JPS59179425A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
- Publication number
- JPS59179425A JPS59179425A JP5214083A JP5214083A JPS59179425A JP S59179425 A JPS59179425 A JP S59179425A JP 5214083 A JP5214083 A JP 5214083A JP 5214083 A JP5214083 A JP 5214083A JP S59179425 A JPS59179425 A JP S59179425A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheels
- clutch
- wheel
- wheels
- way clutch
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は四輪駆動車に関するもので、その動力伝達機構
に特徴を有するものである。
に特徴を有するものである。
従来の四輪駆動車の駆動方式としては、前輪と後輪とを
機械的に一対一で連結する方式と、中央差動装置を設け
た方式とがある。
機械的に一対一で連結する方式と、中央差動装置を設け
た方式とがある。
しかしながら、このような従来の一対一で連結した方式
にあっては、特にコーナリングの際などにおける前輪と
後輪の間の回転差を許容できないため、タイヤが滑って
タイヤの摩耗を早めると共に、燃費が悪化する他、小さ
な回転半径で回転す ゛ると、制動現象を生じる
不具合がある。
にあっては、特にコーナリングの際などにおける前輪と
後輪の間の回転差を許容できないため、タイヤが滑って
タイヤの摩耗を早めると共に、燃費が悪化する他、小さ
な回転半径で回転す ゛ると、制動現象を生じる
不具合がある。
また中央差動装置を有するものでは、滑り易い路面にお
いて、四輪中の一輪がスリップすると車が動けなくなる
ため、デフロック機構を設けなければならないという問
題点があった。
いて、四輪中の一輪がスリップすると車が動けなくなる
ため、デフロック機構を設けなければならないという問
題点があった。
本発明は上述のような従来装置の問題点を解決するため
なされたもので、前輪と後輪とを流体クラッチまたは粘
性クラッチ等の若干の回転差を許容するクラッチで連結
すると共に、後輪が前輪より所定範囲以上に低い回転に
なった時に、前輪駆動の動力により一方向クラッチを介
して後輪を駆動するように構成することにより、上記の
問題点を解決することを目的とするものである。
なされたもので、前輪と後輪とを流体クラッチまたは粘
性クラッチ等の若干の回転差を許容するクラッチで連結
すると共に、後輪が前輪より所定範囲以上に低い回転に
なった時に、前輪駆動の動力により一方向クラッチを介
して後輪を駆動するように構成することにより、上記の
問題点を解決することを目的とするものである。
以下、図面について本発明の詳細な説明する。
図中1は車両の原動機、2は変速機、8はその変速機出
力軸、4は前輪、5は後輪である。
力軸、4は前輪、5は後輪である。
第1図の実施例においては、変速機出力軸8に歯車6を
固着し、この歯車6によ・り前輪差動装置7を駆動する
ようにする。7aはそのファイナルギヤ、7bはギヤ7
aと一体のデフケース、7Cはピニオンメート、7dは
ビニオンメートシャフト、7eはサイドギヤ、8はこれ
ら左右のサイドギヤ7eとそれぞれ連結した前車軸であ
る。
固着し、この歯車6によ・り前輪差動装置7を駆動する
ようにする。7aはそのファイナルギヤ、7bはギヤ7
aと一体のデフケース、7Cはピニオンメート、7dは
ビニオンメートシャフト、7eはサイドギヤ、8はこれ
ら左右のサイドギヤ7eとそれぞれ連結した前車軸であ
る。
またデフケース?bと一体の軸筒7 b’に第1歯車9
と第2歯車10を設け、第1歯車9は第2歯車10より
やN大きくする。11は軸筒7 b’と平行に設けた軸
で、この軸11に前記歯車9,10とそれぞれ噛合する
歯車12.18を回転自在に設け、歯車12と軸11と
の間に粘性クラッチ14を介装すると共に、歯車1Bと
軸11との間に一方向クラッチ15を設け、この一方向
クラッチ15は車両の前進時において、後輪が前輪より
所定の範囲以上に低い回転になった時に、前輪駆動の動
力を後輪に伝えるものとする。
と第2歯車10を設け、第1歯車9は第2歯車10より
やN大きくする。11は軸筒7 b’と平行に設けた軸
で、この軸11に前記歯車9,10とそれぞれ噛合する
歯車12.18を回転自在に設け、歯車12と軸11と
の間に粘性クラッチ14を介装すると共に、歯車1Bと
軸11との間に一方向クラッチ15を設け、この一方向
クラッチ15は車両の前進時において、後輪が前輪より
所定の範囲以上に低い回転になった時に、前輪駆動の動
力を後輪に伝えるものとする。
また16は軸11に固着した方向変換用の傘歯車で、1
7は傘歯車16と噛合する傘歯車、18は傘歯車17と
連結した後輪駆動軸、19は軸18に固着した傘歯車、
20はこの傘歯車19と噛合する後輪差動装置、21は
後車軸である。
7は傘歯車16と噛合する傘歯車、18は傘歯車17と
