JPH09132113A - 車両の乗員拘束保護システム - Google Patents

車両の乗員拘束保護システム

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JPH09132113A
JPH09132113A JP8059163A JP5916396A JPH09132113A JP H09132113 A JPH09132113 A JP H09132113A JP 8059163 A JP8059163 A JP 8059163A JP 5916396 A JP5916396 A JP 5916396A JP H09132113 A JPH09132113 A JP H09132113A
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belt tension
seat belt
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reel shaft
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英治 柳
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藤居弘昭
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Abstract

(57)【要約】 【目的】シートベルトリトラクタを自車と物体との間の
状況および／または自車の状況を加味して制御し、乗員
の拘束保護を効率よくかつより一層快適に行う。 【構成】ＣＰＵ４２が前方物体検知センサ４３からの車
両前方の物体の検知信号に基づいて自車と物体との間の
状況を判断し、その判断結果で電動モータ４０を駆動す
る。電動モータ４０の回転駆動により、駆動側ギヤクラ
ッチ３０、クラッチプレート３３およびレバー部材３５
がともに回動する。レバー部材３５の回動停止により駆
動側ギヤクラッチ３０とクラッチプレート３３とが相対
回動すると、クラッチプレート３３が軸方向に移動して
その歯３３ａが従動側ギヤクラッチ３２の歯３２ｂと噛
み合う。その結果電動モータ４０の回転駆動力により、
ギヤホールド２６およびリールシャフト４が回動する。
これにより、シートベルト３のベルトテンションが自車
と物体との間の状況に応じて調整される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装備
され、乗員を保護するためのシートベルト装置を用いた
乗員拘束保護システムに関し、特に車両の前後方向およ
び左右側方等の車両の周囲の物体を検知し、あるいはロ
ールオーバ、急ブレーキあるいは急旋回等の車両の走行
状況を検知して、その車両と物体との間の状況あるいは
車両の状況に応じてシートベルトのベルトテンションを
調整することにより、乗員を確実に拘束保護する乗員拘
束保護システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術分野】従来から自動車等の車両に装備され
ているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減
速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで
乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出し
を阻止して、乗員を保護している。
【０００３】このようなシートベルト装置においては、
シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設け
られている。このシートベルトリトラクタは、シートベ
ルトを巻き取るリールシャフトを常時巻取り方向に付勢
するうず巻きばね等の付勢力付与手段を備えている。こ
の付勢力付与手段の付勢力により、シートベルトは非装
着時にはリールシャフトに巻き取られている。また、シ
ートベルトは装着時には付勢力付与手段の付勢力に抗し
て引き出されて、乗員を拘束するようになっている。そ
の場合、乗員が通常装着時にシートベルトのベルトテン
ションにより圧迫感を抱かないようにするとともにシー
トベルトが容易に引き出されることにより乗員が動きや
すいようにするために、シートベルトを巻き取る付勢力
付与手段の付勢力は小さく設定されている。
【０００４】またシートベルトリトラクタは、前述のよ
うな緊急時に作動してリールシャフトの引出し方向の回
動を阻止するロック手段を備えている。したがって、こ
のロック手段が緊急時に作動することにより、シートベ
ルトの伸び出しが阻止される。これにより、緊急時にシ
ートベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようにな
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来からのシートベルト装置においては、シートベルト
装着時には付勢力付与手段の付勢力によるほぼ一定のベ
ルトテンションがシートベルトに加えられている。この
ため、シートベルトリトラクタは自車と自車周囲の物体
との間の状況やロールーオーバ、急ブレーキあるいは急
旋回等の自車の状況に関係なくほぼ同じ態様で作動する
ようになっている。したがって、従来のシートベルト装
置は前述のように緊急時に乗員を確実に拘束し保護する
ことができるが、前述のような緊急時以外のときに乗員
に対してより快適なシートベルト装置が望まれている。
【０００６】そこで、自車と物体との間の状況および／
または自車の状況を加味してシートベルトリトラクタを
制御することにより、乗員の拘束保護をより一層効率よ
くかつ乗員に対してより一層快適に行うようにすること
が望ましい。
【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、シートベルトリトラクタ
を自車と物体との間の状況および／または自車の状況を
加味して制御することにより、乗員の拘束保護をより一
層効率よくかつ乗員に対してより一層快適に行うことの
できる乗員拘束保護システムを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、シートベルトを巻取るリール
シャフトと、該リールシャフトの両端を回動自在に支持
するフレームと、該フレームおよびリールシャフト間に
配設されて通常時リールシャフトの回動を許容し必要時
に作動してリールシャフトのシートベルト引出し方向の
回動を阻止するロック手段とを備えているシートベルト
リトラクタが用いられて、前記必要時に前記シートベル
トの引出しを阻止して乗員を拘束保護する車両の乗員拘
束保護システムにおいて、更に、前記リールシャフトを
回動するベルトテンション制御機構と、前記車両周囲の
物体を検出する物体検出手段と、該物体検出手段からの
物体検出信号に基づいて前記車両と前記物体との間の状
況を判断し、その判断結果に基づいて前記ベルトテンシ
ョン制御機構を制御する中央処理装置とを備えており、
前記シートベルトのベルトテンションを前記車両と物体
との間の状況に応じた設定値に制御することを特徴とし
ている。
【０００９】また請求項２の発明は、前記物体検出手段
が、前記車両の前方の物体を検出する前方物体検出器、
前記車両の左右側方の少なくとも一側方の物体を検出す
る側方物体検出器および前記車両の後方の物体を検出す
る後方物体検出器の少なくとも１つであることを特徴と
している。
【００１０】更に請求項３の発明は、前記車両と前記物
体との間の状況に応じた所定数のモードが設定されてお
り、前記ベルトテンションの前記設定値が各モード毎に
設定されていることを特徴としている。
【００１１】更に請求項４の発明は、前記所定数のモー
ドとして、前記ベルトテンションの前記設定値が０に設
定されるコンフォートモードと、前記ベルトテンション
の前記設定値が第１の所定値に設定される警戒モード
と、前記ベルトテンションの前記設定値が前記第１の所
定値より大きな第２の所定値に設定される警報モードと
の３つのモードが設定されていることを特徴としてい
る。
【００１２】更に請求項５の発明は、前記所定数のモー
ドとして、前記ベルトテンションの前記設定値が０に設
定されるコンフォートモードと、前記ベルトテンション
の前記設定値が第１の所定値に設定される警戒モード
と、前記ベルトテンションの前記設定値が前記第１の所
定値より大きな第２の所定値に設定される警報モード
と、前記ベルトテンションの前記設定値が前記第２の所
定値より大きな第３の所定値に設定される緊急モードと
の４つのモードが設定されていることを特徴としてい
る。
【００１３】更に請求項６の発明は、更に、前記車両の
ロールオーバ、急ブレーキあるいは急旋回等の前記車両
の状況を検出する車両状況検出手段を備え、前記中央処
理装置は、前記車両状況検出手段からの状況検出信号に
基づいて前記車両の状況を判断し、その判断結果に基づ
いて前記ベルトテンション制御機構を制御することによ
り、前記シートベルトのベルトテンションを前記車両の
状況に応じた所定値に制御することを特徴としている。
【００１４】更に請求項７の発明は、シートベルトを巻
取るリールシャフトと、該リールシャフトの両端を回動
自在に支持するフレームと、該フレームおよびリールシ
ャフト間に配設されて通常時リールシャフトの回動を許
容し必要時に作動してリールシャフトのシートベルト引
出し方向の回動を阻止するロック手段とを備えているシ
ートベルトリトラクタが用いられて、前記必要時に前記
シートベルトの引出しを阻止して乗員を拘束保護する車
両の乗員拘束保護システムにおいて、更に、前記リール
シャフトを回動するベルトテンション制御機構と、前記
車両のロールオーバ、急ブレーキあるいは急旋回等の前
記車両の状況を検出する車両状況検出手段と、該車両状
況検出手段からの状況検出信号に基づいて前記車両の状
況を判断し、その判断結果に基づいて前記ベルトテンシ
ョン制御機構を制御する中央処理装置とを備えており、
前記シートベルトのベルトテンションを前記車両の状況
に応じた所定値に制御することを特徴としている。
【００１５】更に請求項８の発明は、前記車両の状況に
応じた所定数のモードが設定されており、前記ベルトテ
ンションの前記設定値が各モード毎に設定されているこ
とを特徴としている。
【００１６】更に請求項９の発明は、前記所定数のモー
ドとして、前記ベルトテンションの前記設定値が０に設
定されるコンフォートモードと、前記ベルトテンション
の前記設定値が第１の所定値に設定される警戒モード
と、前記ベルトテンションの前記設定値が前記第１の所
定値よりも大きな第２の所定値に設定される警報モード
との３つのモードが設定されていることを特徴としてい
る。
【００１７】更に請求項１０の発明は、前記所定数のモ
ードとして、前記ベルトテンションの前記設定値が０に
設定されるコンフォートモードと、前記ベルトテンショ
ンの前記設定値が第１の所定値に設定される警戒モード
と、前記ベルトテンションの前記設定値が前記第１の所
定値より大きな第２の所定値に設定される警報モード
と、前記ベルトテンションの前記設定値が前記第２の所
定値より大きな第３の所定値に設定される緊急モードと
の４つのモードが設定されていることを特徴としてい
る。
【００１８】更に請求項１１の発明は、前記ベルトテン
ション制御機構が、前記中央処理装置によって制御され
るモータと、該モータの駆動力を前記リールシャフトに
伝達する歯車伝達機構とから構成されていることを特徴
としている。
【００１９】更に請求項１２の発明は、前記ベルトテン
ション制御機構が、前記中央処理装置によって制御さ
れ、非通電時には停止して前記リールシャフトに所定値
以下の回転力が加えられても前記リールシャフトの回転
を阻止するとともに通電時には回動して前記リールシャ
フトを回転するような、超音波モータ等のモータから構
成されていることを特徴としている。
【００２０】
【作用】このような構成をした本発明に係る車両の乗員
拘束保護システムにおいては、物体検出手段が車両の周
囲にある物体を検知して物体検出信号を中央処理装置に
出力する。中央処理装置は、この物体検出信号に基づい
て例えば自車と物体との相対速度、相対距離および安全
車間距離等を求める。更に中央処理装置は、これらの値
から物体が静止物であるのかあるいは移動する物体であ
るのか、移動物体であるとすれば、追従車両であるのか
あるいは対向車両であるのか、および自車と物体との衝
突のおそれがあるのか否か、自車と物体との衝突が回避
