JPH0314714A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

友往蕉韮 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンバユニットとから構或されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じて
、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量制
御弁の開度を制御することにより、制御するものである
。

発　の解決しようとする。題点 このように、アクティブサスペンンヨン装置は、車両の
運転状態に応じて、車両の３種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の供給、排出量を、所定の制御
ゲインで制御するために、車両の運転状態を検出して、
各制御ゲインを設定変更するサスペンション特性制御手
段を備えているか、従来のアクティブサスペンション装
置においては、運転状態が変化したときには、その変化
の程度にかかわらず、乗心地を重視した制御をおこなう
べき運転状態から走行安定性を重視した制御をおこなう
べき運転状態に移行する場合も、また、走行安定性を重
視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視し
た制御をおこなうべき運転状態に移行する場合も、とも
に、サスペンション特性制御手段は、各制御ゲインを、
新たな運転状態に基づいて定められた所定の制御ゲイン
に、ただちに設定変更して、サスペンション制御がなさ
れており、したかって、運転状態が大きく変化した場合
には、運転者に違和感を与えることがあり、とくに、走
行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗
心地を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行する
場合には、過渡的に不安定な走行感を運転者に与えるこ
とがあった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両
の運転状態に応じて、サスペンンヨン特性の制御ゲイン
を設定制御するサスペンション特性制御手段と、車両の
変位を検出する変位検出手段とを備え、該変位検出手段
の検出結果に基づいて、サスペンション特性制御手段に
より設定制御された所定の制御ゲインで、車両の変位を
打ち消すように、流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を制御するアクティブサスペンション装置に
おいて、運転状態が大きく変化した場合にも、運転者に
違和感や不安定な走行感を与えることのないアクティブ
サスペンション装置を提供することを目的とするもので
ある。

発ロの構成および作用 本発明のかかる目的は、前記サスペンション特性制御手
段が、運転状態検出手段の出力に基づき、車両の運転状
態が、乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態か
ら走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状態に
移行した場合には、制御ゲインを、ただちに、新たな運
転状態に応じた制御ゲインに設定変更し、他方、走行安
定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地
を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行した場合
には、所定時間遅延させて、制御ゲインを、新たな運転
状態に応じた制御ゲインに設定変更するように構威され
ることによって達成される。

本発明によれば、車両の運転状態が、乗心地を重視した
制御をおこなうべき運転状態から走行安定性を重視した
制御をおこなうべき運転状態に移行した場合には、サス
ペンション特性制御手段は、ただちに、新たな運転状態
に応じた制御ゲインに設定変更し、サスペンション制御
をおこなっているで、走行安定性を損なうことがなく、
他方、走行安定性を重視した制御をおこなうべき運転状
態から乗心地を重視した制御をおこなうべき運転状態に
移行した場合には、サスペンション特性制御手段は、所
定時間遅延させてき制御ゲインを、新たな運転状態に応
じた制御ゲインに設定変更して、サスペンション制御を
おこなっているので、運転者に違和感を与えることがな
く、また、運転状態が大きく変化したときに、不安定な
走行感を与えることも、効果的に防止することができる
。

え崖１ 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第ｌ図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体ｌの左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体ｌと左前輪２ＦＬとの間および車体ｌと左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３、
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３Ｃが形或されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結された，ピストンロッド３ｄの上端部は、車
体ｌに連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪
２ＦＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
連通している。

油圧ボンブ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
、９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計ｌ
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
ｃ内の液圧を検出する液圧センサｌ３、１３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車′輪２ＦＬ，２ＲＬに対する車体の上
下方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位
センサｌ４、ｌ４が設けられるとともに、車両の上下方
向の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ，２ＲＬのばね上の
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５、１
５、ｌ５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、
２ＦＨの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅
方向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、舵角セ
ンサ１８および車速センサ１９が、それぞれ、設けられ
ている。

前記吐出圧計ｌ２、液圧センサｌ３、ｌ３、車高変位セ
ンサ１４、ｌ４、上下加速度センサ１５、ｌ５、ｌ５舵
角センサｌ８および車速センサｌ９の検出信号は、内部
にＣＰＵなどを有するコントロールユニットｌ７に入力
され、コントロールユニット１７は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、比例流量制御弁９、９を制御して、所望のように、
サスペンション特性を可変制御するように構成されてい
る。

