JP2023012117A - 四輪駆動車の動力分配装置 - Google Patents
四輪駆動車の動力分配装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2023012117A JP2023012117A JP2021115581A JP2021115581A JP2023012117A JP 2023012117 A JP2023012117 A JP 2023012117A JP 2021115581 A JP2021115581 A JP 2021115581A JP 2021115581 A JP2021115581 A JP 2021115581A JP 2023012117 A JP2023012117 A JP 2023012117A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- power
- gear
- wheel
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 156
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 85
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 230000008569 process Effects 0.000 description 10
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 230000009471 action Effects 0.000 description 4
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000001141 propulsive effect Effects 0.000 description 3
- 230000002194 synthesizing effect Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/065—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with a plurality of driving or driven shafts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/356—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having fluid or electric motor, for driving one or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
- B60K2023/0816—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch for varying front-rear torque distribution with a central differential
- B60K2023/0833—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch for varying front-rear torque distribution with a central differential for adding torque to the rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/424—Friction clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/426—Hydrodynamic couplings, e.g. torque converters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/428—Double clutch arrangements; Dual clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/70—Gearings
- B60Y2400/72—Continous variable transmissions [CVT]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
【課題】直進時と旋回時との両方で動力の分配比率を広い範囲で制御でき、かつ、コンパクトな構成を実現できる四輪駆動車の動力分配装置を提供する。【解決手段】動力分配装置20Aは、動力源11から第1駆動輪2へ動力を伝達する第1伝達機構14と、第2駆動輪3へ動力が伝達される第2伝達機構17と、を備える車両1Aに搭載される。動力分配装置は、半係合状態に制御可能な第1クラッチc23Aを介して第2伝達機構へ動力を分配可能な第1分配機構と、遊星歯車機構25と半係合状態に制御可能な第2クラッチc24Aとを介して第2伝達機構へ動力を分配可能な第2分配機構とを備える。そして、第1分配機構の入力軸と遊星歯車機構の入力軸25inとが一体化されている。【選択図】図7
Description
本発明は、四輪駆動車の動力分配装置に関する。
特許文献1には、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間で動力を伝達する推進軸を有する四輪駆動車が示されている。上記の推進軸の途中には、直結用クラッチと、増速用クラッチと、増速機構とが設けられている。そして、増速用クラッチ及び直結用クラッチの一方が締結に、他方が解放に制御され、締結されるクラッチを切り替えることで、前輪及び後輪の動力の分配比率が切り替わる。
特許文献1の四輪駆動車は、締結するクラッチを切り替えることで、動力の分配比率を2段階に切り替えることができる。
本発明は、直進時と旋回時との両方で動力の分配比率をより広い範囲で制御でき、かつ、コンパクトな構成を実現できる四輪駆動車の動力分配装置を提供することを目的とする。
本発明の一態様の四輪駆動車の動力分配装置は、
前後に分かれて配置される第1駆動輪及び第2駆動輪と、動力源と、前記動力源から前記第1駆動輪へ動力を伝達する第1伝達機構と、前記第2駆動輪へ動力が伝達される第2伝達機構と、を備える車両に搭載される四輪駆動車の動力分配装置であって、
締結と解放との中間である半係合状態に制御可能な第1クラッチを含み、前記動力源から出力された動力の一部を前記第1クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第1分配機構と、
遊星歯車機構と、前記半係合状態に制御可能な第2クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記遊星歯車機構及び前記第2クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第2分配機構と、
を備え、
前記第1分配機構の入力軸と前記遊星歯車機構の入力軸とが一体化されていることを特徴とする。
前後に分かれて配置される第1駆動輪及び第2駆動輪と、動力源と、前記動力源から前記第1駆動輪へ動力を伝達する第1伝達機構と、前記第2駆動輪へ動力が伝達される第2伝達機構と、を備える車両に搭載される四輪駆動車の動力分配装置であって、
締結と解放との中間である半係合状態に制御可能な第1クラッチを含み、前記動力源から出力された動力の一部を前記第1クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第1分配機構と、
遊星歯車機構と、前記半係合状態に制御可能な第2クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記遊星歯車機構及び前記第2クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第2分配機構と、
を備え、
前記第1分配機構の入力軸と前記遊星歯車機構の入力軸とが一体化されていることを特徴とする。
本発明のもう一つの態様の四輪駆動車の動力分配装置は、
前後に分かれて配置される第1駆動輪及び第2駆動輪と、動力源と、前記動力源から前記第1駆動輪へ動力を伝達する第1伝達機構と、前記第2駆動輪へ動力が伝達される第2伝達機構と、を備える車両に搭載される四輪駆動車の動力分配装置であって、
第1従動ギヤと、締結と解放との中間である半係合状態に制御可能な第1クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記第1従動ギヤ及び前記第1クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第1分配機構と、
第2従動ギヤと、前記半係合状態に制御可能な第2クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記第2従動ギヤ及び前記第2クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第2分配機構と、