できるのか否か等の自車と物体との間の状況を判断す
る。そして中央処理装置は、その判断結果に基づいてベ
ルトテンション制御機構を作動する。このベルトテンシ
ョン制御機構の作動により、リールシャフトが回動す
る。これにより、シートベルトのベルトテンションが自
車と物体との間の状況に応じた所定値に制御される。
【００２１】したがって、シートベルトリトラクタは自
車と物体との間の状況を加味されて制御されるようにな
り、緊急時の乗員の拘束保護が効率よくかつ緊急時以外
においてはより一層快適に行われるようになる。
【００２２】また、本発明に係る車両の乗員拘束保護シ
ステムにおいては、車両状況検出手段がロールオーバ、
急ブレーキあるいは急旋回等の車両の状況を検知して車
両状況検出信号を中央処理装置に出力する。中央処理装
置は、この車両状況検出信号に基づいて自車の状況を判
断し、その判断結果に基づいてベルトテンション制御機
構を作動する。これにより、前述と同様にベルトテンシ
ョン制御機構が作動してリールシャフトを回動して、シ
ートベルトのベルトテンションが自車の状況に応じた所
定値に制御される。
【００２３】更に、本発明に係る車両の乗員拘束保護シ
ステムにおいては、物体検出手段からの物体検出信号お
よび車両状況検出手段からの車両状況検出信号が中央処
理装置に入力される。これにより、前述と同様にベルト
テンション制御機構が作動してリールシャフトを回動し
て、シートベルトのベルトテンションが自車と物体との
間の状況および自車の状況に応じた所定値に制御され
る。
【００２４】したがって、シートベルトリトラクタは自
車と物体との間の状況および自車の状況を加味されて制
御されるようになり、緊急時の乗員の拘束保護が効率よ
くかつ緊急時以外においてはより一層快適に行われるよ
うになる。
【００２５】特に、請求項３ないし５の各発明において
は、自車と物体との間の状況に応じた所定数のモードが
設定されているとともに、請求項８および９の各発明に
おいては、自車と物体との間の状況に応じた所定数のモ
ードが設定されており、しかもベルトテンションの設定
値が各モード毎に設定されているので、緊急時の乗員の
拘束保護はよりきめ細かくしかもより簡単に行われるよ
うになる。
【００２６】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明に係る乗員拘束保護システムの一実施
例に用いられるシートベルトリトラクタの一例を示す断
面図、図２はシートベルトロック作動手段が組み込まれ
る前の図１の右側面図、図３はシートベルトロック作動
手段の一部の構成要素が組み込まれた図１の右側面図、
図４はシートベルトロック作動手段の更に他の一部の構
成要素および減速度感知手段がそれぞれ組み込まれた図
１の右側面図、図５は図１の左側面図である。
【００２７】図１に示すように、このシートベルトリト
ラクタ１は左右側壁２ａ,２ｂを有するコ字形に形成さ
れたフレーム２を備えている。このフレーム２の右、左
側壁２ａ，２ｂ間にシートベルト３を巻き取るリールシ
ャフト４が配設されている。また右側壁２ａには、シー
トベルトロック作動手段５が取り付けられているととも
に、車両に所定の減速度が作用したとき、その減速度を
感知してシートベルトロック作動手段５を動作させる減
速度感知手段６（図４に図示）が設けられている。更
に、左側壁２ｂには、ベルトテンション制御機構７が取
り付けられているとともに、リールシャフト４にシート
ベルト３の巻取り力を付与する付勢力付与手段８が取り
付けられている。
【００２８】図１および図２に示すように、リールシャ
フト４は従来公知のものであり、その右端側にラチェッ
トホイール９が形成されているとともに、このラチェッ
トホイール９は右側壁２ａの外側に位置されている。ま
た、右側壁２ａの左下部にはパウル１０がピン１１によ
って揺動可能に取り付けられている。このパウル１０の
先端には係止爪１０ａが形成されており、この係止爪１
０ａがラチェットホイール９の外歯９ａに対して係脱可
能とされている。ラチェットホイール９の外歯９ａは所
定数形成されているとともに、シートベルト３の引出し
方向αに対向する面が比較的緩やかな傾斜面にまたシー
トベルト３の巻取り方向βに対向する面がほぼ垂直面に
それぞれ形成されている。更にパウル１０の先端寄りに
は突起状のカムフォロワ１０ｂが形成されている。そし
て、ラチェットホイール９とパウル１０とにより、本発
明のロック手段が構成されている。
【００２９】図１および図３に示すように、ピン１１を
支持するタイプレート１２が設けられており、このタイ
プレート１２はリールシャフト４のラチェットホイール
９より更に右側の右端部４ａにも嵌合されている。
【００３０】シートベルトロック作動手段５も従来公知
のものであり、図１、図３および図４に示すようにこの
シートベルトロック作動手段５は、リールシャフト４の
右端部４ａに回動可能に嵌合されているロックリング１
３、右端部４ａに固定されているリテーナ１４、このリ
テーナ１４に対して径方向のうち一方向（図３において
上下方向）のみ相対移動可能にリテーナ１４に組み付け
られているキャリヤ１５、リテーナ１４とキャリヤ１５
との間に縮設されているコイルスプリング１６、リテー
ナ１４の軸部に相対回動可能に支持されているディスク
部材１７、このディスク部材１７の外周にディスク部材
１７に対して相対回動可能に設けられているリング部材
１８およびディスク部材１７とリング部材１８との間に
配設されているリング状スプリング１９からなってい
る。
【００３１】ロックリング１３の内周面には所定数の内
歯１３ａ,１３ａ,…が形成されている。この内歯１３ａ
は、シートベルト３の引出し方向αに対向する面がほぼ
垂直面にまたシートベルト３の巻取り方向βに対向する
面が比較的緩やかな傾斜面にそれぞれ形成されている。
またロックリング１３には、カム孔１３ｂが穿設されて
おり、このカム孔１３ｂにパウル１０のカムフォロワ１
０ｂが嵌入されている。これにより、ロックリング１３
がシートベルト引出し方向αに回動したとき、カムフォ
ロワ１０ｂがカム孔１３ｂに案内されて図３に示すカム
孔１３ｂの一端から他端に向かって移動する。その結
果、パウル１０は図３に示す係止爪１０ａがラチェット
ホイール９の外歯９ａと離れた非係止位置から回動して
係止爪１０ａが外歯９ａに係止する係止位置に回動する
ようになる。リテーナ１４には、ガイドピン１４ａ,１
４ｂおよびコイルスプリング１６の一端を支持するスプ
リング受け１４ｃがそれぞれ立設されている。
【００３２】キャリヤ１５には、径方向に穿設されてい
る孔１５ａ、中央に穿設されている比較的大きな開口１
５ｂ、この開口１５ｂに同一直径上に位置して径方向に
形成されている溝１５ｃ、コイルスプリング１６の他端
を支持するスプリング受け１５ｄ、キャリヤ１５の外周
に形成されロックリング１３の内歯１３ａに係止可能な
係止爪１５ｅおよび突起状ピン１５ｆがそれぞれ設けら
れている。ガイド１４ａは孔１５ａに嵌入されていると
ともに、ガイド１４ｂは溝１５ｃに嵌入されている。キ
ャリヤ１５は、これらのガイド１４ａ,１４ｂにより案
内されて、前述のように径方向のなかの一方向（図３に
おいて上下方向）のみにリテーナ１４およびロックリン
グ１３に対して相対移動するようになる。そしてキャリ
ヤ１５は、通常時にはコイルスプリング１６の付勢力に
より図３に示す係止爪１５ｅが内歯１３ａから離れた非
係止位置に保持されるとともに、ロックリング１３に対
して相対移動したとき、係止爪１５ｅが内歯１３ａに係
止する係止位置となる。
【００３３】ディスク部材１７には、ガイド１４ａ,１
４ｂがそれぞれ嵌入される周方向の長孔１７ａ,１７ｂ
が穿設されているとともに、ピン１５ｆが嵌入される円
孔１７ｃが穿設されている。
【００３４】リング部材１８の外周には、所定数の外歯
１８ａ,１８ａ,…が形成されているとともに、これらの
外歯１８ａは、シートベルト３の引出し方向αに対向す
る面が比較的緩やかな傾斜面にまたシートベルト３の巻
取り方向βに対向する面がほぼ垂直面にそれぞれ形成さ
れている。
【００３５】ディスク部材１７とリング部材１８とは通
常時にはリング状スプリング１９により一体に回動し、
これらに互いに逆方向の一定以上の大きさのモーメント
が加えられたとき互いに相対移動するようになってい
る。ディスク部材１７およびリング部材１８により慣性
部材が構成されている。そして、シートベルトロック作
動手段５を構成する各部材は、右端部４ａに嵌入係止さ
れているキャップ２０により抜け止めされている。
【００３６】減速度感知手段６も従来公知のものであ
り、図４に示すようにこの減速度感知手段６は、右側壁
２ａに取り付けられるケース本体２１、このケース本体
２１内に収容され車両に一定以上の減速度が作用したと
き、前方（図４において左方）傾動する慣性体２２およ
びケース本体２１に揺動可能に設けられている係止レバ
ー２３からなっている。係止レバー２３の先端には、リ
ング部材１８の外歯１８ａに係合可能な係止爪２３ａが
形成されている。そして、通常時には図４に示すように
慣性体２２は直立状態に保持されかつ係止レバー２３は
係止爪２３ａが外歯１８ａから離れた非係止位置に保持
されている。また係止レバー２３は、車両に一定以上の
減速度が作用すると慣性体２２が前方に傾動するので、
リング部材１８の方へ揺動して、係止爪２３ａが外歯１
８ａに係止する係止位置にされる。図１に示すように、
駆動軸２４がリールシャフト４の左端部４ｂにスプライ
ン嵌合されていて、リールシャフト４と一体に回動する
ようになっている。
【００３７】図１、図５および図６に示すように、ベル
トテンション制御機構７は、左側壁２ｂに取り付けられ
るケース２５、このケース２５内で駆動軸２４に嵌合固
定され外周に所定数の係合歯２６ａ,２６ａ,…を有する
ギヤホールド２６、ケース２５に一端側の回動軸２７ａ
を中心に回動可能に取り付けられる摩擦レバー２７、摩
擦レバー２７の他端側の支持軸２７ｂに一端が回動可能
に取り付けられる摩擦プレート２８、ケース２５に回動
可能に支持された回動軸２９、回動軸２９に軸方向に相
対移動可能にかつ相対回動不能に支持されている駆動側
ギヤクラッチ３０、回動軸２９に相対回動不能に支持さ
れている従動側ギヤクラッチ３２、回動軸２９に軸方向
に相対移動可能にかつ相対回動不能に支持されているク
ラッチプレート３３、従動側ギヤクラッチ３２とクラッ
チプレート３３との間に縮設されているクラッチスプリ
ング３４、このクラッチプレート３３の外周に相対回動
可能に支持されているレバー部材３５、クラッチプレー
ト３３とレバー部材３５との間に介設されているリング
状のスプリングクラッチ３６、レバー部材３５と摩擦レ
バー２７との間にＵ字状スプリング３７、後述する電動
モータ４０と駆動側ギヤクラッチ３０とを連結している
第１歯車伝達機構３８、従動側ギヤクラッチ３２とギヤ
ホールド２６とを連結している第２歯車伝達機構３９お
よび電動モータ４０からなっている。
【００３８】後述する図９（ａ）に示すように、摩擦レ
バー２７とケース２５との間にリターンスプリング５４
が縮設されており、したがって摩擦レバー２７はこのリ
ターンスプリング５４の小さなばね力により図９（ａ）
において反時計方向に常時付勢されている。
【００３９】図５に示すように、摩擦プレート２８は概
略扇状に形成され、その先端には円弧状部分２８ａと径
方向突起２８ｂとが形成されている。これら円弧状部分
２８ａおよび径方向突起２８ｂの一面側は、駆動軸２４
の大径部２４ａに当接可能になっている。図９（ａ）に
示すように、摩擦プレート２８とケース２５との間にリ
ターンスプリング５５が縮設されている。したがって、
摩擦プレート２８はこのリターンスプリング５５の小さ
なばね力により図９（ａ）において反時計方向に常時付
勢されている。これにより、通常時は径方向突起２８ｂ
の一面側が大径部２４ａに当接した状態に保持されてい
る。そして、駆動軸２４の大径部２４ａと摩擦プレート
２８とはベルトテンション検知手段を構成している。な
お、この摩擦プレート２８は摩擦レバー２７を介してリ
ターンスプリング５４の小さなばね力により図９（ａ）
において下方にも常時付勢されている。
【００４０】図６に詳細に示すように、駆動側ギヤクラ
ッチ３０の外周には所定数の歯３０ａが形成されてお
り、これらの歯３０ａは第１歯車動力伝達機構３８の最
終の歯車の歯と噛み合わされている。したがって、駆動
側ギヤクラッチ３０には電動モータ４０の回転駆動力が
伝達されるようになっている。また、従動側ギヤクラッ
チ３２の外周には所定数の歯３２ａが形成されており、
これらの歯３２ａは第２歯車動力伝達機構３９の最初の
