JPH0438212A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術 従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとから構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５　！１１−
１４３６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報な
ど。）。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装置へ
の作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応じて
、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流量制
御弁の開度を制御することにより、制御するものである
。

発明の解決しようとする問題点 このように、アクティブサスペンション装置は、車両の
運転状態に応じて、車両の３種類の振動に対して、乗心
地および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シ
リンダ装置への作動流体の供給、排出量を、所定の制御
ゲインで制御するために、車両の運転状態を検出して、
各制御ゲインを設定変更するサスペンション特性制御装
置を備えているが、かかるアクティブサスペンション装
置における制御は、本質的にフィードバック制御である
たｔ、運転者が、大きく、しかも、急激に、ハンドルを
操作し、車両に大きな横方向の加速度が加わった場合に
は、車両が、目標ロール角とは異なったロール角で、過
渡的に、ロールするという現象が不可避的に生じ、運転
者に、不快感や違和感を与えるという問題があった。こ
の過渡ロール状態は、一般に、短時間に解消されるもの
ではあるが、それでも、運転者に、不快感や違和感を与
えることは避は難く、かといって、過渡ロール状態が生
じないように、制御ゲインを大きく設定するときは、運
転状態の変化に対して、アクティブサスペンション装置
が敏感に反応しすぎて、乗り心地が悪化したり、運転者
に不快感や違和感を与えるという新たな問題が生じてし
まい、かかる過ｌロール状態を効果的に抑制することが
できないという問題があった。

発明の目的 本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両
の運転状態に応じて、サスペンション特性の制御ゲイン
を設定制御するサスペンション特性制御装置と、車両の
変位を検出する変位検出手段とを備え、該変位検出手段
の検出結果に基づいて、サスペンション特性制御装置に
より設定制御された所定の制御ゲインで、車両の変位を
打ち消すように、流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を制御するアクティブサスペンション装置に
おいて、過渡ロール状態を効果的に抑制することのでき
る車両のサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。

発明の構成 本発明のかかる目的は、車両に加わる横方向の加速度を
検出する横加速度検出手段と、該横加速度検出手段によ
り検出された横方向の加速度の微分値を算出する横加速
度微分値算出手段とを備え、前記サスペンション特性制
御装置が、前記横加速度微分値算出手段により算出され
た横方向の加速度の微分値が所定値以上のときに、目標
ロール変位量を、あらかじめ定約だ基準値から、前記横
方向の加速度の向きに対して、逆ロール側に所定量だけ
変更するように構成されることによって達成される。

本発明の好ましい実施態様においては、前記サスペンシ
ョン特性制御装置が、車両の変位速度にしたがって、車
両の変位速度を抑制するように、前記流体シリンダ装置
への作動流体の供給量、排出量を算出する作動流体流量
算出手段を備え、該作動流体流量算出手段が、前記変更
された目標ロール変位量に基づいて、前記流体シリンダ
装置への作動流体の供給量、排出量を算出するように構
成されている。

本発明の別の好ましい実施態様においては、前記横加速
度微分値算出手段により算出された横方向の加速度の微
分値が所定値以上になり、前記サスペンション特性制御
装置が、前記目標ロール変位量を、基準値から、横方向
の加速度の向きに対して、逆ロール側に、所定量だけ変
更した後に、前記横加速度微分値算出手段により算出さ
れた横方向の加速度の微分値が所定値未満になったとき
に、前記サスペンション特性制御装置が、前記目標ロー
ル変位量を、前記基準値に徐々に復帰させるように構成
されている。

本発明の他の好ましい実施態様においては、車両のサス
ペンション装置は、さらに、前記横加速度微分値算出手
段により算出された横方向の加速度の変化率を算出する
横加速度微分値変化率算出手段と舵角検出手段とを備え
、前記横加速度微分値算出手段により算出された横方向
の加速度が所定値以上の場合にも、該横加速度微分値変
化率算出手段により算出された漢方向の加速度の微分値
の変化率が、所定値以上のときには、前記舵角検出手段
の検出した舵角が安定したと言忍められたときに、前記
サスペンション特性制御装置が、前記目標ロール変位量
を、前記基準値に復帰させるように構成されている。

発明の作用 本発明によれば、ハンドルが、大きく、かつ、急激に操
作され、過渡ロールが生ずる運転状態において、サスペ
ンション特性制御装置により、目標ロール変位量を逆ロ
ール側に所定量だけ変更しているから、過渡的に生ずる
ロールが相殺され、過渡ロールを防止することができる
し、また、過渡ロールは、ハンドルが、大きく、かつ、
急激に操作されている過渡的運転状態においてのみ生ず
るものであり、したがって、かかる過渡的運転状態が解
消した後は、目標ロール変位量をあらかじめ定給だ基準
値に復帰させることが、アクティブ−サスペンション装
置の制御特性を十分に活用する上で、望ましいが、本発
明によれば、横方向の加速度が所定値以上である運転状
態においてのみ、目標ロール変位量を、基準値から、横
方向の加速度の向きに対して、逆ロール側に、所定量だ
け変更しているので、過渡的運転状態以外の運転状態に
おいては、あらかじめ定めた目標ロール変位量にしたが
って、サスペンション制御がなされ、アクティブサスペ
ンション装置の好ましい制御特性を十分に活用すること
が可能になる。

本発明の好ましい実施態様によれば、変更された目標ロ
ール変位量に基づき、車両の変位速度を抑制するように
、流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を算
出する作動流体流量算出手段における作動流体の供給量
、排出量を算出しているので、目標ロール変位量がわず
かに変更されたときにも、車両の変位速度がきわめて大
きく変化したと、作動流体流量算出手段は判定すること
になり、迅速に、車両の変位速度を抑制するのに十分な
作動流体の供給量、排出量を算出するから、確実に、過
渡ロールの発生を防止することが可能になるとともに、
わずかに目標ロール変位量を変更するだけで、過渡ロー
ルの発生を防止することができ、目標ロール変位量を変
更することによって、車両の走行安定性を損なわれるこ
とを効果的に防止することが可能になる。

