JPH0367716A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の車輪と車体間に介設された流体シリン
ダに流体を給排制御することにより車高を可変調節可能
な車両のサスペンション装置に関する。

［従来技術及びその課題］ 従来より、車両のサスベンジ、ン装置として車高を可変
調節可能なものがある。この車高調整を可能とする構成
は、オイルダンパー（シ、−／クアブソーノリの上部に
形成されたエアチャンバー内に、エアやオイルを供給乃
至排出するものが一般的である。

このように車高調整可能とすることによって、車高を高
くして悪路での走破性を高めることができると共に、高
速走行時には車高を低くすることにより高速安定性を得
ることができる。

一方、近時、各車輪と車体の間に流体シリンダ装置を架
設し、種々検知手段からの検知信号により把握された車
両の運転状態に基づいてこの流体シリンダ装置に対して
作動流体を給排制御することにより、良好な乗り心地及
び走行安定性を得るようにした所謂アクティブサスと呼
ばれる能動型サスベンジ璽ン（以下アクティブサスと略
す）が提案されている。（特開昭６３−１３０４１８号
公報等参照） アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスペンション特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
悲であろう。

このようなアクティブサスに於ては、車高は予め設定さ
れた目標車高に保持するように制御されるものであり、
この目標車高の設定を変更することにより任意の車高調
整が可能となるものである。

ところで、上記の如きアクティブサスを含めた車高調整
可能な車両に於て、車高が高い状態に設定されていては
トランク内への荷物の積み下しに不便であり、その際に
は車高を下げたいという要求があった。

［発明の目的］ 本発明は、上記の如き事情に鑑み、トランク内への荷物
の積み下しの際には車高を下げることのできる車両のサ
スペンション装置の提供、を目的とする。

［発明の構＃ｔ、］ このため、本発明に係る車両のサスペンション装置は、
車高可変ｙ４節の為の切換スイッチをトランクルーム内
に設けたものである。

このように構成することにより、車高が高い状態に設定
されていた場合でも、トランク内への荷物の積み下しの
際には当該切換スイッチを操作することによって車高を
下げることができ、トランク内への荷物の積み下しか極
めて楽に行なえるものである。

［発明の実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の一
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある０図は車体の一方側（左側）のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。

図に於て、車体１と車輪２・・・（前輪２Ｆ。

２Ｆ又は後輪２Ｒ，２Ｒ）との間には、夫々流体シリン
ダ装置である油圧シリンダ３・・・が架設されている。

各油圧シリンダ３は、所謂単動形操作シリンダであり、
シリンダチューブ３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂによ
り油圧室３Ｃが画成されると共に、各ピストン３ｂに連
結されたピストンロー２ド３ｄの上端部は車体１に連結
され、又、各シリンダチューブ３ａは車輪２・・・に連
結されているものである。

各油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃは、夫々連通路４
を介して気体バネであるガスばね装置５・・・と連通し
ている。

ガスばね装置５は、ダイヤフラム５ａによりガス室５ｂ
と油室５Ｃとに分割されて構成されている複数のガスば
ねを備え、これらガスばねの油室５ｃが連通路４．ピス
トン３ｂを介して油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃと
連通しているものであ各油圧シリンダ３・・・には、流
路ｌＯを介して油圧ポンプ６が接続されており、該油圧
ポンプ６から作動油が供給されるようになっている。

各油圧シリンダ３・・・に接続される流路１０には、油
圧シリンダ３・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁７・・・が夫々設けられてい
る。

油圧ポンプ６には、該油圧ポンプ６からの作動油の吐出
圧を検出する吐出圧力計２１が設けられ、又、各油圧シ
リンダ３・・・には、その油圧室３Ｃ内の油圧を検出す
る油圧センサ２２・・・が夫々設けられている。

更に、各油圧シリンダ３・・・のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２・・・に対する車体ｌの上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ２３・・
・が設けられると共に、車両１の上下方向の加速度即ち
車輪２・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ２４・・・が、車両ｌの略水平面上で両
前輪２Ｆ、２Ｆの上方に各々−個づつ及び両後輪２Ｒ，
２Ｒの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けられ
、又、舵角センサ２５及び車速センサ２６が夫々設けら
れている。

