JPH0645308B2 - フルタイム式四輪駆動車 - Google Patents
フルタイム式四輪駆動車Info
- Publication number
- JPH0645308B2 JPH0645308B2 JP61139457A JP13945786A JPH0645308B2 JP H0645308 B2 JPH0645308 B2 JP H0645308B2 JP 61139457 A JP61139457 A JP 61139457A JP 13945786 A JP13945786 A JP 13945786A JP H0645308 B2 JPH0645308 B2 JP H0645308B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- output shaft
- input shaft
- wheel side
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、常時前、後輪で四輪走行するフルタイム式四
輪駆動車に関し、特にトランスミッションと後輪側若し
くは前輪側差動装置間に多板クラッチを設けた方式に関
する。
輪駆動車に関し、特にトランスミッションと後輪側若し
くは前輪側差動装置間に多板クラッチを設けた方式に関
する。
〈従来の技術〉 多板クラッチを用いた四輪駆動車として、特開昭58−
26636号に示すものがある。このものは、通常はス
プリングの力によって前輪側のクラッチプレートと後輪
側のクラッチプレートを半クラッチの状態で係合させ、
大きな伝達トルクが必要なったときにピストンを油圧に
よって作動させ、ピストンとスプリングの押圧力により
前輪側クラッチプレートと後輪側のクラッチプレートを
一体結合している。
26636号に示すものがある。このものは、通常はス
プリングの力によって前輪側のクラッチプレートと後輪
側のクラッチプレートを半クラッチの状態で係合させ、
大きな伝達トルクが必要なったときにピストンを油圧に
よって作動させ、ピストンとスプリングの押圧力により
前輪側クラッチプレートと後輪側のクラッチプレートを
一体結合している。
〈発明が解決しようとする問題点〉 かかるものは、後輪に高い伝達トルクを伝えるために大
きなクラッチプレートを必要とする問題があった。逆に
小さなクラッチプレートを用いると、ピストンに非常に
高い油圧を供給しなければならず、ポンプを駆動するた
めのエンジンの動力損失が大きくなる問題があった。
きなクラッチプレートを必要とする問題があった。逆に
小さなクラッチプレートを用いると、ピストンに非常に
高い油圧を供給しなければならず、ポンプを駆動するた
めのエンジンの動力損失が大きくなる問題があった。
〈問題点を解決するための手段〉 本発明は、上述した問題点を解決するためになされたも
ので、トランスミッション側の入力軸と後輪側若しくは
前輪側差動装置側の出力軸間に多板クラッチと直結クラ
ッチを並列に設け、前記多板クラッチは、前記入力軸に
設けられた入力軸クラッチプレートと、前記出力軸に設
けられた出力軸クラッチプレートと、入力軸クラッチプ
レートと出力軸クラッチプレートを圧接する圧接ピスト
とからなり、前記直結クラッチは、前記入力軸および出
力軸の一方に軸方向に進退可能にかつ相対回転不能に設
けたピストン体と、このピストン体と入力軸および出力
軸の他方に設けられ回転伝達可能に互いに噛合する歯
と、前記ピストン体と入力軸および出力軸の他方間に設
けられ前記歯の噛合を解除する方向にピストン体を付勢
するスプリングとからなり、前記圧接ピストンおよびピ
ストン体に作用する同一の流体の圧力を走行状態に応じ
て制御する制御手段を設けたものである。
ので、トランスミッション側の入力軸と後輪側若しくは
前輪側差動装置側の出力軸間に多板クラッチと直結クラ
ッチを並列に設け、前記多板クラッチは、前記入力軸に
設けられた入力軸クラッチプレートと、前記出力軸に設
けられた出力軸クラッチプレートと、入力軸クラッチプ
レートと出力軸クラッチプレートを圧接する圧接ピスト
とからなり、前記直結クラッチは、前記入力軸および出
力軸の一方に軸方向に進退可能にかつ相対回転不能に設
けたピストン体と、このピストン体と入力軸および出力
軸の他方に設けられ回転伝達可能に互いに噛合する歯
と、前記ピストン体と入力軸および出力軸の他方間に設
けられ前記歯の噛合を解除する方向にピストン体を付勢
するスプリングとからなり、前記圧接ピストンおよびピ
ストン体に作用する同一の流体の圧力を走行状態に応じ
て制御する制御手段を設けたものである。
〈作用〉 上述した構成により、1つの制御手段によって走行状態
に応じて圧力を制御する。大きな伝達トルクを必要とし