本発明の別の好ましい実施態様によれば、サスペンショ
ン特性制御装置が、目標ロール変位量を、基準値から、
横方向の加速度の向きに対して、逆ロール側に、所定量
だけ変更した後に、横加速度微分値算出手段により算出
された横方向の加速度の微分値が所定値未満になったと
きに、サスペンション特性制御装置が、目標ロール変位
量を、基準値に徐々に復帰させるようにしているので、
直ちに、目標ロール変位量を、基準値に復帰させるため
に、ある車輪の流体シリンダ装置から作動流体を排出す
ることにより、その車輪の接地荷重が急激に変化し、サ
スペンション装置のステア特性に変化が生ずることを防
止して、通常のサスペンション制御に復帰させることが
可能になる。

また、横加速度微分値算出手段により算出された横方向
の加速度の微分値が所定値以上で、目標ロール変位量を
、基準値から、横方向の加速度の向きに対して、逆ロー
ル側に、所定量だけ変更した場合にも、横加速度微分値
変化率算出手段により算出された横方向の加速度の微分
値の変化率が、所定値より大きい場合には、運転者がハ
ンドルを左右に頻繁に操作しただ杓に、横方向の加速度
の微分値が所定値以上になったにすぎないと考えられ、
したがって、横加速度微分値算出手段により算出された
横方向の加速度の微分値に基づいて、流体シリンダ装置
への作動流体の供給量、排出量を制御するときには、各
車輪の接地荷重が不必要に頻繁に変化するとともに、ア
キュムレータに蓄圧された圧力が低下するおそれがある
が、本発明の他の好ましい実施態様によれば、横加速度
微分値算出手段により算出された横方向の加速度の微分
値が所定値以上で、目標ロール変位量を、基準値から、
横方向の加速度の向きに対して、逆ロル側に、所定量だ
け変更した場合にも、横加速度微分値変化率算出手段に
より算出された横方向の加速度の微分値の変化率が、所
定値より大きい場合には、舵角検出手段により検出され
た舵角が、安定したと認められるときに、変更した目標
ロール変位量を基準値に復帰させてし）るから、各車輪
の接地荷重が不必要に頻繁に変化したり、アキュムレー
タに蓄圧された圧力が低下することを効果的に防止する
ことが可能になる。

実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説胡を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体１と左前輪２ＰＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車体
１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
連通している。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＰＬ、２ＲＬに対する車体の上下
方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セ
ンサ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、２ＲＬのばね上の上
下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５．１５
．１５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＰＬ、２
ＰＲの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅方
向の中央部に１つ、合計３つ設けられ、また、車体１の
重心部には、車両の横方向に加わる加速度を検出する横
加速度センサ１６が設けられ、さらに、舵角センサ１８
および車速センサ１９が、それぞれ、設けられている。

このように設けられた吐出圧計１２、液圧センサ１３．
１３、車高変位センサ１４．１４、上下加速度センサ１
５．１５．１５、横加速度センサ１６、舵角センサ１８
および車速センサ１９の検出信号は、内部にＣＰＵなど
を有するコントロールユニット１７に入力され、コント
ロールユニット１７は、これらの検出信号に基づき、所
定のプログラムにしたがって演算をおこない、比例流量
制御弁９．９を制御して、所望のように、サスペンショ
ン特性を可変制御するように構成されている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管
２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪
側配管２３ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ、３Ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬお
よび右後輪側配管２３ＲＲに分岐し、左後輪側配管２３
ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリ
ンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃに連通している。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ１３ＲＬ。

３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５
ＲＬおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５　Ｐ
Ｌ。

５ＦＲ１５ＲＬおよび５ＲＲは、４つのガスばねユニッ
）５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これらのガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、対
応する流体シリンダ装置３　ＦＬ、　３　ＦＲ。

３ＲＬおよび３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに
連通する連通路４に、分岐連通路４ａ％４ｂ。

４ｃ、４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５
ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲの分岐連通路４ａ。

４ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが設けられており、これら
オリフィス２５ａ、２５ｂ、２５ｃ。

２５ｄの減衰作用及びガスばね５　ＦＬ、　５　ＦＲ，
５ＲＬ。

５ＲＲのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によっ
て、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲを構成
するガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各
流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬおよび３Ｒ
Ｒの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に設
けられた第１のガスばねユニッ）５ａとこれに隣接する
第２のガスばねユニッ）５ｂとの間の連通路４には、連
通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをと
ることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね
５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ。

５ＲＲの減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ２６
が設けられている。第２図には、切換えバルブ２６が開
位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードＩＪ　ＩＪ　−フ弁２
８が接続されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐
出圧計１２で測定された油吐出圧が所定の上限値、たと
えば、１６０　ｋｇｆ／ｃｎｆ以上のときには、開位置
に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油をリザー
ブタンク２９に直接戻し、他方、所定の下限Ｍ、タトエ
ば、１２０　ｋｇｆ／ｃＩＴｆ以下のときには、閉位置
に切り換えられ、油をアキュームレータ２２に供給して
、アキュームレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保
持するように制御される。このようにして、各流体シリ
ンダ装置３への油の供給は、所定の蓄圧値に保持された
アキュームレータ２２の蓄油によっておこなわれる。第
２図には、アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置し
ている状態が図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説胡を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が所定値に保
たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３Ｆしを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３Ｆしの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３Ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すＩＪ　ＩＪ−フ弁３５、アキュームレ
ータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８
ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュ
ームレータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９
に戻し、アキュ−ムレータ２２内の高圧状態を解除する
イグニッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出
圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザ
ーブタンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降
下させる油圧ポンプＩＪ　ＩＪ−フ弁３７およびリター
ン配管３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体
排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュムレータ
３８．３８が、それぞれ設けられている。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コントロールユ
ニット１７内に設けられた流体制御量算出装置１００の
ブロックダイアダラムである。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図において、本実施例
にかかるコントロールユニッ）１７内１：設けられた流
体制御量算出装置１００は、各車輪の車高センサ１４．
１４．１４および１４の車高変位信号ＸＦＲ，ＸＦＬ、
　Ｘ！１１１．　Ｘ［ｌ＋、ニ基ツイテ、車高を目標車
高に制御する制御系Ａと、車高変位信号Ｘ　ＦｌｌＳＸ
ＦＬＮ　ＸＲＲｌＸＲＬを微分シテ得うレル車高変位速
度信号ｙｐａ、Ｙ　ＦＬ％　ＹＲＲおよびＹＲＬに基づ
いて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下
加速度センサ１５ａ、１５ｂ及び１５ｃの上下加速度信
号ＧＦＲ％ＧＦＬおよびＧ□に基づき、車両の上下振動
の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１３．１
３．１３．１３の圧力信号ＰＦｉ、ＰＦＬ、Ｐ□、ＰＲ
Ｌに基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する
制御系りと、横加速度センサ１６の横加速度検出信号Ｇ
Ｌに基づいて、車両の横方向の振動の低減を図る制御系
Ｅより構成されている。

