JPH0367716A - Vehicle suspension device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the workability in a suspension device capable of level changing adjustment by providing a changing switch for level changing adjustment in a trunk room for making it possible to change the level at the time of carrying luggage into/out of a trunk. CONSTITUTION:A hydraulic cylinder 3 is suspended between a car body 1 and a wheel 2F, 2R, and working oil from a hydraulic pump 6 is supplied to/ discharged from a hydraulic oil chamber 3c connected with a gas spring device 5 through a proportional flow control valve 7. The proportional flow control valve is controlled by a control unit 20 based on outputs of sensors 22 - 26 to expand/contract the hydraulic cylinder 3 for supporting the car body stably. In this case, a mode changing switch 31, a level selecting switch 30F, etc., are provided in a dashboard, and a level selecting switch 30R is provided in a trunk room also, so by operating the level selecting switch 30R, the level can be adjusted at the time of carrying luggage into/out of the trunk.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の車輪と車体間に介設された流体シリン
ダに流体を給排制御することにより車高を可変調節可能
な車両のサスペンション装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a vehicle suspension that can variably adjust the vehicle height by controlling the supply and discharge of fluid to fluid cylinders interposed between the vehicle wheels and the vehicle body. Regarding equipment.

［従来技術及びその課題］ 従来より、車両のサスベンジ、ン装置として車高を可変
調節可能なものがある。この車高調整を可能とする構成
は、オイルダンパー（シ、−／クアブソーノリの上部に
形成されたエアチャンバー内に、エアやオイルを供給乃
至排出するものが一般的である。[Prior Art and its Problems] Conventionally, there are suspension systems for vehicles that are capable of variably adjusting the height of the vehicle. A configuration that allows this vehicle height adjustment is generally one that supplies or discharges air or oil into an air chamber formed at the top of an oil damper.

このように車高調整可能とすることによって、車高を高
くして悪路での走破性を高めることができると共に、高
速走行時には車高を低くすることにより高速安定性を得
ることができる。By making the vehicle height adjustable in this manner, it is possible to increase the vehicle height to improve drivability on rough roads, and to obtain high-speed stability by lowering the vehicle height during high-speed driving.

一方、近時、各車輪と車体の間に流体シリンダ装置を架
設し、種々検知手段からの検知信号により把握された車
両の運転状態に基づいてこの流体シリンダ装置に対して
作動流体を給排制御することにより、良好な乗り心地及
び走行安定性を得るようにした所謂アクティブサスと呼
ばれる能動型サスベンジ璽ン（以下アクティブサスと略
す）が提案されている。（特開昭６３−１３０４１８号
公報等参照） アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスペンション特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
悲であろう。On the other hand, recently, a fluid cylinder device has been installed between each wheel and the vehicle body, and the supply and discharge of working fluid to this fluid cylinder device is controlled based on the driving state of the vehicle ascertained by detection signals from various detection means. An active type suspension system (hereinafter abbreviated as active suspension) has been proposed, which is so-called an active suspension, which achieves good ride comfort and running stability by doing so. (Refer to Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-130418, etc.) In an active suspension system, a control device controls fluid flow to a fluid cylinder device according to a predetermined control program based on input information from various detection means capable of detecting vehicle conditions. Although it is configured to perform supply and discharge control, by changing the supply and discharge control pattern of this fluid, the suspension characteristics can be changed appropriately, and this allows arbitrary suspension characteristics that emphasize ride comfort or driving stability can be set. The ultimate goal is to maintain the vehicle body in a stable horizontal state regardless of the displacement of the wheels.

このようなアクティブサスに於ては、車高は予め設定さ
れた目標車高に保持するように制御されるものであり、
この目標車高の設定を変更することにより任意の車高調
整が可能となるものである。In such an active suspension, the vehicle height is controlled to be maintained at a preset target vehicle height.
By changing the setting of this target vehicle height, arbitrary vehicle height adjustment is possible.

ところで、上記の如きアクティブサスを含めた車高調整
可能な車両に於て、車高が高い状態に設定されていては
トランク内への荷物の積み下しに不便であり、その際に
は車高を下げたいという要求があった。By the way, in vehicles with adjustable vehicle height, including those with active suspension, if the vehicle height is set high, it is inconvenient to load and unload luggage into the trunk, and in that case, the height of the vehicle can be adjusted. There was a demand to lower the height.

［発明の目的］ 本発明は、上記の如き事情に鑑み、トランク内への荷物
の積み下しの際には車高を下げることのできる車両のサ
スペンション装置の提供、を目的とする。[Object of the Invention] In view of the above-mentioned circumstances, an object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle that can lower the vehicle height when loading and unloading luggage into the trunk.

［発明の構＃ｔ、］ このため、本発明に係る車両のサスペンション装置は、
車高可変ｙ４節の為の切換スイッチをトランクルーム内
に設けたものである。[Structure of the invention #t,] Therefore, the vehicle suspension device according to the present invention has the following features:
A changeover switch for the vehicle height variable Y4 section is installed in the trunk room.

このように構成することにより、車高が高い状態に設定
されていた場合でも、トランク内への荷物の積み下しの
際には当該切換スイッチを操作することによって車高を
下げることができ、トランク内への荷物の積み下しか極
めて楽に行なえるものである。With this configuration, even if the vehicle height is set high, the vehicle height can be lowered by operating the changeover switch when loading and unloading luggage into the trunk. Loading and unloading luggage into the trunk is extremely easy.

［発明の実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。[Embodiments of the invention] Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の一
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある０図は車体の一方側（左側）のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。FIG. 1 is a schematic configuration diagram corresponding to a side view of the entire vehicle to which an embodiment of the vehicle suspension device according to the present invention is applied. FIG. 1 shows only one side (left side) of the vehicle body. The other side is similarly constructed.

図に於て、車体１と車輪２・・・（前輪２Ｆ。In the figure, vehicle body 1 and wheels 2... (front wheel 2F).

２Ｆ又は後輪２Ｒ，２Ｒ）との間には、夫々流体シリン
ダ装置である油圧シリンダ３・・・が架設されている。2F or rear wheels 2R, 2R), hydraulic cylinders 3, which are fluid cylinder devices, are installed respectively.

各油圧シリンダ３は、所謂単動形操作シリンダであり、
シリンダチューブ３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂによ
り油圧室３Ｃが画成されると共に、各ピストン３ｂに連
結されたピストンロー２ド３ｄの上端部は車体１に連結
され、又、各シリンダチューブ３ａは車輪２・・・に連
結されているものである。Each hydraulic cylinder 3 is a so-called single-acting operating cylinder,
A hydraulic chamber 3C is defined by the piston 3b fitted into the cylinder tube 3a, and the upper end of the piston rod 3d connected to each piston 3b is connected to the vehicle body 1. is connected to the wheels 2...

各油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃは、夫々連通路４
を介して気体バネであるガスばね装置５・・・と連通し
ている。The hydraulic chambers 3C of each hydraulic cylinder 3... each have a communication passage 4.
It communicates with a gas spring device 5, which is a gas spring, through.