連結した後輪駆動軸、19は軸18に固着した傘歯車、
20はこの傘歯車19と噛合する後輪差動装置、21は
後車軸である。
つぎに上述のように構成した本発明装置の作用を説明す
る。この装置を取りつけた車両の前輪4と後輪5とは、
通常はぼ同じ速度で回転するため、一方向クラッチ15
は通常フリーになっており1、粘性クラッチ14のみに
よって後輪5にも動力が伝達されている。また通常のカ
ーブ走行においても、粘性クラッチ14が若干の回転差
を許容するのでスムーズな走行ができる。
る。この装置を取りつけた車両の前輪4と後輪5とは、
通常はぼ同じ速度で回転するため、一方向クラッチ15
は通常フリーになっており1、粘性クラッチ14のみに
よって後輪5にも動力が伝達されている。また通常のカ
ーブ走行においても、粘性クラッチ14が若干の回転差
を許容するのでスムーズな走行ができる。
しかしながら、路面のスリップ現象等により、前輪4が
後輪5よりiしく速い速度で回転しようとしても、本発
明装置によれば、第2歯車10、歯車1Bおよび一方向
クラッチ15を介して軸11が駆動されるため、前後輪
の回転差は所定の範囲、即ち第1、第2歯車9,100
大きさの比率、云いかえれば、前輪の回転数は、後輪の
回転数に対して、歯車10.18のギヤ比と、歯車16
.17のギヤ比と、後輪終減速比との積の逆数以上には
ならない。このため前後輪が共に駆動される状態で走行
することができ・る。
後輪5よりiしく速い速度で回転しようとしても、本発
明装置によれば、第2歯車10、歯車1Bおよび一方向
クラッチ15を介して軸11が駆動されるため、前後輪
の回転差は所定の範囲、即ち第1、第2歯車9,100
大きさの比率、云いかえれば、前輪の回転数は、後輪の
回転数に対して、歯車10.18のギヤ比と、歯車16
.17のギヤ比と、後輪終減速比との積の逆数以上には
ならない。このため前後輪が共に駆動される状態で走行
することができ・る。
° 転生径の旋回における前後輪の回転数の差を標準
として設定することが望ましい。
として設定することが望ましい。
また第2図は本発明の他の実施例を示すもので、この場
合は変速機出力軸3に第1スブロケシト22と第2スプ
ロケツト2Bを設けると共に、一方向クラッチ15を介
して直列に配置した前輪駆動軸24と後輪駆動軸25と
を、前記変速機出力軸8と平行−に設け、前輪駆動軸2
4に第2スプロケツト28と対応するスズロケット26
を固着し、これらスプロケット28.26にチェノ27
をかけ渡すと共に、後輪駆動軸25に第1スプロゲツト
22と対応するスプロケット28を回転自在に設け、こ
れらスプロケット22.28間にチェノ29をかけ渡し
、さらに後輪駆動軸25とスプロケット28とを粘性ク
ラッチ14を介して連結する。すなわちこれは縦置変速
機のトランスファ一部分に本発明を応用したものである
。尚この場合はスズロケット26.28のギヤ比(スプ
ロケット2Bの径/スプロケット26の径)と、スプロ
ケット22.28のギヤ比(スプロケット28の径/ス
プロケット22の径)との積を1以下の所定値とし、軸
24と25とが該所定値の回転比となるように設定し、
且つ、後輪の終減速比を該所定値の逆数弁だけ前輪の終
減速比より大きく設定する。
合は変速機出力軸3に第1スブロケシト22と第2スプ
ロケツト2Bを設けると共に、一方向クラッチ15を介
して直列に配置した前輪駆動軸24と後輪駆動軸25と
を、前記変速機出力軸8と平行−に設け、前輪駆動軸2
4に第2スプロケツト28と対応するスズロケット26
を固着し、これらスプロケット28.26にチェノ27
をかけ渡すと共に、後輪駆動軸25に第1スプロゲツト
22と対応するスプロケット28を回転自在に設け、こ
れらスプロケット22.28間にチェノ29をかけ渡し
、さらに後輪駆動軸25とスプロケット28とを粘性ク
ラッチ14を介して連結する。すなわちこれは縦置変速
機のトランスファ一部分に本発明を応用したものである
。尚この場合はスズロケット26.28のギヤ比(スプ
ロケット2Bの径/スプロケット26の径)と、スプロ
ケット22.28のギヤ比(スプロケット28の径/ス
プロケット22の径)との積を1以下の所定値とし、軸
24と25とが該所定値の回転比となるように設定し、
且つ、後輪の終減速比を該所定値の逆数弁だけ前輪の終
減速比より大きく設定する。
この実施例の場合も通常走行時には、前輪は軸24を介
して駆動され、後輪は粘性クラッチ14と軸25を介し
て駆動される。しかしながら前輪が後輪よりも異常に高
い回転数で回転しようとすると、一方向クラッチ15が
作動するため、後輪は前輪より上記所定値に対応した低
い回転数で駆動される。したがって作用効果は第1図の
ものと同様である。
して駆動され、後輪は粘性クラッチ14と軸25を介し
て駆動される。しかしながら前輪が後輪よりも異常に高
い回転数で回転しようとすると、一方向クラッチ15が
作動するため、後輪は前輪より上記所定値に対応した低
い回転数で駆動される。したがって作用効果は第1図の
ものと同様である。
また第3図は本発明のさらに他の実施例を示すもので、
これは前輪駆動軸(図示せず)より分岐した後輪駆動軸
80の途中において本発明を実施したものである。
これは前輪駆動軸(図示せず)より分岐した後輪駆動軸
80の途中において本発明を実施したものである。