制御系へには、各車輪の車高センサ１４．１４．１４．
１４により検出された車高変位信号Ｘ　ＦＲ％ＸＦＬ％
　Ｘ１１％　ＸＲＬのノイズをカットするため、高周波
成分をカットするローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４
０ｃ、４０ｄが設けられ、ローパスフィルタ４０ａ、４
０ｂにより、高周波成分がカットされた左右の前輪２Ｐ
Ｌ、２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ　ＦＲ％　
ＸＦＬを加算すると出もに、ロバスフィルタ４０ｃ、４
０ｄによって、高周波成分がカットされた左右の後輪２
ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ　Ｒｌｓ
　Ｘ　ＲＬを加算シテ、車両のバウンス成分を演算する
バウンス成分演算部４１、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの
車高センサ１４．１４の出力Ｘ　ＦＲ％　Ｘ　ｐｔの加
算値から、左右の後輪２ＲＬ、２　ＲＲ）車高センサ１
４．１４の出力Ｘ　ＲＲｌＸ　ＲＬの加算値を減算して
、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部４２、
左右の前輪２　ＰＬ。

２Ｆｆｔの車高センサ１４．１４の出力ＸＦＲＳＸＦ、
の差分ＸＦＲＸＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車
高−ｔ＝ンｔ１４．１４の圧力ｘＩｌｕ１ｘｌＩＬノ差
分Ｘ　ＲＲ−ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を
演算するロール成分演算Ｒ４３を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４１で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＨが入力さ
れ、ゲインＫａｌに基づいて、バウンス制御における各
車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算するバ
ウンス制御部４４、ピッチ成分演算部４２で演算された
車両のピッチ成分が人力され、ゲインＫＰＩに基づいて
、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３への
流体供給量を演算するピッチ制御部４５およびロール成
分演算部４３で演算されたロール成分および目標ロール
変位量Ｔ、が入力され、ゲインＫ　ＩＦＫＩｌ□に基づ
いて、目標ロール変位量Ｔｒｌに対応する車高になるよ
うに、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置３
への流体供給量を演算するロール制御部４６を備えてい
る。

こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制御部４５およ
びロール制御部４６で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出された車高変位信号ＸＦＲ１Ｘ
　ＦＬ％　Ｘ　Ｒ１１％　Ｘ　ＲＬとは、その正負が反
対になるように反転され、その後、各車輪に対するバウ
ンス、ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算
されて、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９へ
の制御流量信号Ｑ　ＦＲＩ　、ＱＦＬＩ　、ＱＲＲＩ　
Ｎ　ＱＲＬＩが得られる。

ここに、各ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、
４０ｄとバウンス演算部４１、ピッチ演算部４２および
ロール演算部４３との間には、不感得器４７ａ、４７ｂ
、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高センサ１４．
１４．１４．１４から、ローパスフィルタ４０ａ、４０
ｂ、４０ｃ。

４０ｄを経て入力された車高変位信号ｘ　、、、　ｘ　
ｐｔ、Ｘ□、ＸＩＬが、あらかじめ設定された不感帯ｘ
［１１Ｘ、、Ｘ、、Ｘ、を越えた場合にのみ、これらの
車高変位信号ＸＦＲＳＸＦＬ、ｘＲｌｌ、Ｘ１ｌＬヲ、
バウンス演算部４１、ピッチ演算部４２およびロール演
算部４３に出力するようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら入力され、ローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ、４０ｃ
、４０ｄにより、高周波成分がカットサレタ車高変位信
号Ｘ　Ｆ　ＲｌＸ　ＦＬｓＸＩｌ’ｌｉ、Ｘ　ＲＬを微
分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ　ＦＲＳ
ＹＦＬ、Ｙ　Ｒ１１、Ｙ　ＲＬを演算する微分器５０ａ
１５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを有している。

Ｙ−（Ｘ、−Ｘ、、）／Ｔ ここに、ｘｏは時刻ｔの車高変位量、Ｘ、、−１は時刻
ｔ−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲ側の車
高変位速度信号ｙｐｔ、Ｙ、の加算値から、左右の後輪
２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹｕＬ、Ｙｕ＋＋
の加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッ
チ成分演算部５１、および、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲ
側の車高変位速度信号ＹＦＬ、Ｙ　ＦＲの差分ＹＦＲ−
ＹＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度
信号ＹＲＬ％　Ｙｌｌｌの差分Ｙ□−Ｙ　ＩＩＬとを加
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
５２とを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算出されたピッ
チ成分は、ピッチ制御部５３に入力されて、ゲインＫＰ
２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９
への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部５
２で演算算出されたロール成分は、ロール制御部５４に
入力され、ゲインＫ　１ｌＦ２　、ＫＲＲ２に基づいて
、目標ロール変位量Ｔ、に対応する車高になるように、
ロール制御における各比例流量制御弁９゛への流量制御
量が演算される。

ピッチ制御部５３およびロール制御部５４で演算された
各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負が反転され、
すなわち、微分器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄによ
り演算された車高変位速度信号Ｙ　Ｆｌ１％　Ｙ　ＦＬ
％　Ｙ　１９％　Ｙ　ＲＬとは、その正負が反対になる
ように反転され、その後、各車輪に対するピッチおよび
ロールの各制御量が、それぞれ加算され、制御系已にお
ける各車輪の比例流量制御弁９への流量信号ＱＦＲ２−
、ＱＦＬ２５ＱＲＲ２ｓ　ＱＲＬ２が得られる。