ない時は前記圧力を小さくして多板クラッチを介してエ
ンジンの回転動力を後輪側若しくは前輪側差動装置に伝
え、急発進時あるいは急ブレーキ時のように大きな伝達
トルクを必要とするときは、前記圧力を大きくして直結
クラッチを直結方向に作動させ、エンジの回転動力を直
結クラッチを介して後輪側若しくは前輪側差動装置に伝
える。
に応じて圧力を制御する。大きな伝達トルクを必要とし
ない時は前記圧力を小さくして多板クラッチを介してエ
ンジンの回転動力を後輪側若しくは前輪側差動装置に伝
え、急発進時あるいは急ブレーキ時のように大きな伝達
トルクを必要とするときは、前記圧力を大きくして直結
クラッチを直結方向に作動させ、エンジの回転動力を直
結クラッチを介して後輪側若しくは前輪側差動装置に伝
える。
〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第2図
において10はエンジンであり、このエンジン10にト
ランスミッション11が連結されている。トランスミッ
ション11の出力軸12の一端にはドライブギヤ13が
形成され、このドライブギヤ13は回転動力伝達軸14
に形成されたギヤ15に噛合されている。回転動力伝達
軸14の両端にはベベルギヤ16,17が形成され、一
方のベベルギヤ16は前輪側差動装置20のベベルギヤ
21に噛合し、他方のベベルギヤ17は後輪側差動装置
22のベベルギヤ23に噛合している。前輪側差動装置
20に伝えられ回転動力は前輪側ドライブシャフト24
を介して前輪25に伝えられ、後輪側差動装置22に伝
えられた回転動力は後輪側ドライブシャフト26を介し
て後輪27に伝えられるようになっている。30は後輪
側差動装置22側の回転動力伝達軸14上に設けられた
クラッチである。31はクラッチ30前の回転動力伝達
軸14、すなわち入力軸であり、32はクラッチ30後
の回転動力伝達軸14、すなわち出力軸である。
において10はエンジンであり、このエンジン10にト
ランスミッション11が連結されている。トランスミッ
ション11の出力軸12の一端にはドライブギヤ13が
形成され、このドライブギヤ13は回転動力伝達軸14
に形成されたギヤ15に噛合されている。回転動力伝達
軸14の両端にはベベルギヤ16,17が形成され、一
方のベベルギヤ16は前輪側差動装置20のベベルギヤ
21に噛合し、他方のベベルギヤ17は後輪側差動装置
22のベベルギヤ23に噛合している。前輪側差動装置
20に伝えられ回転動力は前輪側ドライブシャフト24
を介して前輪25に伝えられ、後輪側差動装置22に伝
えられた回転動力は後輪側ドライブシャフト26を介し
て後輪27に伝えられるようになっている。30は後輪
側差動装置22側の回転動力伝達軸14上に設けられた
クラッチである。31はクラッチ30前の回転動力伝達
軸14、すなわち入力軸であり、32はクラッチ30後
の回転動力伝達軸14、すなわち出力軸である。
クラッチ30は第1図に示すようにクラッチケース40
を備え、このクラッチケース40は図略のボディに固定
されている。クラッチケース40にはベアリング41,
42を介して入力軸31と出力軸32が同軸に回転可能
に軸承され、入力軸31と出力軸32間に多板クラッチ
43と直結クラッチ44が並列に設けられている。多板
クラッチ43は入力側31の円筒部45の内周に設けら
れた入力軸クラッチプレート46と、出力軸32の円筒
部47の外周に設けられた出力側クラッチプレート48
と、入力軸31に形成されたシリンダ室56内に摺動可
能に嵌装された圧接ピストン49とからなっている。前
記入力側クラッチプレート46と出力側クラッチプレー
ト48は交互に重ね合せて設けられ、圧接ピストン49
によって入力側クラッチプレート46と出力側クラッチ
プレート48が圧接されることにより入力軸31の回転
は多板クラッチ43を介して出力軸32に伝えられるよ
うになっている。又入力側クラッチプレート46と出力
側クラッチプレート48は通常の発進時にスリップが生
じない大きさのものが用いられる。
を備え、このクラッチケース40は図略のボディに固定
されている。クラッチケース40にはベアリング41,
42を介して入力軸31と出力軸32が同軸に回転可能
に軸承され、入力軸31と出力軸32間に多板クラッチ
43と直結クラッチ44が並列に設けられている。多板
クラッチ43は入力側31の円筒部45の内周に設けら
れた入力軸クラッチプレート46と、出力軸32の円筒
部47の外周に設けられた出力側クラッチプレート48
と、入力軸31に形成されたシリンダ室56内に摺動可
能に嵌装された圧接ピストン49とからなっている。前
記入力側クラッチプレート46と出力側クラッチプレー
ト48は交互に重ね合せて設けられ、圧接ピストン49
