JPH06227272A - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 差動制限装置と増速装置とを組み合わせたコ
ンパクトな車両用左右駆動力調整装置を提供する。 【構成】 機関からの駆動力を伝達する差動装置と、左
右一対の車輪駆動軸２７,２９と、車輪駆動軸の差動回
転を拘束する差動制限装置と、車輪駆動軸に対し偏心状
態でディファレンシャルキャリア１５内に回転自在に取
り付けられた左右一対の内歯歯車４２,４３と、これら
内歯歯車と噛み合うように車輪駆動軸に同軸一体の増速
歯車４５,４６と、ディファレンシャルケース２４との
間に介装されてこれらを一体的に接続し得る左右一対の
摩擦クラッチ４７,４８と、これら摩擦クラッチの係合
状態を切り換えるクラッチアクチュエータ４９,５１
と、アクチュエータの作動を車両の旋回動作に基づいて
制御する制御手段とを具える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右の駆動輪に対する
機関からの動力の分配状態を制御して車両の旋回性能を
改善し得るコンパクトな車両用左右駆動力調整装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】四輪自動車（以下、これを車両と呼称す
る）においては、旋回時等における左右の駆動輪の差動
を許容する必要上、変速機の出力軸と左右の駆動輪とを
接続する動力伝達機構の途中に差動装置を組み込む必要
がある。

【０００３】この差動装置は、左右の駆動輪に対して機
関からの駆動トルクを等しく分配する機能を持っている
ため、路面状況が左右の駆動輪で極端に相違するような
場合、例えば一方の駆動輪が通常の路面に接地した状態
で、他方の駆動輪のみが氷上に乗ったり或いはぬかるみ
にはまったりすると、機関からの駆動トルクが路面抵抗
のない他方の駆動輪側に伝達されてしまい、この他方の
駆動輪が空転して走行できなくなるような不具合を発生
する。又、直線路を車両が走行する場合には、左右の駆
動輪が接地する路面の摩擦係数の如何にかかわらず、こ
れら左右の駆動輪のスリップ量を抑えて駆動することが
望ましい。

【０００４】このようなことから、機関からの駆動トル
クが左右の駆動輪に等しく分配されないような状態に陥
ったり、或いは左右の駆動輪の回転差が大きくなった場
合には、左右の駆動輪の差動を拘束するようにした差動
制限装置を組み込んだ差動装置が一部の車両に採用され
ている。

【０００５】上述した差動制限装置としては、左右の駆
動輪に対する分配トルクの不均衡に応じて働く多板クラ
ッチ式に代表されるトルク感応型のものと、左右の駆動
輪の回転差に応じて働くビスカスカップリング式に代表
される回転数感応型のものとが一般的である。

【０００６】一方、操舵機能のない駆動輪を有する車両
の旋回性能を向上させる目的で、車両の旋回中心に対し
て外側に位置する駆動輪により多くの駆動力を与えるこ
とが考えられている。具体的には、変速機の出力軸と左
右の駆動輪とを接続する動力伝達機構の途中に、差動装
置に対して並列状態でそれぞれクラッチ及び増速機構を
介在させ、車両の旋回時にこの車両の旋回中心に対して
外側に位置する駆動輪側のクラッチを接続し、この外側
の駆動輪を強制的に増速回転させることにより、機関か
らの駆動トルクを内側の駆動輪よりも外側の駆動輪によ
り多く伝えるようにしている。

【０００７】上述した従来の増速機構は、駆動輪の車軸
に対して増速歯車軸を並列に配置したり、或いは遊星歯
車装置を利用した構造のものが一般的である。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従来のトルク感応型差
動制限装置を有する車両において、直線路を走行してい
る状態から旋回路に移行する場合、運転者は一時的にア
クセルペダルの踏み込み量を減らしたり、或いは制動装
置を働かせて車両を減速することが普通である。この
時、車両の減速に伴って差動制限装置が働いてしまい、
左右の車輪の回転速度差を拘束する結果、車両の旋回性
能を損なう欠点があった。

【０００９】この点、回転数感応型の差動制限装置を有
する車両は上述したような不具合を有しないものの、差
動装置の側方に直列に接続する構造となるため、差動装
置のケース内に組み込むことが可能なトルク感応型の差
動制限装置のようにコンパクト化することができない。

