JPH03114913A

JPH03114913A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03114913A
Application number: JP25599989A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1991-05-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、流体シリンダへの流量を給排制御してサスペ
ンション特性を可変にする車両のサスペンション装置に
関し、特に流体を給排する流量制御弁のゴミ詰まり対策
に関する。

（従来の技術）従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各法
体シリンダへの流量を流量制御弁により各車輪毎に独立
的に給排制御して、車両のサスペンション特性を運転状
態に応じて可変とする。いわゆるアクティブ・コントロ
ール・サスペンション装置（ＡＣ３装置）が知られてい
る。

そして、このＡＣ８装置は、イグニッションＯＦＦ後に
流体シリンダ内の圧力が抜けないよう。

該流体シリンダと流量制御弁との間にチエツク弁などが
設けられ、このチエツク弁により流体シリンダの圧力が
約８０　ｋｇｆ／ｃ−程度に保たれるようにしている。

一方、イグニッションＯＮＬ、て所定時間経過後にチエ
ツク弁下流側の流体の圧力が約４５　ｋｇｒ／ｃ−程度
に蓄圧されると、上記チエツク弁が開放して流体シリン
ダへ流体が流量制御弁により給排制御されるようになっ
ている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記の如きＡＣ３装置において、車両の姿勢
及び乗心地を良好に確保するには、各種センサ、例えば
流体シリンダのシリンダストローク量を検出するストロ
ークセンサ、車両の上下加速度を検出する上下加速度セ
ンサなどを設け、これらのセンサ出力に基いて各流体シ
リンダへ高圧の流体を流量制御弁の微妙（微小）な開閉
動作により給排制御することが行われる。この場合、こ
のようなＡＣ８装置を備えた車両を長期間放置しておく
と、流体内のゴミなどの不純物が流量制御弁に付着し、
ＡＣ８装置作動時に流量制御弁の微小な開閉動作（給排
制御）が行えないという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記流量制御弁による流体シリンダへの
流量の給排制御が行われる前に、流量制御弁自体を動作
させることにより、該流量制御弁の付着物を除去して、
長期放置時における流量制御弁の微小な開閉動作が円滑
に行えるようにしようとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体と
車輪との間に流体シリンダが配設され、該流体シリンダ
への流量を給排制御することにより車両のサスペンショ
ン特性を可変にする車両のサスペンション装置を前提と
する。そして、上記流体シリンダに対して流体を給排す
る流量制御弁と、イグニツシッンＯＮ直後、該流量制御
弁を全開位置までストロークさせる全開指令手段とを備
える構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、イグニッションＯＮ直
後には、全開指令手段により流量制御弁が全開されるの
で、該流量制御弁に付着していた流体中のゴミなどの不
純物が除去され、長期放置後であっても、その後の流量
制御弁による微小な開閉動作（給排制御）が円滑に行わ
れる。

また、上記流量制御弁の全開が、イグニッションＯＮ直
後、つまり流量制御弁開の流体の圧力が低圧でチエツク
弁などが開放する前に行われることから、流量制御弁の
全開により流体シリンダへ流体が給排制御されることが
なく、乗員に対して違和感を与えることはない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１と前輪２Ｆとの間および車体１と後輪２
Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されている。

該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより流体室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｈに連
結されている。

上記各流体シリンダ３の流体室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと流体室
５ｇとに区画され、該流体室５ｇが流体シリンダ３の流
体室３Ｃに連通している。

また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポ、ンプ８と各
流体シリンダ３とを連通ずる高圧ライン１０に介設され
た流量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体シリン
ダ３への流体（油）の供給・排出を行って流量を調整す
る機能を有する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキユムレータ２２ａ、２２ｂでの醤油の圧力）を
検出するするメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３
の流体室３ｃの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、１
４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車高（流体シリンダ３の
シリンダストローク量）を検出するストローク検出手段
としての車高センサである。また、１５は車両の上下加
速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上船速度）を検出する上下
加速度検出手段としての上下加速度センサ、１６は車両
の横加速度を検出する横加速度センサ、１７は操舵輪た
る前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角センサ、１８は車速
を検出する車速センサであり、以上のセンサの検出信号
は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力
されていて、該コントローラ１９により、上記車高セン
サ１４及び上下加速度センサ１５等の出力に基いて各流
体シリンダ３への流体の給排を制御してサスペンション
特性を可変制御する制御手段を構成している。さらに、
上記コントローラ１９には、イグニッションスイッチ２
３からのイグニッション０Ｎ１０ＦＦ信号が入力されて
おり、イグニッションスイッチ２３がイグニッションＯ
ＦＦ信号からイグニッションＯＮ信号に切り替わるのを
コントローラ１９により検知している。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２０により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
た高圧ライン１０には３つのアキュムレータ２２ａ、２
２ａ。