を備え、
前記第2従動ギヤは前記第1従動ギヤと同軸上に配置されていることを特徴とする。
前後に分かれて配置される第1駆動輪及び第2駆動輪と、動力源と、前記動力源から前記第1駆動輪へ動力を伝達する第1伝達機構と、前記第2駆動輪へ動力が伝達される第2伝達機構と、を備える車両に搭載される四輪駆動車の動力分配装置であって、
第1従動ギヤと、締結と解放との中間である半係合状態に制御可能な第1クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記第1従動ギヤ及び前記第1クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第1分配機構と、
第2従動ギヤと、前記半係合状態に制御可能な第2クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記第2従動ギヤ及び前記第2クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第2分配機構と、
を備え、
前記第2従動ギヤは前記第1従動ギヤと同軸上に配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、第1クラッチと第2クラッチとの両方を半係合状態に制御することで、第1分配機構によって第1駆動輪と第2駆動輪とに分配される動力と、第2分配機構によって第1駆動輪と第2駆動輪とに分配される動力とを合成することができる。さらに、第1クラッチの係合度と第2クラッチの係合度を制御することで、第1分配機構の動力の分配比率、並びに、第2分配機構の動力の分配比率を連続的に調整できる。加えて、第1分配機構と第2分配機構とのギヤ比の違いにより、第1分配機構、第2分配機構又はこれら両方において、第1駆動輪と第2駆動輪との間に内部循環トルクを発生させることができる。内部循環トルクは、負の動力として作用するため、内部循環トルクにより、動力の分配比率を50:50~100:0よりも広い範囲(例えば0:100~100:0、あるいは、30:70~100:0など)に広げる作用が得られる。一方、旋回時には、第1駆動輪の軌跡長と第2駆動輪の軌跡長に差が生じるため、旋回半径に応じて上記の内部循環トルクの大きさは変化する。しかし、第1分配機構と第2分配機構とのギヤ比の違いにより、第1分配機構を介した内部循環トルクと、第2分配機構を介した内部循環トルクとの両方がゼロになることはない。さらに一方の内部循環トルクが過大になったときでも、他方の内部循環トルクを適度な大きさに抑えることができる。したがって、第1分配機構により分配される動力と第2分配機構により分配される動力とを合成することで、どのような旋回半径の旋回時においても、動力源から出力された動力と適宜な大きさの内部循環トルクによる動力とを合成することができる。したがって、上記の合成により、直進時並びに旋回時の両方で動力の分配比率を広い範囲で制御することができる。
さらに、第2分配機構が遊星歯車機構を有し、第1分配機構の入力軸と遊星歯車機構の入力軸とが一体化されることで、第1分配機構と第2分配機構とをコンパクトにまとめることができる。加えて、当該構成により、入力軸が一つになるので、動力源が縦置きの車両に対しても、横置きの車両に対しても、動力分配装置を適用しやすいという効果が得られる。
また、第1分配機構が第1従動ギヤを有し、第2分配機構が第2従動ギヤを有し、第1従動ギヤと第2従動ギヤとが同軸上に配置されていることで、第1分配機構と第2分配機構とをコンパクトにまとめることができる。さらに、第1分配機構のギヤ比と第2分配機構のギヤ比とを所望の値に設定しやすいという効果が得られる。
以下、本発明の各実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本明細書において、AからBまでのギヤ比と記したとき、当該ギヤ比は“Aの回転速度/Bの回転速度”を意味するものとする。すなわち、AからBへ回転運動が伝達される場合、上記のギヤ比は減速比に相当する。また、前輪2までのギヤ比と記したとき、当該ギヤ比は、左右の前輪2が同一速度で回転する直進走行時におけるギヤ比を意味するものとする。同様に、後輪3までのギヤ比と記したとき、左右の後輪3が同一速度で回転する直進走行時におけるギヤ比を意味するものとする。また、実施形態の説明において、ギヤが軸に嵌合すると記したとき、当該軸と当該ギヤとは一体的に回転することを意味するものとする。
(実施形態1)
図1Aは、本発明の実施形態1に係る動力分配装置を有する車両の駆動機構を示す図である。図1の車両1は、四輪駆動車であり、第1駆動輪として機能する左右2つの前輪2と第2駆動輪として機能する左右2つの後輪3とを備える。4つの車輪を有する車両1において四輪駆動車は全輪駆動車と呼んでもよい。6つ以上の車輪を有する場合、四輪駆動車は、前後左右に分かれて配置された4つの車輪のみが駆動輪である車両であってもよいし、6つ以上の車輪が駆動輪である車両であってもよい。
図1Aは、本発明の実施形態1に係る動力分配装置を有する車両の駆動機構を示す図である。図1の車両1は、四輪駆動車であり、第1駆動輪として機能する左右2つの前輪2と第2駆動輪として機能する左右2つの後輪3とを備える。4つの車輪を有する車両1において四輪駆動車は全輪駆動車と呼んでもよい。6つ以上の車輪を有する場合、四輪駆動車は、前後左右に分かれて配置された4つの車輪のみが駆動輪である車両であってもよいし、6つ以上の車輪が駆動輪である車両であってもよい。
車両1は、図1に示すように、動力源11と、動力源11の出力を受けてトルクを増幅するトルクコンバータ12と、トルクコンバータ12の出力を変速するトランスミッション13とを備える。動力源11は、エンジン(内燃機関)であるが、電動モータであってもよい。トランスミッション13は、特に限定されないが、前進後退切替機構13aと、CVT(Continuously Variable Transmission)13bとを含む。トランスミッション13は、ギヤg13を介して前輪伝達軸142へ動力を伝達する。
車両1は、さらに、前輪2に動力を伝達する第1伝達機構14と、後輪3に動力を伝達する第2伝達機構17と、第1伝達機構14と第2伝達機構17との間で動力を分配する動力分配装置20とを備える。
第1伝達機構14は、トランスミッション13から動力を受ける入力ギヤg141と、車両1の前後方向に延在する前輪伝達軸142と、前輪伝達軸142の回転を左右の前輪2、2に分配するデファレンシャルギヤ143とを含む。入力ギヤg141は、前輪伝達軸142に嵌合される。
第2伝達機構17は、車両1の前後方向に延在する後輪伝達軸171と、後輪伝達軸171の回転を左右の後輪3、3に分配するデファレンシャルギヤ172とを含む。
動力分配装置20は、第1分配機構201と、第2分配機構202とを含み、当該2つの分配機構を介して2つの経路で前輪伝達軸142から後輪伝達軸171へ動力を分配できる。第1分配機構201は、当該第1分配機構201の入力軸に嵌合された第1従動ギヤg21と、当該入力軸と後輪伝達軸171との間に介在する第1クラッチc23とを含む。第2分配機構202は、当該第2分配機構202の入力軸に嵌合された第2従動ギヤg22と、当該入力軸と後輪伝達軸171との間に介在する第2クラッチc24とを含む。前輪伝達軸142には駆動ギヤg15が嵌合され、当該駆動ギヤg15が第1従動ギヤg21及び第2従動ギヤg22と噛合する。動力分配装置20は駆動ギヤg15を介して前輪伝達軸142から動力を導入する。
上記の構成要素のうち、駆動ギヤg15と第1従動ギヤg21との組合せが、本発明の第1歯車機構の一例に相当する。駆動ギヤg15と第2従動ギヤg22との組合せが、本発明の第2歯車機構の一例に相当する。
第1クラッチc23は、入力軸i23、出力軸o23、ドリブンクラッチ板、ドライブクラッチ板、クラッチハウジング及びクラッチハブを有する。第2クラッチc24は、入力軸i24、出力軸o24、ドリブンクラッチ板、ドライブクラッチ板、クラッチハウジング及びクラッチハブを有する。第1クラッチc23は、例えば油圧制御式の多板クラッチであり、油圧制御によって締結と解放との中間である半係合状態を実現する。ここで、締結とは、入力軸i23から出力軸o23へのトルクの伝達がほぼ100%になる状態を意味し、解放とは、入力軸i23から出力軸o23へのトルクの伝達がほぼゼロになる状態を意味する。第1クラッチc23は、供給される作動油の圧力が変わることで、所定の範囲(例えば0%~100%)でトルクの伝達率を連続的に変化させることができる。第2クラッチc24は、第1クラッチc23と同様に構成される。なお、第1クラッチc23及び第2クラッチc24は、電動アクチュエータの動力でトルクの伝達率が連続的に制御される構成であってもよい。