すなわちこの場合は、後輪駆動軸8oの途中に一方向ク
ラッチ15を介挿し、このクラッチ15より前方の軸8
0に歯車81を固着すると共K。
ラッチ15を介挿し、このクラッチ15より前方の軸8
0に歯車81を固着すると共K。
クラッチ15より後方の軸80に歯車82を回転自在に
設け、これら歯車81と82にそれぞれ噛合する増速歯
車aS、a4を軸85に固着して設け、歯車82とクラ
ッチ15より後方の後輪駆動軸80とを粘性クラッチ1
4を介して接続する。
設け、これら歯車81と82にそれぞれ噛合する増速歯
車aS、a4を軸85に固着して設け、歯車82とクラ
ッチ15より後方の後輪駆動軸80とを粘性クラッチ1
4を介して接続する。
なおこの場合は図示してないが、後輪の終減速比を前記
した増速歯車81,138,84.82による増速弁だ
け、前輪の終減速比より大きくする。
した増速歯車81,138,84.82による増速弁だ
け、前輪の終減速比より大きくする。
したがってこの実施例の場合も、通常走行時には、後輪
は粘性−クラッチ14を介して駆動されるが、前輪が後
輪より異常に高い回転数で回転しようとすると、一方向
クラッチが作動するため、後輪は前輪より所定の範囲低
い回転数で駆動される。
は粘性−クラッチ14を介して駆動されるが、前輪が後
輪より異常に高い回転数で回転しようとすると、一方向
クラッチが作動するため、後輪は前輪より所定の範囲低
い回転数で駆動される。
このため作用効果も前記実施例と同様である。
また第4図は第8図の変形例を示すもので、この場合は
第8図の粘性クラッチ14と一方向クラッチ15の配置
を置換すると共に、歯車列81゜8B、84.82を減
速歯車装置とした点が異なっている。なおこの場合、後
輪の終減速比は前輪の終減速比と同じでよい。
第8図の粘性クラッチ14と一方向クラッチ15の配置
を置換すると共に、歯車列81゜8B、84.82を減
速歯車装置とした点が異なっている。なおこの場合、後
輪の終減速比は前輪の終減速比と同じでよい。
この実施例の作用効果も前記各実施例と同様である。
本発明四輪駆動車は上述の通りであるから、通常のカー
ブ走行時等における前輪と後輪の間の回転差を粘性クラ
ッチの作用によって吸収できるから、タイヤが滑ること
がなくなると共に、タイヤの摩耗も減少し、さらに燃費
も向上するという効果が得られる。
ブ走行時等における前輪と後輪の間の回転差を粘性クラ
ッチの作用によって吸収できるから、タイヤが滑ること
がなくなると共に、タイヤの摩耗も減少し、さらに燃費
も向上するという効果が得られる。
また従来の四輪駆動車では、小さな回転半径で回転(−
ようとすると制動現象が起きる不具合があり、中央差動
装置を有するものでは、滑り易い路面において、四輪中
の一輪でもスリップすると車が動けな(なるため、デフ
ロック機構を余分に備える必要があったが、本発明によ
れば、前記した制動現象はなくなる上に、前輪がスリッ
プしそうになると、後輪も前輪よりゃ〜低い回転数で駆
動されるため、車が動けなくなる等のおそれはなくなる
というすぐれた効果が得られる。
ようとすると制動現象が起きる不具合があり、中央差動
装置を有するものでは、滑り易い路面において、四輪中
の一輪でもスリップすると車が動けな(なるため、デフ
ロック機構を余分に備える必要があったが、本発明によ
れば、前記した制動現象はなくなる上に、前輪がスリッ
プしそうになると、後輪も前輪よりゃ〜低い回転数で駆
動されるため、車が動けなくなる等のおそれはなくなる
というすぐれた効果が得られる。
第2図〜第4図は本発明の要部の他の実施例を示。す説
明図である。 1・・・原動機 2・・・変速機8・・・変
速機出力軸 4・・・前輪5・・・後輪
6・・・歯車7・・・前輪差動装置 8・・・
前車軸9・・・第1歯車 10・・・第2歯車
11・・・軸 12 、1B・・・歯車1
4・・・粘性クラッチ 15・・・一方向クラッチ
16 、17・・・傘歯車 18・・・後輪駆動軸
19・・・傘歯車 20・・・後輪差動装置
21・・・後車軸。 手続補正書 昭和58年5月11日 1、事件の表示 昭和58年 特 許 願第521+o 号2、発明の名
称 四輪駆動車 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (399)日産自動車株式会社 電話(581) 2241番(代表) 5゜ 6、補正の対象 図面 7、補正の内容 (別紙の通り) 曹 (訂正図) 33 35 ゝ(支)
明図である。 1・・・原動機 2・・・変速機8・・・変
速機出力軸 4・・・前輪5・・・後輪
6・・・歯車7・・・前輪差動装置 8・・・
前車軸9・・・第1歯車 10・・・第2歯車
11・・・軸 12 、1B・・・歯車1
4・・・粘性クラッチ 15・・・一方向クラッチ
16 、17・・・傘歯車 18・・・後輪駆動軸
19・・・傘歯車 20・・・後輪差動装置
21・・・後車軸。 手続補正書 昭和58年5月11日 1、事件の表示 昭和58年 特 許 願第521+o 号2、発明の名
称 四輪駆動車 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (399)日産自動車株式会社 電話(581) 2241番(代表) 5゜ 6、補正の対象 図面 7、補正の内容 (別紙の通り) 曹 (訂正図) 33 35 ゝ(支)