２２ａが同一箇所で連通接続されているとともに、その
接続箇所で高圧ライン１０は前輪側通路１０Ｆと後輪側
通路１０Ｒとに分岐されている。さらに、前輪側通路１
０Ｆは左前輪側通路１０ＦＬと右前輪側通路１０ＦＲと
に分岐され、該各通路１０ＰＬ。

１０ＦＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＰＬ、３Ｆ
Ｈの流体室３ｃが連通されている。一方、後輪側通路１
０Ｒには１つのアキュムレータ２２ｂが連通接続されて
いるとともに、その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと右
後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ、
ｌ０ＲＨには対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ、　　
３ＲＨの流体室３Ｃが連通されている。

上記各流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　　
３ＲＲに接続するガスばね５ＦＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ
、　　５ＲＲは、各々、具体的には複数個（図では４個
）ずつ備えられ、これらのガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、
５ｄは、対応する流体シリンダ３の流体室３Ｃに連通路
４を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガ
スばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐部に介設した
オリフィス２５を備えていて、その各オリフィス２５で
の減衰作用と、ガス室５「に封入されたガスの緩衝作用
との双方を発揮するようになっている。上記第１のガス
ばね５ａと第２のガスばね５ｂとの間の連通路４には該
連通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が
介設されており、該切換バルブ２６は、連通路４を開く
開位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置
を有する。

また、上記高圧ライン１０にはアキュムレータ２２ａの
上流側にアンロード弁２７と流量制御弁２８とが接続さ
れている。上記アンロード弁２７は、油圧ポンプ８から
吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８
ａに導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入
位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置
とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出
圧（１６０±１０ｋｇｆ／ｃシ）以上になったときに排
出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下
限吐出圧（１２０±１０ｋｇｆ　／ｃｊ）以下になるま
で維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐
出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０ｋｇｆ／ｃｄ）に
保持制御する機能を有している。

上記流量制御弁２８は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２７を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の圧油をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに高圧ライン１０の絞り３０配設部の上・下流間の差
圧を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持
制御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ
３への油の供給はアキュムレータ２２ａ、２２ｂの醤油
（この油圧をメイン圧という）でもって行われる。

一方、高圧ライン１０のアキュムレータ２２ａ下流側に
は車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９．９．・・
・が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構
成は同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他
はその説明を省略する。

すなわち、流量制御弁９は流入弁３５と排出弁３７とか
ら成る。該流入弁３５は閉位置と、開度可変な流体供給
位置（開位置）との二位置を有すると共に、高圧ライン
１０の左前輪側通路１０ＦＬに介設されていて、その微
妙（微小）な開閉動作による流体供給位置時にアキュム
レータ２２ａに蓄積された流体を左前輪側通路１０ＦＬ
から流体シリンダ３ＰＬに供給するものである。また、
排出弁３７は閉位置と、開度可変な流体排出位置（開位
置）との二位置を有すると共に、左前輪側通路１０ＰＬ
をリザーブタンク２９に接続する低圧ライン３６に介設
されていて、その微小な開閉動作による流体排出位置時
に流体シリンダ３ＦＬに供給された流体を低圧ライン３
６を介してリザーブタンク２９に排出するものである。

上記流入弁３５及び排出弁３７は、共に開位置にて流体
の圧力を所定値に保持する差圧弁を内蔵する。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＰＬにはパイロット圧応動形のチエツク
弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、パイロ
ットライン３９によって流入弁３５の上流側の高圧ライ
ン１０における油圧（つまりメイン圧）がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が４５ｋｇｆ’／ｃ
−以下のときに閉じるように設けられている。つまり、
メイン圧が４５ｋｇｆ’／ｃ−以上のときにのみ流体シ
リンダ３への圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の
排出が可能となる。