上記各センサ（即ち、吐出圧力計２１．油圧センサ２２
・・・、車高変位センサ２３・・・、上下加速度センサ
２４・・・、舵角センサ２５及び車速センサ２６）によ
る検出信号は、ＣＰＵを備えたコントロールユニット２
０に入力され、該コントロールユニット２０は、これら
検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を行
ない、流量制御弁７・・・を制御して各油圧シリンダ３
・・・へ供給される油圧を変化させることにより車両が
常に安定状態となるよう制御する。（サスベンジ１ン特
性を可変制御する） 又、コントロールユニット２０には、ダツシュボードに
備えられたモード切換スイッチ３１．及びダツシュボー
ドとトランクルーム内の三箇所に備えられた車高選択ス
イッチ３０Ｆ、３ＯＲからの車高選択情報が入力される
ようになっている。

モード切換スイー２チ３１は、詳細は後述する乗り心地
重視のノーマルモードと、操縦性を優先した逆ロールモ
ードを任意に選択する為のセレクトスイッチである。車
高選択スイッチ３０Ｆ。

３０Ｒは、目標車高を、標準であるｒノーマル」を中心
としてそれより所定量高いｒハイ」　、及び所定量低い
「ロー」の三段階の中から任意に選択設定する為のもの
であり、コントロールユニット２０はこの車高選択スイ
ッチ３０Ｆ、３ＯＲにより選択設定された車高（目標車
高）を維持すべく制御するものである。

第２図は、油圧ポンプ６から油圧シリンダ３・・・への
作動油の供給乃至排出する油圧回路の回路図である。

図示回路図では、後述するメインアキュムレータ１１よ
り先は一車輪に対する回路を示しており、このような回
路が全ての車輪２・・・に対して並列に構成されている
ものである。

油圧ポンプ６は、可変容量形のポンプであって駆動源で
ある車両のエンジンＩＥによって駆動され、該油圧ポン
プ６からの圧油は、供給流路ｌＯを介して流量制御弁７
に至り、コントロールユニット２０によって制御される
該流量制御弁７によって油圧シリンダ３へ供給され又は
排出流路１２を介して排出されるものである。

流量制御弁７は、ポートを閉じる閉位置と、ボートを開
く開位置とに切り替え可能且つ開位置での油圧を所定値
に保持可能な差圧弁を内蔵した２ポ一ト２位置である二
つのサーボバルブ７１゜７２を、供給流路１０にその開
方向を油圧シリンダ３への供給側として設けると共に、
供給流路１０の該バルブ７１より上流側で分岐されてリ
ザーブタンクＩＴに戻る排出流路１２に、開方向を排出
側として設けて構成したものである。

供給流路１０には、流量制御弁７に至る途中に蓄圧の為
のメインアキュムレータ１１が備えられると共に、該メ
インアキュムレータ１１の上流側で２ポ一ト２位置の開
閉バルブであるフェールセイフバルブ９を介したバイパ
ス流路１４が排出流路１２と接続されている。

フェールセイフバルブ９は、故障時に開位置に切り替え
られてメインアキュムレータ１１内（７）蓄油をバイパ
ス流路１４を介してリザーブタンクＩＴに戻す為のもの
である。

又、供給側のパルプ７１と油圧シリンダ３との間の供給
流路ｌＯには、パイロ−２ト圧応動形のチエツク弁１０
Ａが介設されている。該チエツク弁１０Ａは、パイロ−
２トライン１３によって流量制御弁７の上流側の供給流
路１０に於る油圧がパイロット圧として導入され、この
パイロット圧が所定圧以下の時閉じるようになっている
。即ち、流量制御弁７の上流側の圧力（メイン圧）が所
定圧以上の時にのみ、油圧シリンダ３への作動油の供給
乃至排出が可能となるようになっているものである。１
３Ａは、パイロットライン１３に設けられたオリフィス
であり、上記フェールセイフバルブ９の開作動時にチエ
−２り弁１０Ａが閉じるのを遅延させる機能を有する。