歯車の歯と噛み合わされている。したがって、従動側ギ
ヤクラッチ３２の回転駆動力がギヤホールド２６に伝達
されるようになっている。
【００４１】更に、従動側ギヤクラッチ３２とクラッチ
プレート３３との互いの対向面にそれぞれクラッチ歯３
２ｂ,３３ａが形成されている。これらのクラッチ歯３
２ｂ,３３ａはクラッチプレート３３が従動側ギヤクラ
ッチ３２の方に移動したとき互いに噛み合い、これによ
りクラッチプレート３３の回転駆動力が従動側ギヤクラ
ッチ３２の方に伝達するようになっている。
【００４２】更に、回動軸２９および駆動側ギヤクラッ
チ３０のクラッチプレート３３との対向端面には、偏心
したほぼ円錐状の凹曲面からなるカム面２９ａ,３０ｂ
が形成されている。一方、クラッチプレート３３の駆動
側ギヤクラッチ３０との対向端面には、円弧状の膨出部
３３ｂが形成されている。そして、クラッチプレート３
３がクラッチスプリング３４のばね力によって駆動側ギ
ヤクラッチ３０の方へ付勢されることにより、膨出部３
３ｂがカム面３０ｂに常時当接されている。カム面３０
ｂは、通常時には図６に示すようにクラッチプレート３
３をクラッチスプリング３４のばね力により従動側ギヤ
クラッチ３２から最も離れた状態にして、両クラッチ歯
３２ｂ,３３ａが互いに離れた非噛み合い位置に設定す
るようになっている。またカム面３０ｂは、駆動側ギヤ
クラッチ３０がクラッチプレート３３に対してシートベ
ルト３の引出し方向に相対回動したとき、クラッチプレ
ート３３を従動側ギヤクラッチ３２の方へ移動して両ク
ラッチ歯３２ｂ,３３ａが互いに噛み合う噛み合い位置
に設定するようになっている。更にカム面３０ｂは、駆
動側ギヤクラッチ３０のシートベルト３の引出し方向の
回転をクラッチプレート３３に伝達して、このクラッチ
プレート３３を同方向に回転するようになっている。
【００４３】図５に示すようにレバー部材３５には腕部
３５ａが形成されている。この腕部３５ａは、レバー部
材３５がシートベルト３の引出し方向に回動したとき、
摩擦レバー２７の支持軸２７ｂに当接するようになって
いる。また、腕部３５ａの先端には係止爪３５ｂが形成
されており、この係止爪３５ｂはギヤホールド２６の歯
２６ａに係止可能となっている。更に、腕部３５ａの係
止爪３５ｂ近傍にはスプリング支持突起３５ｃが形成さ
れている。そして、クラッチプレート３３とレバー部材
３５とは、スプリングクラッチ３６により通常時は一緒
に回転するが、クラッチプレート３３とレバー部材３５
とに互いに逆方向の一定以上の大きさの回転モーメント
が加えられたときは互いに相対回動するようになってい
る。
【００４４】Ｕ字状スプリング３７は、その一端がレバ
ー部材３５のスプリング支持突起３５ｃに支持されてい
るとともに他端が摩擦レバー２７の回動軸２７ａに支持
されている。そして、このＵ字状スプリング３７はレバ
ー部材３５の腕部３５ａのふらつきを防止する。またＵ
字状スプリング３７は、後述する図９（ａ）に示すよう
に腕部３５ａのスプリング支持突起３５ｃがレバー部材
３５の回動軸の中心と摩擦レバー２７の回動軸２７ａの
中心とを結ぶ線γに関してギヤホールド２６と反対側に
あるときは腕部３５ａをギヤホールド２６から離れる方
向に付勢し、図１０（ａ）および図１１（ａ）に示すよ
うにスプリング支持突起３５ｃが線γに関してギヤホー
ルド２６側にあるときは腕部３５ａをギヤホールド２６
の方向に付勢するようになっている。
【００４５】なお、図９（ａ）に示すように腕部３５ａ
はストッパ５３によりギヤホールド２６から離れる方向
の回動が制限されている。したがって、スプリング支持
突起３５ｃが線γに関してギヤホールド２６と反対側に
あって、腕部３５ａがＵ字状スプリング３７によりギヤ
ホールド２６から離れる方向に付勢されても、腕部３５
ａはストッパ５３によりギヤホールド２６から離れる方
向のそれ以上の回動が阻止される。
【００４６】更にベルトテンション制御機構７の電動モ
ータ４０はフレーム２に取り付けられている。この電動
モータ４０の回転駆動力は第１歯車伝達機構３８を介し
て駆動側ギヤクラッチ３０に伝達されるようになってい
る。更に電動モータ４０の回転駆動力は、従動側ギヤク
ラッチ３２の歯３２ｂとクラッチプレート３３の歯３３
ａとが噛み合うことにより、クラッチプレート３３、従
動側ギヤクラッチ３２および第２歯車動力伝達機構３９
を介してギヤホールド２６に伝達されるようになってい
る。
【００４７】付勢力付与手段８も従来公知のものであ
り、図１に示すように渦巻きばね４１により駆動軸２４
を介してリールシャフト４をシートベルト３の巻取り方
向に常時付勢している。
【００４８】更に、図１に示すように電動モータ４０に
はマイクロコンピュータ等からなる中央処理装置（以
下、ＣＰＵともいう）４２が接続されている。このＣＰ
Ｕ４２には、前方物体検出センサ４３、ベルトテンショ
ン検知センサ６７、バックルスイッチ６９、車速センサ
７０がそれぞれ接続されている。
【００４９】図７に示すように、前方物体検出センサ４
３は、例えばバックミラー４４の近傍、インストルメン
トパネル４５の近傍あるいはワイパの払拭領域に対応す
る位置等のフロントウィンドシールド４６の車室側の所
定位置に取り付けられる。本実施例の場合、前方物体検
出センサ４３は光学系センサで構成されている。図８
（ａ）および（ｂ）に示すように、この前方物体検出セ
ンサ４３はフロントウィンドシールド４６に接着剤４７
により密着されたセンサケース４８に、光を車両前方に
発する発光部と、発光部からの光が物体に当たって反射
した反射光を受ける受光部とを備えている。発光部は、
光を発するランプ（LEDまたはLD）４９と、ランプ４９
の光を集めて車両前方に照射するレンズ５０とを備えて
いる。また受光部は、物体からの反射光が入射されるレ
ンズ５１と、レンズ５１からの反射光を受けて電気信号
に変えてＣＰＵ４２に送給する光学センサ（PSD）５２
とを備えている。この前方物体検出センサ４３は車両前
方にある物体を検出して物体検出信号をＣＰＵ４２に送
出する。
【００５０】また、ベルトテンション検知センサ６７は
シートベルト装着時にシートベルト３に加えられるベル
トテンションを検知してその検知信号をＣＰＵ４２に送
出する。更に、バックルスイッチ６９はシートベルトの
装着すなわちバックルとタングとの連結を検知してその
検知信号をＣＰＵ４２に送出する。更に、車速センサ７
０は自車の走行速度を検知してその検知信号をＣＰＵ４
２に送出する。
【００５１】なお、前方物体検出センサ４３はこのよう
な光学系センサに限定されるものではなく、例えばミリ
波等の電波、超音波あるいは画像認識等の他の物体検出
手段を用いることもできる。また、前方物体検出センサ
４３は複数個設けるようにしてもよいし、前方物体検出
センサ４３を左右上下方向にスキャンするように構成し
てもよい。
【００５２】次に、このように構成されたシートベルト
リトラクタ１の作動について説明する。 I. ベルトテンション制御機構７の作動 前方物体検出センサ４３からの物体検出信号により、Ｃ
ＰＵ４２がベルトテンション制御機構７の作動条件が成
立する状態となったと判断すると、電動モータ４０をそ
の作動条件に応じて引出し方向αおよび巻取り方向βの
いずれかの方向に回転駆動する。
【００５３】電動モータ４０の引出し方向αの回転駆動
時には、第１歯車動力伝達機構３８を介して駆動側ギヤ
クラッチ３０およびクラッチプレート３３が図９（ａ）
および（ｂ）に示す状態から同方向αに回動する。この
クラッチプレート３３の回動により、レバー部材３５が
クラッチプレート３３と同方向αに回動する。すると、
図１０（ａ）に示すようにレバー部材３５の腕部３５ａ
が摩擦レバー２７の支持軸２７ｂに当接する。このと
き、スプリング支持突起３５ｃは線γを超えてギヤホー
ルド２６側に移動しているので、腕部３５ａはＵ字状ス
プリング３７の付勢力によっても同方向αに付勢されて
いる。
【００５４】レバー部材３５の腕部３５ａが更に引出し
方向αに回動することにより、摩擦レバー２７が回動軸
２７ａを中心に引出し方向αにリターンスプリング５４
のばね力に抗して回動する。摩擦レバー２７の引出し方
向αの回動により、支持軸２７ｂも同方向αに回動す
る。これにより、摩擦プレート２８が図１０（ａ）にお
いて上方へ移動し、摩擦プレート２８の円弧状部分２８
ａが駆動軸２４の大径部２４ａに当接する。このため、
レバー部材３５およびクラッチプレート３３の回動がと
もに停止する。
【００５５】しかし、クラッチプレート３３の回動が停
止しても、駆動側ギヤクラッチ３０が更に引出し方向α
に回動するようになるので、駆動側ギヤクラッチ３０の
カム面３０ｂおよび回動軸のカム面２９ａが回動軸２９
およびクラッチプレート３３の膨出部３３ｂを従動側ギ
ヤクラッチ３２の方向へ押圧する。したがって、回動軸
２９およびクラッチプレート３３がともに従動側ギヤク
ラッチ３２の方向へ移動し、クラッチプレート３３の歯
３３ａが従動側ギヤクラッチ３２の歯３２ｂに噛み合い
係合する。これにより、クラッチプレート３３と従動側
ギヤクラッチ３２とが連結する。
【００５６】電動モータ４０の回転駆動力がスプリング
クラッチ３６によるクラッチプレート３３の回動抵抗力
より大きくなると、クラッチプレート３３と従動側ギヤ
クラッチ３２との連結により、電動モータ４０の回転駆
動力がクラッチプレート３３を介して従動側ギヤクラッ
チ３２に伝達される。更にこの回転駆動力は第２歯車動
力伝達機構３９を介してギヤホールド２６に伝達され
る。その結果、ギヤホールド２６が引出し方向αに回動
し、これにより駆動軸２４およびリールシャフト４が同
方向αに回動する。したがって、シートベルト３が引き
出される。
【００５７】駆動軸２４の大径部２４ａの引出し方向α
への回動により、図１１（ａ）に示すように摩擦プレー
ト２８が大径部２４ａと円弧状部分２８ａとの間の摩擦
で時計方向にリターンスプリング５５のばね力に抗して
回動する。すると、円弧状部分２８ａが大径部２４ａか
ら外れるので、摩擦プレート２８は図１１（ａ）におい
て更に上方へ移動可能な状態なる。このため、レバー部
材３５も更に同方向αに回動し、腕部３５ａの係止爪３
５ｂがギヤホールド２６の歯２６ａに噛み込み、係合す
る。タイマーあるいはベルトテンション検知センサ６７
等により、電動モータ４０の回転が停止されると、リー
ルシャフト４の引出し方向αの回動も停止する。したが
って、シートベルト３の引出しが停止する。
【００５８】このようにシートベルト３の引出しが停止
した状態では、電動モータ４０の回転駆動が停止してい
るので、レバー部材３５に電動モータ４０の回転駆動力
が伝達されない。しかしこの状態では、腕部３５ａは、
係止爪３５ｂがＵ字状スプリング３７の付勢力により歯
２６ａに噛み合う方向に付勢されているので、係止爪３
５ｂと歯２６ａとの噛み合い係合が保持される。
【００５９】またこの状態では、リールシャフト４の引
出し方向αおよび巻取り方向βのいずれの方向の回動も
阻止されるので、付勢力付与手段８の付勢力はシートベ
ルト３に伝達されない。したがって、シートベルト３は
何らのテンションも加えられないテンションレス状態が
保持される。
【００６０】係止爪３５ｂと歯２６ａとの噛み合い係合
を解除するにあたり、ＣＰＵ４２は電動モータ４０を巻
取り方向βに回転駆動させる。これにより、駆動側ギヤ
クラッチ３０が巻取り方向βに回動するので、クラッチ
プレート３３の膨出部３３ｂがカム面３０ｂに案内さ
れ、クラッチプレート３３は軸方向に移動する。その結
果、歯３３ａと歯３２ｂとの噛み合い係合が解除してク
ラッチプレート３３と従動側ギヤクラッチ３２との連結
が解除される。したがって、駆動側ギヤクラッチ３０、
従動側ギヤクラッチ３２およびクラッチプレート３３
は、図９（ｂ）に示された状態と同じ状態となる。
【００６１】更に、電動モータ４０の更なる巻取り方向
βの回転駆動により、駆動側ギヤクラッチ３０が同方向
βに回動する。これにより、クラッチプレート３３が同
方向βに回動するので、レバー部材３５はその腕部３５
ａがギヤホールド２６から離れる方向に回動する。その
結果、係止爪３５ｂが歯２６ａから外れて、ギヤホール
ド２６は回動自由状態となる。したがって、付勢力付与
手段８の付勢力がリールシャフト４を介してシートベル
ト３に伝達されるようになる。
【００６２】レバー部材３５が更に同方向に回動して、
腕部３５ａがストッパ５３に当接すると、電動モータ４
０の回転駆動が停止する。この状態では、スプリング支
持突起３５ｃが線γに関しギヤホールド２６と反対側に
位置しているので、腕部３５ａはＵ字状スプリング３７
の付勢力によりストッパ５３に当接した状態に保持され