【００１０】又、車両の旋回後期における加速性能を重
視してこれら差動制限装置の拘束力を大きく設定する
と、車両の円滑な旋回を妨げる駆動モーメントが増大し
てしまい、旋回時における車両の速度低下を招いてしま
う。

【００１１】一方、差動装置と並列に設けられる従来の
増速装置は、部品点数や機構的な点で相当な専有空間を
必要とするため、差動装置に差動制限装置を付設するこ
とが従来では殆ど困難と考えられており、機能的には望
ましいものの未だ実現には至っていない。

【００１２】

【発明の目的】本発明は、部品点数が少なくしかもコン
パクトな増速装置を採用して左右の駆動輪の間での駆動
トルク配分を変えられるようにする一方、車両が旋回路
に突入する際の減速に伴って差動制限が働かないように
したコンパクトな差動制限装置を採用して車両の旋回性
能を格段に向上させ得る車両用左右駆動力調整装置を提
供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】第一番目の本発明による
車両用左右駆動力調整装置は、ディファレンシャルキャ
リア内に回転自在に取り付けられて機関からの駆動力が
伝達される差動装置と、この差動装置に基端部がそれぞ
れ連結され且つ先端部に駆動輪が取り付けられる左右一
対の車輪駆動軸と、前記差動装置に付設されて前記差動
装置による前記左右一対の車輪駆動軸の差動回転を拘束
し得る差動制限装置と、前記左右一対の車輪駆動軸を囲
むように当該車輪駆動軸に対し偏心状態で前記ディファ
レンシャルキャリア内に回転自在に取り付けられた左右
一対の内歯歯車と、これら左右一対の内歯歯車と噛み合
うように前記左右一対の車輪駆動軸にそれぞれ同軸一体
に嵌着される左右一対の増速歯車と、前記左右一対の内
歯歯車と前記差動装置のディファレンシャルケースとの
間に介装されてこれら内歯歯車とディファレンシャルケ
ースとを一体的に接続し得る左右一対の摩擦クラッチ
と、前記ディファレンシャルキャリアに設けられて前記
左右一対の摩擦クラッチの係合状態をそれぞれ独立に切
り換える左右一対のクラッチアクチュエータと、これら
左右一対のクラッチアクチュエータの作動を車両の旋回
動作に基づいて制御するアクチュエータ制御手段とを具
えたものである。

【００１４】又、第二番目の本発明による車両用左右駆
動力調整装置は、ディファレンシャルキャリア内に回転
自在に取り付けられて機関からの駆動力が伝達される差
動装置と、この差動装置に基端部がそれぞれ連結され且
つ先端部に駆動輪が取り付けられる左右一対の車輪駆動
軸と、前記差動装置に付設されて車両の前進状態の場合
に前記差動装置による前記左右一対の車輪駆動軸の差動
回転を拘束し得る差動制限装置とを具えた車両用左右駆
動力調整装置であって、前記差動装置はディファレンシ
ャルケースと、このディファレンシャルケース内に当該
ディファレンシャルケースと一体的に設けられた差動傘
歯車軸と、この差動傘歯車軸に回転自在に嵌着された差
動傘歯車と、前記車輪駆動軸の基端部に一体的に嵌着さ
れて前記差動傘歯車とそれぞれ噛み合う左右一対の車軸
傘歯車とを具え、前記差動制限装置は前記左右一対の車
軸傘歯車を囲むように前記差動傘歯車と前記ディファレ
ンシャルケースとの間に介装された左右一対の加圧リン
グと、これら左右一対の加圧リングの対向端面に形成さ
れて前記差動傘歯車軸の前進回転方向側ほど間隔が次第
に狭まる左右対称な一対の傾斜面と、これら左右一対の
傾斜面に連続して前記差動傘歯車軸の前進方向と逆側に
形成され且つ前記差動傘歯車軸の前進回転に対して直交
する左右対称な一対の係止面と、前記差動傘歯車軸の外
周面に形成されてこれら左右一対の係止面と対応する当
接面と、この当接面と反対側の前記差動傘歯車軸の外周
面に形成されて前記左右一対の傾斜面と対応するカム面
とを具えたことを特徴とするものである。