ガスばね装置５は、ダイヤフラム５ａによりガス室５ｂ
と油室５Ｃとに分割されて構成されている複数のガスば
ねを備え、これらガスばねの油室５ｃが連通路４．ピス
トン３ｂを介して油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃと
連通しているものであ各油圧シリンダ３・・・には、流
路ｌＯを介して油圧ポンプ６が接続されており、該油圧
ポンプ６から作動油が供給されるようになっている。The gas spring device 5 is connected to a gas chamber 5b by a diaphragm 5a.
and an oil chamber 5C, and the oil chamber 5c of these gas springs is connected to the communication path 4. It communicates with the hydraulic chamber 3C of the hydraulic cylinder 3 through the piston 3b. A hydraulic pump 6 is connected to each hydraulic cylinder 3 through a flow path lO, and the hydraulic pump 6 is connected to the hydraulic chamber 3C of the hydraulic cylinder 3. Hydraulic oil is supplied from the pump 6.

各油圧シリンダ３・・・に接続される流路１０には、油
圧シリンダ３・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁７・・・が夫々設けられてい
る。Proportional flow control valves 7 for controlling the flow rate of hydraulic oil supplied to or discharged from the hydraulic cylinders 3 are provided in the passages 10 connected to the respective hydraulic cylinders 3. .

油圧ポンプ６には、該油圧ポンプ６からの作動油の吐出
圧を検出する吐出圧力計２１が設けられ、又、各油圧シ
リンダ３・・・には、その油圧室３Ｃ内の油圧を検出す
る油圧センサ２２・・・が夫々設けられている。The hydraulic pump 6 is provided with a discharge pressure gauge 21 for detecting the discharge pressure of hydraulic oil from the hydraulic pump 6, and each hydraulic cylinder 3... is provided with a discharge pressure gauge 21 for detecting the hydraulic pressure in its hydraulic chamber 3C. Oil pressure sensors 22... are provided respectively.

更に、各油圧シリンダ３・・・のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２・・・に対する車体ｌの上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ２３・・
・が設けられると共に、車両１の上下方向の加速度即ち
車輪２・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ２４・・・が、車両ｌの略水平面上で両
前輪２Ｆ、２Ｆの上方に各々−個づつ及び両後輪２Ｒ，
２Ｒの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けられ
、又、舵角センサ２５及び車速センサ２６が夫々設けら
れている。Furthermore, a vehicle height displacement sensor 23... detects the cylinder stroke amount of each hydraulic cylinder 3... and detects the vertical displacement of the vehicle body l with respect to each wheel 2..., that is, the vehicle height displacement.
are provided, and vertical acceleration sensors 24 for detecting the vertical acceleration of the vehicle 1, that is, the vertical acceleration on the springs of the wheels 2... Above 2F, each one and both rear wheels 2R,
One sensor is provided at a total of three locations in the center of the 2R in the vehicle width direction, and a steering angle sensor 25 and a vehicle speed sensor 26 are also provided, respectively.

上記各センサ（即ち、吐出圧力計２１．油圧センサ２２
・・・、車高変位センサ２３・・・、上下加速度センサ
２４・・・、舵角センサ２５及び車速センサ２６）によ
る検出信号は、ＣＰＵを備えたコントロールユニット２
０に入力され、該コントロールユニット２０は、これら
検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を行
ない、流量制御弁７・・・を制御して各油圧シリンダ３
・・・へ供給される油圧を変化させることにより車両が
常に安定状態となるよう制御する。（サスベンジ１ン特
性を可変制御する） 又、コントロールユニット２０には、ダツシュボードに
備えられたモード切換スイッチ３１．及びダツシュボー
ドとトランクルーム内の三箇所に備えられた車高選択ス
イッチ３０Ｆ、３ＯＲからの車高選択情報が入力される
ようになっている。Each of the above sensors (i.e., discharge pressure gauge 21, oil pressure sensor 22
..., vehicle height displacement sensor 23..., vertical acceleration sensor 24..., steering angle sensor 25, and vehicle speed sensor 26) are detected by a control unit 2 equipped with a CPU.
0, and the control unit 20 performs calculations according to a predetermined program based on these detection signals, controls the flow rate control valves 7... and controls each hydraulic cylinder 3.
Controls the vehicle so that it is always in a stable state by changing the oil pressure supplied to... (Variable control of suspension characteristics) The control unit 20 also includes a mode selector switch 31 provided on the dash board. Vehicle height selection information is input from vehicle height selection switches 30F and 3OR provided at three locations on the dash board and in the trunk room.

モード切換スイー２チ３１は、詳細は後述する乗り心地
重視のノーマルモードと、操縦性を優先した逆ロールモ
ードを任意に選択する為のセレクトスイッチである。車
高選択スイッチ３０Ｆ。The mode switching switch 31 is a select switch for arbitrarily selecting between a normal mode, which prioritizes ride comfort, and a reverse roll mode, which prioritizes maneuverability, which will be described in detail later. Vehicle height selection switch 30F.

３０Ｒは、目標車高を、標準であるｒノーマル」を中心
としてそれより所定量高いｒハイ」　、及び所定量低い
「ロー」の三段階の中から任意に選択設定する為のもの
であり、コントロールユニット２０はこの車高選択スイ
ッチ３０Ｆ、３ＯＲにより選択設定された車高（目標車
高）を維持すべく制御するものである。30R is for setting the target vehicle height arbitrarily from three levels: ``R High'' which is a predetermined amount higher than the standard ``Normal'', and ``Low'' which is a predetermined amount lower. The control unit 20 performs control to maintain the vehicle height (target vehicle height) selected by the vehicle height selection switches 30F and 3OR.

第２図は、油圧ポンプ６から油圧シリンダ３・・・への
作動油の供給乃至排出する油圧回路の回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic circuit that supplies and discharges hydraulic oil from the hydraulic pump 6 to the hydraulic cylinders 3.

図示回路図では、後述するメインアキュムレータ１１よ
り先は一車輪に対する回路を示しており、このような回
路が全ての車輪２・・・に対して並列に構成されている
ものである。The illustrated circuit diagram shows a circuit for one wheel beyond a main accumulator 11, which will be described later, and such a circuit is configured in parallel for all wheels 2.

油圧ポンプ６は、可変容量形のポンプであって駆動源で
ある車両のエンジンＩＥによって駆動され、該油圧ポン
プ６からの圧油は、供給流路ｌＯを介して流量制御弁７
に至り、コントロールユニット２０によって制御される
該流量制御弁７によって油圧シリンダ３へ供給され又は
排出流路１２を介して排出されるものである。The hydraulic pump 6 is a variable displacement pump and is driven by the engine IE of the vehicle, which is a driving source, and the pressure oil from the hydraulic pump 6 is supplied to the flow rate control valve 7 via the supply flow path IO.
It is supplied to the hydraulic cylinder 3 by the flow control valve 7 controlled by the control unit 20 or discharged via the discharge passage 12.