る。こうして、ベルトテンション制御機構７は図９
（ａ）に示す初期状態となる。
【００６３】一方、図９（ａ）および（ｂ）に示すシー
トベルトリトラクタ１の状態から、電動モータ４０が巻
取り方向βに回転駆動すると、第１歯車動力伝達機構３
８を介して駆動側ギヤクラッチ３０およびクラッチプレ
ート３３が図９（ａ）および（ｂ）に示す状態から同方
向βに回動しようとする。しかし、レバー部材３５の腕
部３５ａがストッパ５３に当接しているため、クラッチ
プレート３３およびレバー部材３５は同方向βには回動
しない。
【００６４】クラッチプレート３３が同方向βに回動し
なくても、駆動側ギヤクラッチ３０が更に巻取り方向β
に回動するようになるので、駆動側ギヤクラッチ３０の
カム面３０ｂおよび回動軸のカム面２９ａが回動軸２９
およびクラッチプレート３３の膨出部３３ｂを従動側ギ
ヤクラッチ３２の方向へ押圧する。したがって、回動軸
２９およびクラッチプレート３３がともに従動側ギヤク
ラッチ３２の方向へ移動し、クラッチプレート３３の歯
３３ａが従動側ギヤクラッチ３２の歯３２ｂに噛み合い
係合する。これにより、クラッチプレート３３と従動側
ギヤクラッチ３２とが連結する。
【００６５】電動モータ４０の回転駆動力がスプリング
クラッチ３６によるクラッチプレート３３の回動抵抗力
より大きくなると、クラッチプレート３３と従動側ギヤ
クラッチ３２との連結により、電動モータ４０の回転駆
動力がクラッチプレート３３を介して従動側ギヤクラッ
チ３２に伝達される。更に、この回転駆動力は第２歯車
動力伝達機構３９を介してギヤホールド２６に伝達され
る。その結果、ギヤホールド２６が巻取り方向βに回動
し、これにより駆動軸２４およびリールシャフト４が同
方向βに回動する。したがって、シートベルト３が巻き
取られる。これにより、電動モータ４０の回転駆動力に
よる巻取り力でシートベルト３にはベルトテンションが
加えられた状態となる。このベルトテンションが所定の
大きさになると、ＣＰＵ４２は電動モータ４０の回転駆
動を停止する。
【００６６】電動モータ４０が停止すると、電動モータ
４０からリールシャフト４へ至る動力伝達系に電動モー
タ４０の回転駆動力による巻取り力がなくなるととも
に、引出し方向αに対する抵抗がないので、リールシャ
フト４は付勢力付与手段８の付勢力により徐々に引出し
方向αに回動する。このため、シートベルト３に加えら
れているベルトテンションが所定の大きさから徐々に小
さくなる。最終的には、シートベルト３のベルトテンシ
ョンは付勢力付与手段８の付勢力による大きさとなる。
【００６７】II. ベルトテンション制御機構７がリール
シャフトを引出し方向αに回動させるように作動してい
ないとき このときは、摩擦レバー２７、摩擦プレート２８および
レバー部材３５は、それぞれ図９（ａ）に示す位置とな
っている。したがって、摩擦プレート２８の円弧状部分
２８ａが駆動軸２４の大径部２４ａから離れているとと
もに、摩擦プレート２８の径方向突起２８ｂの側面が大
径部２４ａに接触している。更に、レバー部材３５の係
止爪３５ｂはギヤホールド２６の歯２６ａから離れた非
係合位置となっている。これにより、ギヤホールド２６
は回動自由となっている。更に、腕部３５ａはストッパ
５３当接していてギヤホールド２６から離れる方向のそ
れ以上の回動が阻止されている。したがって、このとき
は従来のシートベルトリトラクタと同様に通常の作動が
行われる。
【００６８】(i) 車両に所定値以上の減速度が作用しな
い通常状態 この状態では減速度感知手段６が動作しなく、シートベ
ルトリトラクタ１は、図１ないし図４に示す状態にあ
る。この状態では、係止レバー２３の係止爪２３ａはリ
ング部材１８の歯１８ａに係合しない位置に設定される
とともに、パウル１０の係止爪１０ａがラチェットホイ
ール９の歯９ａに係合しない位置に設定される。したが
って、この状態ではリールシャフト４が自由に回動可能
状態となっており、シートベルト３は付勢力付与手段８
により駆動軸２４を介して巻取り方向βに付勢されてい
る。
【００６９】（シートベルト３の非装着状態）この状態
では、シートベルト３に取り付けられているタング（不
図示）とバックル部材（不図示）とが離れている。した
がって、シートベルト３は付勢力付与手段８の付勢力に
よりリールシャフト４に巻き取られている。
【００７０】（シートベルト３を引き出すときの状態）
シートベルト３を装着するために乗員がシートベルト３
を引き出すと、これにともないリールシャフト４が引出
し方向αへ付勢力付与手段８の付勢力に抗して回転す
る。これにより、シートベルト３が自由に引き出され
る。
【００７１】（タングとバックル部材との結合後、シー
トベルト３から手を離したときの状態）乗員がタングと
バックル部材とを結合した時点では、シートベルト３は
正規の装着状態のときの引出し長さよりも余分に引き出
された状態となっている。したがって、乗員が結合操作
後にシートベルト３を離すと、付勢力付与手段８の付勢
力により、シートベルト３が乗員の体にフィットするま
で巻き取られる。このとき、シートベルト３には付勢力
付与手段８の付勢力のみによるベルトテンションが加え
られる。しかし、後述するように車両が発進して設定速
度（１０〜２０km/h）になると、ベルトテンション制御
機構７が作動し、シートベルト３はシートベルト３にベ
ルトテンションが加えられないテンションレス状態が保
持される（ただし、後述するコンフォートモードの場
合）。
【００７２】（タングとバックル部材との結合を解除し
た後のシートベルト３の非装着状態）シートベルト３を
解放するため、乗員がタングとバックル部材との結合を
解除すると、バックルスイッチ６９からのタングとバッ
クル部材との結合解除検知信号により、ベルトテンショ
ン制御機構７の作動が解除する。また、前述のシートベ
ルトの非装着状態の場合と同様に、シートベルト３は付
勢力付与手段８の付勢力によりリールシャフト４に巻き
取られる。
【００７３】(ii) 車両に所定値以上の減速度が作用し
たときの状態 シートベルト３の装着状態での車両走行中に急ブレーキ
等により車両に所定値以上の減速度が作用すると、シー
トベルトロック作動手段５が動作する。まず第１段階と
して減速度感知手段６の慣性体２２がこの減速度により
前方に傾動するので、係止レバー２３がリング部材の方
向に回動する。このため、係止レバー２３の係止爪２ａ
がリング部材１８の歯１８ａに係合する位置に設定され
る。一方、この所定値以上の減速度により乗員が前方へ
移動しようとするため、シートベルト３が引き出され
る。このシートベルト３の引出しにより、リールシャフ
ト４、ラチェットホイール９、リテーナ１４、キャリヤ
１５、ディスク部材１７およびリング部材１８がともに
引出し方向αへ回動する。これにより、リング部材１８
の歯１８ａがすぐに係止爪２３ａに係合するので、ディ
スク部材１７およびリング部材１８の引出し方向αへの
回動が停止する。
【００７４】乗員が更に前方へ移動しようとするため、
シートベルト３が更に引き出され、リールシャフト４、
ラチェットホイール９、ロックリング１３およびリテー
ナ１４はともに更に引出し方向αへ回動する。このた
め、リテーナ１４とディスク部材１７との間に相対回動
が生じ、この相対回動によりキャリヤ１５はガイド１４
ａ,１４ｂに案内される径方向（図３において上方向）
に移動する。このキャリヤ１５の移動により、キャリヤ
１５の係止爪１５ｅがロックリング１３の内歯１３ａに
係合する位置に設定される。シートベルト３の更なる引
出しにより、ディスク部材１７に加えられる引出し方向
αのモーメントがリング状スプリング１９の付勢力より
大きくなると、キャリヤ１５およびディスク部材１７も
同引出し方向αに回動する。
【００７５】このキャリヤ１５の引出し方向αの回動に
より、係止爪１５ｅが内歯１３ａに係合するとともに、
ロックリング１３を引出し方向αへ回動させる。このロ
ックリング１３の引出し方向αの回動により、回動する
カム孔１３ｂに案内されてパウル１０のカムフォロワ１
０ｂが移動する。このカムフォロワ１０ｂの移動によ
り、パウル１０がラチェットホイール９方向へ回動し、
パウル１０の係止爪１０ａがラチェットホイール９の外
歯９ａに係合する位置に設定される。更に、シートベル
ト３が引き出されようとすると、リールシャフト４およ
びラチェットホイール９の引出し方向αの回動により、
係止爪１０ａが外歯９ａに係合する。その結果、リール
シャフト４およびラチェットホイール９の回動が停止
し、シートベルト３の引出しが阻止される。これによ
り、乗員はシートベルト３により確実に拘束されて保護
されるようになる。
【００７６】iii. シートベルトが急速に引き出された
ときの状態 シートベルト３が通常の引出し速度に比べてきわめて急
速に引き出されると、リールシャフト４、ラチェットホ
イール９およびリテーナ１４がともに急速に引出し方向
αへ回動する。しかし、ディスク部材１７とリング部材
１８とからなる慣性部材はこの急速な回動に追従しな
く、作動遅れを生じる。この作動遅れにより、リテーナ
１４とディスク部材１７との間に相対回動が生じる。前
述の急減速の場合と同様に、この相対回動によりキャリ
ヤ１５が径方向に移動してその係止爪１５ａがロックリ
ング１３の内歯１３ａに係合する。そして、ロックリン
グ１４がリテーナ１４とともに引出し方向αに回動し、
パウル１０の係止爪１０ａがラチェットホイール９の歯
９ａに係合する。これにより、リールシャフト４の回動
が停止し、シートベルト３の引出しが阻止される。
【００７７】なお、ベルトテンション制御機構７が作動
していないときは、リールシャフト４の引出し方向αお
よび巻取り方向βのいずれの方向の回動においても、第
２歯車動力伝達機構３９の各歯車および従動側ギヤクラ
ッチ３２までは、リールシャフト４の回動とともに回動
する。しかし、クラッチ歯３２ｂとクラッチ歯３３ａと
が噛み合っていないので、駆動側ギヤクラッチ３２、ク
ラッチプレート３３、第１歯車動力伝達機構３８の各歯
車および電動モータ４０は、リールシャフト４の回動と
ともに回動することはない。
【００７８】III. ベルトテンション制御機構７がリー
ルシャフトを引出し方向αに回動させるように作動して
いるとき このときは、図１１（ａ）に示すようにギヤホールド２
６がホールドされているので、リールシャフト４は引出
し方向αおよび巻取り方向βのいずれにも回動しない。
このため、減速度感知手段６の作動に関係なく、シート
ベルト３は引き出されない。したがって、減速度感知手
段６が作動するような大きさの減速度が車両に加えられ
ても、乗員はシートベルト３により確実に拘束保護され
る。
【００７９】ところで、本実施例の乗員拘束保護システ
ムにおいては、シートベルト３の巻取り・引出し制御に
関して４つのモードを設けている。図１２に示すよう
に、これらの４つのモードは、コンフォートモード、警
戒モード、警報モードおよび緊急モードである。
【００８０】コンフォートモードではシステムの動作に
おいてシートベルト３の巻取り力を０kgfに設定してい
る。これは、電動モータ４０をシートベルト３の引出し
方向αに回転駆動させて、付勢力付与手段８の付勢力に
よるシートベルト３の巻取り力を排除した状態となるよ
うにしている。すなわち、ベルトテンションを除去して
シートベルト３をテンションレス状態に設定する。乗員
拘束保護システムをこのコンフォートモードに動作させ
る条件として、本実施例では、１. 検出物体がないと
き、２. 検出物体が近づいてこないとき、３. 検出物体
が近づきつつあっても乗員の回避動作に充分余裕がある
とき、またはすでに減速等の回避動作を行っていると
き、の３つの条件が設定されている。
【００８１】そして、コンフォートモードの条件の一つ
が成立しているか否かを実際に判断するにあたっては、
前方物体検出センサ４３からの物体検出信号がないこ
と、前方物体検出センサ４３からの物体検出信号があっ
たとき、自車の速度と物体の速度との差、すなわち自車
と物体との相対速度が、相対速度≦０であること、ある
いは他のモードが成立されていないことをＣＰＵ４２が
判断することにより、コンフォートモードの条件が成立
していると判断する。これらの条件の一つが成立してい
ると判断されてから所定時間（例えば、３〜５sec等）
経過後に、コンフォートモードとなるように乗員拘束保
護システムを作動するようにしている。
【００８２】乗員拘束保護システムをコンフォートモー
ドに設定するには、まず始めに乗員が車両のシートに正
姿勢で着座してシートベルト３を装着した状態で、自車
の車速が設定速度を超えてから所定時間経過後に、ＣＰ