制御系Ｃは、ローパスフィルタ６０　ａ、６０　ｂ。

６０ｃにより、高周波成分がカットされた上下加速度セ
ンサ１５ａ、１５ｂおよび１５ｃが検出した上下加速度
検出信号ＧＦＲ％　ＧＦＬ％　ＧＲを加算して、車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部６１と、左
右の前輪２ＦＲ，２ＰＬの上方に取付けられた上下加速
度センサ１５ａ、１５ｂの出力の１／２の和（Ｇ　ＦＲ
＋　Ｇ　ＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中
央部に設けられた上下加速度センサ１５ｃの出力Ｇ、を
減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算
部６２と、右前輪側の上下加速度センサ１５ａの出力Ｇ
ＦＲから左前輪側の上下加速度センサ１５ｂの出力ＧＦ
Ｌを減算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部６３と、バウンス成分演算部６１によって演算さ
れたバウンス成分の演算値が入力され、ゲインＫ　８３
に基づいて、バウンス制御における各比例流量制御弁９
への流体の制御量を演算するバウンス制御部６４と、ピ
・ノチ成分演算部６２により演算されたピッチ成分の演
算値が人力され、ゲインＫ　ＰＩに基づいて、ピッチ制
御における比例流量制御弁９への流体の制御量を演算す
るピッチ制御部６５、および、ロール成分演算部６３に
よって演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲイ
ンＫ　ＲＦ３　、ＫＲ１＋３に基づいて、ピッチ制御に
おける比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するロ
ール制御部６６により構成されている。

このようにして、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６
５およびロール制御部６６により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号Ｑ、ｌ、、ＱＦＬ３　、ＱＲＲ３およびＱＲＬＳ
が得られる。

なお、高周波成分をカットするローパスフィルタ６０ａ
、６０ｂ１６０ｃと、バウンス成分演算部６１、ピッチ
成分演算部６２及びロール成分演算部６３との間には、
それぞれ、不感帯器６７ａ１６７ｂ、６７ｃが設けられ
ており、上下加速度センサ１５　ａ、　　１５　ｂ、　
　１５　ｃから、ローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６
０ｃ、６０ｄを経て、入力される上下加速度信号ＧＦＲ
％　ＧＦＬ、ＧＲが、あらかじめ設定された不感帯Ｘｃ
　、Ｘ−、Ｘｃを越えたときにのみ、これらの上下加速
度信号Ｇ　ＦＲ。

ＧＦＬ％　ＧＲをバウンス成分演算部６１、ピッチ成分
演算８６２およびロール成分演算部６３に出力するよう
になっている。

制御系りは、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲの流体シリンダ
装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧検
出信号Ｐ　ＦＬ％　Ｐ　Ｆｉｌが入力され、その高周波
成分が、ローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによって、カ
ットされた後、左右の前輪２ＰＲ，２ＰＬの流体シリン
ダ装置３の液圧室３Ｃ１３Ｃの液圧の差Ｐｐ□−ＰＦＬ
と、これらの加算値ＰＦＲ＋ＰＦＬとの比Ｐｒ　＝　（
ＰＦｌ＝　　ＰＦＬ）　／　（Ｐ□＋Ｐ　ＦＬ）を演算
し、演算された液圧比Ｐ、が、しきい値液圧比ω、に対
して、−ω、＜ｐ、＜ω、である場合には、演算された
液圧比Ｐｆをそのまま出力し、他方、Ｐｒ＜−ω、また
はＰｒ＞ω１．である場合には、しきい値液圧比−ω、
またはω、を出力する前輪側液圧比演算部７１ａ、およ
び、同様に、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲの流体シリンダ
装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧検
出信号Ｐ　［１１％　Ｐ　ＲＲが入力され、その高周波
成分が、ローパスフィルタ７０ｃ、７０ｄによって、カ
ットされた後、左右の前輪２ＰＲ，２ＰＬの流体シリン
ダ装置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰＲＲＰＲＬと
、これらの加算値Ｐ□＋ＰＲＬとの比Ｐ　Ｒ＝　（Ｐ　
Ｉｌ’ＲＰ　ＲＬ）　／　（Ｐ　ＲＲ＋　Ｐ　ＲＬ）を
演算する後輪側液圧比演算部７１ｂとを有し、後輪側の
液圧の比Ｐ、をゲインの、に基づいて、所定倍した後、
これを前輪側の液圧の比Ｐ、から減算するウォーブ制御
部７１を備え、ウォープ制御部７１の出力をゲインω８
を用いて、所定倍し、その後、前輪側では、ゲインω。

を用いて、所定倍し、さらに、各車輪に対する流体の供
給制御量が、左右の車輪間で正負反対になるように、一
方を反転させ、制御系りにおける各比例流量制御弁９へ
の流量信号Ｑ、Ｒ，、ＱＦＬ４、Ｑ　１＋１４、Ｑ　Ｆ
Ｌ４が得られる。

さらに、制御系Ｅは、横加速度センサ１６によって検出
された車両の横方向に加わる横加速度検出信号が入力さ
れ、ローパスフィルタ８０によって、そのその高周波成
分がカットされた後、ゲインＫｇに基づき、制御量が演
算され、左右の前輪２ＦＬ、２ＰＲについては、さらに
、ゲインＡｃＦに基づいて、所定倍され、しかる後に、
左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対に
なるように、左前輪２ＰＬの流体供給制御量を反転し、
他方、左右の前輪２Ｒ１７，２ＲＲについては、左右の
車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対になるよ
うに、左後輪２ＰＬの流体供給制御量を反転して、制御
系已における各比例流量制御弁９への流量信号Ｑ　ＦＲ
５、ＱＦＬ５　、ΩＲＲ５、ＱＲＬＳが得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ１Ｄおよ
びＥにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車
輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２ＰＬ、２ＦＲに
ついては、ゲインＡ、が乗ぜられ、各比例流量制御弁９
へのトータル流量信号ＱＦＩｌ、Ｑ　ＦＬ−Ｉ　ＱＲＲ
ｌＱＲＬが得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，ＤおよびＥにおいて用いられ
る制御ゲインの基準マツプの一例を示すものであり、運
転状態に応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車両の漢方向加速度Ｇｔ、が０，１以下の直進状
態における各制御ゲインの値を、それぞれ示し、モード
４は、図示しないロールモード選択スイッチにより、逆
ロールモードが選択されたときに、車両の横方向加速度
ＧＬが０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態において
、モード５に代わって、選択される制御ゲインの値を示
し、車速が１２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモー
ドが選択されていても、自動的に、モード５に切り換え
られるようになっており、また、モード５は、車両の横
方向加速度Ｇ。