【００１５】

【作用】機関からの駆動力が差動装置を介して左右一対
の車輪駆動軸に伝達される。この時、車輪駆動軸の比較
的小さな差動回転は何ら問題なく許容されるが、車輪駆
動軸の比較的大きな差動回転は差動制限装置により拘束
されることとなる。

【００１６】ここで、第二番目の本発明では差動傘歯車
軸がディファレンシャルケース共に回転し、この差動傘
歯車軸に回転自在に嵌着された差動傘歯車とそれぞれ噛
み合う左右一対の車軸傘歯車が差動傘歯車と共に差動傘
歯車軸と一体的に連れ回りする。そして、左右の車輪駆
動軸に回転差が発生すると、車軸傘歯車と噛み合う差動
傘歯車が差動傘歯車軸に対して空転し、左右の車輪駆動
軸の回転差を許容する。

【００１７】機関からの駆動トルクが左右の駆動輪側に
伝達されている状態で、左右の車輪駆動軸に大きな回転
差が発生し始めると、差動傘歯車軸に形成されたカム面
が加圧リングに形成された傾斜面に押し当たり、加圧リ
ングがディファレンシャルケース側に押し付けられる結
果、この押圧力に対応した差動拘束力が左右の駆動輪の
間に発生する。

【００１８】逆に、機関からの駆動トルクが左右の駆動
輪側に伝達されない減速状態では、左右の車輪駆動軸に
回転差が発生しても差動傘歯車軸に形成された係止面が
加圧リングに形成された当接面に押し当たるだけであ
り、加圧リングがディファレンシャルケース側に押し付
けられるようなことがないため、左右の駆動輪に対する
差動拘束力は一切発生しない。

【００１９】又、第一番目の本発明において車両が旋回
を始めると、その旋回中心の外側に位置する駆動輪側の
クラッチアクチュエータがアクチュエータ制御手段によ
り作動し、旋回中心の外側に位置する駆動輪に対応する
摩擦クラッチが係合状態に移行する結果、ディファレン
シャルケースの回転が摩擦クラッチを介して内歯歯車に
伝達される。そして、この内歯歯車の回転が増速歯車か
ら旋回中心の外側の車輪駆動軸に直接伝達され、旋回中
心の外側の駆動輪が増速回転して機関からの駆動力が旋
回中心の外側の駆動輪側により多く伝達されることとな
る。

【００２０】

【実施例】本発明による車両用左右駆動力調整装置を四
輪自動車の左右の後輪に対して応用した一実施例の断面
構造を表す図１に示すように、左右両端部にそれぞれ側
板１１,１２が植え込みボルト１３及びナット１４を介
して取り付けられたディファレンシャルキャリア１５に
は、筒状をなす駆動傘歯車軸支持部１６が前方に突出す
るように一体的に形成されており、この駆動傘歯車軸支
持部１６には、後端部に駆動傘歯車１７を一体的に形成
した駆動傘歯車軸１８が一対の軸受１９,２０を介して
貫通状態で回転自在に支持されている。

【００２１】この駆動傘歯車軸１８の前端部には、図示
しないプロペラ軸に連結するための接続フランジ２１が
一体的に嵌着されており、図示しない機関からの駆動力
が上述したプロペラ軸を介して駆動傘歯車軸１８に伝達
されるようになっている。

【００２２】前記駆動傘歯車１７と噛み合う従動冠歯車
２２は、ボルト２３を介してディファレンシャルケース
２４に固定されており、このディファレンシャルケース
２４には端板２５が前記ボルト２３を介して共締めされ
ている。この端板２５と左側の側板１１との間、及びデ
ィファレンシャルケース２４の右端部と右側の側板１２
との間には、それぞれ軸受２６が介装され、駆動傘歯車
１７の駆動回転に伴ってディファレンシャルケース２４
が端板２５と共にディファレンシャルキャリア１５内で
回転するようになっている。

【００２３】前記左側の側板１１及び端板２５を貫通し
てディファレンシャルケース２４内に基端部が臨む左側
の車輪駆動軸２７は、軸受２８を介して左側の側板１１
に対して回転自在に支持されている。同様に、右側の側
板１２及びディファレンシャルケース２４を貫通してデ
ィファレンシャルケース２４内に臨む右側の車輪駆動軸
２９は、軸受３０を介して右側の側板１２に対し回転自
在に支持され、これら車輪駆動軸２７,２９には、それ
ぞれ図示しない左右の後車輪が連結される。