Ｕ４２が電動モータ４０を一旦ベルト巻取り方向にゆっ
くりと回動させる。この電動モータ４０の回動により、
一旦シートベルト３を着座した乗員にフィットした状態
となるまで巻き込む。この状態で、ＣＰＵ４２は乗員拘
束保護システムが正常であるか否かを判断するととも
に、乗員の正姿勢の着座状態をチェックして初期条件を
設定する。その後で、電動モータ４０をベルト引出し方
向にゆっくりと回動させて、付勢力付与手段８による巻
取り力を排除してシートベルト３をテンションレス状態
にすることにより、コンフォートモードに設定する。
【００８３】また、コンフォートモード以外の他のモー
ドに設定されている乗員拘束保護システムを、コンフォ
ートモードに設定するには、コンフォートモードの条件
の一つが成立されてから所定時間経過後に、前述と同様
に一旦シートベルト３を巻き取り、その後にコンフォー
トモードに設定する。
【００８４】更にシステムがコンフォートモードに設定
されている状態で、乗員が若干動いてシートベルト３を
引き出した場合には、シートベルト３にギヤホールド２
６に内蔵されているメモリスプリングの付勢力が加えら
れるようにしている。この付勢力は０.５kgf以下に設定
されている。そして、乗員が元の正姿勢に戻ったとき、
メモリスプリングの付勢力を排除してシートベルト３を
テンションレス状態にするようにしている。
【００８５】警戒モードではシステムの動作においてシ
ートベルト３のベルトテンションを付勢力付与手段８の
付勢力による巻取り力（例えば０.５０kgf等）のみによ
るベルトテンションに設定している。これは電動モータ
４０の回転駆動力による巻取り力がベルトテンションに
寄与しないようにしている。システムをこの警戒モード
に動作させる条件として、１. シートベルト３を装着、
離脱するとき、２. 自車が速度１０〜２０km/h以上で走
行中に、検出物体が近づきつつあって、乗員の回避動作
に余裕がないとき、の２つの条件が設定されている。
【００８６】警戒モードの動作条件の一つが成立してい
るか否かを実際に判断するにあたっては、まず１の条件
はタングとバックルとの連結、分離を検出して判断す
る。すなわち、タングとバックルとの少なくとも一方に
検知センサを設けて、この検知センサからの出力信号に
よりバックルとの連結、分離を判断する。
【００８７】また２の条件の成立判断は、まず自車走行
速度Vsが１０〜２０km/h以上（Vs≧１０〜２０km/h）で
あるか否かを判断する。そして、自車走行速度Vsが１０
〜２０km/h以上であると判断したとき、前方物体検出セ
ンサ４３からの物体検出信号により自車と物体との前後
方向の相対距離Drおよび相対速度Vrを求める。自車走行
速度Vsが相対速度Vrより大きくかつ相対速度Vrが正（Vs
＞Vr≧０）であるとき、(1) 先にある物体が自車と同方
向に走行している先行車でありかつこの先行車との相対
距離が縮まる追従走行であると判断する。また自車走行
速度Vsが相対速度Vr以下であるとき、(2) 先にある物体
が静止物または対向車であると判断する。
【００８８】(1)の追従走行の場合 まず、自車を同じ設定減速度ｄ（例.４〜６m/sec2）で
減速したときの安全車間距離Dsを次の数式１により求め
る。
【００８９】
【数１】
【００９０】次に、相対距離Drが求めた安全車間距離Ds
以下（Dr≦Ds）のとき、２の条件が成立していると判断
する。
【００９１】(2)の静止物または対向車の場合 まず、自車を同じ設定減速度ｄで減速したときの安全車
間距離Dsを数式２により求める。
【００９２】
【数２】
【００９３】次に、相対距離Drが求めた安全車間距離Ds
以下（Dr≦Ds）のとき、２の条件が成立していると判断
する。
【００９４】警戒モードの条件が成立していると判断さ
れると、この警戒モードとなるように乗員拘束保護シス
テムを作動するようにしている。
【００９５】乗員拘束保護システムを警戒モードに設定
するには、警戒モードの条件が成立していると判断した
とき、所定時間経過後に電動モータ４０をベルト巻取り
方向にゆっくりと回動させる。これにより、シートベル
ト３に付勢力付与手段８による巻取り力のみが加えられ
た状態に設定した後、電動モータ４０を停止する。こう
して、乗員拘束保護システムを警戒モードに設定する。
【００９６】警報モードでは、システムの動作において
電動モータ４０の回転駆動力により一旦シートベルト３
を巻き込むことにより、シートベルト３に第１設定ベル
トテンション（例えば２〜３kgf等）を加えるようにし
ている。この第１設定ベルトテンションは乗員がシート
ベルト３を引いたと感じる大きさの荷重であり、乗員の
前かがみの姿勢をある程度引き起こすことができる大き
さとされている。このように乗員の体を起こすことによ
り、眠気を防止する作用が行われるようになっている。
しかも、乗員がシートベルト３を引いたと感じることに
より、乗員は次に述べる警報音や警報ランプ等の通常の
警報手段以外に体感でも警報を知ることができるように
なっている。
【００９７】更に警報モードでは、ドライバーの注意を
促すために警報音を発するか、警報ランプを点灯する
か、あるいはこれらの両方を行うかするようにしてい
る。乗員拘束保護システムをこの警戒モードに動作させ
る条件として、１. 検出物体が近づきつつあって、ただ
ちに乗員の回避動作が必要なとき、の条件が設定されて
いる。
【００９８】警報モードの動作条件が成立しているか否
かを実際に判断する方法は、前述の警戒モードとほとん
ど同じであり、安全車間距離Dsを数式１および２で求
め、安全車間距離Dsが相対距離Dr以上であるとき、１の
条件が成立していると判断する。ただこの警報モードで
は、警戒モードにおいて求めた安全車間距離Dsの第１設
定余裕距離（例 ５ｍ）より短い第２設定余裕距離（例
２ｍ）を数式１および２の第１設定余裕距離に代えて安
全車間距離Dsを求める。警報モードの条件が成立されて
いると判断されると、警報モードとなるように乗員拘束
保護システムを作動するようにしている。
【００９９】乗員拘束保護システムを警報モードに設定
するには、警報モードの条件が成立していると判断した
とき、警報音をならすかおよび／または警報ランプを点
灯するかした後に電動モータ４０をベルト巻取り方向に
警戒モードの場合と同様にゆっくりと回動させる。これ
により、シートベルト３に電動モータ４０の回転駆動力
による第１設定ベルトテンションを付与した状態に設定
した後、電動モータ４０を停止する。こうして、乗員拘
束保護システムを警報モードに設定する。
【０１００】緊急モードでは、システムの動作において
電動モータ４０の回転駆動力により一旦シートベルト３
を巻き込むことにより、シートベルト３に前述の第１設
定ベルトテンションより大きな第２設定ベルトテンショ
ン（例えば５kgf以上等）を加えるようにしている。こ
の第２設定ベルトテンションは乗員がかなりきつく感じ
る大きさの荷重であり、シートベルト装置のラップベル
トもある程度巻き取ることのできる大きさとされてい
る。また、この緊急モードでは警報音を発するか、警報
ランプを点灯するか、あるいはこれらの両方を行うかす
るようにしている。
【０１０１】乗員拘束保護システムをこの緊急モードに
動作させる条件として、１. 自車が速度１０〜２０km/h
以上で走行中に、ドライバーの回避動作では検出物体と
の衝突が回避できないとき、の条件が設定されている。
【０１０２】緊急モードの動作条件が成立しているか否
かを実際に判断するにあたっては、まず、自車走行速度
Vsが１０〜２０km/h以上であるか否かを判断する。そし
て、自車走行速度Vsが１０〜２０km/h以上（Vs≧１０〜
２０km/h）であると判断したとき、前方物体検出センサ
４３からの物体検出信号により自車と物体との相対速度
Vrおよび相対距離Drを求める。一方、予め設定されてい
るシステムの作動完了時間Ts（例 ０.３sec）を相対速
度Vrに基づいて換算した距離（Vr・Ts）を求める。ま
た、第３設定余裕距離De′（例えば２m等）を設定して
おき、求めたシステムの作動完了時間Tsの換算距離（Vr
・Ts）と第３設定余裕距離De′との和（Vr・Ts +
De′）を求める。そして、追従走行であるか否かにかか
わらず、相対速度Vrがこの和（Vr・Ts + De′）以下（V
r≦ Vr・Ts + De′）であるとき、緊急モードの条件が
成立していると判断する。緊急モードの条件が成立して
いると判断されると、この緊急モードとなるように乗員
拘束保護システムを作動するようにしている。
【０１０３】乗員拘束保護システムを緊急モードに設定
するには、緊急モードの条件が成立していると判断した
とき、警報音をならすかおよび／または警報ランプを点
灯するかした後に一旦電動モータ４０をベルト巻取り方
向に急速に回動させてシートベルト３をすばやく巻き取
る。この巻取り速度は、シートベルト装置の一般的なプ
リテンショナーによるシートベルト引込み速度より小さ
く設定されている。これにより、シートベルト３に電動
モータ４０の回転駆動力による第２設定ベルトテンショ
ンを付与した状態に設定した後、電動モータ４０を停止
する。こうして、乗員拘束保護システムを緊急モードに
設定する。
【０１０４】図１３は、本実施例におけるベルトテンシ
ョン制御機構７の制御ブロック図である。図１３に示す
ように、ベルトテンション制御機構７の制御ブロック
は、大きく分けて、センサユニット５６、入力演算処理
部５７、制御部５８および制御対象およびセンサ５９の
４つブロックから構成されている。
【０１０５】センサユニット５６は、複数個の前方物体
検出センサ４３のランプ（LEDまたはLD）４９および光
学センサ（PSD）５２、発光側展開ロジック回路６０、
および受光側プリアンプ６１からなっている。そして、
入力演算処理部５７からの点灯クロックからなる制御信
号によりランプ（LEDまたはLD）４９が点灯して自車の
前方にある物体を照射する。次にランプ４９の光が物体
に当たって反射した反射光を光学センサ（PSD）５２で
受光する。光学センサ５２は受光した反射光を電気信号
に変え、この電気信号がプリアンプ６１によって増幅さ
れて入力演算処理部５７に送出される。このセンサユニ
ット５６により、物体検出が行われる。
【０１０６】そして、センサユニット５６は、物体まで
の測定距離が３０〜５０ｍに、検出角度が±３０度に、
およびランプ４９からの発光ビームが複数固定またはス
キャン可能にそれぞれ設定されている。なお、これらの
値は設定値に限定されるものではなく、種々の設定値が
可能である。
【０１０７】入力演算処理部５７は、タイミングコント
ローラ６２、オートゲインコントロール手段６３、アナ
ログ・デジタル変換器（Ａ／Ｄ）６４および演算部６５
からなっている。そして、タイミングコントローラ６２
は制御部５８からの制御信号を受けてセンサユニット５
６にランプ４９の点灯制御信号を送出する。またセンサ
ユニット５６から送られてくる反射光の電気信号のゲイ
ンがオートゲインコントロール手段６３により調整され
るとともにＡ／Ｄ６４によりデジタル信号に変換され
る。演算部６５は、デジタル信号に変換された反射光の
電気信号に基づいて物体の位置および速度のベクトル量
を求めるとともに、このベクトル量により相対速度、相
対距離、安全車間距離およびシステム作動完了時間の換
算距離を求めて制御部５８に送出する。
【０１０８】制御部５８はＣＰＵ制御部６６からなって
いる。ＣＰＵ制御部６６は、格納されている物体検出ア
ルゴリズムにより物体検出を行うための制御信号をタイ
ミングコントローラ６２および演算部６５に送出する。
また物体検出アルゴリズムにより、演算部６５から送ら
れてくる物体の各データ値、シートベルト装着信号およ
び自車走行速度信号に基づいて、自車と物体との関係が
どのモードにあるのかを判断する。そして、ＣＰＵ制御
部６６は、制御対象およびセンサ５９からのベルトテン
ション信号を見ながら、判断したモードとなるように制
御対象およびセンサ５９に制御信号を送出する。
【０１０９】制御対象およびセンサ５９は、ベルトテン
ション検知センサ６７、電動モータ４０を含むシートベ
ルトリトラクタ機構部６８、バックルスイッチ６９およ
び車速センサ７０からなっている。ベルトテンション検
知センサ６７はシートベルト３のベルトテンションを検
知して、その検知信号を制御部５８に送出する。またシ
ートベルトリトラクタ機構部６８は制御部５８からの制
御信号により作動して、シートベルト３のベルトテンシ
ョンを制御する。更に、バックルスイッチ６９はタング
とバックルとが連結されてシートベルト３が装着された
ときにシートベルト装着信号を制御部５８に送出する。