第２図は、油圧ボンプ８より流体シリンダ装置３、３、
３、３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２ｏによって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２ｌより流体を流体
シリンダ装置３、３、３、３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＦＨに分岐し、左前輪側配管２３Ｆしおよび右前輪
側配管２３ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ，３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリ
ンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ，３ｃに連通している。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ，　　３ＦＲ，　３Ｒ
Ｌ，３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ，　５ＦＲ
，　　５ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスば
ね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、こ
れらのガスばねユニット５ａ，５ｂ、５ｃ、５ｄは、そ
れぞれ、対応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ、３
ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃ，３ｃ、３ｃ，３ｃに連
通ずる連通路４に、分岐連通路４ａ，４ｂ、４ｃ，４ｄ
により接続されている。また、各ガスばね５ＦＬ、５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ、５ＲＲの分岐連通路４ａ、４ｂ，４ｃおよ
び４ｄには、それぞれ、オリフィス２５ａ，２５ｂ，２
５ｃ、２５ｄが設けられており、これらオリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄの減衰作用及びガスばね５
　ＦＬ，　５　ＦＲ，　５　ＲＬ、５ＲＲのガス室５ｆ
に封入されたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高
周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲを構成する
ガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各流体
シリンダ装置３ＦＬ，　３ＦＲ，　３ＲＬおよび３ＲＲ
の液圧室３ｃ，３ｃ，３ｃ，３ｃに最も近い位置に設け
られた第１のガスばねユニット５ａとこれに隣接する第
２のガスばねユニット５ｂとの間の連通路４には、連通
路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをとる
ことにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね５
ＦＬ，　５ＦＲ，　５ＲＬ、５ＲＲの減衰力を２段階に
切り換える切換えバルブ２６が設けられている。第２図
には、切換えバルブ２６が開位置に位置している状態が
図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計ｌ
２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のときには
、開位置に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油
をリザーブタンク２９に直接戻して、アキュームレータ
２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように制御さ
れる。このようにして、各流体シリンダ装置３への油の
供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレータ２
２蓄油によっておこなわれる。第２図には、アンロード
リリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が図示され
ている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輸側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを浦圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの兎体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が所定値に保
たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられでいる。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の流体をリター
ン反感３２に戻すリリーフ弁３５、アキュームレータ２
２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８ａに接
続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュームレ
ータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９に戻し
、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除するイグニ
ッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出圧が異
常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザーブタ
ンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降下させ
る油圧ポンプリリーフ弁３７およびリターン配管３２に
接続され、流体シリンダ装置３からの流体排出時に、蓄
圧作用をおこなうリターンアキュムレータ３８、３８が
、それぞれ設けられている。

第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニットｌ７
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアダラ
ムである。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニットｌ７内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４、１４、ｌ４
およびｌ４の車高変位信号Ｘ　ＦＩＩ％　Ｘ　ＦＬ％　
Ｘ　ＲＲ％　Ｘ　ＲＬに基づリ１て・車高を目標車高に
制御する制御系Ａと、車高変位信号ＸｒＲ、Ｘ，いＸＲ
Ｒ％ＸＲＬを微分して得られる車高変位速度信号ＹＦＲ
％ＹＦいＹＲＲ％　ＹＩＩＬに基づいて、車高変位速度
を抑制．する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５
、ｌ５およびｌ５の上下加速度信号Ｇ　ＦＲ％　Ｇ　ｐ
いＧＲに基づいて、車両の上下振動の低減を図る制御系
Ｃと、各車輪の液圧センサｌ３、１３、１３、ｌ３の圧
力信号ＰＦＲ％ＰＦＬ、ＰＲＲ％ＰＲＬに基づいて、車
体のねじれを演算し、これを抑制する制御系Ｄより構成
されている。

