JPS6268136A

JPS6268136A - ４輪駆動車の駆動力伝達装置

Info

Publication number: JPS6268136A
Application number: JP20627185A
Authority: JP
Inventors: Manabu Hikita; 引田　学
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-09-20
Filing date: 1985-09-20
Publication date: 1987-03-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は４輪駆動車の駆動力伝達装置に関するものであ
る。

（従来技術〉最近の自動車においては、居住空間を極力大きくする等
の要請から、ＦＦ車（フロントエンジンφフロントドラ
イブ車）が多くなっている。また一方、近時は、上述し
たＦＦ車の延長として、後輪をも駆動するようにした４
輪駆動車も種々提案されている。

上述のように、エンジンを車体前部に横置きしたものを
前提として、４輪駆動とするため、特開昭６０−１０３
０号公報に示すようなものがある。これは、車体＠部に
横置きされたエンジンと直列に変速機を配置ｄシて、こ
の変速機の出力ドライブギアを、前輪用差動装置と一体
のりングギアに［−合させる一方、このリングギアと後
輪駆動機構とを湿式クラッチを介して結合したものとな
っている。すなわち、上記湿式クラッチにより、２輪駆
動（前輪駆動）−４輪駆動の切換えは勿論のこと、前後
の車輪の回転差を吸収させ、さらには供給流体圧をＡ整
することによりその伝達トルクを変更することにより前
後輪への伝達トルクの配分を変更し得るようになってい
る。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、最近の４輪駆動車においては、単にぬかるみ
や雪道等スリー、ブし易い路面での比較的低速走行を前
提とした走破性向上のみならず、高速走行時の安定性を
得る要求のために４輪駆動とすることが多くなっている
。

しかしながら、上述したように、エンジンの駆動力を、
常時前輪側へ伝達する一方、後輪へはクラッチを介して
伝達するようにした上記従来のものでは、後輪への駆動
力配分すなわちトルク配分が、たとえクラッチの伝達ト
ルクをどのように大きくしたとしても、前輪へ配分され
るトルク以上のものとはならず、この後輪へのトルク配
分の限界のために、例えば旋回時の安定性を得る上で１
つの問題となる。

この点を詳述すると、エンジンや変速機という重量物を
車体前部に塔載した自動車においては、元々アンダステ
ア傾向がかなり強い上、４輪駆動車とするために前後輪
への駆動力配分を行うトランスファの重量が車体前部に
さらに加わることにより、このアンダステア傾向がより
強調されることになる。そして、このアンダステアが強
まる問題は、旋回時において後輪へのトルク配分を増や
すことにより容易に解消され得るが、前述したように、
後輪へのトルク配分は最大限前輪と同じに制限されるた
め　すなわち、前輪と後輪とのトルク配分の変更は、１
００：０（前輪駆動）から５０：５０までしか行われな
いので、トルク配分変更によるアンダステア傾向の抑制
には限度があった。

したがって、本発明の目的は、車体前部にエンジン横置
きされるものを前提としつつ、クラッチを利用して前後
輪への駆動力分配を行うようにしたものにおいて、後輪
へのトルク配分をより一層高め得るようにした４輪駆動
車の駆動力伝達装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、エンジン駆動力を常時
後輪側へ伝達するようにする一方、前輪へのエンジンの
駆動力伝達を、伝達トルクが可変のクラッチＣ介して行
うようにしである。具体的には、車体前部に横置配置されたエンジン近傍に配置され、該
エンジンの出力軸方向に伸びる入出力軸を有する変速機
と、前記変速機の出力ドライブギアに噛合するリングギアと
、前記リングギアの中心部を貫通すると共に該リングギア
に対して相対回転可能に配置された前輪用差動装置と、前記リングギアと同一軸上に配置され、前記リングギア
と前輪用差動装置とを断続すると共に、供給される流体
圧に応じて伝達トルクが可変とされるクラッチと、前記リングギアに噛合され、前記エンジンからの駆動力
を後輪へ伝達する後輪駆動機構と、を備えた構成としで
ある。

このような構成とすることにより、前輪と後輪とのトル
ク配分を、クラッチの伝達トルクを変更することにより
、０：１００（後輪駆動）から５０：５０の間で変更す
ること、すなわち後輪側への伝達トルクをより大きくす
ることが可能となる。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付した図面に基いて説明する
。

第１図において、１はエンジンで、これは車体前部に横
置き、すなわちその出力軸１ａが車幅方向に伸びるよう
に配置されている。このエンジン１に対しては、変速ａ
２が、トルクコンバータ３を介して直列に、すなわちそ
の入出力軸２ａあるいは２ｂがエンジン出力軸１ａの延
長線」−にくるように配置θされている。この変速機２
は、既知の遊星歯車式自動変速機とされて、トルクコン
へ−タ３によるトルク変換作用と相まって、エンジン１
の駆動力を変速（トルク変換）して、その出力ドライブ
ギア４から出力するようになっている。