によって入力側クラッチプレート46と出力側クラッチ
プレート48が圧接されることにより入力軸31の回転
は多板クラッチ43を介して出力軸32に伝えられるよ
うになっている。又入力側クラッチプレート46と出力
側クラッチプレート48は通常の発進時にスリップが生
じない大きさのものが用いられる。
直結クラッチ44は入力軸31にスプライン50を介し
て軸方向のみ移動可能に設けられたピストン体51と、
ピストン体51に形成された外歯52と、外歯52と噛
合可能で出力軸32に形成された内歯53と、ピストン
体51と出力軸32間に介挿されたスプリング54とか
らなっている。外歯52と内歯53は入力軸31に対し
て出力軸32の複数の角度位置で噛合可能である。前記
外歯52と前記内歯53を噛み合わせることによって、
入力軸31の回転を出力軸32に伝達できる。スプリン
グ54と反対側の入力軸31にはピスト体51を出力軸
32側に押し付けるための圧油が供給されるシリンダ室
55が形成されている。
て軸方向のみ移動可能に設けられたピストン体51と、
ピストン体51に形成された外歯52と、外歯52と噛
合可能で出力軸32に形成された内歯53と、ピストン
体51と出力軸32間に介挿されたスプリング54とか
らなっている。外歯52と内歯53は入力軸31に対し
て出力軸32の複数の角度位置で噛合可能である。前記
外歯52と前記内歯53を噛み合わせることによって、
入力軸31の回転を出力軸32に伝達できる。スプリン
グ54と反対側の入力軸31にはピスト体51を出力軸
32側に押し付けるための圧油が供給されるシリンダ室
55が形成されている。
60はエンジン10によって駆動されるポンプで、この
ポンプ60の吐出量はポンプに内蔵された流量制御弁に
より一定量に制御される。ポンプからの吐出流量は分流
制御弁61によって動力舵取装置とクラッチ30とに一
定の流量割合で分流される。分流制御弁61とクラッチ
30とは通路62を介して連通しており、クラッチ30
に導かれた圧油はクラッチケース40と入力軸31に形
成された導入通路63,64を介してシリンダ室55に
導かれるようになっている。シリンダ室55に導かれた
圧油は連通路65を介して多板クラッチ43のシリンダ
室56にも導かれるようになっている。又通路62は、
電磁可変絞り弁66を介してリザーバタンク67に連通
しており、この電磁可変絞り弁66によって通路の開度
調整を行なうことにより、シリンダ室55,56に供給
される圧油の圧力がコントロールされる。
ポンプ60の吐出量はポンプに内蔵された流量制御弁に
より一定量に制御される。ポンプからの吐出流量は分流
制御弁61によって動力舵取装置とクラッチ30とに一
定の流量割合で分流される。分流制御弁61とクラッチ
30とは通路62を介して連通しており、クラッチ30
に導かれた圧油はクラッチケース40と入力軸31に形
成された導入通路63,64を介してシリンダ室55に
導かれるようになっている。シリンダ室55に導かれた
圧油は連通路65を介して多板クラッチ43のシリンダ
室56にも導かれるようになっている。又通路62は、
電磁可変絞り弁66を介してリザーバタンク67に連通
しており、この電磁可変絞り弁66によって通路の開度
調整を行なうことにより、シリンダ室55,56に供給
される圧油の圧力がコントロールされる。
70は電磁可変絞り弁66のソレノイドに供給する電流
をコントロールする制御装置であり、この制御装置70
にはハンドルの操舵角信号θと、車速信号vと、アクセ
ルペダルあるいはブレーキペダル所定の位置まで踏み込
んだかどうかのオン,オフ信号が入力されるようになっ
ている。ポンプ60、電磁可変絞り弁66、制御装置7
0でもって直結クラッチ44を作動させる制御手段80
が構成される。
をコントロールする制御装置であり、この制御装置70
にはハンドルの操舵角信号θと、車速信号vと、アクセ
ルペダルあるいはブレーキペダル所定の位置まで踏み込
んだかどうかのオン,オフ信号が入力されるようになっ
ている。ポンプ60、電磁可変絞り弁66、制御装置7
0でもって直結クラッチ44を作動させる制御手段80
が構成される。
次に上述した構成に基づいて動作について説明する。高
い伝達トルクを必要としない通常の走行時には、シリン
ダ室55,56に供給する圧油を車速vと操舵角θに応
じた圧力に制御する。すなわち、旋回時は圧力が低く、
直進時は圧力が高くなるように制御され、又車速が高く
なるにつれて圧力が高くなるような制御がなされる。こ
の結果、出力側クラッチプレート48と入力側クラッチ
プレート46はシリンダ室に供給された圧力に応じて圧
接ピストン49により圧接され、出力側クラッチプレー
ト48と入力側クラッチプレート46間の摩擦でもって