【００２４】前記ディファレンシャルケース２４内に
は、十字形の差動傘歯車軸３１がディファレンシャルケ
ース２４に対して一体的に装着され、この差動傘歯車軸
３１には車輪駆動軸２７,２９の基端部にそれぞれスプ
ライン嵌合された左右一対の車軸傘歯車３２,３３に対
し、それぞれ同時に噛み合う本実施例では四つの差動傘
歯車３４が回転自在に嵌合されている。本実施例では上
述したディファレンシャルケース２４と、差動傘歯車軸
３１と、車輪駆動軸２７,２９と一体の車軸傘歯車３２,
３３と、差動傘歯車３４とで本発明の差動装置を構成し
ている。

【００２５】従って、ディファレンシャルケース２４の
回転に伴って差動傘歯車軸３１がこれと一体的に回転
し、この差動傘歯車軸３１に回転自在に嵌着された差動
傘歯車３４とそれぞれ噛み合う左右一対の車軸傘歯車３
２,３３が差動傘歯車３４と共にディファレンシャルケ
ース２４及び差動傘歯車軸３１と一体的に連れ回りす
る。そして、左右の車輪駆動軸２７,２９に回転差が発
生すると、左右の車軸傘歯車３２,３３と噛み合う差動
傘歯車３４が差動傘歯車軸３１に対して空転し、左右の
車輪駆動軸２７,２９の回転差を許容する。

【００２６】これら車軸傘歯車３２,３３及び差動傘歯
車３４とディファレンシャルケース２４との間には、そ
れぞれ車軸傘歯車３２,３３と一体的に回転すると共に
これら車軸傘歯車３２,３３及び差動傘歯車３４を囲む
左右一対の加圧リング３５,３６が左右に摺動自在に収
納されており、これら加圧リング３５,３６と端板２５
及びディファレンシャルケース２４との間には、差動制
限用クラッチ板３７がそれぞれ介装されている。

【００２７】図１及びこの図１に示した状態における加
圧リング３５,３６と差動傘歯車軸３１との関係を表す
図２に示すように、左右一対の加圧リング３５,３６の
対向面には、車両の前進時におけるこれら加圧リング３
５,３６の回転方向前側（図２中、上側）ほど間隔が狭
まる左右対称な一対の傾斜面３８と、当該加圧リング３
５,３６の回転方向に対して直交する左右一対の当接面
３９とが等間隔に四組切り欠かれている。又、これら傾
斜面３８と当接面３９とに対応して前記差動傘歯車軸３
１の先端部には、傾斜面３８が摺接し得る左右対称な一
対のカム面４０と、当接面３９が押し当たる係止面４１
とがそれぞれ刻設され、本実施例ではこれら傾斜面３８
及び当接面３９が形成された加圧リング３５,３６と、
当該加圧リング３５,３６とディファレンシャルケース
２４とに摺接し得る差動制限用クラッチ板３７と、差動
傘歯車軸３１の先端部に形成されたカム面４０及び係止
面４１とで本発明の差動制限装置が構成されている。

【００２８】つまり、図示しない機関からの駆動トルク
が左右の車輪駆動軸２７,２９側に伝達されている状態
で、これら左右の車輪駆動軸２７,２９に大きな回転差
が発生し始めると、例えば左側の車輪駆動軸２７が右側
の車輪駆動軸２９よりも高速で回転する状態では、差動
傘歯車軸３１よりも右側の加圧リング３６の回転速度が
相対的に低下する結果、差動傘歯車軸３１に形成された
図２中、右側のカム面４０が加圧リング３６に形成され
た傾斜面３８に押し当たり、加圧リング３６が差動制限
用クラッチ板３７を介してディファレンシャルケース２
４に押し付けられる結果、この押圧力に対応した差動拘
束力が右側の車輪駆動軸２９に発生し、右側の車輪駆動
軸２９の相対的な回転低下が抑制される。このため、直
進路を車両が走行している場合のスリップロスを最小限
に抑えることができる。