第1クラッチc23と第2クラッチc24とは、軸方向(回転軸に沿った方向)に隣接して配置されてもよい。さらには、第1クラッチc23のドリブンクラッチ板及びドライブクラッチ板と、第2クラッチc24のドリブンクラッチ板及びドライブクラッチ板とは、それぞれ同一サイズであってもよい。また、第1クラッチc23のクラッチハウジングと、第2クラッチc24Aのクラッチハウジングとは一体化されていてもよい。クラッチハウジングは、第1クラッチc23のドリブンクラッチ板と係合されてこれらと一体的に回転し、かつ、第2クラッチc24のドリブンクラッチ板に係合されてこれらと一体的に回転する。当該クラッチハウジングは出力軸o23、o24及び後輪伝達軸171に連結され、後輪伝達軸171に動力を伝達する。
第1従動ギヤg21の歯数と、第2従動ギヤg22の歯数とは異なる。より具体的には、第1従動ギヤg21の歯数は駆動ギヤg15の歯数と一致し、第2従動ギヤg22の歯数は駆動ギヤg15の歯数よりも多い。
第1クラッチc23の入力軸i23と前輪2との間の動力伝達経路には、歯車機構(第1従動ギヤg21と駆動ギヤg15)とデファレンシャルギヤ143とが介在する。したがって、当該歯車機構のギヤ比とデファレンシャルギヤ143のギヤ比とによって、入力軸i23から前輪2までの総合のギヤ比(=入力軸i23の回転速度/前輪2の回転速度)が決まる。当該ギヤ比を「第1クラッチc23の前側のギヤ比」と呼ぶ。
第1クラッチc23の出力軸o23と後輪3との間の動力伝達経路には、デファレンシャルギヤ172が介在する。したがって、デファレンシャルギヤ172のギヤ比によって出力軸o23から後輪3までの総合のギヤ比(=出力軸o23の回転速度/後輪3の回転速度)が決まる。当該ギヤ比を「第1クラッチc23の後側のギヤ比」と呼ぶ。
第2クラッチc24の入力軸i24と前輪2との間の動力伝達経路には、歯車機構(第2従動ギヤg22と駆動ギヤg15)とデファレンシャルギヤ143とが介在する。したがって、当該歯車機構のギヤ比とデファレンシャルギヤ143のギヤ比とによって入力軸i24から前輪2までの総合のギヤ比(=入力軸i24の回転速度/前輪2の回転速度)が決まる。当該ギヤ比を「第2クラッチc24の前側のギヤ比」と呼ぶ。
第2クラッチc24の出力軸o24と後輪3との間の動力伝達経路には、デファレンシャルギヤ172が介在する。したがって、デファレンシャルギヤ172のギヤ比によって出力軸o24から後輪3までの総合のギヤ比(=出力軸o24の回転速度/後輪3の回転速度)が決まる。当該ギヤ比を「第2クラッチc24の後側のギヤ比」と呼ぶ。
なお、第1クラッチc23又は第2クラッチc24から前輪2までの動力伝達経路、あるいは、第1クラッチc23又は第2クラッチc24から後輪3までの動力伝達経路には、その他のギヤ比を有する構成が介在してもよい。その場合には、当該ギヤ比を含めた複数の構成のギヤ比から上記の総合のギヤ比が決まる。
第1クラッチc23の前側のギヤ比と後側のギヤ比との差である第1差分は、第2クラッチc24の前側のギヤ比と後側のギヤ比との差である第2差分と異なる。
より具体的には、第2クラッチc24の前側のギヤ比は、第2クラッチc24の後側のギヤ比よりも大きい。当該ギヤ比の差分は、前側のギヤ比に対して後側のギヤ比が0.5%~3%大きい程度であってよい。当該ギヤ比の差分により、前輪2及び後輪3が同一速度で回転する直進走行時、第2クラッチc24の入力軸i24は、第2クラッチc24の出力軸o24よりも高速に回転する。したがって、第2クラッチc24が半係合状態となることで入力軸i24から出力軸o24へ駆動力が伝達され、出力軸o24から入力軸i24へ制動力(内部循環トルク)が伝達される。
第1クラッチc23の前側のギヤ比は、第1クラッチc23の後側のギヤ比と等しい。ここで、等しいとは、厳密な一致に限られず、第2クラッチc24に係る上記ギヤ比の差分(0.5%~3%)と比較して無視できる程度の誤差を含んだ一致を含むものとする。
図1Bは、実施形態1に係る動力分配装置の一変形例を示す図である。動力分配装置20は、図1Bに示すように、前輪伝達軸142から動力を伝達する駆動ギヤとして、歯数が異なる2つの駆動ギヤg15a、g15bを有してもよい。当該変形例においては、一方の駆動ギヤg15aが第1従動ギヤg21と噛合し、もう一方の駆動ギヤg15bが第2従動ギヤg22と噛合する。このような構成によれば、ギヤの個数が増加する。しかし、各ギヤ(g15a、g15b、g21、g22)で歯数を選択できることから、第1従動ギヤg21を介した伝達経路、並びに、第2従動ギヤg22を介した伝達経路において、それぞれ目的の変速比を容易に実現できるという効果が得られる。
上記の構成要素のうち、駆動ギヤg15aと第1従動ギヤg21との組合せが、本発明の第1歯車機構の一例に相当する。駆動ギヤg15bと第2従動ギヤg22との組合せが、本発明の第2歯車機構の一例に相当する。
図2は、実施形態1に係る車両の制御系の構成を示す図である。車両1は、さらに、動力源11を駆動するための補機31と、運転者が操作する運転操作部32と、運転操作部32の操作に応じて補機31を制御する走行制御部33と、走行状況を検出するためのセンサ群34を備える。また、実施形態1の動力分配装置20は、第1クラッチc23及び第2クラッチc24の係合度をそれぞれ変化させる油圧シリンダ37a、37bと、制御弁36a、36bを介して油圧シリンダ37a、37bを制御するコントローラ35とを備える。油圧シリンダ37a、37bは電動アクチュエータに代替されてもよい。
運転操作部32は、車両1を加速するためのアクセル操作部32aと、車両1を減速するためのブレーキ操作部32bと、車両1の進行方向を制御するための操舵部32cとを含む。アクセル操作部32aの操作量を示す信号は、走行制御部33とコントローラ35に送られる。ブレーキ操作部32bと操舵部32cの操作量を示す信号はコントローラ35に送られる。
走行状況を検出するためのセンサ群34には、車速センサ34a、車両1のヨー角の変化を測定するヨーレートセンサ34b、並びに、車両1がカーブに進入することを検出する走行路センサ34cなどが含まれる。走行路センサ34cは、例えばナビケーションシステムと連動し、設定された走行予定経路と車両1の現在位置とに基づいて車両1がカーブに進入することを推測するように構成されてもよい。センサ群34の各検出結果はコントローラ35に送られる。
走行制御部33は、ECU(Electronic Control Unit)である。走行制御部33は、1つのECUから構成されてもよいし、互いに通信を行って連携して動作する複数のECUから構成されてもよい。
走行制御部33は、アクセル操作部32aの操作に応じた要求トルクを計算し、当該要求トルクに所定の制約を付加した目標トルクを計算する。要求トルクとは、運転操作に基づき出力するよう要求されたトルクを意味し、目標トルクとは、動力源11から実際に出力されるように制御されるトルクを意味する。要求トルクに付加される制約には、例えばトルクの急激な変化を避けるためにトルク変化率を上限値以下に制限するなどの制約が含まれる。目標トルクを計算したら、走行制御部33は、目標トルクが動力源11から出力されるように補機31を動作させる。
走行制御部33及びコントローラ35は、コントローラ35から走行制御部33へトルクの増加指令を伝送する機能を有する。走行制御部33は、トルクの増加指令を受けた場合に、要求トルクに基づき算出された目標トルクに、トルクの増加分を加算することで、目標トルクを更新する。
コントローラ35は、ECUである。コントローラ35は、1つのECUから構成されてもよいし、互いに通信を行って連携して動作する複数のECUから構成されてもよく、一部又は全部が走行制御部33と共通のECUから構成されてもよい。
コントローラ35は、運転操作部32からの信号、並びに、センサ群34からの信号に基づいて、動力分配装置20の第1クラッチc23と第2クラッチc24との係合度を制御する。当該制御によって、車両1の走行状況に応じた、前輪2と後輪3への動力の分配比率の制御が実現する。
<動力分配装置20の作用>
図3Aは、第1クラッチc23の係合度と前輪2に分配される動力との関係を示すグラフである。当該グラフは、車両1の舵角がゼロ(直進)、第2クラッチc24が解放、かつ、動力源11から一定の動力が出力されているときの上記関係を表わしている。
図3Aは、第1クラッチc23の係合度と前輪2に分配される動力との関係を示すグラフである。当該グラフは、車両1の舵角がゼロ(直進)、第2クラッチc24が解放、かつ、動力源11から一定の動力が出力されているときの上記関係を表わしている。
第1クラッチc23及び第2クラッチc24の両方が解放された状態では、前輪伝達軸142の動力は後輪伝達軸171に全く分配されないため、前輪2へ出力される動力は大きくなる。図3Aのグラフ線の点p0の状態に相当する。
一方、第1クラッチc23が締結され、第2クラッチc24が解放された状態では、第1クラッチc23を介して前輪伝達軸142の動力が後輪伝達軸171に伝達される。前述した第1クラッチc23の前側及び後側のギヤ比の設定により、第1クラッチc23の入力軸i23と出力軸o23との回転速度比は1:1であるので、ほぼ半分の動力が後輪伝達軸171に伝達され、前輪2へ出力される動力は半分程度低下する。図3Aのグラフ線の点p1の状態に相当する。