が０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態における各制
御ゲインの値、モード６は、車両の横方向加速度Ｇ、が
０．３を越え、０．５以下の中旋回状態における各制御
ゲインの値、モード７は、車両の横方向加速度ＧＬが０
．５を越えた急旋回状態における各制御ゲインの値を、
それぞれ、示している。

第１表において、Ｑ□８は、各車輪の比例流量制御弁９
に供給される最大流量制御量を示しており、ＰＭＡＸは
、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最大圧力を示し
、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃから、流体がアキュ
ームレータ２２に逆流することがないように設定され、
また、Ｐ　ｘ＋ｘは、流体シリンダ装置３の液圧室３０
内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びきって、破
損することがないように設定されている。

第１表において、モード４を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。

第４図は、コントロールユニット１７内に設けられたサ
スペンション特性制御装置９０のブロックダイアダラム
である。

第４図において、サスペンション特性制御装置９０は、
横加速度センサ１６の検出した車両の横方向に加わる横
方向加速度ＧＬが入力され、横方向加速度ＧＬを微分し
、その微分値ＤＧｔを算出する横加速度微分値算出手段
９１と、横加速度微分値算出手段９１から人力された横
方向加速度ＧＬの微分値ＤＧＬの絶対値と、第１の所定
値ＤＧＬＯおよび第２の所定値ＤＧＬＩ　（ＤＧＬ。＞
ＤＧＬ＋）との大小を判定する微分値比較手段９２と、
第１表に示す制御ゲインの基準マツプを記憶し、第３Ａ
図、第３Ｂ図および第３Ｃ図に示される流体制御量算出
装置１００に、各制御ゲインを出力する制御ゲイン出力
手段９３と、微分値比較手段９２からの判定信号および
横加速度センサ１６からの横加速度検出信号に基づいて
、横方向加速度Ｇ、の微分値ＤＧＬが、第１の所定値Ｄ
ＧＬｏ以上の場合には、目標ロール変位量Ｔ、を、横方
向加速度ＧＬの向きに対して、逆ロール側に、所定量Δ
Ｔｌｌ、たとえば、２ｍｍ補正する目標ロール変位量補
正信号を、制御ゲイン出力手段９３に出力し、目標ロー
ル変位量補正信号が出力された後、横方向加速度ＧＬの
微分値ＤＧＬが、第２の所定値ＤＧＬ、以下になった場
合には、目標ロール変位量ＴＲが、所定時間ｔ。通過後
に、あらかじめ定めた基準値Ｔ、。に復帰するように、
補正量ΔＴＲを線形に減少させる目標ロール変位量復帰
信号を、制御ゲイン出力手段９３に出力する目標ロール
変位量補正手段９４を備えている。

このように構成されたサスペンション特性制御装置９０
は、第５図に示されるフローチャートにしたがって、目
標ロール変位量Ｔ、を、制御ゲイン出力手段９３から、
流体制御量算出装置１００に出力し、流体制御量算出装
置１００により、各比例流量制御弁９に供給されるトー
タル流量信号０１８、ＱＦＬＳＱＲＲ，ＱＩｌ、を生成
し、サスペンション制御を実行する。

第５図に示されるように、まず、横加速度センサ１６か
ら、横加速度検出信号が、横加速度微分値算出手段９１
に入力される。横加速度微分値算出手段９１は、入力さ
れた横加速度検出信号に基づき、横方向加速度Ｇ、の微
分値ＤＧＬを演算、算出し、比較手段９２に出力する。

比較手段９２は、横加速度微分値算出手段９１から入力
された横方向加速度ＧＬの微分値ＤＧｔが、第１の所定
値ＤＧＬｏ以上か否か判定し、判定信号を、目標ロール
変位量補正手段９４に出力する。

その結果、横方向加速度ＧＬの微分値Ｄ６Ｌが、第１の
所定値ＤＧ、。未満であるときは、ハンドルが操作され
ていても、その操作量および操作速度は小さく、したが
って、過渡ロールが生ずるおそれはないと判定し得るか
ら、目標ロール変位量補正手段９４は、マツプ制御信号
を、制御ゲイン出力手段９３に出力し、制御ゲイン出力
手段９３から、第１表に示される規準マツプに基づき、
各制御ゲインが、流体制御量算出装置１００に出力され
、流体制御量算出装置１００によって、各比例制御弁９
に供給されるトータル流量信号Ｑ　、ＲＳＱＰ、、Ｑ□
、ＱＩＩＬが生成され、サスペンション制御が実行され
る。

他方、横方向加速度ＧＬの微分値ＤＧＬが、第１の所定
値ＤＧＬｏ以上であるときには、ハンドルが、大きく、
かつ、急激に、操作されており、過渡ロールを生ずるお
それが大きいと認められるから、目標ロール変位量補正
手段９４は、目標ロール変位量ＴＲを、第１表に示され
た基準値Ｔ　ｎｏから、横方向加速度ＧＬの向きに対し
て、逆ロール側に、所定の補正量△ＴＲ１たとえば、２
ｍｍ補正する目標ロール変位量補正信号を、制御ゲイン
比力手段９３に出力する。制御ゲイン出力手段９３は、
目標ロール変位量補正手段９４から、目標ロール変位量
補正信号を受けたときは、目標ロール変位量ＴＲを、第
１表に示されたマツプ中の目標ロール変位量の基準値Ｔ
ＲＯから、横方向加速度ＧＬの向きに対して、逆ロール
側に、所定の補正量ΔＴＲ１たとえば、２証補正して、
補正された目標ロール変位量ＴＲおよびその他の制御ゲ
インを、流体制御量算出装置１００に出力し、流体制御
量算出装置１００は、制御ゲイン出力手段９３から入力
された制御ゲインに基づき、各比例制御弁９に供給すべ
きトータル流量信号ＱＦＲ１Ｑ　ＦＬ％　Ｑ　１１％　
Ｑ　ＲＬを生成し、サスペンション制御が実行される。