【００２９】逆に、機関からの駆動トルクが左右の駆動
輪側に伝達されない減速状態では、差動傘歯車軸３１に
対して左右の加圧リング３６の相対回転速度が高くなる
ため、左右の車輪駆動軸２７,２９に相対回転差が発生
しても差動傘歯車軸３１に形成された係止面４１が左右
の加圧リング３６に形成された当接面３９に押し当たる
だけであり、加圧リング３６がディファレンシャルケー
ス２４側に押し付けられるようなことがないため、左右
の駆動輪に対する差動拘束力は一切発生しない。このた
め、例えば車両が旋回路に突入する際の減速時に従来の
ような差動拘束力が全く働かないため、旋回初期におけ
る車両の旋回性能を改善することができる。

【００３０】一方、前記左右の側板１１,１２には車輪
駆動軸２７,２９を囲み且つこれら車輪駆動軸２７,２９
に対して偏心状態の内歯歯車４２,４３が、それぞれ軸
受４４を介して回転自在且つ左右に摺動可能に保持され
ており、これら内歯歯車４２,４３とそれぞれ噛み合う
増速歯車４５,４６が車輪駆動軸２７,２９に対し同軸状
をなしてスプライン嵌合されている。

【００３１】内歯歯車４２,４３の端面と端板２５及び
ディファレンシャルケース２４の右端面との間には、そ
れぞれトルク移動用クラッチ板４７,４８がそれぞれ介
装されており、これらトルク移動用クラッチ板４７,４
８を介してディファレンシャルケース２４と内歯歯車４
２,４３との間で動力で伝達ができるようになってい
る。

【００３２】左側の側板１１と左側の内歯歯車４２との
間には、前記トルク移動用クラッチ板４７を介してこの
左側の内歯歯車４２を端板２５側へ付勢し得るクラッチ
アクチュエータ４９がスラスト軸受５０を介して組み付
けられており、同様に、右側の側板１２と右側の内歯歯
車４３との間には、トルク移動用クラッチ板４８を介し
てこの右側の内歯歯車４３をディファレンシャルケース
２４の右端面側へ付勢し得るクラッチアクチュエータ５
１がスラスト軸受５２を介して組み付けられている。こ
れらクラッチアクチュエータ４９,５１には、油路５３
及び図示しない圧油の調圧機構を介して図示しない油圧
供給源が接続し、後述する車両の運転状態に基づいて左
右のクラッチアクチュエータ４９,５１の何れか一方に
所定の圧油を供給し得るようになっている。

【００３３】例えば、左側のクラッチアクチュエータ４
９に油路５３を介して所定の圧油が供給されると、この
クラッチアクチュエータ４９のピストン５４が図１中、
右側に移動して内歯歯車４２を端板２５側に付勢するた
め、左側のトルク移動用クラッチ板４７を介してディフ
ァレンシャルケース２４と内歯歯車４２とが接続状態と
なる。この結果、ディファレンシャルケース２４の回転
がそのまま内歯歯車４２から増速歯車４５に伝達され、
左側の車輪駆動軸２７はディファレンシャルケース２４
よりも高速で駆動回転することとなり、機関からの駆動
トルクが右側よりも左側の後輪へより多く供給される。

【００３４】本実施例では、車両の旋回時に図示しない
前輪の操舵角と車両の走行速度（以下、これを車速と呼
称する）とに対応して設定された油圧を車両の旋回中心
から遠い方に位置する後輪側のクラッチアクチュエータ
４９,５１に対して供給することが基本となっており、
上述した油路５３,調圧機構,油圧供給源,図示しない前
輪の操舵角検出機構,図示しない車速の検出機構の他に
調圧された圧油を左右一対のクラッチアクチュエータ４
９,５１のうちの何れかに供給するための図示しない制
御装置等で本発明のアクチュエータ制御手段を構成して
いる。

【００３５】つまり、車速が高速で車両の旋回半径が小
さい程、より大きな圧油を車両の旋回中心に対して遠い
方に位置する後輪側のクラッチアクチュエータ４９,５
１に供給し、車両の旋回中心に対して遠い方に位置する
後輪を増速し、機関からの駆動トルクを車両の旋回中心
に対して遠い方に位置する後輪へより多く供給すること
により、車両の旋回性能を改善することができる。