Claims (1)
- L 四輪駆動車において、前輪と後輪とを流体クラッチ
または粘性クラッチ等の若干の回転差を許容するクラッ
チで連結すると共に、後輪が前輪より所定範囲以上に低
い回転になった時に、前輪駆動の動力により一方向クラ
ッチを介して後輪を駆動するように構成したことを特徴
とする四輪駆動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5214083A JPS59179425A (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | 四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5214083A JPS59179425A (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | 四輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59179425A true JPS59179425A (ja) | 1984-10-12 |
Family
ID=12906565
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5214083A Pending JPS59179425A (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59179425A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4699237A (en) * | 1985-12-05 | 1987-10-13 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel drive system for motor vehicles |
US4744435A (en) * | 1986-03-25 | 1988-05-17 | Volkswagen Ag | Motor vehicle having all-wheel drive |
JPS63284027A (ja) * | 1987-04-28 | 1988-11-21 | シユタイル−ダイムレル−プーフ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用駆動装置 |
US4819506A (en) * | 1986-07-18 | 1989-04-11 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
US4907472A (en) * | 1987-04-30 | 1990-03-13 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
US4923029A (en) * | 1986-10-21 | 1990-05-08 | Steyr-Daimler-Puch Ag | Drive means for all-wheel-driven motor vehicles |
US4981191A (en) * | 1988-01-18 | 1991-01-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
US5012884A (en) * | 1985-11-05 | 1991-05-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antilock braking method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
-
1983
- 1983-03-28 JP JP5214083A patent/JPS59179425A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5012884A (en) * | 1985-11-05 | 1991-05-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antilock braking method and apparatus for a four-wheel drive vehicle |
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JPH0523210B2 (ja) * | 1987-04-28 | 1993-04-02 | Steyr Daimler Puch Ag | |
US4907472A (en) * | 1987-04-30 | 1990-03-13 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
US4981191A (en) * | 1988-01-18 | 1991-01-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
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