流量制御弁７は、ポートを閉じる閉位置と、ボートを開
く開位置とに切り替え可能且つ開位置での油圧を所定値
に保持可能な差圧弁を内蔵した２ポ一ト２位置である二
つのサーボバルブ７１゜７２を、供給流路１０にその開
方向を油圧シリンダ３への供給側として設けると共に、
供給流路１０の該バルブ７１より上流側で分岐されてリ
ザーブタンクＩＴに戻る排出流路１２に、開方向を排出
側として設けて構成したものである。The flow rate control valve 7 has two 2-point and 2-position valves that have a built-in differential pressure valve that can be switched between a closed position that closes the port and an open position that opens the boat, and that can maintain the oil pressure at a predetermined value in the open position. Servo valves 71 and 72 are provided in the supply flow path 10 with the opening direction thereof set as the supply side to the hydraulic cylinder 3,
The discharge flow path 12 is branched on the upstream side of the valve 71 of the supply flow path 10 and returns to the reserve tank IT, with the opening direction set as the discharge side.

供給流路１０には、流量制御弁７に至る途中に蓄圧の為
のメインアキュムレータ１１が備えられると共に、該メ
インアキュムレータ１１の上流側で２ポ一ト２位置の開
閉バルブであるフェールセイフバルブ９を介したバイパ
ス流路１４が排出流路１２と接続されている。The supply channel 10 is equipped with a main accumulator 11 for accumulating pressure on the way to the flow rate control valve 7, and a fail-safe valve 9, which is a two-point open/close valve, is provided upstream of the main accumulator 11. A bypass flow path 14 is connected to the discharge flow path 12 via.

フェールセイフバルブ９は、故障時に開位置に切り替え
られてメインアキュムレータ１１内（７）蓄油をバイパ
ス流路１４を介してリザーブタンクＩＴに戻す為のもの
である。The fail-safe valve 9 is switched to the open position in the event of a failure to return the oil stored in the main accumulator 11 (7) to the reserve tank IT via the bypass passage 14.

又、供給側のパルプ７１と油圧シリンダ３との間の供給
流路ｌＯには、パイロ−２ト圧応動形のチエツク弁１０
Ａが介設されている。該チエツク弁１０Ａは、パイロ−
２トライン１３によって流量制御弁７の上流側の供給流
路１０に於る油圧がパイロット圧として導入され、この
パイロット圧が所定圧以下の時閉じるようになっている
。即ち、流量制御弁７の上流側の圧力（メイン圧）が所
定圧以上の時にのみ、油圧シリンダ３への作動油の供給
乃至排出が可能となるようになっているものである。１
３Ａは、パイロットライン１３に設けられたオリフィス
であり、上記フェールセイフバルブ９の開作動時にチエ
−２り弁１０Ａが閉じるのを遅延させる機能を有する。In addition, a pilot pressure-responsive check valve 10 is installed in the supply flow path lO between the pulp 71 on the supply side and the hydraulic cylinder 3.
A is interposed. The check valve 10A is a pyro
The hydraulic pressure in the supply channel 10 on the upstream side of the flow rate control valve 7 is introduced as a pilot pressure by the 2-trine 13, and is closed when this pilot pressure is less than a predetermined pressure. That is, the hydraulic fluid can be supplied to or discharged from the hydraulic cylinder 3 only when the pressure (main pressure) on the upstream side of the flow control valve 7 is equal to or higher than a predetermined pressure. 1
3A is an orifice provided in the pilot line 13, and has a function of delaying the closing of the chain valve 10A when the fail-safe valve 9 is opened.

尚、前述の各車輪への図示しない供給流路は、メインア
キュムレータ１１の下流側の供給流路ｌＯから分岐する
ようになっており、以下各車輪毎に同様の回路が並列に
構成されているものである。The supply flow path (not shown) to each wheel described above is branched from the supply flow path IO on the downstream side of the main accumulator 11, and a similar circuit is configured in parallel for each wheel. It is something.

排出流路１２のパルプ７２の下流側に設けられたアキュ
ムレータ１２Ａは、当該バルブ７２開時ニ於ルウオータ
ハンマを防止する為のものである。The accumulator 12A provided on the downstream side of the pulp 72 in the discharge passage 12 is for preventing the water hammer from occurring when the valve 72 is opened.

図中２７は、リザーブタンクＩＴの油量を検知する液面
センサであり、この検知信号もコントロールユニッ）２
０に入力されるようになっている。27 in the figure is a liquid level sensor that detects the oil level in the reserve tank IT, and this detection signal is also sent to the control unit) 2.
It is set to be input as 0.

第３図（Ａ）、、（Ｂ）は、コントロールユニット２０
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアグラ
ムである。尚、以下の説明で用いる符号ｒＦＪは前輪を
、　「Ｒは」後輪を、ｒＦＲＪは右前輪を、ｒＦＬＪは
左前輪を、ｒＲＲＪは右後輪を、ｒＲＬＪは左後輪を、
夫々意味するものである。FIGS. 3(A) and 3(B) show the control unit 20.
2 is a block diagram of a suspension characteristic control device in the vehicle. In addition, the symbol rFJ used in the following explanation refers to the front wheel, "R" refers to the rear wheel, rFRJ refers to the right front wheel, rFLJ refers to the left front wheel, rRRJ refers to the right rear wheel, rRLJ refers to the left rear wheel,
They have different meanings.

図に於て、本実施例に係るコントロールユニット２０内
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪２
・・・の車高変位センサ２３・・・からの車高変位信号
Ｘ　（ＸＦＲ、ＸＦＬ　、　ＸＲＲ、ＸＩＩＬ）　ニ基
づいて、車高を目標車高に制御する制御系Ａと。In the figure, the suspension characteristic control device provided in the control unit 20 according to the present embodiment is configured to control each wheel 2.
A control system A that controls the vehicle height to a target vehicle height based on vehicle height displacement signals X (XFR, XFL, XRR, XIIL) from the vehicle height displacement sensors 23 of...

車高変位信号Ｘ・・・を微分して得られる車高変位速度
信号Ｙ　（ＹＦＲ，ＹＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ）に基づ
いて車高変位速度を制御する制御系Ｂと、三個の上下加
速度センサ２４・・・からの上下加速度信号Ｇ　（ＧＦ
Ｒ，ＧＦＬＩ　ＧＲ）に基づいて車体の上下振動の低減
を図る制御系Ｃと、各車輪２・・・の油圧センサ２２・
・・からの油圧信号Ｐ　（ＰＦＲ，ＰＦＬ。A control system B that controls the vehicle height displacement speed based on the vehicle height displacement speed signal Y (YFR, YFL, YRR, YRL) obtained by differentiating the vehicle height displacement signal X, and three vertical acceleration sensors. Vertical acceleration signal G (GF
A control system C that aims to reduce the vertical vibration of the vehicle body based on
Hydraulic signal P (PFR, PFL.