【００３６】なお、操舵機能のない左右の後輪には、車
両の旋回時にその旋回半径に反比例した駆動力が左右の
後輪に発生するため、ディファレンシャルケース２４と
内歯歯車４２との直接接触による摩耗を未然に防止する
必要上、トルク移動用クラッチ板４７,４８をこれらの
間に介在させなければならない。しかし、操舵輪となる
左右の前輪を駆動する場合、これら前輪には車両の操舵
方向に駆動力が発生するため、駆動トルク移動量が後輪
に較べて小さくて済むことから、上述した実施例におけ
るトルク移動用クラッチ板４７,４８や軸受４４を省略
して装置全体をコンパクト化することができ、機関のク
ランク軸を車両の幅方向にレイアウトした、いわゆる機
関横置き形式の前輪駆動車にも本装置を何ら問題なく組
み込むことが可能となる。

【００３７】このような本発明による他の一実施例の断
面構造を表す図３に示すように、図示しない変速機の出
力歯車と噛み合う従動歯車５４は、ボルト２３を介して
ディファレンシャルケース２４に固定されており、この
ディファレンシャルケース２４には端板２５が前記ボル
ト２３を介して共締めされている。図示しない変速機ケ
ースと一体のディファレンシャルキャリア５５とディフ
ァレンシャルケース２４との間、及びこれら変速機ケー
スとディファレンシャルキャリア５５とに締結される側
板５６と前記端板２５との間には、それぞれ軸受２６が
介装され、変速機の出力歯車の駆動回転に伴ってディフ
ァレンシャルケース２４が端板２５と共にディファレン
シャルキャリア５５内で回転するようになっている。

【００３８】前記側板５６及び端板２５を貫通してディ
ファレンシャルケース２４内に基端部が臨む左側の車輪
駆動軸２７は、軸受２８を介して側板５６に対して回転
自在に支持されている。同様に、ディファレンシャルケ
ース２４の右端部を貫通してディファレンシャルケース
２４内に臨む右側の車輪駆動軸２９は、軸受３０を介し
てディファレンシャルケース２４に対し回転自在に支持
され、これら車輪駆動軸２７,２９には、それぞれ図示
しない左右の前車輪が連結される。

【００３９】前記ディファレンシャルケース２４内に
は、十字形の差動傘歯車軸３１がディファレンシャルケ
ース２４に対して一体的に装着され、この差動傘歯車軸
３１には車輪駆動軸２７,２９の基端部にそれぞれスプ
ライン嵌合された左右一対の車軸傘歯車３２,３３に対
し、それぞれ同時に噛み合う本実施例では四つの差動傘
歯車３４が回転自在に嵌合されている。本実施例では上
述したディファレンシャルケース２４と、差動傘歯車軸
３１と、車輪駆動軸２７,２９と一体の車軸傘歯車３２,
３３と、差動傘歯車３４とで本発明の差動装置を構成し
ている。

【００４０】これら車軸傘歯車３２,３３及び差動傘歯
車３４とディファレンシャルケース２４との間には、そ
れぞれ車軸傘歯車３２,３３と一体的に回転すると共に
これら車軸傘歯車３２,３３及び差動傘歯車３４を囲む
左右一対の加圧リング３５,３６が左右に摺動自在に収
納されており、これら加圧リング３５,３６と端板２５
及びディファレンシャルケース２４との間には、差動制
限用クラッチ板３７がそれぞれ介装されている。

【００４１】なお、差動傘歯車軸３１と加圧リング３
５,３６とは、図２を用いて先に説明した実施例と全く
同一な構成となっており、本実施例においても図２に示
すように傾斜面３８及び当接面３９が形成された加圧リ
ング３５,３６と、当該加圧リング３５,３６とディファ
レンシャルケース２４とに摺接し得る差動制限用クラッ
チ板３７と、差動傘歯車軸３１の先端部に形成されたカ
ム面４０及び係止面４１とで本発明の差動制限装置が構
成されている。

【００４２】一方、前記側板５６及びディファレンシャ
ルキャリア５５の右端部には、車輪駆動軸２７,２９を
囲み且つこれら車輪駆動軸２７,２９に対して偏心状態
の内歯歯車５７,５８が、それぞれ軸受５９を介して回
転自在且つ当該軸受５９と共に左右に摺動可能に保持さ
れており、これら内歯歯車５７,５８とそれぞれ噛み合
う増速歯車４５,４６が車輪駆動軸２７,２９に対し同軸
状をなしてスプライン嵌合されている。