尚、前述の各車輪への図示しない供給流路は、メインア
キュムレータ１１の下流側の供給流路ｌＯから分岐する
ようになっており、以下各車輪毎に同様の回路が並列に
構成されているものである。

排出流路１２のパルプ７２の下流側に設けられたアキュ
ムレータ１２Ａは、当該バルブ７２開時ニ於ルウオータ
ハンマを防止する為のものである。

図中２７は、リザーブタンクＩＴの油量を検知する液面
センサであり、この検知信号もコントロールユニッ）２
０に入力されるようになっている。

第３図（Ａ）、、（Ｂ）は、コントロールユニット２０
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアグラ
ムである。尚、以下の説明で用いる符号ｒＦＪは前輪を
、　「Ｒは」後輪を、ｒＦＲＪは右前輪を、ｒＦＬＪは
左前輪を、ｒＲＲＪは右後輪を、ｒＲＬＪは左後輪を、
夫々意味するものである。

図に於て、本実施例に係るコントロールユニット２０内
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪２
・・・の車高変位センサ２３・・・からの車高変位信号
Ｘ　（ＸＦＲ、ＸＦＬ　、　ＸＲＲ、ＸＩＩＬ）　ニ基
づいて、車高を目標車高に制御する制御系Ａと。

車高変位信号Ｘ・・・を微分して得られる車高変位速度
信号Ｙ　（ＹＦＲ，ＹＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ）に基づ
いて車高変位速度を制御する制御系Ｂと、三個の上下加
速度センサ２４・・・からの上下加速度信号Ｇ　（ＧＦ
Ｒ，ＧＦＬＩ　ＧＲ）に基づいて車体の上下振動の低減
を図る制御系Ｃと、各車輪２・・・の油圧センサ２２・
・・からの油圧信号Ｐ　（ＰＦＲ，ＰＦＬ。

Ｐ＊＊、Ｐ＊ｔ）に基づいて車体のねじれを演算し、こ
れを制御する制御系Ｄ、とにより構成されている。

制御系Ａには、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位変
位センサ２３ＦＬ、２３ＦＨの出力ＸＦＲ，ＸＦＬを加
算すると共に、左右の後輪２ＲＬ　、２ＲＲの車高変位
センサ２３ＲＬ。

２３ＲＲの出力Ｘ＊＊、Ｘ＊ｔを加算して車両１のバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部５０゜左右の前
輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位センサ２３ＦＬ、２３ＦＲ
（７）出力Ｘ　ＦＲ、Ｘ　ＦＬ（７）加算値から左右の
後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＬ、２３Ｒ
Ｒ（７）出力Ｘ＊＊、Ｘ＊ｔ（７）加算値を減算して車
両ｌのピッチ成分を演算するピッチ成分演算部５１．左
右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位センサ２３ＦＬ、２
３ＦＲの出力ＸＦＲ，ＸＦＬの差分ＸＦＲ−ＸｒＬト、
左右の後輪２ＲＬ　。

２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＬ、２３ＲＲの出力Ｘ　
Ｒ１１、Ｘ　ＲＬ（７）差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＩＩ　Ｌと
を加算して車両のロール成分を演算するロール成分演算
部５２、を備えている。

又、制御系Ａは、バウンス成分演算部５０で演算された
車両のバウンス成分及び目標平均車高Ｔ）ｌが入力され
、ゲインＫＢＩに基づいてバウンス制御に於る各車輪２
・・・の油圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算
するバウンス制御部５３．ピッチ成分演算部５１で演算
された車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫｐｌに基
づいてピッチ制御に於る各車輪２・・・の油圧シリンダ
３・・・への作動油供給量を演算するピッチ＃Ｉ御郁５
４、及び目標ロール変位量Ｔ１１が入力され、ゲインＫ
ＲＦＩ　　、　ＫＲＲＩに基づいて目標ロール変位量Ｔ
Ｒに対応する車高になるようロール制御に於る各車輪２
・・・の油圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算
するロール制御部５５を備えている。