Ｐ＊＊、Ｐ＊ｔ）に基づいて車体のねじれを演算し、こ
れを制御する制御系Ｄ、とにより構成されている。and a control system D that calculates and controls the torsion of the vehicle body based on P**, P*t).

制御系Ａには、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位変
位センサ２３ＦＬ、２３ＦＨの出力ＸＦＲ，ＸＦＬを加
算すると共に、左右の後輪２ＲＬ　、２ＲＲの車高変位
センサ２３ＲＬ。The control system A adds the outputs XFR and XFL of the vehicle height displacement sensors 23FL and 23FH for the left and right front wheels 2FL and 2FH, as well as the vehicle height displacement sensor 23RL for the left and right rear wheels 2RL and 2RR.

２３ＲＲの出力Ｘ＊＊、Ｘ＊ｔを加算して車両１のバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部５０゜左右の前
輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位センサ２３ＦＬ、２３ＦＲ
（７）出力Ｘ　ＦＲ、Ｘ　ＦＬ（７）加算値から左右の
後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＬ、２３Ｒ
Ｒ（７）出力Ｘ＊＊、Ｘ＊ｔ（７）加算値を減算して車
両ｌのピッチ成分を演算するピッチ成分演算部５１．左
右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位センサ２３ＦＬ、２
３ＦＲの出力ＸＦＲ，ＸＦＬの差分ＸＦＲ−ＸｒＬト、
左右の後輪２ＲＬ　。Bounce component calculation unit 50° that calculates the bounce component of the vehicle 1 by adding the outputs X** and X*t of 23RR Vehicle height displacement sensors 23FL and 23FR for left and right front wheels 2FL and 2FH
(7) Output X FR,
R(7) Output X**, X*t(7) Pitch component calculation unit 51 that calculates the pitch component of the vehicle l by subtracting the added value. Vehicle height displacement sensor 23FL, 2 for left and right front wheels 2FL, 2FH
3FR output XFR, difference between XFL and XFR-XrL,
Left and right rear wheels 2RL.

２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＬ、２３ＲＲの出力Ｘ　
Ｒ１１、Ｘ　ＲＬ（７）差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＩＩ　Ｌと
を加算して車両のロール成分を演算するロール成分演算
部５２、を備えている。2RR vehicle height displacement sensor 23RL, 23RR output X
The vehicle includes a roll component calculating section 52 that calculates a roll component of the vehicle by adding R11, XRL (7) difference XRR-XIIL.

又、制御系Ａは、バウンス成分演算部５０で演算された
車両のバウンス成分及び目標平均車高Ｔ）ｌが入力され
、ゲインＫＢＩに基づいてバウンス制御に於る各車輪２
・・・の油圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算
するバウンス制御部５３．ピッチ成分演算部５１で演算
された車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫｐｌに基
づいてピッチ制御に於る各車輪２・・・の油圧シリンダ
３・・・への作動油供給量を演算するピッチ＃Ｉ御郁５
４、及び目標ロール変位量Ｔ１１が入力され、ゲインＫ
ＲＦＩ　　、　ＫＲＲＩに基づいて目標ロール変位量Ｔ
Ｒに対応する車高になるようロール制御に於る各車輪２
・・・の油圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算
するロール制御部５５を備えている。Further, the control system A receives the bounce component of the vehicle calculated by the bounce component calculation unit 50 and the target average vehicle height T)l, and controls each wheel 2 in the bounce control based on the gain KBI.
A bounce control unit 53. calculates the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinders 3. The pitch component of the vehicle computed by the pitch component computing section 51 is input, and the pitch component is used to compute the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinders 3 of each wheel 2 in pitch control based on the gain Kpl. #I Miku 5
4, and the target roll displacement amount T11 are input, and the gain K
Target roll displacement amount T based on RFI and KRRI
Each wheel 2 in roll control so that the vehicle height corresponds to R
... is provided with a roll control section 55 that calculates the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic cylinders 3 ....

こうして、バウンス制御部５３．ピッチ制Ｗ部５４及び
ロール制御部５５で演算された各制御量は、各車輪２・
・・毎にその正負が反転され、即ち車高変位センサ２３
・・・で検出された車高変位信号Ｘ・・・とはその正負
が反対になるよう反転され、その後、各車輪２・・・に
対するバウンス、ピッチ及びロールの各制御量が各々加
算され、制御系Ａに於る各車輪２・・・の比例流量制御
弁７・・・への流量信号ＱＦＲＩ　　ｙ　ＱＦＬＩ　　
＋　ＱＲＲＩ　　、　ＧＲ口が得られる。In this way, the bounce control unit 53. Each control amount calculated by the pitch control W unit 54 and the roll control unit 55 is
The positive and negative values are reversed each time, that is, the vehicle height displacement sensor 23
The vehicle height displacement signal X... detected in... is inverted so that its positive and negative signs are opposite, and then the bounce, pitch, and roll control amounts for each wheel 2... are added, respectively. Flow rate signal QFRI y QFLI to the proportional flow control valve 7 of each wheel 2 in the control system A
+ QRRI, GR mouth is obtained.

尚、各車高変位センサ２３・・・とバウンス成分演算部
５０．ピッチ成分演算部５１及びロール成分演算部５２
との間には、夫々不感帯器６０・・・が設けられており
、車高変位センサ２３・・・からの車高変位信号Ｘ　（
ＸＦＲ、ＸＦＬ　、　ＸＲＲ、ＸＲＬ）　カ予メａ足さ
れた不感帯域Ｘ）Ｉ・・・を越えた場合のみこれらの車
高変位信号Ｘ・・・をバウンス成分演算部５０゜ピッチ
成分演算部５１及びロール成分演算部５２に出力するよ
うになっている。In addition, each vehicle height displacement sensor 23... and the bounce component calculating section 50... Pitch component calculation unit 51 and roll component calculation unit 52
Dead band devices 60 are provided between the vehicle height displacement sensors 23 and the vehicle height displacement signals X (
XFR, XFL, XRR, and is output to the roll component calculation section 52.

制御系Ｂは、車高変位センサ２３・・・から入力される
車高変位信号Ｘ　（ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬ
）を微分し、次式に従って車高変位信号Ｙ（ＹＦＲＩＹ
ＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ）を演算する微分器５６・・・
を有している。Control system B receives vehicle height displacement signals X (XFR, XFL, XRR, XRL) input from vehicle height displacement sensors 23...
) is differentiated, and the vehicle height displacement signal Y (YFRIY
A differentiator 56 that calculates FL, YRR, YRL)...
have.

ｙ＝　　（ｘｉ　−Ｘｎ−＋　）／Ｔ ここで、Ｘｎは時刻ｔの車高変位量、Ｘｎ−＋は時刻ｔ
−ｌの車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。y= (xi −Xn−+ )/T Here, Xn is the vehicle height displacement amount at time t, and Xn−+ is the time t
−l is the vehicle height displacement amount, and T is the sampling time.