更に車速センサ７０は自車の走行速度を検知して自車走
行速度信号を制御部５８に送出する。
【０１１０】図１４は、乗員拘束保護システムの動作タ
イミングを示す図である。図１４において、まず乗員が
車両に乗車しシートに正姿勢で着座した後、タングをバ
ックルに連結してシートベルト３を装着すると、バック
ルスイッチ６９がオンする。この状態では、ベルトテン
ションは付勢力付与手段８によって決定される大きさの
０.５kgfとなる。自車が発進して走行速度が１０ｋｍ／
ｈになると、車速センサ７０がオンする。
【０１１１】車速センサ７０がオンしてから所定時間経
過後に、電動モータ４０が一旦巻取り方向βにゆっくり
回転駆動する。これにより、シートベルト３が一旦巻き
取られる。ベルトテンションが約２〜３kgfになると、
電動モータ４０が停止する。このため、ベルトテンショ
ンは徐々に低下していく。電動モータ４０が停止してか
ら若干の時間の経過後、電動モータ４０が引出し方向α
にゆっくり回転駆動する。これにより、ベルトテンショ
ンが比較的速く低下していき、付勢力付与手段８の付勢
力が排除されて０kgfとなり、シートベルト３はテンシ
ョンレス状態となる。シートベルト３がテンションレス
状態になると、電動モータ４０が停止する。こうして、
コンフォートモードが設定される。コンフォートモード
では、ギヤホールド２６がホールドされるので、シート
ベルト３のテンションレス状態が保持される。そして、
通常走行での乗車時には、このコンフォートモードが保
持される。
【０１１２】コンフォートモード中に、乗員が動いてシ
ートベルト３を引き出したときは、ギヤホールド２６に
内蔵されているメモリスプリングの付勢力がシートベル
ト３に加えられる。この付勢力は０.５kgf以下に設定さ
れている。乗員が静止すると、シートベルト３は付勢力
付与手段８によりその付勢力が０kgfとなるまで巻き取
られ、再びテンションレス状態となる。
【０１１３】警戒モードの動作条件が成立すると、所定
時間経過後に電動モータ４０が巻取り方向βにゆっくり
と回転駆動する。その場合、電動モータ４０の若干の回
転でギヤホールド２６のホールドが解除し、リールシャ
フト４には付勢力付与手段８の付勢力が加えられる。こ
れにより、コンフォートモードが解除される。ギヤホー
ルド２６のホールドが解除すると、電動モータ４０が停
止する。これにより、シートベルト３には付勢力付与手
段８の付勢力のみによるベルトテンションが付与され
る。こうして、警戒モードが設定される。この警戒モー
ドでは、ベルトテンションは付勢力付与手段８の付勢力
のみによるものであるので、電動モータ４０が停止して
もこの付勢力のみによるベルトテンションに保持され
る。
【０１１４】警報モードの動作条件が成立すると、所定
時間経過後に電動モータ４０が巻取り方向βにゆっくり
と回転駆動する。これにより、シートベルト３には電動
モータ４０の回転駆動力によるベルトテンションも加え
られるようになる。そして、ベルトテンションが第１設
定ベルトテンション（２〜３kgf）になると、電動モー
タ４０が停止する。こうして、警報モードが設定され
る。この警報モードでは、電動モータ４０が停止してい
るとともに、ギヤホールド２６がホールドされていない
ので、ベルトテンションは徐々に低下していく。そし
て、最終的にはベルトテンションは付勢力付与手段８の
付勢力のみによるベルトテンションとなる。
【０１１５】緊急モードの動作条件が成立すると、所定
時間経過後に電動モータ４０が巻取り方向βに急速に回
転駆動する。これにより、シートベルト３には電動モー
タ４０の回転駆動力によるベルトテンションも加えられ
るようになる。そして、ベルトテンションが第２設定ベ
ルトテンション（５kgf以上）になると、電動モータ４
０が停止する。こうして、緊急モードが設定される。こ
の緊急モードでは、前述の警報モードと同様に電動モー
タ４０が停止しているとともに、ギヤホールド２６がホ
ールドされていないので、ベルトテンションは徐々に低
下していく。そして、最終的にはベルトテンションは付
勢力付与手段８の付勢力のみによるベルトテンションと
なる。
【０１１６】コンフォートモード以外のモードの状態か
ら、衝突のおそれ等がなくなって再びコンフォートモー
ドの動作条件となると、前述と同様にしてコンフォート
モードが設定される。
【０１１７】コンフォートモードから警報モードの動作
条件となったとき、コンフォートモードから緊急モード
の動作条件となったとき、あるいは警戒モードから緊急
モードの動作条件となったときは、電動モータ４０が更
に巻取り方向βに回転駆動され、前述と同様にそれぞれ
警報モードあるいは緊急モードが設定される。
【０１１８】警報モードまたは緊急モードから警戒モー
ドの動作条件となったときは、警報モードまたは緊急モ
ードにおいてモータ停止により、ベルトテンションが警
戒モードのときと同様の、付勢力付与手段８の付勢力の
みによるベルトテンションとなっているので、電動モー
タ４０が回転駆動することなく、警戒モードが設定され
る。
【０１１９】また、緊急モードから警報モードの動作条
件となったときは、緊急モードにおいてベルトテンショ
ンが付勢力付与手段８の付勢力のみによるベルトテンシ
ョンとなっているので、電動モータ４０が巻取り方向β
に回転駆動する。そして、前述の警報モード設定の場合
と同様に、ベルトテンションが第１設定ベルトテンショ
ンになったとき、電動モータ４０が停止する。
【０１２０】降車のため自車が停止してバックルとタン
グとの連結が解除すると、警戒モードの動作条件が成立
する。したがって、前述の警戒モードの動作条件成立の
場合と同様に、所定時間経過後に電動モータ４０が巻取
り方向βにゆっくりとわずかの時間だけ回転駆動してギ
ヤホールド２６のホールドが解除する。このため、リー
ルシャフト４には付勢力付与手段８の付勢力のみが加え
られ、この付勢力によりシートベルト３が巻き取られ
る。電動モータ４０の停止後、所定時間（数秒）経過後
に再び電動モータ４０が巻取り方向βにゆっくりとわず
かの時間だけ回転駆動する。これにより、シートベルト
３がリールシャフト４に完全に巻き取られるようにな
る。
【０１２１】ところで、乗員拘束保護システムがコンフ
ォートモードはもちろん、他の各モードに設定されてい
る最中でも、前述の従来のシートベルトリトラクタと同
様の作動、すなわちシートベルトロック作動手段５、減
速度感知手段６およびパウル１０の各作動が行われる。
【０１２２】なお前述の実施例では、警報モードまたは
緊急モードにおいてベルトテンションが一旦第１または
第２設定ベルトテンションになった後、徐々に低下する
ようにしているが、本発明は、警報モードまたは緊急モ
ード中、ベルトテンションを第１または第２設定ベルト
テンションにそれぞれ保持するようにすることもでき
る。この場合には、警報モードまたは緊急モード中、電
動モータ４０の回転駆動を例えばパルス制御等により適
宜制御するようにすればよい。
【０１２３】また前述の実施例では、乗員拘束保護シス
テムに４つのモードを設定しているが、必ずしもこれに
限定されるものではなく、例えば警戒モードと警報モー
ドとを一つのモードにまとめて全体として３つのモード
に設定することもでき、また、他の所定数のモードに設
定することもできる。
【０１２４】図１５は、本発明の他の実施例を示し、
（ａ）は自動車の左側部を概略的にかつ部分的に示す
図、（ｂ）は（ａ）におけるXVB-XVB線に沿う断面図で
ある。なお、前述の実施例と同じ構成要素には同じ符号
を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１２５】この実施例の車両の乗員拘束保護システム
は、自車と自車の左右側方にある物体との間の状況に応
じてシートベルトリトラクタを制御するシステムであ
る。すなわち、図１５（ａ）および（ｂ）に示すように
自動車の左右側フロントドア７１,７２の窓開口部の位
置で窓ガラス７３,７４より車室内側に左右側方物体検
知センサ７５,７６がそれぞれ設けられている。この左
側方物体検知センサ７５は自動車の左側方にある物体を
検知するとともに、右側方物体検知センサ７６は自動車
の右側方にある物体を検知するようになっている。な
お、左右側方物体検知センサ７５,７６は、自動車の左
右側方の物体を検知できるように設けさえすれば、左右
側フロントドア７１,７２の窓開口部以外の自動車の他
の任意の部位に設けることができる。
【０１２６】これらの左右側方物体検知センサ７５,７
６は、図７および図８に示す車両前方の物体を検出する
前方物体検出センサ４３と同じもので構成することがで
きる。したがって、以下光学センサを使用して説明する
が、左右側方物体検知センサ７５,７６として、例えば
ミリ波等の電波、超音波あるいは画像認識等の他の物体
検出手段を用いることもできることは、言うまでもな
い。
【０１２７】図示しないがそれらの発光部のランプおよ
び受光部の光学センサは、前方物体検出センサ４３の発
光部のランプ４９および受光部の光学センサ５２と同様
にＣＰＵ４２に接続されていて、ＣＰＵ４２からの制御
信号によりランプの点灯、消灯が制御されるとともに、
光学センサからの物体検知信号がＣＰＵ４２に供給され
るようになっている。
【０１２８】本実施例の乗員拘束保護システムにおいて
は、シートベルト３の巻取り・引出し制御に関して３つ
のモード、すなわちコンフォートモード、警報モードお
よび緊急モードが設定されている。本実施例のこれらの
コンフォートモード、警報モードおよび緊急モードにお
ける各ベルト巻取り力は、前述の図１２に示す前方の物
体に対するシートベルトの制御のモードにおけるそれら
のベルト巻取り力と同じに設定されている。
【０１２９】乗員拘束保護システムをこれらの各モード
に設定するための条件として、本実施例では、次の表１
に示すように各モードの設定条件を決めている。
【０１３０】
【表１】
【０１３１】すなわち、自車と自車の側方にある物体と
の間の状況に応じて決定される衝突余裕時間Ｓsrの大き
さに基づいて、衝突余裕時間Ｓsrが第１設定値δsec
（例、０.２sec）以下のとき、緊急モードが設定され、
衝突余裕時間Ｓsrが第１設定値δより大きく第２設定値
εsecより小さいとき、警報モードが設定され、衝突余
裕時間Ｓsrが第２設定値εsec（ε＞δ；例、０.５se
c）以上のとき、緊急モードが設定される。
【０１３２】この衝突余裕時間Ｓsrを求めるにあたって
は、まず自車の側方に物体が検出されたとき、自車と側
方の検出物体との間の側方相対距離Ｄsrと側方相対速度
Ｖsrとを求める。次に、これらの値Ｄsr,Ｖsrを用い
て、次の数式３により衝突余裕時間Ｓsrを求める。
【０１３３】
【数３】
【０１３４】また、本実施例においては左右側方物体検
知センサ７５,７６の両方の物体検知信号がＣＰＵ４２
に供給されるようになっているが、左右側方物体検知セ
ンサ７５,７６の各物体検知信号のＯＲの論理でシート
ベルトの各モードが設定されるようにしている。すなわ
ち、自車の左右の両側方で物体が検知された場合はもち
ろん、自車の左右のいずれか一側方で物体が検知された
場合には、この物体検知信号に基づいて各モードが設定
されるようにしている。その場合、自車の左右両側方で
物体が検知された場合には、自車と左右側方のいずれか
一方の側方の物体との間の状況により決定したモードが
コンフォートモードであり、自車と左右側方のいずれか
他方の側方の物体との間の状況により決定したモードが
警報モードまたは緊急モードである場合には、乗員拘束
保護システムは警報モードまたは緊急モードに設定され
る。また、自車と左右側方のいずれか一方の側方の物体
との間の状況により決定したモードが警報モードであ
り、自車と左右側方のいずれか他方の側方の物体との間
の状況により決定したモードが緊急モードである場合に
は、乗員拘束保護システムは緊急モードに設定される。
すなわち、左右側方で決定されたモードが異なるとき
は、乗員拘束保護システムはシートベルトのベルト力が
大きい方のモードに設定されるようになっている。
【０１３５】また、自車の左右のいずれの側方にも物体
が検出されない場合には、側方相対距離Ｄsrおよび側方
相対速度Ｖsrがともに０となる。このため、数式３によ
り衝突余裕時間Ｓsrを求めることができない。そこで、
本実施例においては、左右のいずれの側方にも物体が検
出されない場合には、乗員拘束保護システムはコンフォ
ートモードに設定されるようにしている。すなわち、側
方相対距離Ｄsrおよび側方相対速度Ｖsrがともに０のと
きは、衝突余裕時間Ｓsrを第２設定値ε以上の任意に定
めた所定値γsec（例、εが０.５secのとき、例えば１.