ここに、第３Ａ図に示されるように、目標ロール変位量
Ｔ、は、車高変位速度信号Ｖ　ＦＲ％　Ｙ　Ｆｌ、％　
Ｙ　ＲＲおよびＹＲＬに基づいて、車高変位速度を抑制
する制御系Ｂのロール制御部５４に入力されているから
、補正量ΔＴＲを小さな値に設定しても、流体制御量算
出装置１００は、車高変位速度が、きわめて大きく変化
したと判定することになり、したがって、制御系已によ
り算出される各車輪の比例流量制御弁９への流量信号Ｑ
ＦＲ２、ＱＲＬ２、Ｑ　ＲＲ，、ＱＲＬ２は、ただちに
、大きく変化するから、過渡ロールの発生を確実に防止
することが可能になるとともに、補正量ΔＴＲを小さな
値に設定しても、過渡ロールの発生を確実に防止するこ
とが可能になる。

目標ロール変位量補正手段９４から、目標ロール変位量
補正信号が出力された後、横方向加速度ＧＬの微分値Ｄ
ＧＬが、第１の所定値ＤＧｔｏより十分に小さい第２の
所定値ＤＧｔ＋未満になったときは、車両の運転状態は
、定常状態に近づき、もはや、過渡ロールが生ずるおそ
れはなくなったと判定し得るから、目標ロール変位量補
正手段９４は、目標ロール変位量復帰信号を、制御ゲイ
ン出力手段９３に出力し、目標ロール変位量Ｔ、を、基
準値Ｔ　ＲＯに復帰させる。ただ、直ちに、補正された
目標ロール変位量Ｔ、を、基準値Ｔ、。に復帰させると
きは、回転外側の車輪の流体シリンダ装置３の液圧室３
ｃ内の油を、急激に排出することが必要になり、その車
輪の接地荷重が急激に変化して、ステア特性が変化して
しまった杓、制御ゲイン出力手段９３は、目、［ロール
変位量補正手段９４から目標ロール変位量復帰信号を受
けたときは、所定時間ｔ。経過後に、補正量△Ｔ、がゼ
ロになるように、時間に対して線形に、補正量△Ｔ、を
徐々に減少させることによって、目標ロール変位量ＴＲ
を算出し、他の制御ゲインとともに、流体制御量算出装
置１００に出力する。

こうして、−旦、補正量△Ｔ、たけ補正された目標ロー
ル変位量ＴＲは、所定時間ｔ。経過後に、基準値Ｔ　９
０に復帰するが、所定時間を経過前に、再び、横方向加
速度ＧＬの微分値［ＩＧＬが、第１の所定値ＤＧＬｏ以
上になったときは、再び、ハンドルが、大きく、かつ、
急激に、操作されたと判定され、過渡ロールを生ずるお
それが大きいと認められるから、目標ロール変位量補正
手段９４は、時間ｔをゼロに設定した後、再び、目標ロ
ール変位量Ｔ１１を、第１表に示された基準値ＴＲＯか
ら、横方向加速度Ｇ、の向きに対して、逆ロール側に、
所定の補正量ΔＴＲ％たとえば、２＋ｎｍ補正する目標
ロール変位量補正信号を、制御ゲイン出力手段９３に出
力して、目標ロール変位量ＴＲを補正させ、他の制御ゲ
インとともに、流体制御量算出装置１００に出力させて
、サスペンション制御を実行させる。

以上、本実施例によれば、ハンドルが、大きく、かつ、
急激に、操作されたことを、横方向加速度ＧＬの微分値
ＤＧＬに基づいて、検出し、過渡ロールを生ずるおそれ
が大きいと認められる運転状態において、目標ロール変
位量ＴＲを、基準値ＴＲＯから、横方向加速度Ｇ、の向
きに対して、逆ロール側に、所定の補正量へＴ、だけ補
正して、流体制御量算出装置１００によって、各比例流
量制御弁９に供給すべきトータル流量信号ＱＦＲ，Ｑ、
Ｌ、０１１％　ＱＲＬを生成し、サスペンション制御を
実行しているので、過渡ロールを効果的に防止すること
が可能になる。また、目標ロール変位量Ｔ□は、車高変
位速度信号Ｙ　ＦＲ％　Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　、ｌＲおよび
ＹＲＬに基づいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂの
ロール制御部５４に入力されているから、補正量ΔＴＲ
を小さな値に設定しても、流体制御量算出装置１００は
、車高変位速度が、きわめて大きく変化したと判定する
ことになり、したがって、制御系已により算出される各
車輪の比例流量制御弁９への流量信号Ｑ４，２、ＱＦＬ
２、Ｑ９，２、Ｑ　ＲＬ２は、ただちに、大きく変化す
るから、過渡ロールの発生を確実に防止することが可能
になる。さらに、目標ロール変位量Ｔ、を、基準値Ｔ　
ＲＯから、横方向加速度Ｇ、の向きに対して、逆ロール
側に、所定の補正量ΔＴＲだけ補正した後、車両の運転
状態が、定常状態に近づき、もはや、過渡ロールが生ず
るおそれはなくなったときは、所定時間Ｔ。

経過後に、補正量へＴ、がゼロになるように、時間に対
して線形に、補正量ΔＴ、を徐々に減少させているから
、直ちに、補正量ΔＴＲがゼロになるように、すなわち
、目標ロール変位量Ｔ、を、基準値下、。に直ちに復帰
させることにより、回転外側の車輪の接地荷重が大きく
変化して、ステア特性が変化することを防止しつつ、過
渡ロールの発生を防止することが可能になる。また、補
正量△Ｔ、を小さな値に設定することができるから、目
標ロール変位量ＴＲを、基準値下、。に直ちに復帰させ
ずに、徐々に、補正量ΔＴＲがゼロになるように減少さ
せて、目標ロール変位量ＴＲを基準値下、。に復帰させ
ても、車両の走行安全性を損なうことがない。

第６図は、他の実施例にがかるサスペンション特性制御
装置のブロックダイアグラムであり、本実施例において
は、さらに、横加速度微分値算出手段９１により算出さ
れた横方向加速度ＧＬの微分値ＤＧＬの変化率ＤＤＧＬ
を算出する横加速度微分値変化率算出手段９５と、舵角
センサ１８の検出した舵角検出信号が人力され、横加速
度微分値変化率算出手段９５により算出された横方向加
速度Ｇｔ、の微分値ＤＧＬの変化率ＤＯＧＬの絶対値が
所定値ＤＤ６Ｌｏ以上か否かを判定し、横方向加速度Ｇ
Ｌの微分値ＤＧＬの変化率ＤＤＧＬが所定値ＤＤＧｔ、
ｏ以上であると判定した場合は、舵角センサ１８から入
力される舵角検出信号に基づき、舵角が一定値になって
から、所定時間ｔ。。経過したときに、目標ロール変位
量補正キャンセル信号を、制御ゲイン出力手段９３に出
力して、目［ロール変位量Ｔ。