尚、第２図中、４１は高圧ライン１０のアキュムレータ
２２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通ずる連通路４２
に介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に開位
置に切換えられてアキュムレータ２２ａ、２２ｂの醤油
をリザーブタンク２９に戻し、高圧状態を解除する機能
を有する。また、４３はパイロットライン３９に設けら
れた絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開作動
時にチエツク弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有す
る。４４は前輪側の各流体シリンダ３　ＦＬ。

３ＰＨの流体室３Ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動
してその油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。

４５は低圧ライン３６に接続されたリターンアキニムレ
ータであって、各流体シリンダ３・・・からの油の排出
時に蓄圧作用を行うものである。

次に、コントローラ１９による各流体シリンダ９の流量
制御を第３図に基づいて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の車高変
位信号ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬに基づいて車
高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号から
得られる車高変位速度信号ＹＰＲ，ＹＰＬ。

ＹＲＲ，ＹＲＬに基づいて車高変位速度を抑制する制御
系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５，１５゜１５の上
下加速度信号ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲに基づいて車両の
上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車両の液圧センサ
１３，１３．１３．１３の圧力信号ＰＦＲ，ＰＦＬ、　
ＰＲＲ，ＰＲＬに基づいて車体のねじれを演算し、該ね
じれを抑制する制御系りとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、５０は車高センサ１４．１
４，１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ
，ＸＰＬを合計すると共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲ
Ｒ，ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算する
バウンス成分演算部である。

また、５１は左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＰＬの
合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの
合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部、５２は左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸＦ
Ｒ−ＸＦＬと、左右の後輪２Ｒ側の出力の差分ＸＲＲ−
ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算である。

また、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した車
両のバウンス成分および目標平均車高ＴＨを入力して、
ゲイン係数ＫＢ、に基づいてバウンス制御での各車輪の
流量制御弁９に対する制御量を演算するバウンス制御部
である。また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した
車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数ＫＰ＋に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演
算された車両のロール成分および目標ロール変位ｆｆ１
ＴＲを入力して、ゲイン係数ＫＲＦ＋　、　　ＫＲＲ＋
に基づいて目標ロール変位量ＴＲに対応する車高になる
ように、ロール制御での各流量制御井９の制御量を演算
するロール制御部である。

そして、車高を目標車高にすべく、上記各制御部５３．
５４．５５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の正負
とは逆になるように反転）させられた後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制
御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜９の流量
信号ＱＦＲ＋。

ＱＰＬ＋　、　ＱＲＲ＋　、　ＱＲＬ＋が得られる。

なお、車高センサ１４〜１４と演算部５０，５１．５２
との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該不感帯
器８０〜８０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号ＸＰＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬが予め設定され
た不感帯ＸＨ−ＸＩを越えたときにのみ、これらの車高
変位信号ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬを出力する
。

次に、制御系Ｂにおいて、上記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬは
、微分器５６〜５６に入力され、該各機分器５６により
、車高変位信号ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬの微
分成分、すなわち車高変位速度信号Ｙ　ＰＲ。

ＹＰＬ、　　ＹＩ？Ｒ，ＹＲＬが得られる。

なお、車高変位速度Ｙは、Ｙ　−（Ｘｎ　−Ｘｎ−１）　／ＴＸｎ　：時刻ｔの車高変位Ｘｎ−１：時刻ｔ−１の車高変位Ｔ：サンプリング時間により求められる。

また、５７−１は左右の前輪２Ｆ側の出力Ｖ　ＦＲ。

ＹＦＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ　ＲＲ
。

ＹＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。また、５７−２は左右の前
輪２Ｆ側の出力の差分ＹＦＲ−ＹＰＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＹＲＲ−ＹＲＬとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。

而して、５８は上記ピッチ成分演算部５８−１で演算さ
れた車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Ｋｐ２に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するピッチ制御部である。

また、５９はロール成分演算部５７−２で演算された車
両のロール成分を入力して、ゲイン係数ＫＲＰ２　、　
ＫＲＲ２に基づいてロール制御での各流量制御弁９の制
御量を演算するロール制御部である◎そして、上記各制
御部５８．５９で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（微分器５６〜５６の車高変位速度信号の
正負とは逆になるように反転）させられた後、各車輪に
対するピッチ、ロールの各制御量が加算され、制御系Ｂ
において、対応する比例流量制御弁９〜９の流量信号Ｑ
ＦＲ１、ＧＦＬ２　、　ＱＲＲコ、　ＱＲＬ！が得られ
る。

