジヤツキアップ判断■を成立させ、第4図に示
すようにモータ16に信号を出力してコンプレッサ17
を作動させるとともに、サプライバルブ21〜24に信
号を出力して該バルブ21〜24を開位置にする(こ−
れらを第1の切換位置という)。このため、供給源11
がら空気室3R13L、4R14Lに空気が供給される
。また、このとき、ステ、7プP1゜に進んで空気室3
R13L、4R14Lの内圧が所定圧力、例えば第3図
にA点で示す状態のときの圧力以上になったか否かを判
別し、0点以上の圧力になったときにステップpHに進
んでモータ16に信号を出力するのを停止してコンプレ
ッサ17の作動を停止するとともに、サプライバルブ2
1〜24に信号を出力するのを停止して該バルブ21〜
24を閉位置する。このため、今回の制御が終了されて
供給源11がら空気室3R13L、4R14Lに空気が
供給されるのが停止される。次いで、ステップP1□に
進んで実際に車高が下がっているか否かを判別し、下が
っている場合にはジヤツキアップ判断■を解除するとと
もに、モータ16に信号を出力するのを停止してコンプ
レッサ17の作動を停止するとともに、サプライバルブ
21〜24に信号を出力するのを停止して該バルブ21
〜24を閉位置にして制御を中止する。
すようにモータ16に信号を出力してコンプレッサ17
を作動させるとともに、サプライバルブ21〜24に信
号を出力して該バルブ21〜24を開位置にする(こ−
れらを第1の切換位置という)。このため、供給源11
がら空気室3R13L、4R14Lに空気が供給される
。また、このとき、ステ、7プP1゜に進んで空気室3
R13L、4R14Lの内圧が所定圧力、例えば第3図
にA点で示す状態のときの圧力以上になったか否かを判
別し、0点以上の圧力になったときにステップpHに進
んでモータ16に信号を出力するのを停止してコンプレ
ッサ17の作動を停止するとともに、サプライバルブ2
1〜24に信号を出力するのを停止して該バルブ21〜
24を閉位置する。このため、今回の制御が終了されて
供給源11がら空気室3R13L、4R14Lに空気が
供給されるのが停止される。次いで、ステップP1□に
進んで実際に車高が下がっているか否かを判別し、下が
っている場合にはジヤツキアップ判断■を解除するとと
もに、モータ16に信号を出力するのを停止してコンプ
レッサ17の作動を停止するとともに、サプライバルブ
21〜24に信号を出力するのを停止して該バルブ21
〜24を閉位置にして制御を中止する。
このように本実施例では、制御手段Aが、車高センサ8
〜10の検出情報に基づいてショックアブソーバ5R1
5Lおよびストラット6R16Lの通常ストローク領域
においてジヤツキアップ判断■であると判断したときに
空気室3R13L、4R14Lに空気を供給するのを停
止し、通常ストローク領域を越えてジヤツキアップ判断
■であると判断したとき、完全にジヤツキアップさたも
のと判断して空気室3R13L、4R14Lに空気を供
給するようにしているため、誤判断の可能性のある通常
ストローク領域に車高を一定に保って誤判断による影響
を少なくすることができるとともに、完全にジヤツキア
ップ時された後、ジヤツキダウンされたときに車高が下
がるのを完全に防止することができる。
〜10の検出情報に基づいてショックアブソーバ5R1
5Lおよびストラット6R16Lの通常ストローク領域
においてジヤツキアップ判断■であると判断したときに
空気室3R13L、4R14Lに空気を供給するのを停
止し、通常ストローク領域を越えてジヤツキアップ判断
■であると判断したとき、完全にジヤツキアップさたも
のと判断して空気室3R13L、4R14Lに空気を供
給するようにしているため、誤判断の可能性のある通常
ストローク領域に車高を一定に保って誤判断による影響
を少なくすることができるとともに、完全にジヤツキア
ップ時された後、ジヤツキダウンされたときに車高が下
がるのを完全に防止することができる。
また、ジヤツキアップ判断■とジヤツキアップ判断■の
間に不感体領域を設けているため、ジヤツキアップ判断
■の成立の設定の自由度を広げることができる。具体的
には、誤判断をしないためにはジヤツキアップ判断■を
高く設定したいが、車高を異常に低くしないようにする
ためにはジヤツキアンプ判断■を低く設定したいという
相反する関係があるため、ジヤツキアップ判断■の設定
が難しい。本実施例では、ジヤツキアップ判断■からジ
ヤツキアップ判断■に移行する迄に空気室3R13L、
4R14Lから空気を排出しないようにしているため、
ジヤツキアンプ判断■の設定自由度を広げることができ
る。さらに、ジヤツキアップ判断■の判断のみを行う場
合に空気室3R13L、4R14Lに供給する流体量を
少なくすることができ、コンプレッサ17等の作動時間
を短くしてコンプレッサエフ等の耐久性を向上すること
ができる。
間に不感体領域を設けているため、ジヤツキアップ判断
■の成立の設定の自由度を広げることができる。具体的
には、誤判断をしないためにはジヤツキアップ判断■を
高く設定したいが、車高を異常に低くしないようにする
ためにはジヤツキアンプ判断■を低く設定したいという
相反する関係があるため、ジヤツキアップ判断■の設定
が難しい。本実施例では、ジヤツキアップ判断■からジ
ヤツキアップ判断■に移行する迄に空気室3R13L、
4R14Lから空気を排出しないようにしているため、
ジヤツキアンプ判断■の設定自由度を広げることができ
る。さらに、ジヤツキアップ判断■の判断のみを行う場
合に空気室3R13L、4R14Lに供給する流体量を
少なくすることができ、コンプレッサ17等の作動時間
を短くしてコンプレッサエフ等の耐久性を向上すること
ができる。
なお、本実施例ではステップP1゜において空気室3R
13L、4R14Lの内圧が所定圧力以上になったか否
かを判別しているが、その他の判別方法としてジヤツキ
アップ判断■が成立してから所定時間経過した後にステ
ップP 口に進むようにしても良い。
13L、4R14Lの内圧が所定圧力以上になったか否
かを判別しているが、その他の判別方法としてジヤツキ
アップ判断■が成立してから所定時間経過した後にステ
ップP 口に進むようにしても良い。
(効果)
本発明によれば、制御手段が、車高検出手段の検出情報
に基づいて通常ストローク領域において第1の車高設定
位置以上であると判断したときに流体室に流体が供給さ
れるのを停止し、通常ストローク領域を越えて第2の車