制御系Ａには、左右の前輪２ＦＬ，２ＰＲの車高センサ
ｌ４、ｌ４の出力ＸＦＲＳＸＦＬを加算するとともに、
左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの車高センサ１４、ｌ４の出
力ＸＲＲｚ　ＸＲＬを加算して、車両のバウンス成分を
演算するバウンス成分演算部４０、左右の前輪２ＦＬ，
２ＦＲの車高センサ１４、ｌ４の出力ＸＦＲ％　ＸＦＬ
の加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ
１４、ｌ４の出力ＸＲＲｓ　ＸＲＬの加算値を減算して
、車両のピッチ成分をｌ寅算するピッチ成分演算部４ｌ
、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサｌ４、ｌ４の
出力ＸＦＲ１ＸＦＬの差分ＸＦＲ−ＸＦＬと、左右の後
輪２ＲＬ，２ＲＲの車高センサｌ４、ｌ４の出力ＸＲＲ
％ＸＲＬの差分ＸＲＲ−ＸＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部４２を備えている
。

また、制御系Ａは、バウンス戊分演算部４０で？算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＩ４が゜入
力され、ゲインＫ１に基づいて、バウンス制御における
各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算する
バウンス制御部４３、ピッチ成分演算部４１で演算され
た車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫＰＩに基づい
て、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３へ
の流体供給量を演算するピッチ制御部４４およびロール
成分演算部４２で演算されたロール成分および目標ロー
ル変位量ＴＲが入力され、ゲインＫＲｚ　、ＫＲ■に基
づいて、目標ロール変位量ＴＲに対応する車高になるよ
うに、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置３
への流体供給量を演算するロール制御部４５を備えてい
る。

こうして、バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４およ
びロール制御部４５で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ，１４
、ｌ４、ｌ４、ｌ４で検出された車高変位信号Ｘ　ＦＲ
％　Ｘ　ＦいＸＲＲ，ＸＲＬとは、その正負が反対にな
るように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、
ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算され、
制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への流量信
号Ｑ　ＦＩＬＱ　ＦＬＩ　％　ＱＲ＊＋ＱＲＬＩが得ら
れる。

なお、各車高センサｌ４、１４、１４、ｌ４とバウンス
演算部４０、ピッチ演算部４ｌおよびロール演算部４２
との間には、不感帯器７０，７０，７０、７０が設けら
れており、車高センサｌ４、１４、ｌ４、１４からの車
高変位信号Ｘ，いＸＦＬ、ＸＲＲ％ＸＲＬが、あらかじ
め設定された不感帯ＸＨ、ＸＨ％ＸＨ％ＸＨを越えた場
合にのみ、これらの車高変位信号Ｘ　ＦＲ％　Ｘ　１い
ＸＲＲＳ　ＸＲＬを、バウンス演算部４０、ピッチ演算
部４１およびロール演算部４２に出力するようになって
いる。

制御系Ｂは、車高センサｌ４、１４、１４および１４か
ら入力される車高変位信号ＸＦＲ，ＸＦいＸＲＲ％ＸＲ
ｌ．を微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ
　ＦＲ％　Ｙ　ＦいＹＲＲ％ＹＲＬを演算する微分器４
６、４６、４６、４６を有している。

Ｙ＝　（Ｘ，−Ｘ，．）／Ｔ ？こに、Ｘｏは時刻ｔの車高変位量、Ｘ　ｎ−１は時刻
ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の車
高変位速度信号ＹＦＬ％　ＶＦＲの加算値から、左右の
後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲＬ、ＹＲ
Ｒの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部４７ａおよび左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ
側の車高変位速度信号Ｙ，いＹＦＲの差分ＹＦＲ−ＹＦ
Ｌと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号
ＹＲＬ，　ＹＲＲの差分Ｙ■一ＹＲＬとを加算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部４７ｂとを
備えている。

こうして、ピッチ成分演算部４７ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部４８に入力され、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量がｌ寅算され、また、ロール成分演算部
４７ｂで演算算出されたピッチ或分は、ロール制御部４
９に入力され、ゲインＩクＲＦ２、ＫＲＲ２に基づいて
、ロール制御における各比例流量制御弁９への流量制御
量が演算される。