こうして、バウンス制御部５３．ピッチ制Ｗ部５４及び
ロール制御部５５で演算された各制御量は、各車輪２・
・・毎にその正負が反転され、即ち車高変位センサ２３
・・・で検出された車高変位信号Ｘ・・・とはその正負
が反対になるよう反転され、その後、各車輪２・・・に
対するバウンス、ピッチ及びロールの各制御量が各々加
算され、制御系Ａに於る各車輪２・・・の比例流量制御
弁７・・・への流量信号ＱＦＲＩ　　ｙ　ＱＦＬＩ　　
＋　ＱＲＲＩ　　、　ＧＲ口が得られる。

尚、各車高変位センサ２３・・・とバウンス成分演算部
５０．ピッチ成分演算部５１及びロール成分演算部５２
との間には、夫々不感帯器６０・・・が設けられており
、車高変位センサ２３・・・からの車高変位信号Ｘ　（
ＸＦＲ、ＸＦＬ　、　ＸＲＲ、ＸＲＬ）　カ予メａ足さ
れた不感帯域Ｘ）Ｉ・・・を越えた場合のみこれらの車
高変位信号Ｘ・・・をバウンス成分演算部５０゜ピッチ
成分演算部５１及びロール成分演算部５２に出力するよ
うになっている。

制御系Ｂは、車高変位センサ２３・・・から入力される
車高変位信号Ｘ　（ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬ
）を微分し、次式に従って車高変位信号Ｙ（ＹＦＲＩＹ
ＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ）を演算する微分器５６・・・
を有している。

ｙ＝　　（ｘｉ　−Ｘｎ−＋　）／Ｔ ここで、Ｘｎは時刻ｔの車高変位量、Ｘｎ−＋は時刻ｔ
−ｌの車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

更に、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ。

ＺＦＲ側の車高変位速度信号ＶＦＲ，ＹＦＬの加算値か
ら左右の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲ
１１，ＹＲＬの加算値を減算して、車両１のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部５７Ａ、及び左右の前輪２
ＦＬ、ＺＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦＲ，ＹＦＬの差
分ＹＦＲ−ＹＦＬと左右の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車高
変位速度信号ＹＲＲ，ＹＲＬの差分ＹＲＲ−ＹＲＬを加
算して車両ｌのロール成分を演算するロール成分演算部
５７Ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５７Ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部５８に入力され、ゲインＫＰ
２に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁７・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部５７
Ｂで演算算出されたビー、チ成分はロール制御部５９に
入力され、ゲインＫＲＦ２　、　ＸＲＲ２に基づいてロ
ール制御に於る各比例流量制御弁７・・・への流量制御
量が演算される。

更に、ピッチ制御部５８及びロール制御部５９で演算さ
れた各制御量は各車輪２・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器４６・・・で演算された車高変位速度信号
Ｙ・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪２・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Ｂに於る各車輪２・・・の
比例流量制御弁７・・・への流量信号ＧＦＲ２、ＧＥＬ
２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ２４・・・（２４Ｆ＾、
２４ＦＬ、２４Ｒ）の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを加算し、車両のバウンス成分を演算するバウンス
成分演算部７０と、左右の前輪２ＦＬ。

２ＦＨの上方に取付けられた上下加速度センサ２４ＦＬ
　、２４ＦＨの出力の１７２の和（ＧＦＲ＋ＧＦＬ）／
２から左右の後輪２ＲＬ　、２ＲＲの車幅方向中央部に
設けられた上下加速度センサ２４Ｒの出力を減算して車
両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部７１と、右
前輪２ＦＨの上下加速度センサ２４ＦＭの出力から左前
輪２ＦＬの上下加速度センサ２４ＦＬの出力を減算して
車両のロール成分を演算するロール成分演算部７２と、
バウンス成分演算部７０により演算されたバウンス成分
の演算値が入力され、ゲインＫＢ３に基づいてバウンス
制御に於る各比例流量制御弁７・・・への作動油の制御
量を演算するバウンス制御部７３と、ピッチ成分演算部
７１により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、
ゲインＫＰ３に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御
弁７・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部
７４．及びロール成分演算部７２により演算されたピッ
チ成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ３１に＾Ｒ３
に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁７・・・へ
の作動油の制御量を演算するロール制御部７５により構
成されている。