勿論、トルクコンバータ３は、既知のように、エンジン
出力軸１ａに連なるポンプ３ａと、変速機２０入力軸（
タービン軸）２ａに連なるタービン３ｂと、ワンウェイ
クラッチ３Ｃを介してケーシングＣに結合されたステー
タ３ｄとを有し、図示は略すが、このタービン３ｂをバ
イパスしてエンジン出力＠ｌａと変速機２の入力軸２ａ
とをＩＡ（結するいわゆるロンクアップ式のものであっ
てもよい。

前記出力ドラ・イブギア４には、中間ギア５を介して、
リングギア６が噛合されている。この等３つのギア４．
５．６はそれぞれ平尚車とされて、リングギア６の軸線
が、エンジン出力軸１ａと平行となるようにされている
。また、リングギア６は、環状とされて、その中心部分
を前輪用差動装置７がｒ：′ｉＩｉシて、該前輪用差動
装置７のデフケース７ａに対して、軸受８を介して当該
リングギア６が回転自在に保持されている。

前輪用差動装置７は、従来同様、ケーシングＣに軸受９
を介して回転自在に保持された上記デフケース７ａと、
それぞれデフケース７ａ内に収納された一対のビニオン
７ｂおよび該一対のビニオン７ｂに螺合する一対のサイ
ドギア７ｃを有し、一対のビニオン７ｂは、それぞれ保
持軸７ｄを介してデフケース７ａと一体に回転（公転）
される。そして、一方のサイドギア７ｃには、左前輪に
連なる左側ドライブシャツ）ＩＯＬが一体化され、また
他方のサイドギア７ｃには、右ｊ１」輪に連なる右側ド
ライブシャツ）ＩＯＲが一体化されている。

さて、上述した前輪用差動装置７周辺部分の構造および
後輪駆動機構部分について、第２図をも参照して説明す
る。先ず、前記左右のドライブシャフト１０Ｌ、ＩＯＨ
の近傍には、これ等と平行に、後輪駆動機構Ｂの入力軸
２１が配置され、この入力＠２１は、軸受２２を介して
ケーシングＣに回転自在に保持されている。この入力軸
２１には、入力ギア２３およびベベルギア２４がそれぞ
れ一体化され、この入力軸ギア２３は、前記リングギア
６と１墳合されている。また、上記へベルギア２４はビ
ニオン２５に噛合され、このビニオン２５は、後方に向
けて伸びるプロペラシャフト２６に一体化されている。

勿論、このプロペラシャフト２６は、図示を略すが、後
輪用差動装置を介して左右の後輪へ連係されている。

＠述した前輪用差動装置７とリングギア６との間には、
伝達トルク可変式のクラッチとしての湿式クラッチ３１
が配設されている。この湿式クラッチ３１はターラッチ
ドラト３２を有し、該クラッチドラム３２は、デフケー
ス７ａに一体成形されて左側のドライブシャフトＩＯＬ
を包被する筒Ｈ’１７ｅ外周に一体化されている。この
クラッチドラム３２に対応して、リングギア６の内周縁
部には、筒状のプレート保持部６ａが形成されている。

上記クラッチドラム３２には複数枚のドリブンプレート
３３が摺動自在に保持される一方、−に記プレート保持
部６ａには複数枚のドライブプレート３４が摺動目在に
保持されている。また、クラッチドラム３２内には作動
ピストン３５が摺動自在に嵌挿され、この作動ピストン
３５によってクラッチドラム３２内に画成された油室Ｓ
に流体圧（一般的には圧油）が供給されると、作動ピス
トン３５が強制的に変位されて、両プレート３３と３４
とを圧接する。そして、この作動ピストン３５による押
圧力は、両プレート３３．３４を経た後、エンドプレー
ト３６およびスナップリング３７を介して最純的にはク
ラッチドラム３２によって受止められる。これにより１
両プレート３３．３４は、所定以北の変位が規制される
結髪、作動ピストン３５の押圧力（油圧Ｓへの供給圧）
に応じた摩擦力でもって、クラッチドラム３２すなわち
前輪用差動装置７とリングギア６とを接続することにな
る。

なお、上記油圧Ｓへの油圧の供給は、排出も含めて、ク
ラッチドラム３２に形成した流出入口３８ａ、デフケー
ス７ａに形成した油路３８ｂ、ケーシングＣに形成した
油路３８ｃかうなる油通路３８を介して行われる。また
、油室Ｓの圧力が解放された場合は、図示を略すスプリ
ングにより、作動ピストン３５は切断方向（第２図左方
向）へ復帰される。

以上のような構成において、エンジン１からの駆動力は
、トルクコンバータ３、変速機２によるトルク変換作用
を受けた後、変速機２の出力ドライブギア４より中間ギ
ア３５を介してリングギア６へ伝達される。このリング
ギア６の駆動力は、常に、入力ギア２３を介して後輪駆
動機構Ｂすなわち後輪側へ伝達される。また、リングギ
ア６から前輪用差動装置７すなわち前輪へは、湿式クラ
ッチ３１の断続に応じて駆動力が伝達されるので、この
湿式クラッチ３１を切断したときは後輪のみが駆動され
る２輪駆動とされる一方、湿式クラ−、チ３１を接続し
たときは４輪駆動となる。