さらに、第2クラッチc24が解放され、かつ、第1クラッチc23の係合度が0%から100%にかけて変化すると、図3Aに示されるように、前輪2へ出力される動力は点p0の値から点p1の値にかけて連続的に減少する。
後輪3へは、動力源11の出力から前輪2に分配された動力と損失分とを減じた動力が出力される。したがって、舵角がゼロで、第2クラッチc24が解放されているとき、第1クラッチc23の係合度を変化させることで、前輪2と後輪3への動力の分配比率を100:0~50:50程度に変化させることができる。
図3Bは、第2クラッチc24の係合度と前輪2に分配される動力との関係を示すグラフである。当該グラフは、車両1の舵角がゼロ(直進)、第1クラッチc23が解放、かつ、動力源11から一定の動力が出力されているときの上記関係を表わしている。
第1クラッチc23及び第2クラッチc24の両方が解放された状態では、前輪伝達軸142の動力は後輪伝達軸171に全く分配されないため、前輪2へ出力される動力は大きくなる。図3Bのグラフ線の点p10の状態に相当する。
前輪2及び後輪3が共にグリップ走行している状態では、前述した第2クラッチc24の前側及び後側のギヤ比の設定により、第2クラッチc24の入力軸i24の回転速度が出力軸o24の回転速度よりも僅かに高くなる。したがって、第1クラッチc23が解放され、第2クラッチc24が締結に近い半係合状態になると、第2クラッチc24の入力軸i24から出力軸o24へ、すなわち、第2クラッチc24を介して前輪伝達軸142から後輪伝達軸171へ動力が伝達される。よって、後輪3に駆動する方向のトラクションが加わる。さらに、前輪2と後輪3との間で内部循環トルクが生じ、前輪2に制動する方向のトラクションが加わる。したがって、前輪2に出力される動力は、動力源11から伝達される動力と、内部循環トルクによる制動力との合計値となる。 図3Bのグラフ線の点p11の状態に相当する。
さらに、第1クラッチc23が解放された状態で、第2クラッチc24の係合度が0%から100%近くまで変化すると、図3Bに示すように、前輪2へ出力される動力は、点p10の値から点p11の値にかけて減少する。途中の係合度において、前輪2へ出力される動力はほぼゼロとなる。図3Bのグラフ線の点p12の状態に相当する。
後輪3へは、動力源11の出力から前輪2に分配された動力と損失分とを減じた動力が出力される。したがって、舵角がゼロで、第2クラッチc24の係合度を点p10の0%から、点p12の係合度まで変化させることで、動力の分配比率は、前:後=100:0~0:100の範囲で変化する。ただし、第2クラッチc24の係合度が高くなると、内部循環トルクが大きくなることで損失分が増すため、動力源11の出力が一定であれば、前輪2と後輪3へ出力される動力は小さくなる。
図3A及び図3Bに示した動力分配装置20の特性は、車両1の舵角がゼロ(直進走行)のときのものを示しており、車両1が旋回する際には、旋回半径に応じて、前輪2と後輪3との間で生じる内部循環トルクに変化が生じる。前輪2の軌跡長と後輪3の軌跡長とに差異が生じるからである。したがって、旋回時には、第1クラッチc23及び第2クラッチc24の係合度を固定していても、旋回半径に応じて、前輪2と後輪3への動力の分配比率に変化が生じる。
<第1分配機構201及び第2分配機構202の合成作用>
第1クラッチc23及び第2クラッチc24の両方が締結された場合には、第1従動ギヤg21及び第2従動ギヤg22は動かない。
第1クラッチc23及び第2クラッチc24の両方が締結された場合には、第1従動ギヤg21及び第2従動ギヤg22は動かない。
一方、第1クラッチc23及び第2クラッチc24の一方又は両方が半係合状態のとき、図3Aを参照して説明した動力と、図3Bを参照して説明した動力とが合成されて、前輪2と後輪3に出力される。当該合成により、動力源11の動力と内部循環トルクによる動力とが合成されることで、前輪2と後輪3への動力の分配比率を、前:後≒100:0から前:後≒0:100のように広い範囲で制御することが可能となる。内部循環トルクによる動力は負に作用するためである。
さらに、車両1の旋回時、どのような旋回半径においても、第1分配機構201と第2分配機構202との少なくとも一方では、前輪2と後輪3との間に生じる内部循環トルクがゼロにならない。あるいは、第1分配機構201及び第2分配機構202のうちの一方で内部循環トルクが大きくなり過ぎた場合でも、もう一方では内部循環トルクが適度な大きさに抑えられることがある。したがって、いずれの旋回半径の旋回時においても、第1分配機構201により分配される動力と、第2分配機構202により分配される動力とを合成することで、当該動力に、適度な大きさの内部循環トルクによる負の動力を含めることができる。よって、前輪2と後輪3への動力の分配比率を、前:後≒100:0から前:後≒0:100のように広い範囲で制御することが可能となる。
上記した内部循環トルクとは、前輪2と後輪3との間の動力伝達経路において前輪2から後輪3又はその逆に伝達されるトルクであり、第1クラッチc23又は第2クラッチc24の滑り並びに上記動力伝達経路中の各機構の捩り等によって吸収されるトルクを意味する。
なお、動力分配装置20により制御可能な動力の分配比率は、前:後=100:0~30:70、あるいは、100:0~20:80のように、前輪2に分配される動力がゼロにならなくてもよい。
<動力分配装置20の制御例>
図4は、実施形態1の動力分配装置の制御例を示すタイムチャートである。図5Aは、図4の直進期間T1における動力の分配例を説明する図である。図5Bは、図4の旋回開始期間T2における動力の分配例を説明する図である。図5A及び図5Bにおいて、合成動力を車両1の横に示す。
図4は、実施形態1の動力分配装置の制御例を示すタイムチャートである。図5Aは、図4の直進期間T1における動力の分配例を説明する図である。図5Bは、図4の旋回開始期間T2における動力の分配例を説明する図である。図5A及び図5Bにおいて、合成動力を車両1の横に示す。
図4は、車両1が直進、旋回、直進へと順次移行する走行例を表わす。図4のラインAは、実施形態の制御が行われた場合の後輪3への動力の分配比率を表わす。図4のラインBは、第1クラッチc23が締結されている場合の後輪3への動力の分配比率を表わす。図4のラインCは、第2クラッチc24が締結されている場合の後輪3への動力の分配比率を表わす。
ラインB、Cに示すように、前輪2と後輪3のギヤ比の関係が固定されている場合、旋回時には直進時と比べて後輪3への動力の分配比率が上がる。さらに、旋回時には旋回半径が小さくなるほど後輪3への動力の分配比率が上がる。旋回半径が小さくなるほど、前輪2の軌跡が、後輪3の軌跡よりも長くなるためである。
直進期間T1において、コントローラ35は、第2クラッチc24を解放し、第1クラッチc23を締結又は半係合状態に制御する。当該制御によって、ラインAに示すように、動力分配は前:後=50:50~70:30となり、直進安定性が得られる。すなわち、外乱により車両1にヨーモーメントが加わっても、直進走行を復元するようにアンチヨーモーメントが働く。図5Aは、第2クラッチc24が解放、第1クラッチc23が80%の係合状態で、動力分配が前:後=60:40の状態を表わしている。
旋回の開始期間T2において、コントローラ35は、第1クラッチc23を解放し、第2クラッチc24の係合度を高くする。当該制御によって、ラインAに示すように、後輪3への動力の分配比率が上がる。さらに、このとき、図5Bに示すように、前輪2と後輪3との間に内部循環トルクが生じ、動力源11から前輪2へ伝達される動力F1に内部循環トルクに起因した制動力F2が加わって、前輪2へ分配される合成動力F3が小さくなる。そして、前輪2へ分配される合成動力F3が小さくなることで、前輪2のグリップ力のうち推進方向において使用されるグリップ力の割合が低減される分、横方向において使用できるグリップ力の割合が増す。すなわち、前輪2の横力限界(横滑りを抑止する限界の横力)が大きくなる。したがって、車両1の旋回性が向上する。さらに、前輪2の合成動力F3が小さくなっても、後輪3へ高い比率で動力が分配されることで、後輪3から車両1の推進力を得ることができる。このような作用によって車両1は運転者が意図した旋回走行へ安定的に移行する。
旋回の中盤期間T3において、コントローラ35は、第1クラッチc23を半係合状態とし、第2クラッチc24を半係合状態とする。さらに、コントローラ35は、旋回半径が小さくなるのに合わせて、第1クラッチc23を解放から締結へ徐々に変化させ、第2クラッチc24を締結から解放へ徐々に変化させる。当該制御によって、ラインAに示すように、旋回半径が小さくなることで、前輪2及び後輪3への動力分配比率が大きく変わってしまうことが抑制され、前輪2及び後輪3への動力の分配比率が適宜な値に維持される。したがって、図5Bに示したように、前輪2の合成動力F3は適宜に小さく、前輪2の横力限界が大きい状態で、車両1の旋回を維持できる。また、後輪3に大きな割合で動力分配がなされることで、車両1の推進力は低下せず、運転者が意図した安定した車両1の旋回を実現できる。