このようにして、バウンス制御部７３．ピッチ制御部７
４及びロール制御部７５により演算算出された制ｖ４Ｉ
ＩＬは、各車輪２・・・毎にその正負が反転され、その
後、各車輪２・・・に対するバウンス。

ピッチ及びロールの各制御量が加算され、制御系Ｃより
出力される各比例流量制御弁７・・・への流量信号Ｑ＋
１１３　、　ＧＥＬ３　＋　ＱＲ１１３、Ｑれ３が得ら
れる。

尚、上下加速度センサ２４・・・とバウンス成分演算部
７０．ピッチ成分演算部７１及びロール成分演算部７２
との間には、不感帯器９０が夫々設けられ、上下加速度
センサ２４・・・から出力される上下加速度信号Ｇ　（
ＧＦＲ，ＧＥＬ、　ＧＲ）が予め設定された不感帯域ｘ
６・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度信号Ｇ
・・・をバウンス成分演算部７０．ピッチ成分演算部７
１及びロール成分演算部７２に出力するようになってい
る。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ
３ＦＬ、３ＦＨの油圧センサ２２ＦＬ。

２２ＦＲの油圧検出信号ＰＦＲ，ＰＦＬが入力され、左
右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ３・・・の油圧
室３Ｃの油圧の差ＰＦＩＩ−Ｐｒｔとこれらの加算値Ｐ
　ＦＲ＋　Ｐ　ＦＬとの比Ｐｆを、Ｐｔ　＝　（ＰＦＲ
−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋Ｐｎ）として演算し、この
油圧比Ｐｆがしきい値油圧比ωＬに対して一ωＬ　＜Ｐ
ｆ　＜ωＬである場合には、演算された液圧比Ｐｆをそ
のまま出力し、他方、Ｐｔ＜−ω（又はＰｔ＞ωＬであ
る場合には、しきい値液圧比−ωＬ又はωＬを出力する
前輪側液圧比演算部１０１．及び、同様に左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＨの油圧シリンダ３ＲＬ　。

３ＲＲの油圧センサ２２ＲＬ、２２ＲＲから油圧検出信
号ＰＲ代、ＰＲＬが入力され、左右の後輪２ＲＬ　、２
ＲＲの油圧シリンダ３ＲＬ　、３ＲＲの油圧室３Ｃの油
圧の差ＰＲＲ−Ｐｉとこれらの加算値Ｐ　＊＊＊　Ｐ机
との比Ｐｒを、 Ｐｒ　＝　（ＰＩＩＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋ＰＲ
Ｌ）として演算する後輪側液圧比演算部１０２とを有し
、後輪２ＲＬ　、ＺＲＲ側の油圧の比ＰｒをゲインωＦ
に基づき、所定倍した後、これを前輪２ＦＬ、ＺＦＲ側
の油圧の比Ｐｒから減算するウォーブ制御部１００を備
え、該ウォーブ制御部ｌＯＯの出力をゲインω＾を用い
て所定倍し、その後、前輪２ＦＬ、２ＦＲ側ではゲイン
ωＣを用いて所定倍し、更に、各車輪２・・・に対する
作動油の供給制御量が左右の車輪２・・・間で正負反対
になるように一方を反転させ、制御系りに於る各比例流
量制御弁７・・・への流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬｌ　。

ＱＲＲＪ　＋　ＱＲＬ４が得られる・ 以上のようにして得られた各制御系に於る各比例流量制
御弁への流量信号（ＱＦＲＩ　、ＱＦＬｌ　。

ＱＲＲＩ　　、　ＱＲＬＩ　　、　ＱＦＲ２＋　ＱＦＬ
２　　、　ＱＲＲ２。

ＱＲＬ２　　＋　ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　＊　９代Ｒ３、
ＱＲＬ３　＋ＱＦｌ１４　＋　ＱＦＬｌ　＊　ＱＲＲＩ
　、　ＱＲＬ４　）は、各車輪２　（２ＦＲ，２ＦＬ　
、２ＲＬ　、２ＲＲ）毎に加算され、最終的な各比例制
御弁へのトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦＬ、ＱＲＲ，Ｑ
ＲＬが得られる。