【００４３】本実施例では、内歯歯車５７,５８の端面
がそのまま端板２５及びディファレンシャルケース２４
の右端面に摺接するトルク移動用クラッチ板としての機
能を併せ持っており、これら内歯歯車５７,５８を介し
てディファレンシャルケース２４と増速歯車４５,４６
との間で動力で伝達ができるようになっている。

【００４４】左側の側板５６と左側の内歯歯車５７に嵌
着された軸受５９との間には、この内歯歯車５７を軸受
５９と共に端板２５側へ付勢し得るクラッチアクチュエ
ータ６０のピストン６１が介装されており、同様に、デ
ィファレンシャルキャリア５５の右端部と右側の内歯歯
車５８との間には、この右側の内歯歯車５８をディファ
レンシャルケース２４の右端面側へ付勢し得るクラッチ
アクチュエータ６２のピストン６３が介装されている。
これらクラッチアクチュエータ６０,６２には、油路５
３及び図示しない圧油の調圧機構を介して図示しない油
圧供給源が接続し、車両の旋回時に図示しない前輪の操
舵角と車速とに対応して設定された油圧を車両の旋回中
心から遠い方に位置する前輪側のクラッチアクチュエー
タ６０,６２に対して供給し得るようになっている。

【００４５】例えば、右側のクラッチアクチュエータ６
２に油路５３を介して所定の圧油が供給されると、この
クラッチアクチュエータ６２のピストン６３が図３中、
左側に移動して内歯歯車５８をクラッチケース２４の右
端面側に付勢するため、ディファレンシャルケース２４
と内歯歯車５８とが接続状態となる。この結果、ディフ
ァレンシャルケース２４の回転がそのまま内歯歯車５８
から増速歯車４６に伝達され、右側の車輪駆動軸２９は
ディファレンシャルケース２４よりも高速で駆動回転す
ることとなり、機関からの駆動トルクが右側よりも左側
の後輪へより多く供給される。

【００４６】なお、上述した油路５３,調圧機構,油圧供
給源,図示しない前輪の操舵角検出機構,図示しない車速
の検出機構の他に調圧された圧油を左右一対のクラッチ
アクチュエータ６０,６２のうちの何れかに供給するた
めの図示しない制御装置等で本発明のアクチュエータ制
御手段が構成されている。

【００４７】つまり、車速が高速で車両の旋回半径が小
さい程、より大きな圧油を車両の旋回中心に対して遠い
方に位置する後輪側のクラッチアクチュエータ６０,６
２に供給し、車両の旋回中心に対して遠い方に位置する
後輪を増速し、機関からの駆動トルクを車両の旋回中心
に対して遠い方に位置する後輪へより多く供給すること
により、車両の旋回性能を改善することができる。

【００４８】上述した二つの実施例では、油圧を利用し
てクラッチアクチュエータ４９,５１,６０,６２により
内歯歯車４２,４３,５７,５８を移動させるようにした
が、電磁クラッチ等を用いて電気的に制御したり、機械
的にカム等を用いること等も当然可能である。

【００４９】

【発明の効果】本発明の車両用左右駆動力調整装置によ
ると、差動制限装置を組み込んだ差動装置とは別に内歯
歯車による増速装置を設けたので、車両の直進走行時に
おける駆動輪のスリップロスを防止できることと相俟っ
て車両の旋回時における旋回中心から遠い方の駆動輪に
対して駆動トルクをより多く分配して旋回性能を向上さ
せることができる。

【００５０】又、トルク感応型の差動制限装置と内歯歯
車を利用した増速装置とを組み合わせたので、装置全体
を小型化することができる上、構成部品として従来から
あるものを殆どそのまま流用することが可能なため、製
造コストを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両用左右駆動力調整装置を左右
の後輪に対して応用した一実施例の主要部を表す断面図
である。