入力軸31の回転動力が出力軸32に伝えられる。この
とき、ピストン体51はスプリング54により後退した
状態であり、外歯52と内歯53が噛合していない。従
って旋回時には、前輪と後輪の回転数の差は多板クラッ
チ43で吸収され、タイトブレーキング現象が発生しな
い。
い伝達トルクを必要としない通常の走行時には、シリン
ダ室55,56に供給する圧油を車速vと操舵角θに応
じた圧力に制御する。すなわち、旋回時は圧力が低く、
直進時は圧力が高くなるように制御され、又車速が高く
なるにつれて圧力が高くなるような制御がなされる。こ
の結果、出力側クラッチプレート48と入力側クラッチ
プレート46はシリンダ室に供給された圧力に応じて圧
接ピストン49により圧接され、出力側クラッチプレー
ト48と入力側クラッチプレート46間の摩擦でもって
入力軸31の回転動力が出力軸32に伝えられる。この
とき、ピストン体51はスプリング54により後退した
状態であり、外歯52と内歯53が噛合していない。従
って旋回時には、前輪と後輪の回転数の差は多板クラッ
チ43で吸収され、タイトブレーキング現象が発生しな
い。
急発進、急ブレーキ時のような高い伝達トルクを必要と
するときは、シリンダ室55,56に供給する圧油を、
一番高い圧力に制御する。この結果、ピストン体51は
スプリング54に打ち勝って右進し、外歯52と内歯5
3が噛合する。又入力側クラッチプレート46と出力側
クラッチプレート48は高い押圧力でもって圧接され
る。この状態において入力軸31の回転動力はスリップ
なしに多板クラッチ43と直結クラッチ44を介して出
力軸32に伝えられる。
するときは、シリンダ室55,56に供給する圧油を、
一番高い圧力に制御する。この結果、ピストン体51は
スプリング54に打ち勝って右進し、外歯52と内歯5
3が噛合する。又入力側クラッチプレート46と出力側
クラッチプレート48は高い押圧力でもって圧接され
る。この状態において入力軸31の回転動力はスリップ
なしに多板クラッチ43と直結クラッチ44を介して出
力軸32に伝えられる。
このように高い伝達トルクを必要とするときは直結クラ
ッチ44を介して回転動力を伝えるため、入力側クラッ
チプレート46と出力側クラッチプレート48は通常発
進時にすべりが生じない大きさで良く、入力側クラッチ
プレート46と出力側クラッチプレート48の外径寸法
を従来に比べて小さくできる。
ッチ44を介して回転動力を伝えるため、入力側クラッ
チプレート46と出力側クラッチプレート48は通常発
進時にすべりが生じない大きさで良く、入力側クラッチ
プレート46と出力側クラッチプレート48の外径寸法
を従来に比べて小さくできる。
なお、上述した実施例は、高い伝達トルクを必要とする
例として、急発進、急ブレーキ時を挙げたが、上り坂と
エンジンブレーキを必要とする下り坂時に直結クラッチ
を直結方向に作動させても良い。
例として、急発進、急ブレーキ時を挙げたが、上り坂と
エンジンブレーキを必要とする下り坂時に直結クラッチ
を直結方向に作動させても良い。
〈発明の効果〉 以上述べたように本発明は、トランスミッションと後輪
側若しくは前輪側差動装置間に多板クラッチと直結クラ
ッチを並列に設け、高い伝達トルクを必要とする時は直
結クラッチを直結方向に作動させる制御手段を設けたの
で、多板クラッチは通常の発信時ですべりが生じない大
きさで良く、多板クラッチを小さくできる利点がある。
又、非常に高い油圧を必要としないため、ポンプを駆動
するための動力が少なくてすむ利点がある。さらに、制
御手段によって多板クラッチと直結クラッチを自動的に
切り換えることができるため、運転手の操作が不要とな
る。さらにまた、1つの制御手段によって多板クラッチ
の圧接ピストンと直結クラッチのピストン体を作動させ
るため、構成が簡単になる効果が得られる。
側若しくは前輪側差動装置間に多板クラッチと直結クラ
ッチを並列に設け、高い伝達トルクを必要とする時は直
結クラッチを直結方向に作動させる制御手段を設けたの
で、多板クラッチは通常の発信時ですべりが生じない大
きさで良く、多板クラッチを小さくできる利点がある。
又、非常に高い油圧を必要としないため、ポンプを駆動
するための動力が少なくてすむ利点がある。さらに、制
御手段によって多板クラッチと直結クラッチを自動的に
切り換えることができるため、運転手の操作が不要とな
る。さらにまた、1つの制御手段によって多板クラッチ
の圧接ピストンと直結クラッチのピストン体を作動させ
るため、構成が簡単になる効果が得られる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図はクラッチ
の内部構成を示す断面図、第2図は動力系統図。 10……エンジン、11……トランスミッション、20