表１は、コントロールユニット２０に記憶されている各
制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄに於て用いられる前述の制御ゲイ
ンのマツプの一例を示すものであり、運転状態に応じて
七つのモードが設定されている。

表１ （Ｌ＝リットル／分） 以下余白 表１に於て、モード１はエンジン停止後所定時間（実施
例では６０秒間）に於る各制御ゲインの値、モード２は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がｒＯＪの状態に於る各制御ゲインの値、
モード３は車両の横方向の加速度Ｇが０．１以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード４はＧが０．１を
超え０．３以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード５はＧが０．１を超え０．３以下の中旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード６はＧが０．５を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの値、を夫々示している
。モード７は、モード切換スイッチ３１により逆ロール
モードが選択された時に、車両の横方向加速度Ｇが０．
１を超え０．３以下の緩旋回状態に於てモード４に代わ
って選択される制御ゲインを示し、車速が１２０ｋｍ／
ｈ以上になると、当該逆ロールモードが選択されていて
も自動的にモード４に切り換えられるようになっている
。

表１中、Ｑ　ＭＡＸは各車輪２・・・の比例流量制御弁
７・・・に供給される最大流量制御量を、　ＰＭＡＸは
油圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃ内の最大圧力を、又
、Ｐ旧Ｎは油圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃ内の最小
圧力を夫々示している。ＰＮＡＸは油圧シリンダ３・・
・の油圧室３Ｃから作動油が７キユムレータ１１に逆流
することがないよう、又、Ｐ　ＭＩＮは油圧シリンダ３
・・・の油圧室３Ｃの圧力が過度に低下することにより
ガスばね装置５・・・が伸びきって破損することがない
ように夫々設定されているものである。更に、ＴＨは目
標平均車高であり、表中の数値「Ｏ」は車高選択スイッ
チ３０Ｆ。

３０Ｒにより選択設定された目標車高からの変位量を表
し、即ち、全く変位しないことを制御目標とすることを
示しているものである。

尚、表中矢印で示す欄は、その矢印が指し示すａ値と同
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。

表１に於ては、モード７を除いてモード番号が大きくな
るほど走行安定性を重視したサスペンション制御が威さ
れるように各制御ゲインが設定されている。

コントロールユニット２０は、運転状態に応じてモード
を１〜６の中からを選択し、各制御ゲインを表１に示さ
れる値に設定してサスペンション制御を行なう、又、モ
ード切換スイッチ３１により逆ロールモードが選択され
た時には、前述の如く、車両の横方向加速度Ｇが０．１
を超え０゜３以下の緩旋回状態に於てモード４に代わっ
てモード７が選択されるものである。

ここで、コントロールユニット２０による車高変更に係
る制御を、第４図のフローチャートにより説明する。尚
、第４図中では車高選択スイッチ３０Ｆ、３０Ｒを夫々
５Ｗ（Ｆ）、（Ｒ）と記しである。

まず、エンジンが作動中であるかどうか判定し、エンジ
ンが作動中でない時に車高選択スイッチ３０Ｆ、３０Ｒ
が操作された場合には、表示装置によりエンジン始動を
要求すると共に両スイッチ３０Ｆ、３ＯＲからの信号に
対して不感とする（キャンセルする）、即ち、本実施例
のサスベンジ、ン装置は油圧ポンプ６がエンジン始動に
より駆動される構成である為、制御作動に必要な油圧を
得る為にエンジン始動を要求するものである。