その後の定常円旋回期間T4、旋回の終盤期間T5、並びに、旋回完了後の直進期間T6にかけて、コントローラ35は、第1クラッチc23を高い係合度に維持し、第2クラッチc24を解放する。当該制御、並びに、旋回半径の変化によって、旋回の終盤にかけて、前輪2及び後輪3への動力分配比率が直進時の比率に徐々に戻される。そして、直進時の分配比率への復帰により、旋回時に車両1に加わったヨーモーメントが徐々に小さくなり、直進期間T6において安定した直進走行に戻る。
上述の中盤期間T3など、第1クラッチc23と第2クラッチc24の両方を半係合状態に制御する際、前輪2と後輪3との間の内部循環トルクとは別に、第1クラッチc23と第2クラッチc24との間にも内部循環トルクが発生する。そして、クラッチ滑りによる損失が発生する。コントローラ35は、前輪2及び後輪3の回転速度、並びに、第1クラッチc23及び第2クラッチc24の係合度から、上記の内部循環トルクに起因する損失エネルギーを計算する。そして、コントローラ35は、走行制御部33に、トルクの増加指令を出力する。増加指令には、上記の計算された損失エネルギーに基づきトルクの増加量を示すデータが付加される。
トルクの増加指令が送られると、走行制御部33は、運転操作に応じた目標トルクに上記の損失分のトルクを加算して目標トルクを更新する。そして、当該目標トルクの更新により、動力源11の出力トルクが増加する。このような制御によって、第1クラッチc23と第2クラッチc24との両方が半係合状態になることによるトルクの損失分が補填され、車両1の実際の推進力が運転者の運転操作に応じた推進力から大きく逸脱してしまうことが抑制される。上述した第1クラッチc23と第2クラッチc24との間に生じる内部循環トルクとは、第1クラッチc23と第2クラッチc24との間で伝達されるトルクであり、第1クラッチc23又は第2クラッチc24の滑り並びに第1クラッチc23と第2クラッチc24の間の機構の捩り等によって吸収されるトルクを意味する。
なお、旋回の開始期間T2において、タイヤの横滑りが生じえる状況である場合、コントローラ35は、車速センサ34a及びヨーレートセンサ34bの出力に基づき前輪2及び後輪3のスリップ率を推定してもよい。そして、コントローラ35は、旋回半径、車速、推測されたスリップ率に応じた前輪2と後輪3の動力の分配比率を計算し、旋回半径に応じた分配比率が実現される第1クラッチc23の係合度と第2クラッチc24との係合度とを計算してもよい。この場合、典型的には、第1クラッチc23の係合度、並びに、第2クラッチc24の係合度の両方とも、半係合状態の係合度が計算結果として得られる。そして、コントローラ35が、計算により得られた各係合度の値に第1クラッチc23及び第2クラッチc24の係合度を合わせることで、上記の状況に対応した前輪2及び後輪3への動力の分配が実現される。このような制御により、運転者が意図した車両1の旋回が実現する。
さらに、滑りやすい低μ路を走行する場合、コントローラ35は、操舵部32cの操作信号に表れた操舵角の時間変化に基づき、前輪2及び後輪3への動力分配比を変えることで、前輪2及び後輪3の回転速度比のフィードフォワード制御を行ってもよい。加えて、コントローラ35は、車速センサ34aにより検出された前輪2及び後輪3の回転速度比に基づき、前輪2及び後輪3への動力分配のフィードバック制御を行ってもよい。低μ路における上記のフィードバック・フィードフォワード制御においては、様々に操舵角が変わる状況において前輪2及び後輪3への動力分配比を滑らかに変化させることが要求される。低μ路における動力分配比の急激な変化は安定的な走行を阻害するからである。コントローラ35は、第1クラッチc23の係合度と第2クラッチc24の係合度の制御により、様々に操舵角が変わる状況においても滑らかに前輪2及び後輪3への動力分配比を変化させることができ、低μ路での安定的な車両1の走行に寄与できる。
また、低μ路においては前輪2及び後輪3が滑ることで車両1の挙動が制御困難に陥る場合がある。このような場合、第1クラッチc23又は第2クラッチc24のいずれか一方しかない構成では、操舵角、並びに、前輪2及び後輪3のスリップ率によっては、前輪2及び後輪3の動力分配比を所望の値に制御できないことがある。このような場合、路面の抵抗等によって前輪2及び後輪3の滑りが解消されるまで何らの制御を行わずに待機を強いられることになる。一方、本実施形態のコントローラ35は、第1クラッチc23及び第2クラッチc24の制御により、操舵角、並びに、前輪2及び後輪3のスリップ率が様々に異なる多くの状況において、前輪2及び後輪3の動力分配比を所望の値に制御することができる。したがって、車両1の挙動が制御できなくなってしまうことを低減できる。
<コントローラ35の制御処理>
図6は、コントローラ35が実行する制御処理を示すフローチャートである。図6の制御処理は、車両1の走行中、コントローラ35により実行される。
図6は、コントローラ35が実行する制御処理を示すフローチャートである。図6の制御処理は、車両1の走行中、コントローラ35により実行される。
制御処理が開始されると、コントローラ35は、予め定められた制御サイクルの開始タイミングになったか判別し(ステップS1)、開始タイミングになったら処理を進める。制御サイクルは短い時間に設定される。
処理が進むと、コントローラ35は、走行路センサ34cの検出結果、並びに、操舵部32cの信号を取得し(ステップS2)、車両1の走行状態を推定する(ステップS3)。
続いて、コントローラ35は、走行状態が旋回開始か否かを判別し(ステップS4)、否であれば走行状態が旋回中盤であるか否かを判別し(ステップS6)、否であれば走行状態が旋回終盤であるか否かを判別する(ステップS13)。そして、いずれもNOであれば、コントローラ35は、処理をステップS1に戻し、次の制御サイクルの開始を待つ。ステップS4、S6、S13で判別される旋回の対象は、一定以上の遠心力が車両1に作用する旋回など、所定の大きさ以上の旋回に限られ、小さな旋回は除外されてもよい。
判別の結果、旋回開始であれば、コントローラ35は、第1クラッチc23を解放、第2クラッチc24を締結に制御し(ステップS5)、その後、処理をステップS1に戻す。
また、旋回中盤であれば、コントローラ35は、まず、センサ群34の出力に基づき左右の前輪2及び左右の後輪3の各々のスリップ率を計算する(ステップS7)。次に、コントローラ35は、旋回半径、車速、ヨーモーメント及びスリップ率から、当該走行状態に適した前輪2と後輪3の動力の分配比率を計算する(ステップS8)。そして、コントローラ35は、ステップS8の分配比率を実現する第1クラッチc23及び第2クラッチc24の係合度を計算する(ステップS9)。さらに、コントローラ35は、当該係合度のときに第1クラッチc23と第2クラッチc24との間に生じる内部循環トルクに起因する損失を計算し(ステップS10)、当該損失を補填するためのトルク増加指令を走行制御部33に出力する(ステップS11)。そして、コントローラ35は、ステップS9で計算した係合度が実現するように、第1クラッチc23及び第2クラッチc24を制御する(ステップS12)。その後、処理をステップS1に戻す。
コントローラ35の記憶部には、ステップS8、S9、S10の各計算における引数と結果との関係を示すマップデータが予め格納されていてもよい。そして、コントローラ35は、当該マップデータを用いてステップS8、S9、S10の各計算を実行してもよい。マップデータは、車両1の走行シミュレーション又は走行試験により作成することができる。
ステップS4、S6、S13の判別の結果、旋回終盤であれば、コントローラ35は、第1クラッチc23を締結、第2クラッチc24を解放に制御し(ステップS14)、その後、処理をステップS1に戻す。
以上の制御処理により、動力分配装置20の第1クラッチc23と第2クラッチc24との係合状態が切り替わり、車両1の走行状態に応じた前輪2及び後輪3への動力の分配が実現される。
なお、上記の制御処理では、旋回中盤でコントローラ35がステップS7~S12の制御を行う例を示したが、様々な走行状況のときに、コントローラ35がステップS7~S12の制御を行うようにしてもよい。
上述した制御処理のプログラムはコントローラ35内のROMなど、非一過性の記憶媒体(non transitory computer readable medium)に記憶されている。コントローラ35は、可搬型の非一過性の記録媒体に記憶されたプログラムを読み込み、当該プログラムを実行するように構成されてもよい。上記の可搬型の非一過性の記憶媒体は、上述した制御処理のプログラムを記憶していてもよい。
(実施形態2)
図7は、本発明の実施形態2に係る動力分配装置を有する車両の駆動系の構成を示す図である。実施形態2に係る動力分配装置20Aはギヤ構造及びクラッチ構造が、実施形態1と異なる。実施形態1と同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