更に、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ。Furthermore, the control system B controls the left and right front wheels 2FL.

ＺＦＲ側の車高変位速度信号ＶＦＲ，ＹＦＬの加算値か
ら左右の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲ
１１，ＹＲＬの加算値を減算して、車両１のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部５７Ａ、及び左右の前輪２
ＦＬ、ＺＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦＲ，ＹＦＬの差
分ＹＦＲ−ＹＦＬと左右の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車高
変位速度信号ＹＲＲ，ＹＲＬの差分ＹＲＲ−ＹＲＬを加
算して車両ｌのロール成分を演算するロール成分演算部
５７Ｂとを備えている。From the added value of the ZFR side vehicle height displacement speed signals VFR and YFL, the left and right rear wheels 2RL and the ZRR side vehicle height displacement speed signal YR are obtained.
11. Pitch component calculation unit 57A that calculates the pitch component of the vehicle 1 by subtracting the added value of YRL, and the left and right front wheels 2
The roll component of vehicle l is calculated by adding the difference YFR-YFL between the vehicle height displacement speed signals YFR and YFL on the FL and ZFR sides and the difference YRR-YRL between the vehicle height displacement speed signals YRR and YRL on the left and right rear wheels 2RL and ZRR side. The roll component calculating section 57B calculates .

こうして、ピッチ成分演算部５７Ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部５８に入力され、ゲインＫＰ
２に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁７・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部５７
Ｂで演算算出されたビー、チ成分はロール制御部５９に
入力され、ゲインＫＲＦ２　、　ＸＲＲ２に基づいてロ
ール制御に於る各比例流量制御弁７・・・への流量制御
量が演算される。In this way, the pitch component calculated by the pitch component calculation section 57A is input to the pitch control section 58, and the gain KP
Each proportional flow control valve 7 in pitch control based on 2.
・The flow rate control to
The B and H components calculated in B are input to the roll control section 59, and the flow rate control amount to each proportional flow control valve 7 in roll control is calculated based on the gains KRF2 and XRR2.

更に、ピッチ制御部５８及びロール制御部５９で演算さ
れた各制御量は各車輪２・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器４６・・・で演算された車高変位速度信号
Ｙ・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪２・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Ｂに於る各車輪２・・・の
比例流量制御弁７・・・への流量信号ＧＦＲ２、ＧＥＬ
２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２が得られる。Further, the control variables calculated by the pitch control section 58 and the roll control section 59 are inverted in their positive and negative values for each wheel 2..., that is, the vehicle height displacement speed signal Y calculated by the differentiator 46... ... is reversed so that its sign is opposite, and then the pitch and roll control amounts for each wheel 2 ... are added, respectively, and the control amount of each wheel 2 ... in control system B is Flow rate signals GFR2, GEL to proportional flow rate control valve 7...
2, QRR2, and QRL2 are obtained.

制御系Ｃは、上下加速度センサ２４・・・（２４Ｆ＾、
２４ＦＬ、２４Ｒ）の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。The control system C includes a vertical acceleration sensor 24 (24F^,
24FL, 24R) output GFR, GFL.

ＧＲを加算し、車両のバウンス成分を演算するバウンス
成分演算部７０と、左右の前輪２ＦＬ。A bounce component calculation unit 70 that adds GR and calculates a bounce component of the vehicle, and the left and right front wheels 2FL.

２ＦＨの上方に取付けられた上下加速度センサ２４ＦＬ
　、２４ＦＨの出力の１７２の和（ＧＦＲ＋ＧＦＬ）／
２から左右の後輪２ＲＬ　、２ＲＲの車幅方向中央部に
設けられた上下加速度センサ２４Ｒの出力を減算して車
両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部７１と、右
前輪２ＦＨの上下加速度センサ２４ＦＭの出力から左前
輪２ＦＬの上下加速度センサ２４ＦＬの出力を減算して
車両のロール成分を演算するロール成分演算部７２と、
バウンス成分演算部７０により演算されたバウンス成分
の演算値が入力され、ゲインＫＢ３に基づいてバウンス
制御に於る各比例流量制御弁７・・・への作動油の制御
量を演算するバウンス制御部７３と、ピッチ成分演算部
７１により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、
ゲインＫＰ３に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御
弁７・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部
７４．及びロール成分演算部７２により演算されたピッ
チ成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ３１に＾Ｒ３
に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁７・・・へ
の作動油の制御量を演算するロール制御部７５により構
成されている。Vertical acceleration sensor 24FL installed above 2FH
, 172 sum of outputs of 24FH (GFR+GFL)/
a pitch component calculating section 71 that calculates the pitch component of the vehicle by subtracting the output of a vertical acceleration sensor 24R provided at the center of the left and right rear wheels 2RL and 2RR in the vehicle width direction from 2; and a vertical acceleration sensor for the right front wheel 2FH. a roll component calculation unit 72 that calculates a roll component of the vehicle by subtracting the output of the vertical acceleration sensor 24FL of the left front wheel 2FL from the output of the left front wheel 2FL;
A bounce control unit receives the calculated value of the bounce component calculated by the bounce component calculation unit 70 and calculates the control amount of hydraulic oil to each proportional flow rate control valve 7 in bounce control based on the gain KB3. 73 and the calculated value of the pitch component calculated by the pitch component calculation unit 71 are input,
A pitch control unit 74 that calculates the control amount of hydraulic oil to the proportional flow rate control valves 7 in pitch control based on the gain KP3. The calculated value of the pitch component calculated by the roll component calculating section 72 is input, and the gain KRF31 is set to ^R3.
It is comprised of a roll control section 75 that calculates the control amount of hydraulic oil to the proportional flow rate control valves 7 . . . in roll control based on the following.

このようにして、バウンス制御部７３．ピッチ制御部７
４及びロール制御部７５により演算算出された制ｖ４Ｉ
ＩＬは、各車輪２・・・毎にその正負が反転され、その
後、各車輪２・・・に対するバウンス。In this way, the bounce control unit 73. Pitch control section 7
4 and the control v4I calculated by the roll control unit 75
The sign of IL is reversed for each wheel 2... and then bounced for each wheel 2...

ピッチ及びロールの各制御量が加算され、制御系Ｃより
出力される各比例流量制御弁７・・・への流量信号Ｑ＋
１１３　、　ＧＥＬ３　＋　ＱＲ１１３、Ｑれ３が得ら
れる。A flow rate signal Q+ to each proportional flow control valve 7... is outputted from the control system C by adding up each control amount of pitch and roll.
113, GEL3 + QR113, Qre3 are obtained.