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器４６、４６、４６、４６で演算され
た車高変位速度信号Ｙ　ＦＲ％Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　ＲＲ−
，　Ｙ　ＲＬとは、その正負が反対になるように反転さ
れ、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制
御量が、それぞれ、加算され、制御系Ｂにおける各車輪
の比例流量制御弁９への流量信号Ｑ　ＦＲ２　、ＱＦＬ
Ｉ　、ＱＲＲ２　、ＱＲＬＩが得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ１５、ｌ５および１５の
出力Ｇ　ＰＲ％　Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　Ｒを加算し、車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部５０と、左
右の前輪２ＦＲ、２ＦＬの上方に取付けられた上下加速
度センサｌ５、１５の出力のｌ／２の和（　Ｇ　ＦＲ　
＋　Ｇ　ＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中
央部に設けられた上下加速度センサｌ５の出力ＧＲを減
算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部
５１と、右前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧＦＲ
から左前輪側の上下加速度センサ１５の出力ＧｒＬを減
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
５２と、バウンス成分演算部５０により演算されたバウ
ンス成分の演算値が入力され、ゲインＫａｌに基づいて
、バウンス制御における各比例流量制御弁９への廉体の
制御量を演算するバウンス制御部５３と、ピッチ成分演
算部５ｌにより演算されたピッチ成分の演算値が入力さ
れ、ゲインＫＰＩに基づいて、ピッチ制御における比例
流量制御弁９への滝体の制御量を演算するピッチ制御部
５４、および、ロール成分演算部５２により演算された
ピッチ成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ３、ＫＲ
ゎに基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁９へ
の流体の制御量を演算するピッチ制御部５４と、ロール
制御部５５に′より構成されている。

このようにして、バウンス制御部５３、ピッチ制御部５
４およびロール制御部５５により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号Ｑ　ＦＲ３、Ｑ　ＦＬ３　、ＱＲＩ１３およびＱ
　ＲＬ３が得られる。

なお、上下加速度センサｌ５、ｌ５、ｌ５とバウンス成
分演算部５０、ピッチ成分演算部５ｌおよびロール成分
演算部５２との間には、不感帯器８０、８０、８０が設
けられ、上下加速度センサｌ５、ｌ５、ｌ５から出力さ
れる上下加速度信号Ｇ　ＦＲ％　Ｇ　ＦいＧＲが、あら
かじめ設定された不感帯Ｘ６、ＸＧ１Ｘｏを越えたとき
にのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　ＦＩＩ％　Ｇ　Ｆ
Ｌ％　Ｇ　Ｒをバウンス成分演算部５０、ピッチ成分演
算部５ｌおよびロール成分演算部５２に出力するように
なっている。

制御系Ｄは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＨの流体シリンダ
装置３の液圧センサｌ３、ｌ３の液圧検出信号Ｐ，いＰ
ＦＲが入力され、左右の前輪２ＦＲ、２ＰＬの流体シリ
ンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰＦＲ　　Ｐ
ＦＬと、これらの加算値ＰＦＲ十ＰＦ’Ｌとの比Ｐｔ　
＝　（ＰＦＲ　　ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）を
演算し、演算された液圧比Ｐ，が、しきい値液圧比ω，
に対して、一ωＬ　＜Ｐｔ　＜ω，である場合には、演
算された液圧比ＰＩをそのまま出力し、他方、Ｐｔ　＜
一ω，またはＰｔ＞ω，である場合には、しきい値液圧
比一ω，またはω，を出力する前輪側液圧比演算部６０
ａ、および、同様に、左右の前輪２ＲＬ，２ＲＲの流体
シリンダ装置３の液圧センサｌ３、ｌ３から液圧検出信
号Ｐ　ＲＬ．％　Ｐ　ＲＲが入力され、左右の前輪２Ｆ
Ｒ，２ＰＬの流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの
液圧の差ＰＲＩＩ　　ＰＲＬとこれらの加算値Ｐ＊ｉ＋
Ｐ＋＋ｔとの比ＰＲ＝（ＰＩＩＲＰ　ＲＬ）　／　（　
Ｐ　ＲＲ　＋　Ｐ　ＲＬ）を演算する後輪側液圧比演算
部６０ｂとを有し、後輪側の液圧の比ＰＲをゲインω，
に基づき、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Ｐ．
から減算するウォーブ制御部６０を備え、ウォーブ制御
部６０の出力をゲインω．を用いて、所定倍し、その後
、前輪側では、ゲインω，を用いて、所定倍し、さらに
、各車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で
正負反対になるように、一方を反転させ、制御系Ｄにお
ける各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ　ＦＲ４、Ｑ　
ＦＬ４　、ＱＲＲ４　、ＱＲＬ４が得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ，Ｂ，ＣおよびＤ
における各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪毎
に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータル
流量信号Ｑ　ＦＲ％　Ｑ　ＦＬ，Ｉ　Ｑ　ＩＩＲおよび
Ｑ　ＲＬが得られる。