次に、制御系Ｃにおいて、６０は３個の上下加速度セン
サ１５〜１５の出力ＧＰＩ？、　ＧＦＬ、　ＧＲを合計
して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算
部である。また、６１は３個の上下加速度センサ１５〜
１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＧＦＲ，ＧＰＬの
各半分値の合計値から、後輪２Ｒ側の出力ＧＲを減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、同
様に６２は右側前輪側の出力ＧＰＲから、左側前輪側の
出力ＧＦＬを減算して、車両のロール成分を演算するロ
ール成分演算部である。

而して、６３は上記バウンス成分演算部６ｏで演算され
た車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係数ＫＢ３に
基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。また、６４
はピッチ成分演算部６１で演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数ＫＰ３に基づいてピッチ制御で
の各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、同
様に６５はロール成分演算部６２で演算された車両のロ
ール成分を入力して、ゲイン係数ＫＦＲ３゜ＫＲＲ，に
基づいてロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部６３．６４．６
５で演算された各制御量は、各車両毎にその正負が反転
させられた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応する
比例流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３．
　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。

なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部６０．６１
．６２との間には、不感帯器８５〜８５が配置され、該
不感帯器８５〜８５は、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号Ｇ　ＦＲ。

ＧＦＬ、ＧＲが予め設定された不感帯ＸＧ−ＸＧを超え
たときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　ＦＲ。

ＧＰＬ、ＧＲを出力する。

次に、制御系りにおいて、７０は前輪側の２個の液圧セ
ンサ１３．１３の液圧信号ＰＦＲ，ＰＰＬを入力して、
前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　ＦＬ）に対する左
右輪の液圧差（Ｐ　ＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比（ＰＰＲ−Ｐ
ＰＬ）　／　（ＰＰＲ＋　ＰＰＬ）を演算する前輪側の
液圧比演算部７０ａと、後輪側で同様の液圧比（Ｐ　Ｒ
Ｒ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋　ＰＲＬ）を演算する後
輪側の液圧比演算部７０ｂとからなるウオーブ制御部７
０である。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで
所定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その
結果を、ゲイン係数ωＡで所定倍すると共に、前輪側で
はゲイン係数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する
制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りに
おいて、対応する流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲ４
、ＱＲＬ４．　ＱＲＲ４＊　ＱＲＬ４が得られる。

以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分ＱＦＲ＋　、　ＱＦＬｌｒ　
ＱＲＲ＋　ｒ　ＱＲＬ＋　、車高変位速度成分ＱＰＲ２
゜ＱＦＬ！　、　ＱＲＲｚ　＋　ＱＲＬ２　、上下加速
度成分ＱＦＲ３゜ＧＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　
、及び、圧力成分ＱＦＲ４゜ＧＦＬ４．　ＱＲＲ４、Ｑ
ＲＬ４は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信
号ＱＦＲ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

そして、上記コントローラ１９には、上記流量制御弁９
（流入弁３５．排出弁３７）を全開状態までストローク
させる全開指令手段４０が設けられている。

ここで、コントローラ１９の全開指令手段４０による各
流量制御弁９の制御を第４図のフローチャートに沿って
説明するが、先ず、スタートしてステップＳ１でイグニ
ッションスイッチ２３からの信号がイグニッションＯＦ
Ｆ信号からイグニッションＯＮ信号に切り替わったか否
か、つまりイグニッションスイッチ２３をＯＮした直後
であるか否かを判定し、この判定がイグニッションスイ
ッチ２３をＯＮした直後のＹＥＳである場合には、ステ
ップＳ２において、アキュムレータ２２ａでの醤油の圧
力を検出したメイン圧センサ１２からの検出信号を読み
込む。次いで、ステップＳ３において、上記ステップＳ
２で読み込んだメイン圧センサ１２の醤油の圧力が４５
ｋｇｆ／ｃ−以上であるか否かを判定し、この判定が４
５ｋｇｆ／ｃ−未満であるＮＯの場合には、ステップＳ
４に進む。

そして、ステップＳ４において、流量制御弁９（流入弁
３５及び排出弁３７）を全開位置（図示する位置とは異
なる位置）に切換え指令した後、ステップＳＳで流量制
御弁９を全開位置（図示する位置）に切換え指令する。