を、基準値Ｔ、。に復帰させる変化率比較手段９６を備
えており、その他は、第４図のサスペンション特性制御
装置９０と同一の構成を有している。

第６図に示されたサスペンション特性制御装置９０は、
第７図に示されるフローチャートにしたがって、目標ロ
ール変位量ＴＲを、制御ゲイン出力手段９３から、流体
制御量算出装置１００に出力し、流体制御量算出装置１
００によって、各比例制御弁９に供給されるトータル流
量信号Ｑ　ＦＲｌＱＦＬ、’　ＱＲＲｌＱＲＬを生成し
、サスペンション制御を実行する。

第７図のフローチャートは、第８図で示されるサブルー
ティンが加えられている点を除き、第６図のフローチャ
ートと同一である。第７図および第８図に示されるよう
に、本実施例に係るサスペンション特性制御装置９０は
、横方向加速度ＧＬの微分値ＤＧＬが、第１の所定値Ｄ
ＧＬＯ以上となり、目標ロール変位量補正手段９４から
、目標ロール変位量Ｔ、を、第１表に示された基準値Ｔ
、。から、横方向加速度ＧｔＯ向きに対して、逆ロール
側に、所定の補正量ΔＴｉ、たとえば、２ｍｍだけ補正
する目標ロール変位量補正信号が、制御ゲイン出力手段
９３に出力され、制御ゲイン出力手段９３から、補正さ
れた目標ロール変位量Ｔ、およびその他の制御ゲインが
、流体制御量算出装置１００に出力されて、流体制御量
算出装置１００により、制御ゲイン出力手段９３から人
力された制御ゲインに基づき、各比例制御弁９に供給す
べきトータル流量信号Ｑ□、ＱｐｔＳＱ□、ＱＲＬを生
成され、サスペンション制御が実行された後に、横方向
加速度Ｇ、の微分値ＤＧＬが、第１の所定値ＤＧＬｏよ
り十分に小さい第２の所定値ＤＧ、、未満になり、目標
ロール変位量補正手段９４から、目標ロール変位量復帰
細骨が、制御ゲイン出力手段９３に出力され、制御ゲイ
ン圧力手段９３が、所定時間ｔ。経過後に、補正量へＴ
、がゼロになるように、時間に対して線形に、補正量△
ＴＲを徐々に減少させて、目標ロール変位量Ｔ、を算出
し、他の制御ゲインとともに、流体制御量算出装置１０
０に出力して、サスペンション制御が実行されている間
に、すなわち、所定時間ｔ。経過前に、再び、横方向加
速度ＧＬの微分値ＤＧＬが、第１の所定値ＤＧ、。以上
になったため、過渡ロールの発生を防止する目的で、時
間ｔがゼロに設定され、目標ロール変位量補正手段９４
から、再び、目標ロール変位量補正信号が、制御ゲイン
圧力手段９３に出力された後、横加速度微分値変化率算
出手段９５によって算出された横方向加速度ＧＬの微分
値ＤＧ、の変化率ＤＤＧＬの絶対値が所定値［ＩＤＧＬ
ｏ以上であるか否かを、変化率比較手段９６が判定する
ように構成されている。

すなわち、横加速度微分値変化率算出手段９５により算
出された横方向加速度ＧＬの微分値［］Ｇ。

の変化率ＤＤＧ、の絶対値が所定値ＤＤＧＬ、以上であ
る場合には、運転者が、ハンドルを左右に小刻みに操作
しているだけであって、舵角が、安定さえすれば、目標
ロール変位量ＴＲを、基準値Ｔ、。に復帰させても差し
支えない運転状態であり、目標ロール変位量Ｔ、を補正
しなくとも、過渡ロールが発生するおそれがないと判定
し得るから、変化率比較手段９６は、舵角センサ１８か
ら入力される舵角検出信号に基づき、舵角が一定値にな
ってから、所定時間ｔ。０経過したときに、目［０−ル
変位量補正キャンセル信号を、制御ゲイン出力手段９３
に出力して、目標ロール変位量ＴＲを、基準値Ｔｌ１ｏ
に復帰させるように、目標ロール変位量Ｔ、を制御し、
これに対して、横加速度微分値変化率算出手段９５によ
って算出された横方向加速度ＧＬの微分値ＤＧｔの変化
率［］ＤＧ、の絶対値が所定値ＤＤＧ、。以上である場
合には、目標ロール変位量Ｔ、を補正しないと、過渡ロ
ールが発生するおそれがあるので、第５図のフローチャ
ートと同様にして、目標ロール変位量Ｔ、の制御がなさ
れている。

本実施例によれば、さらに、横方向加速度ＧＬの微分値
ＤＧＬが、第１の所定値ＤＧＬＯ以上であっても、過渡
ロールが発生するおそれがない運転状態においては、補
正された目標ロール変位量Ｔ、を、基準値ＴＲＯに復帰
させるように制御されているから、目標ロール変位量Ｔ
、が不必要に補正されることによる不快感や違和感を、
運転者に与えることを効果的に防止することが可能にな
る。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、車両のサスペンショ
ン装置は、ガスばね５を備えているが、本発明は、ガス
はね５を備えていなし）、いわ（ハ）るフルアクティブ
サスペンション装置にも適用することができる。

また、本発明におし）で、各手段は、必ずしも物理的手
段を意味するものではなく、各手段の機能が、ソフトウ
ェアによって実現される場合も、本発明は包含し、２以
上の手段の機能が、１つの物理的手段により実現される
場合も、また、１つの手段の機能が、２以上の物理的手
段により実現される場合も、本発明は包含する。