高設定位置以上であると判断したときに完全にジヤツキ
アップさたものと判断して流体室に空気を供給するよう
にしているので、誤判断の可能性のある通常ストローク
領域に車高を一定に保って誤判断による影響を少なくす
ることができるとともに、完全にジヤツキアップ時され
た後、ジヤツキダウンしたときに車高が下がるのを完全
に防止することができる。
に基づいて通常ストローク領域において第1の車高設定
位置以上であると判断したときに流体室に流体が供給さ
れるのを停止し、通常ストローク領域を越えて第2の車
高設定位置以上であると判断したときに完全にジヤツキ
アップさたものと判断して流体室に空気を供給するよう
にしているので、誤判断の可能性のある通常ストローク
領域に車高を一定に保って誤判断による影響を少なくす
ることができるとともに、完全にジヤツキアップ時され
た後、ジヤツキダウンしたときに車高が下がるのを完全
に防止することができる。
また、第1の車高設定位置と第2の車高設定位置の間に
不感体領域を設けているので、第1の車高設定位置の成
立の設定の自由度を広げることができる。さらに、第2
の車高設定位置の判断のみを行う場合に流体室に供給す
る流体量を少なくすることができ、コンプレッサ等の作
動時間を短くしてコンプレッサ等の耐久性を向上するこ
とができる。
不感体領域を設けているので、第1の車高設定位置の成
立の設定の自由度を広げることができる。さらに、第2
の車高設定位置の判断のみを行う場合に流体室に供給す
る流体量を少なくすることができ、コンプレッサ等の作
動時間を短くしてコンプレッサ等の耐久性を向上するこ
とができる。
第1〜4図は本発明に係る車高調整装置の一実施例を示
す図であり、第1図はその概略構成図、第2図はその制
御手段で実行される制御プログラムのフローチャート、
第3図は車高とジヤツキアップ時間の関係を示す図、第
4図はその車高とジヤツキアンプ時間による制御のタイ
ミングチャートである。 IRlIL、2R12L・・・・・・サスペンション装
置、3R13L、4R14L・・・・・・空気室(流体
室)、8〜10・・・・・・車高センサ(車高検出手段
)、11・・・・・・供給源、 19・・・・・・エキヅーストバルブ(流体制御手段)
、21〜24・−・・・・サプライバルブ(流体制御手
段)、25〜28・・・・・・タンク(流体制御手段)
、A・・・・・・制御手段。
す図であり、第1図はその概略構成図、第2図はその制
御手段で実行される制御プログラムのフローチャート、
第3図は車高とジヤツキアップ時間の関係を示す図、第
4図はその車高とジヤツキアンプ時間による制御のタイ
ミングチャートである。 IRlIL、2R12L・・・・・・サスペンション装
置、3R13L、4R14L・・・・・・空気室(流体
室)、8〜10・・・・・・車高センサ(車高検出手段
)、11・・・・・・供給源、 19・・・・・・エキヅーストバルブ(流体制御手段)
、21〜24・−・・・・サプライバルブ(流体制御手
段)、25〜28・・・・・・タンク(流体制御手段)
、A・・・・・・制御手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 流体室を有し、該流体室に供給源から流体が供給される
とともに、流体室から流体が排出可能なサスペンション
装置と、供給源からの流体を流体室に供給する第1切換
位置、流体室内の流体を排出するような第2切換位置お
よび流体室内の流体を保持する第3切換位置のうちの所
定切換位置に切換られる流体制御手段と、車体と車輪の
相対変位を検出する車高検出手段と、車高検出手段の検
出情報を目標車高位置と比較判別し、車高が目標車高位
置となるよう前記流体制御手段を制御する制御手段と、
を備え、 前記車高検出手段は、第1の車高設定位置および第2の
車高設定位置を有し、前記制御手段は車高検出手段の検
出情報に基づいて車高が第1の車高設定位置以上と判断
したときに流体制御手段に第3の切換位置となるような
信号を出力するとともに、車高が第2の車高設定位置以
上と判断したときに流体制御手段に第1の切換位置とな
るような信号を出力し、第1の車高設定位置および第2
の車高設定位置の間に不感体領域を有することを特徴と
する車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24814990A JP2969877B2 (ja) | 1990-09-18 | 1990-09-18 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24814990A JP2969877B2 (ja) | 1990-09-18 | 1990-09-18 | 車高調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04126619A true JPH04126619A (ja) | 1992-04-27 |
JP2969877B2 JP2969877B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=17173950
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24814990A Expired - Fee Related JP2969877B2 (ja) | 1990-09-18 | 1990-09-18 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2969877B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19959012C5 (de) * | 1999-12-08 | 2008-09-11 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung des Niveaus eines Fahrzeugaufbaus eines Kraftfahrzeuges |
-
1990
- 1990-09-18 JP JP24814990A patent/JP2969877B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2969877B2 (ja) | 1999-11-02 |
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