第１表は、コントロールユニットｌ７に記憶されている
前記各制御系Ａ，Ｂ，ＣおよびＤにおいて用いられる制
御ゲインのマップの一例を示すものであり、運転状態に
応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モードｌは、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車両の横方向加速度Ｇ，が０．１以下の直進状態
における各制御ゲインの値、モード４は、車両の横方向
加速度Ｇｓが０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態に
おける各制御ゲインの値、モード５は、車両の横方向加
速度Ｇ，が０．３を越え、０。５以下の中旋回状態にお
ける各制御ゲインの値、モード６は、車両の横方向加速
度Ｇ，が０．５を越えた急旋回状態における各制御ゲイ
ンの値を、それぞれ、示しており、モード７は、図示し
ないロールモード選択スイッチにより、逆ロールモード
が選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇｓが０．１
を越え、０．３以下の緩旋回状態において、モード４に
代わって、選択される制御ゲインの値を示し、車速か１
２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモードが選択され
ていても、自動的に、モード４に切り換えられるように
なっている。第１表において、Ｑ　ＭＡＸは、各車輪の
比例流量制御弁９に供給される最大流量制御量を示し、
ＰＭＡＸは、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最大
圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃから、流
体がアキュームレータ２２に逆流することがないように
設定され、また、ＰＭＩＮは、流体シリンダ装置３の液
圧室３ｃ内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液
圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びき
って、破損することがないように設定されている。第１
表において、矢印は、その矢印の指し示す数値と同一の
値に、制御ゲインが設定されていることを示している。

第１表において、モード７を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。

コントロールユニットｌ７は、運転状態に応じて、各制
御ゲインを、第１表に示される値に設定して、サスペン
ション制御をおこなうが、本実施例においては、運転状
態が変化したとき、第２表および第３表に示すように、
各制御ゲインの値が設定変更されるように制御されてい
る。

第２表は、図示しないロールモード選択スイッチにより
、正ロールモードが選択された場合において、運転状態
が変化したときの各制御ゲイン値の設定変更を制御する
方法を示しており、第３表は、逆ロールモードが選択さ
れた場合において、運転状態が変化したときの各制御ゲ
イン値の設定変更を制御する方法を示している。

第２表に示されるように、図示しないロールモード選択
スイッチにより、正ロールモードが選択された場合にお
いては、運転状態が変化して、モードが、乗り心地を重
視したサスペンション制御がなされるべきモードから、
走行安定性を重視したサスペンション制御がなされるべ
きモードに移行したときには、たとえ、運転状態の変化
を大きく、次の番号のモードを飛び越すような場合にお
いても、コントロールユニットｌ７は、たたちに新たな
モードの制御ゲイン値に各制御ゲインを設定変更して、
サスペンション制御をおこなうようになっている。した
がって、走行安定性が損なわれることはない。