０sec）に予め設定している。
【０１３６】更に、物体が自車に対して斜め側方から接
近するような場合には、側方相対距離Ｄsrおよび側方相
対速度Ｖsrとして自車の左右側方向の成分を用いて、衝
突余裕時間Ｓsrを数式３により求める。そして、求めた
衝突余裕時間Ｓsrを用い、前述の自車の左右側方向の場
合と同様に表１に示すモード設定条件に基づいて乗員拘
束保護システムのモードが設定されるようにしている。
【０１３７】更に、例えば自車が道路のカーブ部分の外
側を旋回走行中に、対向車がこのカーブ部分の内側を旋
回走行してくる場合には、前述の物体が自車に斜め側方
から接近する場合と同様に、側方相対距離Ｄsrおよび側
方相対速度Ｖsrとして自車の左右側方向の成分を用いて
衝突余裕時間Ｓsrを求める。そして、このカーブ走行時
には他車が自車にきわめて接近してくるとともに、他車
の走行速度が高くカーブをまがりきれないでセンターラ
インをオーバーしてくるおそれが考えられるので、この
カーブ旋回走行の場合にはコンフォートモードと緊急モ
ードとの２つのモードが設定されている。すなわち乗員
拘束保護システムは、衝突余裕時間Ｓsrが第２設定値ε
以上のときコンフォートモードに、また衝突余裕時間Ｓ
srが第２設定値εより小さいとき緊急モードに設定され
るようになっている。その場合、カーブ旋回走行中であ
ることを検知する方法としては、例えばハンドルの操舵
角を舵角センサにより検知することによりカーブ旋回走
行を検知する方法等がある。
【０１３８】更に、道路直線部の走行中の自車と対向車
との単純なすれ違いの場合は、側方相対速度Ｖsrが０と
なる。したがって、数式３により、衝突余裕時間Ｓsrが
第２設定値ε以上となるので、乗員拘束保護システムは
コンフォートモードに設定されるようになっている。本
実施例における他の構成、ベルトテンション制御方法、
制御ブロック、制御タイミングは前述の実施例と同じで
あるので、それぞれそれらの説明は省略する。
【０１３９】図１６は、本発明の更に他の実施例を部分
的に示す斜視図である。なお、前述の各実施例と同じ構
成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明
は省略する。
【０１４０】この実施例の車両の乗員拘束保護システム
は、自車と自車の後方にある物体との間の状況に応じて
シートベルトリトラクタを制御するシステムである。す
なわち、図１６に示すように自動車の後部の例えばリヤ
パッケージトレイパネル７７の上でリヤウィンドシール
ド７８より車室内側に、後方物体検知センサ７９が設け
られている。この後方物体検知センサ７９は自動車の後
方にある物体を検知するようになっている。なお、後方
物体検知センサ７９は、自動車の後方の物体を検知でき
るように設けさえすれば、このリヤパッケージトレイパ
ネル７７以外の自動車の他の任意の部位に設けることが
できる。
【０１４１】この後方物体検知センサ７９は、前述の図
７および図８に示す車両前方の物体を検出する前方物体
検出センサ４３と同じもので構成することができる。し
たがって、以下光学センサを使用して説明するが、後方
物体検知センサ７９として、例えばミリ波等の電波、超
音波あるいは画像認識等の他の物体検出手段を用いるこ
ともできることは、言うまでもない。
【０１４２】図示しないがそれらの発光部のランプおよ
び受光部の光学センサは、前方物体検出センサ４３の発
光部のランプ４９および受光部の光学センサ５２と同様
にＣＰＵ４２に接続されていて、ＣＰＵ４２からの制御
信号によりランプの点灯、消灯が制御されるとともに、
光学センサからの物体検知信号がＣＰＵ４２に供給され
るようになっている。
【０１４３】本実施例の乗員拘束保護システムにおいて
は、前述の図１２に示す車両の前方の物体に対するシー
トベルト３の巻取り・引出し制御の場合と同様に、コン
フォートモード、警戒モード、警報モードおよび緊急モ
ードの４つのモードが設定されているとともに、各モー
ドにおけるベルト巻取り力も図１２に示す実施例と同じ
に設定されている。
【０１４４】図１７に示すように、乗員拘束保護システ
ムをコンフォートモードに動作させる条件として、本実
施例では、１. 検出物体がないとき、２. 検出物体が近
づいてこないとき、３. 検出物体が近づきつつあっても
乗員の回避動作に充分余裕があるとき、またはすでに加
速等の回避動作を行っているとき、の３つの条件が設定
されている。
【０１４５】そして、コンフォートモードの条件の一つ
が成立しているか否かを実際に判断するにあたっては、
後方物体検出センサ７９からの物体検出信号がないこ
と、後方物体検出センサ７９からの物体検出信号があっ
たとき、自車の速度と物体の速度との差、すなわち自車
と物体との相対速度が、相対速度≧０であること、ある
いは他のモードが成立されていないことをＣＰＵ４２が
判断することにより、コンフォートモードの条件が成立
していると判断する。
【０１４６】乗員拘束保護システムを警戒モードに動作
させる条件として、１. シートベルト３を装着、離脱す
るとき、２. 自車が速度１０〜２０km/h以下で走行中
に、検出物体が近づきつつあって、乗員の回避動作に余
裕がないとき、の２つの条件が設定されている。
【０１４７】警戒モードの動作条件の一つが成立してい
るか否かを実際に判断するにあたっては、まず１の条件
はタングとバックルとの連結、分離を検出して判断す
る。すなわち、タングとバックルとの少なくとも一方に
検知センサを設けて、この検知センサからの出力信号に
よりバックルとの連結、分離を判断する。
【０１４８】また２の条件の成立判断は、まず自車走行
速度Vsが１０〜２０km/h以下（Vs≦１０〜２０km/h）で
あるか否かを判断する。そして、自車走行速度Vsが１０
〜２０km/h以下であると判断したとき、後方物体検出セ
ンサ７９からの物体検出信号により自車と物体との前後
方向の相対距離Drおよび相対速度Vrを求める。自車走行
速度Vsが相対速度Vrより大きくかつ相対速度Vrが正（Vs
＞Vr≧０）であるとき、(1) 後方にある物体が自車と同
方向に走行している後続車でありかつこの後続車との相
対距離が縮まる追従走行であると判断する。また自車走
行速度Vsが相対速度Vr以下であるとき、(2) 後方にある
物体が静止物または対向車であると判断する。
【０１４９】(1)の追従走行の場合 まず、自車を同じ設定加速度ａ（例.４〜６m/sec2）で
加速したときの安全車間距離Dsを次の数式４により求め
る。
【０１５０】
【数４】
【０１５１】次に、求めた相対距離Drが安全車間距離Ds
以下（Dr≦Ds）のとき、２の条件が成立していると判断
する。
【０１５２】(2)の静止物または対向車の場合 まず、自車を同じ設定加速度ａで加速したときの安全車
間距離Dsを数式５により求める。
【０１５３】
【数５】
【０１５４】次に、相対距離Drが求めた安全車間距離Ds
以下（Dr≦Ds）のとき、２の条件が成立していると判断
する。
【０１５５】更に乗員拘束保護システムを警戒モードに
動作させる条件として、１. 検出物体が近づきつつあっ
て、ただちに乗員の回避動作が必要なとき、の条件が設
定されている。
【０１５６】警報モードの動作条件が成立しているか否
かを実際に判断する方法は、前述の警戒モードとほとん
ど同じであり、安全車間距離Dsを数式４および５で求
め、相対距離Drが安全車間距離Ds以下であるとき、１の
条件が成立していると判断する。ただこの警報モードで
は、警戒モードにおいて求めた安全車間距離Dsの第１設
定余裕距離Ｄe（例 ５ｍ）より短い第２設定余裕距離
（例 ２ｍ）を数式４および５の第１設定余裕距離Ｄeに
代えて安全車間距離Dsを求める。
【０１５７】乗員拘束保護システムを緊急モードに動作
させる条件として、１. 自車が速度１０〜２０km/h以下
で走行中に、ドライバーの回避動作では検出物体との衝
突が回避できないとき、の条件が設定されている。
【０１５８】緊急モードの動作条件が成立しているか否
かを実際に判断するにあたっては、まず、自車走行速度
Vsが１０〜２０km/h以下であるか否かを判断する。そし
て、自車走行速度Vsが１０〜２０km/h以下（Vs≦１０〜
２０km/h）であると判断したとき、後方物体検出センサ
７９からの物体検出信号により自車と物体との相対速度
Vrおよび相対距離Drを求める。一方、予め設定されてい
るシステムの作動完了時間Ts（例 ０.３sec）を相対速
度Vrに基づいて換算した距離（Vr・Ts）を求める。ま
た、第３設定余裕距離De′（例えば２m等）を設定して
おき、求めたシステムの作動完了時間Tsの換算距離（Vr
・Ts）と第３設定余裕距離De′との和（Vr・Ts +
De′）を求める。そして、追従走行であるか否かにかか
わらず、相対速度Vrがこの和（Vr・Ts + De′）以下（V
r≦ Vr・Ts + De′）であるとき、緊急モードの条件が
成立していると判断する。
【０１５９】なお、本実施例における乗員拘束保護シス
テムを実際に各モードにそれぞれ設定するには、前述の
車両前方の物体の場合の各モード設定と同じであり、ま
た本実施例における他の構成、ベルトテンション制御方
法、制御ブロック、制御タイミングは前述の各実施例と
同じであるので、それぞれそれらの説明は省略する。
【０１６０】図１８は、本発明の更に他の実施例を部分
的に切り欠いて示す斜視図、図１９はこの実施例の作動
を説明する図である。なお、前述の各実施例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は
省略する。
【０１６１】この実施例の車両の乗員拘束保護システム
は、車両がロールオーバをしたときにシートベルトリト
ラクタを制御するシステムである。すなわち、図１８に
示すようなロールオーバ検知センサ８０（本発明の車両
状況検出手段に相当）が例えばシートベルトリトラクタ
あるいはＣＰＵ４２に内蔵されて設けられている。この
ロールオーバ検知センサ８０は自動車のロールオーバ、
すなわち転回を検知するようになっている。なお、ロー
ルオーバ検知センサ８０は、自動車のロールオーバを検
知できるように設けさえすれば、シートベルトリトラク
タあるいはＣＰＵ４２以外の自動車の他の任意の部位に
設けることができる。
【０１６２】図１８に示すように、このロールオーバ検
知センサ８０は、ケース８１内に、中心に軸方向の貫通
孔８２を有するスタンディングウェイト８３と、このス
タンディングウェイト８３の正立時に貫通孔８２を透過
する光（例、赤外光）を発する発光器８４と、スタンデ
ィングウェイト８３の正立時に貫通孔８２を透過してく
る透過光を受光可能な受光器８５とを備えている。
【０１６３】スタンディングウェイト８３は、断面円形
の大径部８３ａと断面円形の小径部８３ｂとから構成さ
れており、大径部８３ａが上にかつ小径部８３ｂが下に
なるようにしてケース８１内に立てられて設けられてい
る。また発光器８４および受光器８５はともにＣＰＵ４
２に接続されていて、ＣＰＵ４２からの制御信号により
発光器８４の発光が制御されるとともに、受光器８５で
受光した光を電気信号に変えてＣＰＵ４２に供給するよ
うになっている。
【０１６４】スタンディングウェイト８３は、自動車が
ロールオーバしていない通常時は図１９（ａ）に示すよ
うに正立した状態にセットされる。スタンディングウェ
イト８３のこの正立状態では、発光器８４の光軸、ケー
ス８１の孔（符号なし）の中心軸、スタンディングウェ
イト８３の貫通孔８２の中心軸、および受光器８５の光
軸が同一軸線上に位置するようになっている。したがっ
て、この状態では発光器８４から発光された光は、ケー
ス８１の孔およびスタンディングウェイト８３の貫通孔
８２を透過して受光器８５によって受光される。すなわ
ち、受光器８５によって発光器８４からの光が受光され
ているときは、自動車がロールオーバしていない状態で
あり、ロールオーバ検知センサ８０は自動車のこの非ロ
ールオーバ状態を検知する。
【０１６５】スタンディングウェイト８３は、自動車の
車体が所定角以上に傾斜したロールオーバ時は図１９
（ｂ）に示すようにスタンディングウェイト８３の大径
部８３ａがケース８１に当接するまで更に大きく傾動す
る。スタンディングウェイト８３のこの傾動状態では、
スタンディングウェイト８３の貫通孔８２の中心軸が、
発光器８４の光軸、ケース８１の孔（符号なし）の中心
軸および受光器８５の光軸からずれて同一軸線上に位置
しないようになっている。したがって、この状態では発
光器８４から発光された光は、ケース８１の孔を透過し
た後スタンディングウェイト８３の貫通孔８２に沿って
透過するようになるので受光器８５の光軸からずれてし
まい、受光器８５によって受光されなくなる。すなわ
ち、発光器８４からの光が受光器８５に対して遮蔽され
てこの受光器８５によって受光されないときは、自動車
がロールオーバした状態であり、ロールオーバ検知セン
サ８０は自動車のこのロールオーバ状態を検知する。
【０１６６】また本実施例においては、図２０に示すよ
うに自動車のロールオーバ以外においても、道路のカー
ブ部での急旋回時の遠心力が所定値以上であるとき、あ
るいは走行中の急ブレーキ時の慣性力が所定値以上であ
るとき、あるいはいずれの方向から自車への衝突時等の
衝撃力が所定値以上であるときにも、スタンディングウ
ェイト８３が傾動して、発光器８４からの光が受光器８
５により受光されないようにしている。
【０１６７】本実施例の乗員拘束保護システムにおいて
は、コンフォートモードと緊急モードとの２つのモード
が設定されているとともに、各モードにおけるベルト巻
取り力が図１２に示す実施例の対応するモードと同じ値
に設定されている。そして、スタンディングウェイト８
３が正立状態にあって、発光器８４からの光が受光器８
５によって受光されるときは、乗員拘束保護システムは
コンフォートモードに設定され、また発光器８４からの
光が受光器８５によって受光されないときは、乗員拘束
保護システムは緊急モードに設定されるようにしてい
る。
【０１６８】本実施例における他の構成、ベルトテンシ
ョン制御方法、制御ブロック、制御タイミングは前述の
各実施例と同じであるので、それぞれそれらの説明は省
略する。
【０１６９】なお、本実施例においては、急傾斜の坂道
における登坂時や降坂時あるいはカントの大きな曲線路
での走行時に車体が大きく傾動しても、スタンディング
ウェイト８３が傾動しないように設定して、乗員拘束保
護システムが不要に緊急モードに設定されないようにし
ている。しかし、このような車体の大傾動時にも、スタ
ンディングウェイト８３が傾動するように設定すること
もできる。この場合には、車体の大傾動時にも乗員拘束
保護システムが緊急モードに設定されることになり、シ
ートベルトにより乗員をより一層確実に拘束することが
できるようになる。
【０１７０】また、本実施例ではスタンディングウェイ
ト８３の小径部８３ｂは断面が円形に形成されている
が、少なくとも小径部８３ｂを例えば長円形、楕円形、
正方形、長方形、多角形等の他の種々の断面形状に形成
することもできる。その場合、小径部８３ｂをスタンデ
ィングウェイト８３が所定の方向に傾動し易いような断