【図２】その差動傘歯車軸と加圧リングとの係合部分を
抽出した概念図である。

【図３】本発明による車両用左右駆動力調整装置を左右
の前輪に対して応用した一実施例の主要部を表す断面図
である。

【符号の説明】

１１,１２は側板、１３は植え込みボルト、１４はナッ
ト、１５はディファレンシャルキャリア、１６は駆動傘
歯車軸支持部、１７は駆動傘歯車、１８は駆動傘歯車
軸、１９,２０は軸受、２１は接続フランジ、２２は従
動冠歯車、２３はボルト、２４はディファレンシャルケ
ース、２５は端板、２６は軸受、２７は車輪駆動軸、２
８は軸受、２９は車輪駆動軸、３０は軸受、３１は差動
傘歯車軸、３２,３３は車軸傘歯車、３４は差動傘歯
車、３５,３６は加圧リング、３７は差動制限用クラッ
チ板、３８は傾斜面、３９は当接面、４０はカム面、４
１は係止面、４２,４３は内歯歯車、４４は軸受、４５,
４６は増速歯車、４７,４８はトルク移動用クラッチ
板、４９はクラッチアクチュエータ、５０はスラスト軸
受、５１はクラッチアクチュエータ、５２はスラスト軸
受、５３は油路、５４は従動歯車、５５はディファレン
シャルキャリア、５６は側板、５７,５８は内歯歯車、
５９は軸受、６０はクラッチアクチュエータ、６１はピ
ストン、６２はクラッチアクチュエータ、６３はピスト
ンである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディファレンシャルキャリア内に回転自
   在に取り付けられて機関からの駆動力が伝達される差動
   装置と、この差動装置に基端部がそれぞれ連結され且つ
   先端部に駆動輪が取り付けられる左右一対の車輪駆動軸
   と、前記差動装置に付設されて前記差動装置による前記
   左右一対の車輪駆動軸の差動回転を拘束し得る差動制限
   装置と、前記左右一対の車輪駆動軸を囲むように当該車
   輪駆動軸に対し偏心状態で前記ディファレンシャルキャ
   リア内に回転自在に取り付けられた左右一対の内歯歯車
   と、これら左右一対の内歯歯車と噛み合うように前記左
   右一対の車輪駆動軸にそれぞれ同軸一体に嵌着される左
   右一対の増速歯車と、前記左右一対の内歯歯車と前記差
   動装置のディファレンシャルケースとの間に介装されて
   これら内歯歯車とディファレンシャルケースとを一体的
   に接続し得る左右一対の摩擦クラッチと、前記ディファ
   レンシャルキャリアに設けられて前記左右一対の摩擦ク
   ラッチの係合状態をそれぞれ独立に切り換える左右一対
   のクラッチアクチュエータと、これら左右一対のクラッ
   チアクチュエータの作動を車両の旋回動作に基づいて制
   御するアクチュエータ制御手段とを具えた車両用左右駆
   動力調整装置。
2. 【請求項２】 ディファレンシャルキャリア内に回転自
   在に取り付けられて機関からの駆動力が伝達される差動
   装置と、この差動装置に基端部がそれぞれ連結され且つ
   先端部に駆動輪が取り付けられる左右一対の車輪駆動軸
   と、前記差動装置に付設されて車両の前進状態の場合に
   前記差動装置による前記左右一対の車輪駆動軸の差動回
   転を拘束し得る差動制限装置とを具えた車両用左右駆動
   力調整装置であって、前記差動装置はディファレンシャ
   ルケースと、このディファレンシャルケース内に当該デ
   ィファレンシャルケースと一体的に設けられた差動傘歯
   車軸と、この差動傘歯車軸に回転自在に嵌着された差動
   傘歯車と、前記車輪駆動軸の基端部に一体的に嵌着され
   て前記差動傘歯車とそれぞれ噛み合う左右一対の車軸傘
   歯車とを具え、前記差動制限装置は前記左右一対の車軸
   傘歯車を囲むように前記差動傘歯車と前記ディファレン
   シャルケースとの間に介装された左右一対の加圧リング
   と、これら左右一対の加圧リングの対向端面に形成され
   て前記差動傘歯車軸の前進回転方向側ほど間隔が次第に
   狭まる左右対称な一対の傾斜面と、これら左右一対の傾
   斜面に連続して前記差動傘歯車軸の前進方向と逆側に形
   成され且つ前記差動傘歯車軸の前進回転に対して直交す
   る左右対称な一対の係止面と、前記差動傘歯車軸の外周
   面に形成されてこれら左右一対の係止面と対応する当接
   面と、この当接面と反対側の前記差動傘歯車軸の外周面
   に形成されて前記左右一対の傾斜面と対応するカム面と
   を具えたことを特徴とする車両用左右駆動力調整装置。