他方、運転状態が変化して、モートが、走行安定性を重
視したサスペンション制御がなされるへきモードから乗
り心地を重視したサスペンション制御がなされるべきモ
ードに移行したときには、コントロールユニットｌ７は
、各制御ゲインを、ただちに、新たなモードの制御ゲイ
ン値に設定変更することなく、第２表において（ｄ）で
示される所定の遅延時間の後、たとえば、２，５秒間遅
延させた後、モード番号の小さいモードの制御ゲイン値
に設定変更するように制御ゲイン値を制御するようにし
ており、運転状態が大きく変化し、番号が１つ小さいモ
ードを飛び越すような場合においては、所定の遅延時間
（ｄ）の後、制御ゲインを、モード番号が１つ小さいモ
ードの制御ゲイン値に設定変更し、さらに、所定の遅延
時間（ｄ）の後、モード番号が１つ小さいモードの制御
ゲイン値に設定変更するというように、モード番号が１
つ小さいモードの制御ゲイン値に設定変更する度に、所
定時間（ｄｌ遅延させて、各制御ゲインを設定変更する
ようにしている。このように、所定の遅延時間（ｄ）の
後に、モード番号の１つ小さいモードの制御ゲイン値に
、各制御ゲインを設定変更するように制御しているので
、運転者に違和感を与えることはなく、また、運転状態
が大きく変化し、番号が１つ小さいモードを飛び越すよ
うな場合において、過渡的に、走行状態が不安定になる
ことがなく、したがって、運転者に不安定な走行感を与
えることもない。

なお、モードｌから運転状態が変化して他のモードに移
行する場合には、必ず、まずモード２に移行し、また、
モード２から運転状態が変化して他のモードに移行する
場合には、必ず、まずモード３に移行するし、さらに、
モード３以上の運転状態からモード２に移行するときに
は、必ず、まずモード２に移行し、また、モードｌに移
行するときには、必ず、モード２を経て、移行するし、
モード１およびモード２におけるサスペンンヨン制御は
、乗り心地または走行安定性を向上させるという目的を
有するものではないから、モード３からモード２に、モ
ード２からモードｌに移行する場合には、遅延させるこ
となく、ただちに、各制御ゲインを、そのモードの制御
ゲイン値に設定変更すればよく、したかって、第２表に
おいては、モードｌおよびモード２については省略され
ている。

第３表においては、図示しないロールモード選択スイッ
チにより、逆ロールモードが選択されており、したがっ
て、モード４に代えて、モード７が使用される。しかし
、モード７は、乗り心地または走行安定性を向上させる
という目的をもったモードではなく、専ら、運転者の好
みを重視した逆ロールモードであるので、モード７から
他のモードに移行するときは、ただちに、正ロール状態
に切り換える必要があり、したがって、遅延させること
なく、制御ゲインを、他のモードの制御ゲイン値に設定
変更し、また、モード５またはモード６から、モード７
を飛び越して、モード３に移行するときは、モード７を
経ることなく、所定の遅延時間（ｄ）の後、各制御ゲイ
ンを、ただちに、モード３の制御ゲイン値に設定変更し
、または、所定の遅延時間（ｄｌの後、各制御ゲインを
、モード５の制御ゲイン値に設定変更し、さらに、所定
の遅延時間（ｄ）の後、各制御ゲインを、ただちに、モ
ード３の制御ゲイン値に設定変更するように制御してい
る。

以上、本実施例によれば、乗心地を重視した制御をおこ
なうべき運転状態から走行安定性を重視した制御をおこ
なうべき運転状態から乗心地を重視した制御をおこなう
べき運転状態に移行した場合においては、ただちに、各
制御ゲインを、新たな運転状態におけるモードの制御ゲ
イン値に設定変更しているので、走行安定性を損なうこ
とはなく、また、走行安定性を重視した制御をおこなう
べき運転状態から乗心地を重視した制御をおこなうべき
運転状態に移行する場合においては、所定の遅延時間の
後に、各制御ゲインを、新たな運転状態におけるモード
の制御ゲイン値に設定変更しているので、運転者に違和
感や不安定な走行感を与えることを効果的に防止するこ
とができる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、走行安定性を重視し
た制御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視した制
御をおこなうべき運転状態に移行する場合においては、
各制御ゲインを、所定の遅延時間の後、順次、モード番
号が１つ小さいモードの制御ゲイン値に設定変更し、新
たな運転状態のモードの制御ゲイン値にまで設定変更し
ているが、遅延時間を適当に選択することにより、順次
、次のモードの制御ゲイン値に設定変更することなく、
ただちに、新たな運転状態のモードの制御ゲイン値に設
定変更するよう．にしてもよい。