図7は、本発明の実施形態2に係る動力分配装置を有する車両の駆動系の構成を示す図である。実施形態2に係る動力分配装置20Aはギヤ構造及びクラッチ構造が、実施形態1と異なる。実施形態1と同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
動力分配装置20Aは、入力軸25inと出力軸25outとを有する遊星歯車機構25と、入力軸25inに嵌合された従動ギヤg21Aとを備える。さらに、動力分配装置20Aは、当該入力軸25inと後輪伝達軸171との間に介在する第1クラッチc23Aと、遊星歯車機構25の出力軸25outと後輪伝達軸171との間に介在する第2クラッチc24Aとを備える。第1クラッチc23Aは、入力軸i23及び出力軸o23を有する。第2クラッチc24Aは、入力軸i24及び出力軸o24を有する。前輪伝達軸142には駆動ギヤg15が嵌合され、当該駆動ギヤg15が従動ギヤg21Aと噛合する。動力分配装置20Aは、駆動ギヤg15を介して前輪伝達軸142から動力を導入する。
上記の構成要素のうち、従動ギヤg21Aと第1クラッチc23Aとを組み合わせた構成が、本発明に係る第1動力分配機構の一例に相当する。従動ギヤg21Aと遊星歯車機構25と第2クラッチc24Aとを組み合わせた構成が、本発明に係る第2動力分配機構の一例に相当する。
遊星歯車機構25は、固定されるサンギヤ25sと、サンギヤ25sに噛合するピニオンギヤ25pと、ピニオンギヤ25pと噛合する2つのリングギヤ25ra、25rbと、入力軸25inと、出力軸25outとを備える。入力軸25inは一方のリングギヤ25raに連結され、リングギヤ25raと一体的に回転する。出力軸25outはもう一方のリングギヤ25rbに連結され、リングギヤ25rbと一体的に回転する。2つのリングギヤ25ra、25rbの歯数が異なることで、入力軸25inを介して遊星歯車機構25に入力された回転運動が変速されて出力軸25outに出力される。
遊星歯車機構25では、入力軸25inと出力軸25outとが同軸上に配置される。また、従動ギヤg21A、第1クラッチc23A及び第2クラッチc24Aは、遊星歯車機構25の入力軸25in及び出力軸25outと同軸上に配置される。第1クラッチc23Aのクラッチ板と、第2クラッチc24Aのクラッチ板とは、回転軸方向(回転軸に沿った方向)において同一の位置で、かつ、径方向(回転軸に垂直な方向)において内方と外方とにそれぞれ配置される。第1クラッチc23A及び第2クラッチc24Aのうち、第1クラッチc23Aの1つの部材h23(例えばハウジング)と、第2クラッチc24Aの1つの部材h24(例えばクラッチハブ)とは、一体化されていてもよい。部材h23は、第1クラッチc23Aのドリブンクラッチ板と係合されてこれらと一体的に回転する。部材h24は、第2クラッチc24Aのドリブンクラッチ板と係合されてこれらと一体的に回転する。
遊星歯車機構25、ギヤ機構(駆動ギヤg15、従動ギヤg21A)、並びに、デファレンシャルギヤ143、172の各ギヤ比は、次の条件1、2を満たすように設定されている。
条件1:第2クラッチc24Aの入力軸i24から前輪2までのギヤ比は、第2クラッチc24Aの出力軸o24から後輪3までのギヤ比よりも大きい。当該ギヤ比の差分は、前者のギヤ比に対して後者のギヤ比が0.5%~3%大きい程度であってよい。
条件2:第1クラッチc23Aの入力軸i23から前輪2までのギヤ比は、第1クラッチc23Aの出力軸o23から後輪3までのギヤ比と等しい。ここで、等しいとは、厳密な一致に限られず、条件1のギヤ比の差分(0.5%~3%)と比較して無視できる程度の誤差を含んだ一致を含むものとする。
コントローラ35は、実施形態1と同様、第1クラッチc23A及び第2クラッチc24Aを共に半係合状態に制御可能である。さらに、コントローラ35は、第1クラッチc23Aの半係合状態の係合度と、第2クラッチc24Aの半係合状態の係合度とを独立的に制御可能である。コントローラ35は、実施形態1と同様に、走行状態に応じて動力分配装置20Aを制御する。
実施形態2の動力分配装置20Aによれば、動力を導入するための構成が1つの従動ギヤg21Aに統一されている。したがって、実施形態2の動力分配装置20Aは、横置きの動力源11を有する車両1Bにも容易に適用できるという利点を有する。横置きとは、動力が出力される出力軸の軸線方向が車両1の前後方向とほぼ直交する配置を意味する。
図8は、実施形態2に係る動力分配装置を横置きの動力源の車両に搭載した一例を示す図である。図8に示すように、横置きの動力源11に適用する場合、動力分配装置20Aに動力を導入する従動ギヤg21Aは、平行軸間で動力を伝達するギヤ(平歯車、はすば歯車等)から、交差軸間で動力を伝達するギヤ(ベベルギヤ等)に変更される。同様に、動力分配装置20Aに動力を出力する駆動ギヤg15は、平行軸間で動力を伝達するギヤから、交差軸間で動力を伝達するギヤに変更される。横置きの動力源11の場合、車両1の前後方向に延在する前輪伝達軸142は省略され、駆動ギヤg15はトランスミッション13の出力軸に嵌合されてもよい。さらに、駆動ギヤg15とトランスミッション13との間に変速比を調整するためのギヤ機構が介在してもよい。
図8の構成においても、前輪2と後輪3との間の動力伝達経路上に位置する複数のギヤ構成は、次の条件1、2を満たすようにギヤ比が設定されている。
条件1:第2クラッチc24Aの入力軸i24から前輪2までのギヤ比は、第2クラッチc24Aの出力軸o24から後輪3までのギヤ比よりも大きい。当該ギヤ比の差分は、前者のギヤ比に対して後者のギヤ比が0.5%~3%大きい程度であってよい。
条件2:第1クラッチc23Aの入力軸i23から前輪2までのギヤ比は、第1クラッチc23Aの出力軸o23から後輪3までのギヤ比と等しい。ここで、等しいとは、厳密な一致に限られず、条件1のギヤ比の差分(0.5%~3%)と比較して無視できる程度の誤差を含んだ一致を含むものとする。
条件1:第2クラッチc24Aの入力軸i24から前輪2までのギヤ比は、第2クラッチc24Aの出力軸o24から後輪3までのギヤ比よりも大きい。当該ギヤ比の差分は、前者のギヤ比に対して後者のギヤ比が0.5%~3%大きい程度であってよい。
条件2:第1クラッチc23Aの入力軸i23から前輪2までのギヤ比は、第1クラッチc23Aの出力軸o23から後輪3までのギヤ比と等しい。ここで、等しいとは、厳密な一致に限られず、条件1のギヤ比の差分(0.5%~3%)と比較して無視できる程度の誤差を含んだ一致を含むものとする。
以上のように、実施形態1の動力分配装置20によれば、半係合状態に制御可能な第1クラッチc23を介して、動力源11から出力された動力の一部を後輪伝達軸171に分配可能な第1分配機構201を備える。さらに、動力分配装置20は、半係合状態に制御可能な第2クラッチc24を介して、動力源11から出力された動力の一部を後輪伝達軸171に分配可能な第2分配機構202を備える。したがって、第1クラッチc23と第2クラッチc24との両方を半係合状態に制御できる。そして、当該制御により、第1分配機構201によって前輪2と後輪3とに分配される動力と、第2分配機構202によって前輪2と後輪3とに分配される動力とを合成することができる。さらに、第1クラッチc23、c23Aの係合度と第2クラッチc24、c24Aの係合度を制御することで、第1分配機構201の動力の分配比率、並びに、第2分配機構202の動力の分配比率を連続的に調整できる。
加えて、実施形態1の動力分配装置20によれば、第1クラッチc23の前側のギヤ比と後側のギヤ比の差分(第1差分)と、第2クラッチc24の前側のギヤ比と後側のギヤ比との差分(第2差分)とが異なる。このようなギヤ比の設定により、第1分配機構201、第2分配機構202又はこれら両方において、前輪2と後輪3との間に内部循環トルクを発生させることができる。内部循環トルクは負の動力として作用するため、内部循環トルクにより、動力を50:50~100:0よりも広い範囲の比率で分配することが可能となる。一方、旋回時には、前輪2の軌跡長と後輪3の軌跡長に差が生じるため、旋回半径に応じて上記の内部循環トルクの大きさは変化する。しかし、上記のギヤ比の設定により、第1分配機構201を介した内部循環トルクと、第2分配機構202を介した内部循環トルクとの両方がゼロになることはない。さらに一方の内部循環トルクが過大になったときでも、他方の内部循環トルクを適度な大きさに抑えることができる。したがって、第1分配機構201により分配される動力と第2分配機構202により分配される動力とを合成することで、どのような旋回半径の旋回時においても、動力源11から出力された動力と適宜な大きさの内部循環トルクによる動力とを合成できる。したがって、上記の合成により、直進時並びに旋回時の両方で動力の分配比率を広い範囲で制御することができる。図7及び図8に示した実施形態2の動力分配装置20A、並びに、図1Bの変形例の動力分配装置20においても同様の作用及び効果が奏される。