この場合、流量制御弁９を全開位置までストロークさせ
るのは、流量制御弁９を全閉位置から全開位置に、全開
位置から再度全閉位置まで行うことにより達成される。

しかる後、上記ステップＳ１の判定がＮｏとなるイグニ
ッションスイッチ２３をＯＮした直後でない場合や、上
記ステップＳ３の判定がＹＥＳとなるメイン圧センサ１
２の醤油の圧力が４５ｋｇｆ’／Ｃ−以上である場合と
同様に、ステップＳ６において、上記メイン圧センサ１
２の醤油の圧力が１２０ｋｇｆ／ｃ−以上になっている
か否かを判定し、この判定が１２０ｋｇｆ’　／ｃｄ以
上になっているＹＥＳの場合には、ステップＳ７に進ん
でコントローラ１９により、車高センサ１４及び上下加
速度センサ１５等の出力に基いて各流体シリンダ３への
流体の給排を流量制御弁９により制御してサスペンショ
ン特性を可変制御するアクティブ・コントロール・サス
ペンシラン制御（ＡＣ８制御）を行う。一方、上記上記
メイン圧センサ１２の醤油の圧力が未だ１２０ｋｇｆ’
／ｃ−未満であるＮｏの場合には、ステップＳ８に進ん
でコントローラ１９によるＡＣ８制御を休止する。

この場合、コントローラ１９の全開指令手段４０による
各流量制御弁９の制御は、上記ステップＳ１の判定によ
りイグニッションスイッチ２３のＯＮ直後であり、且つ
上記ステップＳ３の判定によるメイン圧センサ１２の醤
油の圧力が４５ｋｇｆ’／Ｃ−未満である場合に限定し
て行われるものであることから、車両走行時などにメイ
ン圧センサ１２の醤油の圧力が４５ｋｇｆ’／ｃ−未満
となっても全開指令手段４０による各流量制御弁９の制
御が禁止される。

したがって、上記実施例では、イグニッションスイッチ
２３のＯＮ直後には、全開指令手段４０により流量制御
弁９が全開位置までストロークされるので、該流量制御
弁９に付着していたゴミなどの不純物が４５ｋｇｒ　／
ｃｊ未満の圧油によって除去され、長期放置後などであ
っても、その後の流量制御弁９による微小な開閉動作（
給排制御）を円滑に行うことができる。

また、上記流量制御弁９の全開位置までのストロークが
、イグニッションスイッチ２３のＯＮ直後、つまり流入
弁３５（流量制御弁９）の上流側の高圧ライン１０にお
けるメイン圧がｋｇ４／ｃ−未満であるうちに行われる
ことから、メイン圧が４５ｋｇｆ／ｃ−以上になって流
体シリンダ３へ流体が流量制御弁９により給排制御され
るチエツク弁３８の開放前に流量制御弁９を全開位置ま
でストロークさせることになり、この流量制御弁９の全
開位置までのストロークにより流体シリンダ３へ流体が
給排制御されることがなく、乗員に対して違和感を与え
ないで済む。

尚、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、イグニッションＯＮ直後に、制御手段により
流量制御弁を全開させて、該流量制御弁に付着したゴミ
などの不純物を除去するので、長期放置後の流量制御弁
による微小な開閉動作を円滑に行うことができる。しか
も、イグニッションＯＮ直後には流量制御弁を全開きせ
ても流体シリンダへ流体が給排制御されないので、乗員
に違和感を与えないで済む。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は全体概略
構成図、第２図は油圧回路図、第３Ａ図及び第３Ｂ図は
コントローラによるサスペンション特性の可変制御を示
す制御ブロック図、第４図は全開指令手段による流量制
御弁の制御を示すフローチャート図である。１・・・車体２Ｆ、２Ｒ・・・車輪３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ９・・・流量制御弁２３・・・イグニッションスイッチ４０・・・全開指令手段特　許　出　願　人　　　　　マツダ株式会社代　　　
　理　　　　人　　　　　　前　１）　弘ほか２名第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と車輪との間に流体シリンダが配設され、該
流体シリンダへの流量を給排制御することにより車両の
サスペンション特性を可変にする車両のサスペンション
装置において、上記流体シリンダへの流体の流量を給排
制御する流量制御弁と、イグニッションＯＮ直後、該流
量制御弁を全開させる全開指令手段とを備えたことを特
徴とする車両のサスペンション装置。