エンジンが作動中であれば、次に車速センサ２６の信号
から車速が１０ｋｍ／ｈ以下かどうか判定し、車速が１
０ｋｍ／ｈ以下であって車高選択スイッチ３０Ｆ、３０
Ｒが操作された場合には、その操作されたスイッチがダ
ツシュボードに備えられた車高選択スイッチ３０Ｆか、
又は、トランクルーム内に備えられた車高選択スイッチ
３０Ｒのどちらであるかを判定する。

ここで、ダツシュボードに備えられた車高選択スイッチ
３０Ｆにより操作されたものであれば、作動油の最大流
量Ｑ　ＮＡＸを５交／引ｎとして車高調節を行ない、ト
ランクルーム内に備えられた車高選択スイッチ３０Ｈに
より操作されたものである時は、最大流量ＱＭ＾Ｘを３
文／ｗｉｎとして車高調節を行なうものである。即ち、
車速１０１ｖ／ｂ以下でダツシュボードに備えられた車
高選択スイッチ３０Ｆが操作された場合にはトランク内
の荷物の積み下しの意志があるか又は別人が既に積み下
しを行なっている場合もあるとして比較的ゆっくりした
速度で車高を調節すると共に、トランクルーム内に備え
られた車高選択スイッチ３ＯＲが操作された時は、確実
にトランクルーム内で作業を行なっていることから極め
てゆっくりした速度で車高を調節するものである。

車速が１０に＋＊／ｈ以上である場合には、トランクル
ーム内に備えられた車高選択スイッチ３０Ｒをキャンセ
ルすると共に、ダツシュボードに備えられた車高選択ス
イッチ３０Ｆが操作された場合の最大流量ＱＮＡＸを通
常流量である１８Ｊｕｍｉｎとして車高調節を行なうよ
う設定する。更に、車速が８０　ｋｍ／ｈ以上の場合に
は、自動的に車高をｒロー」に設定すると共にダツシュ
ボードに備えられた車高選択スイッチ３０Ｆもキャンセ
ルするものである。

即ち、車速が１０ｋｍ／ｈ以上で車高選択スイッチ３０
Ｒが操作されることは基本的に考えられず、もし操作さ
れたとすれば積荷の移動による当接等の誤操作であるこ
とが予想されることから当該スイッチ３ＯＲをキャンセ
ルするものであり、又、車速１０に■／ｈ以上の走行時
に於る車高調節は極力短時間で終了することが望ましい
ことから通常流量で作動させるものである。更に、車速
８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時には、走行安定性を高め
る為に車高を自動的にｒロー」としてダツシュボードに
備えられた車高選択スイー、チ３０Ｆをもキャンセルす
るものである。

尚、上記実施例では、車速センサ２６からの信号により
車高選択スイッチ３０Ｆ、３０Ｒの切換制御を行なうよ
うに構成したが、これに限るものではなく、例えばトラ
ンクの開閉を検知可能な検知手段を設け、該検知手段か
らの信号に基いてトランクが開いている時以外はトラン
クルーム内に備えられた車高選択スイー、チ３０Ｒの信
号をキャンセルするよう構成しても良いものである。

又、トランクルーム内に備えられた車高選択スイッチ３
ＯＲの操作に係る車高調節は、通常の車高調節即ち全車
輪に対して行なって良いものであるが、後車輪のみとす
る構成としても良いものである。

［発明の効果］ 上記の如き、本発明に係る車両のサスペンション装置に
よれば、トランク内への荷物の積み下しの際に車高を操
作することができ、作業性を良好に威し得るものである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を適用した車両全体の側面図
相当の概略構成図、第２図は油圧回路の回路図、第３図
（Ａ）、（Ｂ）はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイ７グラム、第４図は制御フローチャートである。 １・・・車体 ２・・・車輪 ３・・・油圧シリンダ（流体シリンダ）２０・・・コン
トロールユニツ）　（ｆｔＪＪ１１手段）（車高可変調
節の為の切換スイッチノ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪と車体間に介設された流体シリンダに流体を
   給排制御することにより車高を可変調節可能なサスペン
   ション装置に於て、 前記車高可変調節の為の切換スイッチをトランクルーム
   内に設けたこと、を特徴とする車両のサスペンション装
   置。