尚、上下加速度センサ２４・・・とバウンス成分演算部
７０．ピッチ成分演算部７１及びロール成分演算部７２
との間には、不感帯器９０が夫々設けられ、上下加速度
センサ２４・・・から出力される上下加速度信号Ｇ　（
ＧＦＲ，ＧＥＬ、　ＧＲ）が予め設定された不感帯域ｘ
６・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度信号Ｇ
・・・をバウンス成分演算部７０．ピッチ成分演算部７
１及びロール成分演算部７２に出力するようになってい
る。In addition, the vertical acceleration sensor 24... and the bounce component calculation section 70... Pitch component calculation section 71 and roll component calculation section 72
A dead band device 90 is provided between the vertical acceleration sensors 24 and the vertical acceleration signals G (
GFR, GEL, GR) are preset dead bands x
These vertical acceleration signals G only when exceeding 6...
. . . by the bounce component calculation unit 70. Pitch component calculation section 7
1 and roll component calculation unit 72.

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ
３ＦＬ、３ＦＨの油圧センサ２２ＦＬ。The control system includes the left and right front wheels 2FL, hydraulic cylinders 3FL for 2FH, and oil pressure sensor 22FL for 3FH.

２２ＦＲの油圧検出信号ＰＦＲ，ＰＦＬが入力され、左
右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ３・・・の油圧
室３Ｃの油圧の差ＰＦＩＩ−Ｐｒｔとこれらの加算値Ｐ
　ＦＲ＋　Ｐ　ＦＬとの比Ｐｆを、Ｐｔ　＝　（ＰＦＲ
−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋Ｐｎ）として演算し、この
油圧比Ｐｆがしきい値油圧比ωＬに対して一ωＬ　＜Ｐ
ｆ　＜ωＬである場合には、演算された液圧比Ｐｆをそ
のまま出力し、他方、Ｐｔ＜−ω（又はＰｔ＞ωＬであ
る場合には、しきい値液圧比−ωＬ又はωＬを出力する
前輪側液圧比演算部１０１．及び、同様に左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＨの油圧シリンダ３ＲＬ　。The oil pressure detection signals PFR and PFL of the left and right front wheels 2FL and 2FH are input, and the difference in oil pressure in the oil pressure chambers 3C of the hydraulic cylinders 3... of the left and right front wheels 2FL and 2FH is calculated as PFII-Prt and their sum P.
FR+P The ratio Pf to FL is Pt = (PFR
-PFL) / (PFR+Pn), and this oil pressure ratio Pf is equal to the threshold oil pressure ratio ωL - ωL <P
When f < ωL, the calculated hydraulic pressure ratio Pf is output as is; on the other hand, when Pt < -ω (or Pt > ωL), the front wheel outputs the threshold hydraulic pressure ratio -ωL or ωL. Side hydraulic pressure ratio calculation unit 101.Similarly, left and right rear wheels 2
RL, 2RH hydraulic cylinder 3RL.

３ＲＲの油圧センサ２２ＲＬ、２２ＲＲから油圧検出信
号ＰＲ代、ＰＲＬが入力され、左右の後輪２ＲＬ　、２
ＲＲの油圧シリンダ３ＲＬ　、３ＲＲの油圧室３Ｃの油
圧の差ＰＲＲ−Ｐｉとこれらの加算値Ｐ　＊＊＊　Ｐ机
との比Ｐｒを、 Ｐｒ　＝　（ＰＩＩＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋ＰＲ
Ｌ）として演算する後輪側液圧比演算部１０２とを有し
、後輪２ＲＬ　、ＺＲＲ側の油圧の比ＰｒをゲインωＦ
に基づき、所定倍した後、これを前輪２ＦＬ、ＺＦＲ側
の油圧の比Ｐｒから減算するウォーブ制御部１００を備
え、該ウォーブ制御部ｌＯＯの出力をゲインω＾を用い
て所定倍し、その後、前輪２ＦＬ、２ＦＲ側ではゲイン
ωＣを用いて所定倍し、更に、各車輪２・・・に対する
作動油の供給制御量が左右の車輪２・・・間で正負反対
になるように一方を反転させ、制御系りに於る各比例流
量制御弁７・・・への流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬｌ　。The oil pressure detection signals PR and PRL are input from the oil pressure sensors 22RL and 22RR of the 3RR, and the oil pressure detection signals PR and PRL are input to the left and right rear wheels 2RL and 2.
The difference between the hydraulic pressures of the hydraulic cylinder 3RL of RR and the hydraulic chamber 3C of 3RR, PRR-Pi, and the ratio Pr of these added values, P***P, is as follows: Pr = (PIIR-PRL) / (PRR+PR
A rear wheel side hydraulic pressure ratio calculation unit 102 calculates the hydraulic pressure ratio Pr of the rear wheels 2RL and ZRR as a gain ωF.
The output of the wob control unit lOO is multiplied by a predetermined value using a gain ω, and then, On the front wheels 2FL and 2FR sides, the gain ωC is used to multiply by a predetermined value, and further, one is reversed so that the control amount of hydraulic oil supplied to each wheel 2 is reversed between the left and right wheels 2. , flow rate signals QFR4, QFLl to each proportional flow control valve 7 in the control system.

ＱＲＲＪ　＋　ＱＲＬ４が得られる・ 以上のようにして得られた各制御系に於る各比例流量制
御弁への流量信号（ＱＦＲＩ　、ＱＦＬｌ　。QRRJ + QRL4 is obtained. Flow signals (QFRI, QFLl) to each proportional flow control valve in each control system obtained as above.

ＱＲＲＩ　　、　ＱＲＬＩ　　、　ＱＦＲ２＋　ＱＦＬ
２　　、　ＱＲＲ２。QRRI, QRLI, QFR2+ QFL
2, QRR2.

ＱＲＬ２　　＋　ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　＊　９代Ｒ３、
ＱＲＬ３　＋ＱＦｌ１４　＋　ＱＦＬｌ　＊　ＱＲＲＩ
　、　ＱＲＬ４　）は、各車輪２　（２ＦＲ，２ＦＬ　
、２ＲＬ　、２ＲＲ）毎に加算され、最終的な各比例制
御弁へのトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦＬ、ＱＲＲ，Ｑ
ＲＬが得られる。QRL2 + QFR3, QFL3 * 9th generation R3,
QRL3 +QFl14 + QFLl * QRRI
, QRL4) is each wheel 2 (2FR, 2FL
, 2RL, 2RR) and the final total flow signals QFR, QFL, QRR, Q to each proportional control valve.
RL is obtained.

表１は、コントロールユニット２０に記憶されている各
制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄに於て用いられる前述の制御ゲイ
ンのマツプの一例を示すものであり、運転状態に応じて
七つのモードが設定されている。Table 1 shows an example of the aforementioned control gain map used in each control system A, B, C, and D stored in the control unit 20, and shows seven modes depending on the operating state. It is set.

