JP2005119403A - シートベルトリトラクタ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】スプールを回転するモータの逆回転で、上側コネクトギヤ27が時計回りに回転し、クラッチギヤ31およびその回転軸32がともにガイド孔11gに沿って右方へ移動する。クラッチギヤ31がキャリヤギヤ17の外歯17bからはずれて、クラッチギヤ停止保持部11kの内歯に噛合する。回転軸32がガイド孔11gの右端に当接すると、クラッチギヤ31と回転軸32の右方への移動が停止するとともに、クラッチギヤ31の回転(自転)が停止する。これにより、クラッチオフの設定が達成される。そして、モータの負荷が増大してモータ電流が大きくなる。モータ電流が設定値になったとき、モータの駆動が停止されて、モータの消費電力が抑制され、かつノイズが低減する。
【選択図】 図5
Description
(1)動力伝達遮断モード
図4に示すように、動力伝達遮断モードでは動力伝達モード切換機構9におけるクラッチアーム33の係合部33eが抵抗スプリング35の凹部35bに係合した状態にされる。また、係合部33eが凹部35bに係合した状態では、クラッチパウル34の係止爪34bがリング部材19のラチェット歯19bに係合されなく、リング部材19は回転自由となっている。これにより、サンギヤ部材20とキャリヤギヤ17との間のトルク伝達経路(後述するように、低速かつ高トルク伝達経路)は遮断される。
(2)低減速比動力伝達モード
図5に示すように、低減速比動力伝達モードでは、動力伝達遮断モードと同様にクラッチアーム33の係合部33eが抵抗スプリング35の凹部35bに係合した状態にされる。また、係合部33eが凹部35bに係合した状態では、クラッチパウル34の係止爪34bが19のラチェット歯19bに係合されなく、リング部材19は回転自由となっている。これにより、サンギヤ部材20とキャリヤギヤ17との低速かつ高トルク伝達経路は遮断される。
(3)高減速比動力伝達モード
図6に示すように、高減速比動力伝達モードでは、クラッチアーム33の係合部33eが抵抗スプリング35の凹部35bから脱出し、抵抗スプリング35の凹部35bより上方の湾曲部に位置した状態にされる。また、このように係合部33eが凹部35bから脱出した状態では、クラッチパウル34の係止爪34bがリング部材19のラチェット歯19bに時計回りに係合し、リング部材19は時計回りの回転が阻止されている。これにより、サンギヤ部材20とキャリヤギヤ17との低速かつ高トルク伝達経路が接続される。すなわち、モータ6は、モータギヤ13、コネクトギヤ23、アイドルギヤ29、サンギヤ部材20の外歯20b、サンギヤ20a、プラネットギヤ18、キャリヤギヤ17およびコネクタ14を介してスプール4に接続されている。したがって、遊星歯車機構により高減速比の動力伝達経路が設定される。
(1)動力伝達遮断モード→低減速比動力伝達モードの動力伝達モード切換
図4に示す動力伝達遮断モードの状態から、モータ6が正回転(図4においてモータ回転軸6aが時計回り:スプール4のベルト巻取り方向βの回転に対応)すると、モータギヤ13、コネクトギヤ23、アイドルギヤ29および上側クラッチギヤ27を介して下側クラッチギヤ26とプーリ25とがそれぞれスプール4のベルト巻取り方向βに対応した方向に回転する。すると、クラッチギヤ31がベルト巻取り方向βに対応した方向、つまり図4において時計回りに回転するが、このとき、クラッチギヤ31はクラッチギヤ停止保持部11kの内歯に噛合しているとともに回転軸32が抵抗を受けないので、クラッチスプリング24がプーリ25と同方向に回動する。これにより、クラッチギヤ31および回転軸32がガイド孔11gに沿って左方に移動する。クラッチギヤ31および回転軸32が所定量左方に移動すると、クラッチギヤ31はクラッチギヤ停止保持部11kの内歯から外れて空転し、その後、図5に示すように回転軸32がクラッチアーム33に当接する。
(2)低減速比動力伝達モード→高減速比動力伝達モードの動力伝達モード切換
高減速比動力伝達モードはモータ6の比較的高い回転トルクにより設定される。その場合、高減速比動力伝達モードは、動力伝達遮断モードから低減速比動力伝達モードを介して設定される。
(3)高減速比動力伝達モード→(低減速比動力伝達モード)→動力伝達遮断モードの動力伝達モード切換
図6に示す高減速比動力伝達モードの状態で、モータ6が逆回転(図4においてモータ回転軸6aが反時計回り:スプール4のベルト引出し方向αの回転に対応)すると、下側コネクトギヤ26およびプーリ25も前述と逆回転する。すると、クラッチスプリング24も同様に前述と逆方向に回動するので、クラッチギヤ31および回転軸32がクラッチアーム33を反時計回りに回動させながらガイド孔11gに沿って右方へ移動する。
Claims (5)
- シートベルトを巻取るスプールと、このスプールを回転させる回転トルクを発生するモータと、オンに設定されたとき、前記モータの回転トルクを前記スプールに伝達する動力伝達経路を接続し、かつオフに設定されたとき、前記動力伝達経路を遮断するクラッチ機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
クラッチ機構の遮断を検出するクラッチ機構オフ検出手段と、このクラッチ機構オフ検出手段からのクラッチ機構遮断の検出信号に基づいて前記モータの駆動を停止するモータ制御装置とを備えていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。 - 前記クラッチ機構オフ検出手段は、前記モータのモータ電流を検出するモータ電流検出手段であり、前記モータ制御装置は前記モータ電流検出手段のモータ電流検出信号が設定値となったと判断したとき、前記モータの駆動を停止することを特徴とする請求項1記載のシートベルトリトラクタ。
- 前記クラッチ機構は、動力伝達経路を接続するクラッチオン位置と動力伝達経路を遮断するクラッチオフ位置との間で移動可能であるとともに、前記モータに接続されているモータ側ギヤに常時噛合するクラッチギヤを備えており、
前記クラッチギヤがクラッチオフ位置となったとき、このクラッチギヤの回転を停止するクラッチギヤ停止保持手段を備えていることを特徴とする請求項2記載のシートベルトリトラクタ。 - 前記クラッチギヤ停止保持手段は、前記クラッチギヤが噛合可能な歯で形成されていることを特徴とする請求項3記載のシートベルトリトラクタ。
- 前記クラッチ機構は、動力伝達経路を接続するクラッチオン位置と動力伝達経路を遮断するクラッチオフ位置との間で移動可能であるとともに、前記モータに接続されているモータ側ギヤに常時噛合するクラッチギヤを備えており、
前記クラッチギヤがクラッチオフ位置となったとき、このクラッチギヤの回転に抵抗を付加する抵抗付加手段を備えていることを特徴とする請求項2記載のシートベルトリトラクタ。
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