……前輪側作動装置、22……後輪側差動装置、30…
…クラッチ、43……多板クラッチ、44……直結クラ
ッチ、80……制御手段。
の内部構成を示す断面図、第2図は動力系統図。 10……エンジン、11……トランスミッション、20
……前輪側作動装置、22……後輪側差動装置、30…
…クラッチ、43……多板クラッチ、44……直結クラ
ッチ、80……制御手段。
Claims (1)
- 【請求項1】エンジンの回転動力をトランスミッション
を介して前輪側差動装置と後輪側差動装置に伝えるよう
にした四輪駆動車において、トランスミッション側の入
力軸と後輪側若しくは前輪側差動装置側の出力軸間に多
板クラッチと直結クラッチを並列に設け、前記多板クラ
ッチは、前記入力軸に設けられた入力軸クラッチプレー
トと、前記出力軸に設けられた出力軸クラッチプレート
と、入力軸クラッチプレートと出力軸クラッチプレート
を圧接する圧接ピストンとからなり、前記直結クラッチ
は、前記入力軸および出力軸の一方に軸方向に進退可能
にかつ相対回転不能に設けたピストン体と、このピスト
ン体と入力軸および出力軸の他方に設けられ回転伝達可
能に互いに噛合する歯と、前記ピストン体と入力軸およ
び出力軸の他方間に設けられ前記歯の噛合を解除する方
向にピストン体を付勢するスプリングとからなり、前記
圧接ピストンおよびピストン体に作用する同一の流体の
圧力を走行状態に応じて制御する制御手段を設けたこと
を特徴とするフルタイム式四輪駆動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61139457A JPH0645308B2 (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | フルタイム式四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61139457A JPH0645308B2 (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | フルタイム式四輪駆動車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62295727A JPS62295727A (ja) | 1987-12-23 |
JPH0645308B2 true JPH0645308B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=15245660
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61139457A Expired - Lifetime JPH0645308B2 (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | フルタイム式四輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0645308B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0764219B2 (ja) * | 1988-01-18 | 1995-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後輪駆動装置 |
JP5901489B2 (ja) * | 2012-10-03 | 2016-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力伝達装置 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4562897A (en) * | 1983-10-25 | 1986-01-07 | American Motors Corporation | Vehicle drivetrain including viscous clutch |
JPS61115723A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-03 | Nissan Motor Co Ltd | 多輪駆動車の動力配分制御装置 |
-
1986
- 1986-06-16 JP JP61139457A patent/JPH0645308B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62295727A (ja) | 1987-12-23 |
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