さらに、実施形態2の動力分配装置20A(図7及び図8)によれば、第2クラッチc24Aを介して動力を分配する機構(第2分配機構)に遊星歯車機構25が含まれる。そして、第1クラッチc23Aを介して動力を分配する機構(第1分配機構)の入力軸が、遊星歯車機構25の入力軸25inと一体化されている。したがって、第1分配機構と第2分配機構とをコンパクトにまとめることができる。加えて、当該構成により、動力分配装置20Aの入力軸25inが一つになるので、図7と図8に示したように、動力源11が縦置きの車両1Aに対しても、横置きの車両1Bに対しても、動力分配装置20Aを適用しやすいという効果が得られる。
さらに、遊星歯車機構25は、同一のピニオンギヤ25pと噛合う2つのリングギヤ25ra、25rbを含み、一方のリングギヤ25raに入力された動力を他方のリングギヤ25rbへ出力するように構成される。このような構成により、第2クラッチc24Aの入力軸i24から前輪2までのギヤ比と、第2クラッチc24Aの出力軸o24から後輪3までのギヤ比との間に、小さな差分(=0.5%~3%)を設ける設定を容易に実現できる。
さらに、実施形態2の動力分配装置20Aによれば、第2クラッチc24Aは、第1クラッチc23Aと同軸上で、第1クラッチc23Aの径方向外方に配置されている。したがって、遊星歯車機構25に合わせた第1クラッチc23A及び第2クラッチc24Aの配置を実現でき、かつ、動力分配装置20Aの軸方向の寸法を低減することができる。よって、動力分配装置20Aのコンパクト化を図ることができる。
また、実施形態1の動力分配装置20(図1及び図2)によれば、第1分配機構201は第1従動ギヤg21を有し、第2分配機構202は第2従動ギヤg22を有し、第1従動ギヤg21と第2従動ギヤg22とが同軸上に配置されている。したがって、第1分配機構201と第2分配機構202とをコンパクトにまとめることができる。さらに、第1従動ギヤg21と第2従動ギヤg22とを有することで、第1分配機構201のギヤ比と第2分配機構202のギヤ比とを所望の値に設定しやすいという効果が得られる。
さらに、実施形態1の動力分配装置20によれば、第2クラッチc24は、第1クラッチc23と同軸上で、第1クラッチc23と軸方向に並んで配置されている。したがって、同軸上に配置された第1従動ギヤg21及び第2従動ギヤg22に合わせた第1クラッチc23及び第2クラッチc24の配置を実現でき、かつ、動力分配装置20の径方向の寸法を低減することができる。よって、動力分配装置20のコンパクト化を図ることができる。
以上、本発明の各実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、動力源の動力が動力分配装置を介さずに前輪に伝達される一方、動力分配装置を介して後輪に伝達される構成を示した。しかし、動力源の動力は動力分配装置を介さずに後輪に伝達される一方、動力分配装置を介して前輪に伝達されるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、動力分配装置の2つの動力分配機構が同軸上に配置され、一体化された構成を示したが、これらは別々に設けられてもよい。
また、実施形態1、変形例及び実施形態2では、“第1クラッチ(c23、c23A)の入力軸i23から前輪2までのギヤ比”-“第1クラッチ(c23、c23A)の出力軸o23から後輪3までのギヤ比”(第1差分)がほぼゼロとなる例を示した。また、“第2クラッチ(c24、c24A)の入力軸i24から前輪2までのギヤ比”-“第2クラッチ(c24、c24A)の出力軸o24から後輪3までのギヤ比”(第2差分)がゼロよりも大きい値となる例を示した。しかしながら、これらのギヤ比の設定は一例である。ギヤ比は、上記の第1差分と第2差分との両方がゼロより大きい値となったり、第1差分と第2差分との両方がゼロより小さい値となったり、第1差分がゼロより小さい値となり、第2差分がゼロより大きい値となったりするように設定されてもよい。上記の第1差分と第2差分とに違いがあれば、どのような旋回半径の旋回時にも、第1分配機構201を介した内部循環トルクと、第2分配機構202を介した内部循環トルクとの両方がゼロになるという状況を避けられるという効果が得られる。また、一方の内部循環トルクが過大になったときでも、他方の内部循環トルクを適度な大きさに抑えることができるという効果が得られる。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
1、1A、1B 車両
2 前輪(第1駆動輪)
3 後輪(第2駆動輪)
11 動力源
13 トランスミッション
14 第1伝達機構
142 前輪伝達軸
143 デファレンシャルギヤ
g15 駆動ギヤ
g15a 駆動ギヤ(第1歯車機構)
g15b 駆動ギヤ(第2歯車機構)
17 第2伝達機構
171 後輪伝達軸
172 デファレンシャルギヤ
20、20A 動力分配装置
201 第1分配機構
202 第2分配機構
g21A 従動ギヤ
g21 第1従動ギヤ(第1歯車機構)
g22 第2従動ギヤ(第2歯車機構)
c23、c23A 第1クラッチ
c24、c24A 第2クラッチ
i23、i24 入力軸
o23、o24 出力軸
25 遊星歯車機構
25in 入力軸
25ra、25rb リングギヤ
25out 出力軸
32 運転操作部
33 走行制御部
34 センサ群
35 コントローラ
36a、36b 制御弁
37a、37b 油圧シリンダ
2 前輪(第1駆動輪)
3 後輪(第2駆動輪)
11 動力源
13 トランスミッション
14 第1伝達機構
142 前輪伝達軸
143 デファレンシャルギヤ
g15 駆動ギヤ
g15a 駆動ギヤ(第1歯車機構)
g15b 駆動ギヤ(第2歯車機構)
17 第2伝達機構
171 後輪伝達軸
172 デファレンシャルギヤ
20、20A 動力分配装置
201 第1分配機構
202 第2分配機構
g21A 従動ギヤ
g21 第1従動ギヤ(第1歯車機構)
g22 第2従動ギヤ(第2歯車機構)
c23、c23A 第1クラッチ
c24、c24A 第2クラッチ
i23、i24 入力軸
o23、o24 出力軸
25 遊星歯車機構
25in 入力軸
25ra、25rb リングギヤ
25out 出力軸
32 運転操作部
33 走行制御部
34 センサ群
35 コントローラ
36a、36b 制御弁
37a、37b 油圧シリンダ
Claims (5)
- 前後に分かれて配置される第1駆動輪及び第2駆動輪と、動力源と、前記動力源から前記第1駆動輪へ動力を伝達する第1伝達機構と、前記第2駆動輪へ動力が伝達される第2伝達機構と、を備える車両に搭載される四輪駆動車の動力分配装置であって、
締結と解放との中間である半係合状態に制御可能な第1クラッチを含み、前記動力源から出力された動力の一部を前記第1クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第1分配機構と、
遊星歯車機構と、前記半係合状態に制御可能な第2クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記遊星歯車機構及び前記第2クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第2分配機構と、
を備え、
前記第1分配機構の入力軸と前記遊星歯車機構の入力軸とが一体化されていることを特徴とする四輪駆動車の動力分配装置。 - 前記遊星歯車機構は、同一のギヤと噛合う2つのリングギヤを含み、前記2つのリングギヤのうち一方のリングギヤに入力された動力を他方のリングギヤへ出力するように構成されることを特徴とする請求項1記載の四輪駆動車の動力分配装置。
- 前記第2クラッチは、前記第1クラッチと同軸上で、前記第1クラッチの径方向外方に配置されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の四輪駆動車の動力分配装置。
- 前後に分かれて配置される第1駆動輪及び第2駆動輪と、動力源と、前記動力源から前記第1駆動輪へ動力を伝達する第1伝達機構と、前記第2駆動輪へ動力が伝達される第2伝達機構と、を備える車両に搭載される四輪駆動車の動力分配装置であって、
第1従動ギヤと、締結と解放との中間である半係合状態に制御可能な第1クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記第1従動ギヤ及び前記第1クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第1分配機構と、
第2従動ギヤと、前記半係合状態に制御可能な第2クラッチとを含み、前記動力源から出力された動力の一部を順に前記第2従動ギヤ及び前記第2クラッチを介して前記第2伝達機構へ分配可能な第2分配機構と、
を備え、
前記第2従動ギヤは前記第1従動ギヤと同軸上に配置されていることを特徴とする四輪駆動車の動力分配装置。 - 前記第2クラッチは、前記第1クラッチと同軸上で、前記第1クラッチと軸方向に並んで配置されていることを特徴とする請求項4記載の四輪駆動車の動力分配装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021115581A JP2023012117A (ja) | 2021-07-13 | 2021-07-13 | 四輪駆動車の動力分配装置 |