表１ （Ｌ＝リットル／分） 以下余白 表１に於て、モード１はエンジン停止後所定時間（実施
例では６０秒間）に於る各制御ゲインの値、モード２は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がｒＯＪの状態に於る各制御ゲインの値、
モード３は車両の横方向の加速度Ｇが０．１以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード４はＧが０．１を
超え０．３以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード５はＧが０．１を超え０．３以下の中旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード６はＧが０．５を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの値、を夫々示している
。モード７は、モード切換スイッチ３１により逆ロール
モードが選択された時に、車両の横方向加速度Ｇが０．
１を超え０．３以下の緩旋回状態に於てモード４に代わ
って選択される制御ゲインを示し、車速が１２０ｋｍ／
ｈ以上になると、当該逆ロールモードが選択されていて
も自動的にモード４に切り換えられるようになっている
。Table 1 (L = liters/minute) In Table 1 below, mode 1 is the value of each control gain during a predetermined time (60 seconds in the example) after the engine has stopped, and mode 2 is the value of each control gain when the ignition switch is turned on. The value of each control gain in a state where the vehicle is stopped and the vehicle speed is rOJ,
Mode 3 is the value of each control gain in a straight-ahead state where the vehicle's lateral acceleration G is 0.1 or less, and mode 4 is each control gain value in a slow turning state where G is more than 0.1 and 0.3 or less. gain value,
Mode 5 is the value of each control gain in a medium turning state where G exceeds 0.1 and is 0.3 or less, Mode 6 is the value of each control gain in a sharp turning state where G exceeds 0.5, are shown respectively. In mode 7, when the reverse roll mode is selected by the mode changeover switch 31, the lateral acceleration G of the vehicle is 0.
Indicates the control gain that is selected instead of mode 4 in a slow turning state of more than 1 and less than 0.3, and when the vehicle speed is 120 km/h.
When the number of rolls exceeds h, the mode is automatically switched to mode 4 even if the reverse roll mode is selected.

表１中、Ｑ　ＭＡＸは各車輪２・・・の比例流量制御弁
７・・・に供給される最大流量制御量を、　ＰＭＡＸは
油圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃ内の最大圧力を、又
、Ｐ旧Ｎは油圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃ内の最小
圧力を夫々示している。ＰＮＡＸは油圧シリンダ３・・
・の油圧室３Ｃから作動油が７キユムレータ１１に逆流
することがないよう、又、Ｐ　ＭＩＮは油圧シリンダ３
・・・の油圧室３Ｃの圧力が過度に低下することにより
ガスばね装置５・・・が伸びきって破損することがない
ように夫々設定されているものである。更に、ＴＨは目
標平均車高であり、表中の数値「Ｏ」は車高選択スイッ
チ３０Ｆ。In Table 1, Q MAX is the maximum flow control amount supplied to the proportional flow control valve 7 of each wheel 2, PMAX is the maximum pressure in the hydraulic chamber 3c of the hydraulic cylinder 3, Further, P and N indicate the minimum pressures in the hydraulic chambers 3c of the hydraulic cylinders 3, respectively. PNAX is hydraulic cylinder 3...
In order to prevent the hydraulic oil from flowing back into the hydraulic cylinder 3C from the hydraulic chamber 3C, P MIN is
. . are set so that the gas spring devices 5 . . . will not be fully stretched and damaged due to an excessive drop in the pressure in the hydraulic chambers 3C. Furthermore, TH is the target average vehicle height, and the numerical value "O" in the table is the vehicle height selection switch 30F.

３０Ｒにより選択設定された目標車高からの変位量を表
し、即ち、全く変位しないことを制御目標とすることを
示しているものである。30R represents the amount of displacement from the target vehicle height selected and set, that is, it indicates that the control target is no displacement at all.

尚、表中矢印で示す欄は、その矢印が指し示すａ値と同
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。Note that the column indicated by an arrow in the table indicates that the control gain is set to the same value as the a value indicated by the arrow.

表１に於ては、モード７を除いてモード番号が大きくな
るほど走行安定性を重視したサスペンション制御が威さ
れるように各制御ゲインが設定されている。In Table 1, each control gain is set so that, with the exception of mode 7, the larger the mode number is, the more the suspension control with emphasis on running stability is exerted.

コントロールユニット２０は、運転状態に応じてモード
を１〜６の中からを選択し、各制御ゲインを表１に示さ
れる値に設定してサスペンション制御を行なう、又、モ
ード切換スイッチ３１により逆ロールモードが選択され
た時には、前述の如く、車両の横方向加速度Ｇが０．１
を超え０゜３以下の緩旋回状態に於てモード４に代わっ
てモード７が選択されるものである。The control unit 20 selects a mode from 1 to 6 depending on the driving condition, sets each control gain to the value shown in Table 1, and performs suspension control. When the mode is selected, as mentioned above, the lateral acceleration G of the vehicle is 0.1
Mode 7 is selected instead of Mode 4 in a slow turning state of more than 0°3 or less.

ここで、コントロールユニット２０による車高変更に係
る制御を、第４図のフローチャートにより説明する。尚
、第４図中では車高選択スイッチ３０Ｆ、３０Ｒを夫々
５Ｗ（Ｆ）、（Ｒ）と記しである。Here, control related to changing the vehicle height by the control unit 20 will be explained with reference to the flowchart of FIG. 4. In FIG. 4, vehicle height selection switches 30F and 30R are indicated as 5W (F) and (R), respectively.

まず、エンジンが作動中であるかどうか判定し、エンジ
ンが作動中でない時に車高選択スイッチ３０Ｆ、３０Ｒ
が操作された場合には、表示装置によりエンジン始動を
要求すると共に両スイッチ３０Ｆ、３ＯＲからの信号に
対して不感とする（キャンセルする）、即ち、本実施例
のサスベンジ、ン装置は油圧ポンプ６がエンジン始動に
より駆動される構成である為、制御作動に必要な油圧を
得る為にエンジン始動を要求するものである。First, it is determined whether the engine is running, and when the engine is not running, the vehicle height selection switch 30F, 30R is
is operated, the display device requests the engine start and makes it insensitive to (cancels) the signals from both switches 30F and 3OR. Since the system is configured to be driven by starting the engine, starting the engine is required in order to obtain the oil pressure necessary for control operation.

エンジンが作動中であれば、次に車速センサ２６の信号
から車速が１０ｋｍ／ｈ以下かどうか判定し、車速が１
０ｋｍ／ｈ以下であって車高選択スイッチ３０Ｆ、３０
Ｒが操作された場合には、その操作されたスイッチがダ
ツシュボードに備えられた車高選択スイッチ３０Ｆか、
又は、トランクルーム内に備えられた車高選択スイッチ
３０Ｒのどちらであるかを判定する。If the engine is running, then it is determined from the signal from the vehicle speed sensor 26 whether the vehicle speed is 10 km/h or less, and the vehicle speed is determined to be 10 km/h or less.
0km/h or less and vehicle height selection switch 30F, 30
When R is operated, the operated switch is the vehicle height selection switch 30F provided on the dash board, or
Alternatively, the vehicle height selection switch 30R provided in the trunk room determines which one.