発明の効果 本発明によれば、過渡ロールを効果的に抑制することの
できる車両のサスペンション装置を提供することが可能
になる。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。 第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回路の回
路図である。第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コ
ントロールユニット内に設けられた流体供給量算出装置
のブロックダイアグラムである。第４図は、本発明の実
施例に係るサスペンション装置のサスペンション特性制
御装置のブロックダイアグラムであり、第５図は、その
フローチャートである。第６図は、本発明の他の実施例
に係るサスペンション装置のサスペンション特性制御装
置のブロックダイアグラムであり、第７図は、そのフロ
ーチャートである。第８図は、サブルーティンを示す図
面である。 １・・・車体、 ２ＰＬ・・・左前輪、　　　　　２ＰＲ・・・左後輪、
２ＲＬ・・・右前輪、　　　　　２ＲＲ・・・右前輪、
３・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・・
・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・左後輪用
の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・右後輪用の流体シリ
ンダ装置、３ａ・・・シリンダ本体、　　３ｂ・・・ピ
ストン、３ｃ・・・液圧室、 ３ｄ・・・ピストンロッド、 ４・・・連通路、 ４ａ、４　ｂ、　４　ｃ、　４　ｄ・−・分岐連通路、
５・・・ガスはね、 ５ＦＬ・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ・・・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ・−・ガスばねユニッ５ｅ・・
・ダイアフラム、 ５ｆ・・・ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・油圧ポンプ、　　　　８ａ・・・吐出管、９・
・・比例流量制御弁、 ト、 ９ａ・・・圧力補償弁、 １０・・・流体通路、　　　　１２・・・吐出圧針、１
３・・・液圧センサ、　　　１４・・・車高変位センサ
、１５・・・上下加速度センサ、 １６・・・横加速度センサ、 １７・・・コントロールユニット、 １８・・・舵角センサ、　　　１９・・・車速センサ、
２０・・・駆動源、 ２１・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２２
・・・アキュームレータ、 ２３Ｆ・・・前輪側配管、　２３Ｒ・・・後輪側配管、
２３ＦＬ・・・左前輪側配管、 ２３ＦＩｌ・・・右前輪側配管、 ２３ＲＬ・・・左後輪側配管、 ２３ＲＲ・・・右後輪側配管、 ２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ・＝・オリフィス、２
６・・・切換えバルブ、 ２８・・・アンロードリリーフ弁、 ２９・・・リザーブタンク、 ３３・・・開閉弁、　　　　　３４・・・電磁弁、３５
・・・リリーフ弁、 ３６・・・イグニッションキ一連動弁、３７・・・油圧
ポンプリリーフ弁、 ３８・・・リターンアキュムレータ、 ４１・・・バウンス成分演算部、 ４２・・・ピッチ成分演算部、 ４３・・・ロール線分演算部、 ４４・・・バウンス制御部、 ４５・・・ピッチ制御部、 ４６・・ロール制御部、 ５０　ａ、５０　ｂ、５０　ｃ、５０　ｄ−・・微分器
、５１・・・ピッチ成分演算部、 ５２・・・ロール成分演算部、 ５３・・・ピッチ制御部、 ５４・・・ロール制御部、 ６１・・・バウンス成分演算部、 ６２・・・ピッチ成分演算部、 ６３・・・ロール線分演算部、 ６４・・・バウンス制御部、 ２５・・・ピッチ制御部、 ・・・ロール制御部、 ・・・ウォープ制御部、 ａ・・・前輪側液圧比演算部、 ｂ・・・後輪側液圧比演算部。 ・・・サスペンション特性制御装置、 ・・・横加速度微分値算出手段、 ・・・微分値比較手段、 ・・・制御ゲイン出力手段、 ・・・目標ロール変位量補正手段、 ・・・横加速度微分値変化率算出手段、・・・変化率比
較手段、 ０・・・流体制御量算出装置。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
   の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車両の運
   転状態に応じて、サスペンション特性の制御ゲインを設
   定制御するサスペンション特性制御装置と、車両の変位
   を検出する変位検出手段とを備え、該変位検出手段の検
   出結果に基づいて、サスペンション特性制御装置により
   設定制御された所定の制御ゲインで、車両の変位を打ち
   消すように、流体シリンダ装置への作動流体の供給量、
   排出量を制御するアクティブサスペンション装置におい
   て、車両に加わる横方向の加速度を検出する横加速度検
   出手段と、該横加速度検出手段により検出された横方向
   の加速度の微分値を算出する横加速度微分値算出手段と
   を備え、前記サスペンション特性制御装置が、前記横加
   速度微分値算出手段により算出された横方向の加速度の
   微分値が所定値以上のときに、目標ロール変位量を、あ
   らかじめ定めた基準値から、前記横方向の加速度の向き
   に対して、逆ロール側に所定量だけ変更するように構成
   されたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）前記サスペンション特性制御装置が、車両の変位
   速度にしたがって、車両の変位速度を抑制するように、
   前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を
   算出する作動流体流量算出手段を備え、該作動流体流量
   算出手段が、前記変更された目標ロール変位量に基づい
   て、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出
   量を算出するように構成されたことを特徴とする請求項
   （１）に記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）前記横加速度微分値算出手段により算出された横
   方向の加速度の微分値が所定値以上になり、前記サスペ
   ンション特性制御装置が、前記目標ロール変位量を、基
   準値から、横方向の加速度の向きに対して、逆ロール側
   に、所定量だけ変更した後に、前記横加速度微分値算出
   手段により算出された横方向の加速度の微分値が所定値
   未満になったときに、前記サスペンション特性制御装置
   が、前記目標ロール変位量を、前記基準値に徐々に復帰
   させるように構成されたことを特徴とする請求項（１）
   または（２）に記載の車両のサスペンション装置。
4. （４）さらに、前記横加速度微分値算出手段により算出
   された横方向の加速度の変化率を算出する横加速度微分
   値変化率算出手段と舵角検出手段とを備え、前記横加速
   度微分値算出手段により算出された横方向の加速度が所
   定値以上の場合にも、該横加速度微分値変化率算出手段
   により算出された横方向の加速度の微分値の変化率が、
   所定値以上のときには、前記舵角検出手段の検出した舵
   角が安定したと認められたときに、前記サスペンション
   特性制御装置が、前記目標ロール変位量を、前記基準値
   に復帰させるように構成されたことを特徴とする請求項
   （１）ないし（３）のいずれか１項に記載の車両のサス
   ペンション装置。