さらに、前記実施例においては、車両に加わる横方向の
加速度Ｇ，の値にしたがって、各制御ゲインの値を設定
変更するようにしているが、他のファクタを用いて、各
制御ゲインの値を設定変更するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、舵角センサｌ８の検出し
た舵角検出信号と車速センサｌ９の検出した車速検出信
号に基づいて、車両に加わる横方向の加速度Ｇ，を濱算
算出して、この横方向の加速度Ｇｓの値に応じて、左右
の前輪２ＦＬ，２ＦＨの比例流量制御弁９へ流量制御量
を増大するように制御しているが、横方向加速度センサ
を用いて、直接に車両に加わる横方向の加速度Ｇ，を検
出して、制御するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、サスペンション装置は
ガスばね５を備えているが、本発明は、ガスばね５を備
えないサスペンション装置にも適用することができる。

及里互塁１ 本発明によれば、走行安定性を損なうことなく、走行安
定性を重視した制御をおこなうべき運転状態から乗心地
を重視した制御をおこなうべき運転状態に移行する場合
において、運転者に違和感や不安定な走行感を与えるこ
とを効果的に防止することが可能になる。

弔 ２ 表 弔 ３ 表

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、あるいは、これらより流体を排出する油圧回路の
回路図である。第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロー
ルユニット内のサスペンション特性制御装置のブロック
ダイアダラムである。 ｌ・・・車体、 ２ＦＬ・・・左前輪、　　　　２ＦＲ・・・左後輪、２
ＲＬ・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・右前輪、３・
・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロッド、 ４・・・連通路、 ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ−・・分岐連通路、５・・・ガ
スばね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ−・・ガスばねユニット、５ｅ
・・・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・．・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・圧力補償弁、 Ｏ・・・流体通路、　　　　１２・・・吐出圧計、３・
・・液圧センサ、　　　ｌ４・・・車高変位センサ、５
・・・上下加速度センサ、 ７・・・コントロールユニット、 ８・・・舵角センサ、　　　ｌ９・・・車速センサ、０
・・・駆動源、 ｌ・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２・・
・アキュームレー夕、 ３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、３
ＦＬ・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ−・オリフィス、６・・
・切換えバルブ、 ８・・・アンロードリリーフ弁、 ９・・・リザーブタンク、 ３・・・開閉弁、　　　　　３４・・・電磁弁、５・・
・リリーフ弁、 ６・・・イグニッションキ一連動弁、 ７・・・油圧ポンプリリーフ弁、 ８・・・リターンアキュムレータ、 ０・・・パウンス成分演算部、 ｌ・・・ピッチ成分演算部、 ２・・・ロール線分演算部、 ３・・・バウンス制御部、 ４・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・微分器、 ａ・・・ピッチ成分演算部、 ｂ・・・ロール成分演算部、 ・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・パウンス成分演算部、 ・・・ピッチ成分演算部、 ・・・ロール線分演算部、 ・・・バウンス制御部、 ・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・ウォーブ制御部、 ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ｂ・・・後輪側液圧比演算部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量との間に
   、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の運転状態
   に応じて、サスペンション特性の制御ゲインを設定制御
   するサスペンション特性制御手段と、車両の変位を検出
   する変位検出手段とを備え、該変位検出手段の検出結果
   に基づいて、前記サスペンション特性制御手段により設
   定制御された所定の制御ゲインで、車両の変位を打ち消
   すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量
   、排出量を制御するアクティブサスペンション装置にお
   いて、前記サスペンション特性制御手段が、運転状態検
   出手段の出力に基づき、車両の運転状態が、乗心地を重
   視した制御をおこなうべき運転状態から走行安定性を重
   視した制御をおこなうべき運転状態に移行した場合には
   、制御ゲインを、ただちに、新たな運転状態に応じた制
   御ゲインに設定変更し、他方、走行安定性を重視した制
   御をおこなうべき運転状態から乗心地を重視した制御を
   おこなうべき運転状態に移行した場合には、所定時間遅
   延させて、制御ゲインを、新たな運転状態に応じた制御
   ゲインに設定変更するように構成されたことを特徴とす
   る車両のサスペンション装置。