US17/841,984 US11865912B2 (en) | 2021-07-13 | 2022-06-16 | Transfer for four wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2021115581A JP2023012117A (ja) | 2021-07-13 | 2021-07-13 | 四輪駆動車の動力分配装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023012117A true JP2023012117A (ja) | 2023-01-25 |
Family
ID=84891291
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2021115581A Pending JP2023012117A (ja) | 2021-07-13 | 2021-07-13 | 四輪駆動車の動力分配装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US11865912B2 (ja) |
JP (1) | JP2023012117A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP4140839A1 (en) * | 2021-08-31 | 2023-03-01 | Volvo Truck Corporation | Vehicle control based on a dynamically configured sideslip limit |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3525707A1 (de) * | 1984-07-19 | 1986-01-30 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Antriebsvorgelege fuer einen vierradantrieb |
US4711138A (en) * | 1985-10-16 | 1987-12-08 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission mechanism |
JPS63145846A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
JPH0764219B2 (ja) | 1988-01-18 | 1995-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後輪駆動装置 |
US5295919A (en) * | 1991-10-22 | 1994-03-22 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a four-wheel drive motor vehicle |
US5836847A (en) * | 1996-11-12 | 1998-11-17 | New Venture Gear, Inc. | Synchronized range shift for two-speed transfer case |
US6663528B1 (en) * | 2002-06-11 | 2003-12-16 | General Motors Corporation | Dual clutch planetary manual transmission with switched output |
US6942592B1 (en) * | 2004-02-24 | 2005-09-13 | General Motors Corporation | All wheel drive/four wheel drive transfer case with different front and rear axle ratios |
US7062984B2 (en) * | 2004-05-21 | 2006-06-20 | General Motors Corporation | Vehicle powertrain with two-wheel and four-wheel drive ratios |
JP5367682B2 (ja) * | 2010-12-16 | 2013-12-11 | アイシン・エーアイ株式会社 | 車両の動力伝達制御装置 |
DE102011086061A1 (de) * | 2011-11-10 | 2013-05-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verteilergetriebe |
DE102017111041B3 (de) * | 2017-05-22 | 2018-11-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
-
2021
- 2021-07-13 JP JP2021115581A patent/JP2023012117A/ja active Pending
-
2022
- 2022-06-16 US US17/841,984 patent/US11865912B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20230017226A1 (en) | 2023-01-19 |
US11865912B2 (en) | 2024-01-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN100475592C (zh) | 车辆驱动力控制装置 | |
CN108146240B (zh) | 车辆的扭矩分配控制装置 | |
JP5904185B2 (ja) | 四輪駆動車両の制御装置 | |
JP4798012B2 (ja) | 車両用差動制限装置の制御装置 | |
JP2010025272A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
EP2591932B1 (en) | Device for controlling torque distribution to left and right wheels on a vehicle | |
JP4793028B2 (ja) | 駆動力配分装置 | |
JP4894609B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP2023012117A (ja) | 四輪駆動車の動力分配装置 | |
JP6476225B2 (ja) | 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 | |
EP2591939A1 (en) | Device for controlling torque distribution to left and right wheels on a vehicle | |
JP2007127145A (ja) | 車両用駆動力配分装置 | |
JP2023012113A (ja) | 四輪駆動車の動力分配装置 | |
EP2591940B1 (en) | Device for controlling torque distribution to left and right wheels on a vehicle | |
JP2007232197A (ja) | 駆動力配分装置 | |
JP2005289161A (ja) | 4輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
EP2591933A1 (en) | Device for controlling torque distribution to left and right wheels on a vehicle | |
JP3906826B2 (ja) | ハイブリッド4輪駆動車の制御装置 | |
US20240239329A1 (en) | Control system for vehicle | |
JP6421210B2 (ja) | 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 | |
JP4298564B2 (ja) | 4輪駆動車両の駆動力制御方法 | |
JP6237751B2 (ja) | 車両用4輪駆動装置の制御装置 | |
JP2720679B2 (ja) | 四輪制御式四輪駆動車 | |
JP2022148899A (ja) | 4輪駆動車両の制御装置 | |
JP2010264806A (ja) | 車両の左右駆動力配分制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20240603 |