面形状にすれば、ロールオーバ検知センサ８０の特定の
方向の検知感度を高くすることができる。これにより、
乗員拘束保護システムのモードを車両の方向によって異
ならせることができ、よりきめ細かい制御が可能とな
る。
【０１７１】更に前述の各実施例では、車両と車両前後
方の物体との間の状況、車両と車両左右側方の物体との
間の状況あるいは自車の状況のうち１つの状況に応じた
ベルトテンション制御しか行わないようになっている
が、本発明は、これらの各状況のうち任意の複数の状況
を組み合わせてベルトテンションの制御を行うようにす
ることもできる。その場合には、複数の状況に基づいて
設定された複数のモードの「ＯＲ」の論理でベルトテン
ション制御を行うようにする。しかも、同じ時期に設定
された複数のモードが異なる場合には、ベルトテンショ
ンの大きな方のモードを選択し、ベルトテンション制御
を行うようにする。
【０１７２】更に、前述の各実施例におけるシートベル
トリトラクタに用いられている、従来公知のリールシャ
フト４、シートベルトロック作動手段５、減速度感知手
段６および付勢力付与手段８は、それぞれ従来公知の他
のタイプのものを使用することもできる。また電動モー
タ４０、中央処理装置４２、物体検出手段等によりリー
ルシャフト４の通常のウェビング巻き取りや自車の減速
度を測定してリールシャフト４を制御することにより、
シートベルトロック作動手段５、減速度感知手段６およ
び付勢力付与手段８を省略することもできる。
【０１７３】更に、前述の各実施例では、ベルトテンシ
ョン制御機構７を電動モータ４０、第１歯車伝達機構３
８、駆動側ギヤクラッチ３０、従動側ギヤクラッチ３
２、および第２歯車伝達機構３９とから構成するものと
しているが、本発明これに限定されるものではなく、Ｃ
ＰＵ４２によって制御され、非通電時には停止してリー
ルシャフト４に所定値以下の回転力が加えられてもリー
ルシャフト４の回転を阻止するとともに通電時には回動
してリールシャフト４を直接回転するような、例えば特
開昭５９ー１２２３８５号公報に開示されている超音波
モータ等のモータから構成することもできる。このよう
なモータを用いることにより、シートベルトロック作動
手段５、減速度感知手段６、付勢力付与手段８および歯
車伝達機構を省略することもできる。
【０１７４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る乗員拘束保護システムによれば、車両とその車両
周囲の物体との間の状況および／またはロールオーバ、
急ブレーキあるいは急旋回等の車両の状況を加味してシ
ートベルトリトラクタを制御しているので、シートベル
トのベルトテンションをこれらの状況に応じた所定値に
制御することができる。したがって、シートベルトによ
る緊急時の乗員の拘束保護をより一層効率よくかつ乗員
に対してより一層快適に行うことができるようになる。
【０１７５】特に、請求項３ないし５、８ないし１０の
発明によれば、自車と物体との間の状況あるいは自車の
状況に応じた所定数のモードを設定しているとともに、
ベルトテンションの設定値を各モード毎に設定している
ので、緊急時の乗員の拘束保護をよりきめ細かくしかも
より簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る乗員拘束保護システムの各実施
例に用いられるシートベルトリトラクタの一例を示す断
面図である。
【図２】 シートベルトロック作動手段が組み込まれる
前の図１の右側面図である。
【図３】 シートベルトロック作動手段の一部の構成要
素が組み込まれた図１の右側面図である。
【図４】 シートベルトロック作動手段の更に他の一部
の構成要素および減速度感知手段がそれぞれ組み込まれ
た図１の右側面図である。
【図５】 図１の左側面図である。
【図６】 図５のVI-VI線に沿う断面に相当し、従動側
ギヤの歯とクラッチプレートの歯とが噛み合っていない
状態を示す断面図である。
【図７】 前方物体検出センサの取付位置を説明する図
である。
【図８】 前方物体検出センサをフロントウィンドシー
ルドに密着した状態を概略的に示し、（ａ）はその発光
部の断面図、（ｂ）はその受光部の断面図である。
【図９】 ベルトテンション制御機構の非作動状態を概
略的に示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）は従動側ギヤ
の歯とクラッチプレートの歯とが噛み合っていない状態
を示す、図６に相当する断面図である。
【図１０】ベルトテンション制御機構の作動状態の一部
を概略的に示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）は従動側
ギヤの歯とクラッチプレートの歯とが噛み合った状態を
示す、図６に相当する断面図である。
【図１１】ベルトテンション制御機構の作動状態の更に
他の一部を概略的に示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）
は従動側ギヤの歯とクラッチプレートの歯とが噛み合っ
た状態を示す、図６に相当する断面図である。
【図１２】乗員拘束保護システムのモードを説明する図
である。
【図１３】乗員拘束保護システムの制御ブロックを概略
的に示す図である。
【図１４】乗員拘束保護システムの作動タイミングを示
す図である。
【図１５】本発明の他の実施例に用いられる左右側方物
体検知センサの取付位置を説明し、（ａ）は車両の左側
面を部分的に示す図、（ｂ）は（ａ）におけるXVB-XVB
線に沿う断面図である。
【図１６】本発明の更に他の実施例に用いられる後方物
体検知センサの取付位置を説明する斜視図である。
【図１７】後方物体に対する乗員拘束保護システムのモ
ードを説明する図である。
【図１８】本発明の更に他の実施例に用いられるロール
オーバ検知センサを部分的に切り欠いて示す斜視図であ
る。
【図１９】図１８に示すロールオーバ検知センサの作動
を説明し、（ａ）は非作動状態を示す図、（ｂ）は作動
状態を示す図である。
【図２０】ロールオーバ検知センサの他の作動を説明す
る図である。
【符号の説明】
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、２ａ…右
側壁、２ｂ…左側壁、３…シートベルト、４…リールシ
ャフト、５…シートベルトロック作動手段、６…減速度
感知手段、７…ベルトテンション制御機構、８…付勢力
付与手段、９…ラチェットホイール、１０…パウル、２
４…駆動軸、２５…ケース本体、２６…ギヤホールド、
２７…摩擦レバー、２８…摩擦プレート、２９…回動
軸、３０…駆動側ギヤクラッチ、２９ａ,３０ｂ…カム
面、３２…従動側ギヤクラッチ、３３…クラッチプレー
ト、３３ｂ…膨出部、３４…クラッチスプリング、３５
…レバー部材、３６…スプリングクラッチ、３７…Ｕ字
状スプリング、３８…第１歯車動力伝達機構、３９…第
２歯車動力伝達機構、４０…電動モータ、４１…うず巻
きばね、４２…中央処理装置（ＣＰＵ）、４３…前方物
体検出センサ、４９…ランプ（LEDまたはLD）、５２…
光学センサ（PSD）、５６…センサユニット、５７…入
力演算処理部、５８…制御部、５９…制御対象およびセ
ンサ、６０…発光側展開ロジック回路、６１…受光側プ
リアンプ、６２…タイミングコントローラ、６３…オー
トゲインコントロール手段、６４…アナログ・デジタル
変換器（Ａ／Ｄ）、６５…演算部、６６…ＣＰＵ制御
部、６７…ベルトテンション検知センサ、６８…シート
ベルトリトラクタ機構部、６９…バックルスイッチ、７
０…車速センサ、７５…左側方物体検知センサ、７６…
右側方物体検知センサ、７９…後方物体検知センサ、８
０…ロールオーバ検知センサ、８１…ケース、８２…貫
通孔、８３…スタンディングウェイト、８４…発光器、
８５…受光器

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シートベルトを巻取るリールシャフト
    と、該リールシャフトの両端を回動自在に支持するフレ
    ームと、該フレームおよびリールシャフト間に配設され
    て通常時リールシャフトの回動を許容し必要時に作動し
    てリールシャフトのシートベルト引出し方向の回動を阻
    止するロック手段とを備えているシートベルトリトラク
    タが用いられて、前記必要時に前記シートベルトの引出
    しを阻止して乗員を拘束保護する車両の乗員拘束保護シ
    ステムにおいて、 更に、前記リールシャフトを回動するベルトテンション
    制御機構と、前記車両周囲の物体を検出する物体検出手
    段と、該物体検出手段からの物体検出信号に基づいて前
    記車両と前記物体との間の状況を判断し、その判断結果
    に基づいて前記ベルトテンション制御機構を制御する中
    央処理装置とを備えており、前記シートベルトのベルト
    テンションを前記車両と物体との間の状況に応じた設定
    値に制御することを特徴とする車両の乗員拘束保護シス
    テム。
  2. 【請求項２】 前記物体検出手段は、前記車両の前方の
    物体を検出する前方物体検出器、前記車両の左右側方の
    少なくとも一側方の物体を検出する側方物体検出器およ
    び前記車両の後方の物体を検出する後方物体検出器の少
    なくとも１つであることを特徴とする請求項１記載の車
    両の乗員拘束保護システム。
  3. 【請求項３】 前記車両と前記物体との間の状況に応じ
    た所定数のモードが設定されており、前記ベルトテンシ
    ョンの前記設定値が各モード毎に設定されていることを
    特徴とする請求項１または２記載の車両の乗員拘束保護
    システム。
  4. 【請求項４】 前記所定数のモードとして、前記ベルト
    テンションの前記設定値が０に設定されるコンフォート
    モードと、前記ベルトテンションの前記設定値が第１の
    所定値に設定される警戒モードと、前記ベルトテンショ
    ンの前記設定値が前記第１の所定値より大きな第２の所
    定値に設定される警報モードとの３つのモードが設定さ
    れていることを特徴とする請求項３記載の車両の乗員拘
    束保護システム。
  5. 【請求項５】 前記所定数のモードとして、前記ベルト
    テンションの前記設定値が０に設定されるコンフォート
    モードと、前記ベルトテンションの前記設定値が第１の
    所定値に設定される警戒モードと、前記ベルトテンショ
    ンの前記設定値が前記第１の所定値より大きな第２の所
    定値に設定される警報モードと、前記ベルトテンション
    の前記設定値が前記第２の所定値より大きな第３の所定
    値に設定される緊急モードとの４つのモードが設定され
    ていることを特徴とする請求項３記載の車両の乗員拘束
    保護システム。
  6. 【請求項６】 更に、前記車両のロールオーバ、急ブレ
    ーキあるいは急旋回等の前記車両の状況を検出する車両
    状況検出手段を備え、前記中央処理装置は、前記車両状
    況検出手段からの状況検出信号に基づいて前記車両の状
    況を判断し、その判断結果に基づいて前記ベルトテンシ
    ョン制御機構を制御することにより、前記シートベルト
    のベルトテンションを前記車両の状況に応じた所定値に
    制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
    １記載の車両の乗員拘束保護システム。
  7. 【請求項７】 シートベルトを巻取るリールシャフト
    と、該リールシャフトの両端を回動自在に支持するフレ
    ームと、該フレームおよびリールシャフト間に配設され
    て通常時リールシャフトの回動を許容し必要時に作動し
    てリールシャフトのシートベルト引出し方向の回動を阻
    止するロック手段とを備えているシートベルトリトラク
    タが用いられて、前記必要時に前記シートベルトの引出
    しを阻止して乗員を拘束保護する車両の乗員拘束保護シ
    ステムにおいて、 更に、前記リールシャフトを回動するベルトテンション
    制御機構と、前記車両のロールオーバ、急ブレーキある
    いは急旋回等の前記車両の状況を検出する車両状況検出
    手段と、該車両状況検出手段からの状況検出信号に基づ
    いて前記車両の状況を判断し、その判断結果に基づいて
    前記ベルトテンション制御機構を制御する中央処理装置
    とを備えており、前記シートベルトのベルトテンション
    を前記車両の状況に応じた所定値に制御することを特徴
    とする車両の乗員拘束保護システム。
  8. 【請求項８】 前記車両の状況に応じた所定数のモード
    が設定されており、前記ベルトテンションの前記設定値
    が各モード毎に設定されていることを特徴とする請求項
    ８記載の車両の乗員拘束保護システム。
  9. 【請求項９】 前記所定数のモードとして、前記ベルト
    テンションの前記設定値が０に設定されるコンフォート
    モードと、前記ベルトテンションの前記設定値が第１の
    所定値に設定される警戒モードと、前記ベルトテンショ
    ンの前記設定値が前記第１の所定値よりも大きな第２の
    所定値に設定される警報モードとの３つのモードが設定
    されていることを特徴とする請求項８記載の車両の乗員
    拘束保護システム。
  10. 【請求項１０】 前記所定数のモードとして、前記ベル
    トテンションの前記設定値が０に設定されるコンフォー
    トモードと、前記ベルトテンションの前記設定値が第１
    の所定値に設定される警戒モードと、前記ベルトテンシ
    ョンの前記設定値が前記第１の所定値より大きな第２の
    所定値に設定される警報モードと、前記ベルトテンショ
    ンの前記設定値が前記第２の所定値より大きな第３の所
    定値に設定される緊急モードとの４つのモードが設定さ
    れていることを特徴とする請求項８記載の車両の乗員拘
    束保護システム。
  11. 【請求項１１】 前記ベルトテンション制御機構は、前
    記中央処理装置によって制御されるモータと、該モータ
    の駆動力を前記リールシャフトに伝達する歯車伝達機構
    とから構成されていることを特徴とする請求項１ないし
    １０のいずれか１記載の車両の乗員拘束保護システム。
  12. 【請求項１２】 前記ベルトテンション制御機構は、前
    記中央処理装置によって制御され、非通電時には停止し
    て前記リールシャフトに所定値以下の回転力が加えられ
    ても前記リールシャフトの回転を阻止するとともに通電
    時には回動して前記リールシャフトを回転するような、
    超音波モータ等のモータから構成されていることを特徴
    とする請求項１ないし１０のいずれか１記載の車両の乗
    員拘束保護システム。
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