この４輪駆動時において、前輪への駆動力配分すなわち
トルク配分は、湿式クラッチ３１における油室Ｓへの供
給圧の変更に応じて適宜変更される、勿論、この＋ｉｉ
ｊ輪と後輪とのトルク配分はＯ：１００（後輪駆動）か
ら５０：５０までの間で、少くとも後輪へのトルク配分
は、前輪へのトルク配分以上の大きさとすることができ
る。そして、旋回路時には、この後輪へのトルク配分を
より大きくすることにより、アンダステア傾向が強まる
のを抑制して、走行安定性を高めることができる。勿論
、この４輪駆動時において、前後輪の回転差は、湿式ク
ラッチ３１のスリップ作用により、前後輪の路面に対す
るスリップ作用と相まって吸収される。なお、」コクト
ルク配分は、積載状１虚、路面状態等に応じて種々変更
される。

ここで、前後輪へのトルク配分を所望の値（比）に維持
するには、エンジンｌの出力（トルク）が変化するのに
応じて、湿式クラッチ３１の伝達トルクを変更する必要
がある、このためには、上記エンジン１の出力を検出す
るセンサを用いて、油室Ｓへ供給する圧力を調整する例
えば電磁式の制御弁を制御すればよい。

上記エンジン１の出力を検出するセンサは比較的高価な
ので、この代りに前後輪の回転速度差を１つのパラメー
タとする一方、車速あるいは転舵角をもう一つのパラメ
ータとして、湿式クラッチ３１の伝達トルクを変更制御
するようにしてもよい。この点を図式的に説明すると、
転舵角を一定（−股には直進時）とした場合は、第３図
に示すように＋ｉｉＪ後輪の回転速度差Δｎと、湿式ク
ラッチ３１への供給圧を変更するための電磁式制御−ｊ
ｒへの供給電流ｉ　（電流ｉが大きいほど供給圧すなわ
ち伝達トルクが大）をパラメータとしたグラフにおいて
、所定のトルク配分とするための複数のグラフＭＬ　、
　１２　、文３を車速に応じてあらかじめ作成しておき
（マンブ化）、検出された回転速度差Δｎと車速とに応
じて、所望のトルク配分とするだめの制御’１ｌｌｉ流
ｉを、当該グラフｆＬｌ、　　文２あるいは文３より求
めればよい。同様に、車速一定で転舵角が変更される場
合（一般には旋回時）には、第４図に示すように転舵角
に応じて、前記２１、父２、父３のような複数のグラフ
交４、立５、文６を作成して、この文４、文５あるいは
２已から必要な制御電流ｉを求めるようにすればよい。

以上実施例について説明したが、トルクコンバータ３の
代りに通常の断続式のクラッチを用いることができ、ま
た変速ａ２としては自動変速機に限らず手動式のもので
あってもよい。勿論、クラッチ３１としては、電磁式の
クラッチ例えば電磁粉をトルク伝達媒体としたようなも
の等、適宜のものを採択し得る。

（発明の効果）本発明は以上の述べたことから明らかなように、伝達ト
ルク可変式の１つのクラッチを用いつつ、後輪へのトル
ク配分を前輪へのトルク配分より大きくすることが可能
となる。この結果、旋回時特に高速旋回時には、後輪へ
のトルク配分を十分に大きくすることによりアンダステ
アが強まるのを抑制して、走行安定性を高めることが可
能となる。

４図面の簡（１１な説明第１図は本発明の一実施例を示す要部スケルトン図。

第２図は第１図の要部拡大断面図。

第３図、第４図はクラッチへの供給圧をｒｏｔ御する場
合に用いるマツプの−・例を示す図。

ｌ：エンジンｌａ：出力軸２：変速機２ａ：入力軸２ｂ：饅力軸３：トルクコンバータ４：出力ドライブギア６：リングギア６ａニブレ一ト保持部７：前輪用差動装置７ａ：デフケース１０Ｌ、ＩＯＲ：前輪用ドライブシャフト２１；人力軸
（後輪駆動機構用）２３：入力ギア３１：湿式クラッチ３２：クラッチドラム３３：ドリブンプレート３４ニドライブプレート３５：作動ピストンＢ：後輪駆動機構Ｃ：ケーシングＳ：油室第２図第３図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体前部に横置配置されたエンジン近傍に配置さ
れ、該エンジンの出力軸方向に伸びる入出力軸を有する
変速機と、前記変速機の出力ドライブギアに噛合するリングギアと
、前記リングギアの中心部を貫通すると共に該リングギア
に対して相対回転可能に配置された前輪用差動装置と、前記リングギアと同一軸上に配置され、前記リングギア
と前輪用差動装置とを断続すると共に、供給される流体
圧に応じて伝達トルクが可変とされるクラッチと、前記リングギアに噛合され、前記エンジンからの駆動力
を後輪へ伝達する後輪駆動機構と、を備えていることを
特徴とする４輪駆動車の駆動力伝達装置。