ここで、ダツシュボードに備えられた車高選択スイッチ
３０Ｆにより操作されたものであれば、作動油の最大流
量Ｑ　ＮＡＸを５交／引ｎとして車高調節を行ない、ト
ランクルーム内に備えられた車高選択スイッチ３０Ｈに
より操作されたものである時は、最大流量ＱＭ＾Ｘを３
文／ｗｉｎとして車高調節を行なうものである。即ち、
車速１０１ｖ／ｂ以下でダツシュボードに備えられた車
高選択スイッチ３０Ｆが操作された場合にはトランク内
の荷物の積み下しの意志があるか又は別人が既に積み下
しを行なっている場合もあるとして比較的ゆっくりした
速度で車高を調節すると共に、トランクルーム内に備え
られた車高選択スイッチ３ＯＲが操作された時は、確実
にトランクルーム内で作業を行なっていることから極め
てゆっくりした速度で車高を調節するものである。Here, if the vehicle height selection switch 30F provided on the dash board is operated, the vehicle height is adjusted by setting the maximum flow rate of hydraulic oil QNAX to 5/min, and the vehicle height provided in the trunk room is adjusted. When the selection switch 30H is operated, the maximum flow rate QM^X is set to 3.
The vehicle height is adjusted as a win/win. That is,
If the vehicle height selection switch 30F provided on the dash board is operated at a vehicle speed of 101 V/B or less, there is a possibility that there is an intention to unload the luggage in the trunk, or that another person has already unloaded the luggage. The vehicle height is adjusted at a relatively slow speed, and when the vehicle height selection switch 3OR installed in the trunk is operated, the vehicle height is adjusted at a relatively slow speed because the work is definitely being carried out inside the trunk. This is to adjust the height.

車速が１０に＋＊／ｈ以上である場合には、トランクル
ーム内に備えられた車高選択スイッチ３０Ｒをキャンセ
ルすると共に、ダツシュボードに備えられた車高選択ス
イッチ３０Ｆが操作された場合の最大流量ＱＮＡＸを通
常流量である１８Ｊｕｍｉｎとして車高調節を行なうよ
う設定する。更に、車速が８０　ｋｍ／ｈ以上の場合に
は、自動的に車高をｒロー」に設定すると共にダツシュ
ボードに備えられた車高選択スイッチ３０Ｆもキャンセ
ルするものである。When the vehicle speed is 10+*/h or more, the vehicle height selection switch 30R provided in the trunk room is canceled, and the maximum flow rate QNAX when the vehicle height selection switch 30F provided in the dash board is operated. The vehicle height is set to be adjusted to 18 Jumin, which is the normal flow rate. Further, when the vehicle speed is 80 km/h or more, the vehicle height is automatically set to "r low" and the vehicle height selection switch 30F provided on the dash board is also canceled.

即ち、車速が１０ｋｍ／ｈ以上で車高選択スイッチ３０
Ｒが操作されることは基本的に考えられず、もし操作さ
れたとすれば積荷の移動による当接等の誤操作であるこ
とが予想されることから当該スイッチ３ＯＲをキャンセ
ルするものであり、又、車速１０に■／ｈ以上の走行時
に於る車高調節は極力短時間で終了することが望ましい
ことから通常流量で作動させるものである。更に、車速
８０ｋｍ／ｈ以上の高速走行時には、走行安定性を高め
る為に車高を自動的にｒロー」としてダツシュボードに
備えられた車高選択スイー、チ３０Ｆをもキャンセルす
るものである。That is, when the vehicle speed is 10 km/h or more, the vehicle height selection switch 30
Basically, it is unlikely that R will be operated, and if it is, it is expected to be an erroneous operation such as contact due to movement of cargo, so the switch 3OR will be canceled. Since it is desirable that the vehicle height adjustment be completed in as short a time as possible when the vehicle is traveling at a speed of 10 mm/h or more, it is operated at a normal flow rate. Furthermore, when driving at a high speed of 80 km/h or more, the vehicle height is automatically set to ``R Low'' to improve driving stability, and the vehicle height selection switch 30F provided on the dash board is also canceled.

尚、上記実施例では、車速センサ２６からの信号により
車高選択スイッチ３０Ｆ、３０Ｒの切換制御を行なうよ
うに構成したが、これに限るものではなく、例えばトラ
ンクの開閉を検知可能な検知手段を設け、該検知手段か
らの信号に基いてトランクが開いている時以外はトラン
クルーム内に備えられた車高選択スイー、チ３０Ｒの信
号をキャンセルするよう構成しても良いものである。In the above embodiment, the vehicle height selection switches 30F and 30R are controlled by a signal from the vehicle speed sensor 26, but the present invention is not limited to this. The vehicle height selection switch 30R provided in the trunk room may be configured to cancel the signal from the vehicle height selection switch 30R provided in the trunk room, based on the signal from the detection means, except when the trunk is open.

又、トランクルーム内に備えられた車高選択スイッチ３
ＯＲの操作に係る車高調節は、通常の車高調節即ち全車
輪に対して行なって良いものであるが、後車輪のみとす
る構成としても良いものである。In addition, a vehicle height selection switch 3 provided in the trunk room
The vehicle height adjustment related to the operation of the OR may be performed as a normal vehicle height adjustment, that is, for all wheels, but it may also be configured for only the rear wheels.

［発明の効果］ 上記の如き、本発明に係る車両のサスペンション装置に
よれば、トランク内への荷物の積み下しの際に車高を操
作することができ、作業性を良好に威し得るものである
。[Effects of the Invention] As described above, according to the suspension device for a vehicle according to the present invention, the vehicle height can be controlled when loading and unloading luggage into the trunk, and work efficiency can be improved. It is something.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を適用した車両全体の側面図
相当の概略構成図、第２図は油圧回路の回路図、第３図
（Ａ）、（Ｂ）はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイ７グラム、第４図は制御フローチャートである。 １・・・車体 ２・・・車輪 ３・・・油圧シリンダ（流体シリンダ）２０・・・コン
トロールユニツ）　（ｆｔＪＪ１１手段）（車高可変調
節の為の切換スイッチノFig. 1 is a schematic configuration diagram equivalent to a side view of an entire vehicle to which an embodiment of the present invention is applied, Fig. 2 is a circuit diagram of a hydraulic circuit, and Figs. 3 (A) and (B) are a diagram of a suspension characteristic control device. Block diagram 7, FIG. 4, is a control flowchart. 1...Vehicle body 2...Wheels 3...Hydraulic cylinder (fluid cylinder) 20...Control unit) (ftJJ11 means) (Switch switch for variable vehicle height adjustment)

Claims (1)

【特許請求の範囲】 車両の車輪と車体間に介設された流体シリンダに流体を
給排制御することにより車高を可変調節可能なサスペン
ション装置に於て、 前記車高可変調節の為の切換スイッチをトランクルーム
内に設けたこと、を特徴とする車両のサスペンション装
置。[Scope of Claims] In a suspension device capable of variably adjusting a vehicle height by controlling the supply and discharge of fluid to a fluid cylinder interposed between a vehicle wheel and a vehicle body, there is provided a switch for variably adjusting the vehicle height. A suspension device for a vehicle, characterized in that a switch is provided in a trunk room.