JPH03114915A

JPH03114915A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03114915A
Application number: JP25600189A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Kamimura; 上村　昭一; Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1991-05-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、流体シリンダへの流量を給排制御してサスペ
ンション特性を可変にする車両のサスペンション装置に
関し、特に衝突時においてアキュムレータが破損する際
等の場合における安全対策に関する。

（従来の技術）従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間に配設した各流体シリンダに対しアキュム
レータより加圧された流体を各車輪毎に独立的に給排制
御して、車両のサスペンション特性を運転状態に応じて
可変とする。

いわゆるアクティブ・コントロール・サスペンション装
置（ＡＣ３装置）が知られている。そして、ＡＣ８装置
には、アキュムレータを開放する開放弁が設けられてい
て、ＡＣ８装置の制御系の故障時などに開放弁を開放さ
せるよう制御することによってアキュムレータ内の加圧
流体が排出されるようにしている。

また、このようなＡＣＳ装置を備えた車両において、衝
突時の衝突荷重を検出する衝突検出手段からの出力を受
け、前席乗員を保護するためのエアバックを膨脹させる
エアバック装置を有しているものもある。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記ＡＣＳ装置では、各流体シリンダに対し
て給排される流体が長い配管を通ることにより配管抵抗
などを招いて圧力が低下しないよう、車体前側および後
側の各流体シリンダに対応する近接位置つまり車体前後
端部位置にアキュムレータがそれぞれ配置されることに
なる。この場合、アキュムレータが前後端部に配置され
ているために衝突時などの衝突荷重がアキュムレータに
作用し品いものとなり、これによって、該アキュムレー
タが破損してその内部の加圧流体が噴出する恐れがある
。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如くアキュムレータ内の加圧流体
の圧力を大気圧に戻す開放弁を衝突時に開放させるよう
にして、衝突時のアキュムレータの破損に起因する加圧
流体の噴出を確実に防止しようとするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体と
各車輪との間に配設された各流体シリンダに対しアキュ
ムレータより加圧された流体を給排制御することにより
車両のサスペンション特性を可変にするサスペンション
装置を有するとともに、衝突時の衝突荷重を検出する衝
突検出手段からの信号を受けて前席乗員を保護するため
のエアバックを膨脹させるエアバック装置ををする車両
を前提とする。そして、上記サスペンション装置に、上
記アキュムレータを開放する開放弁と、上記衝突検出手
段からの出力を受けて上記開放弁を開放させるよう制御
する開放弁制御手段とを備える構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、衝突時には、その衝突
荷重を検出した衝突検出手段からの信号を受けてエアバ
ック装置のエアバックを膨脹させて前席乗員が保護され
る。

その場合、衝突検出手段からの出力を受けた開放弁制御
手段により、開放弁が開放されてアキュムレータ内の加
圧流体が排出されるので、各流体シリンダに対して給排
する流体の配管抵抗などを招かないよう、車体前後端部
位置にそれぞれ配置されたアキュムレータに衝突時など
の衝突荷重が作用して該アキュムレータが破損しても、
その内部の加圧流体が噴出することはない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１と前輪２Ｆとの間および車体１と後輪２
Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されている。

該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより流体室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｒに連
結されている。

上記各流体シリンダ３の流体室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと流体室
５ｇとに区画され、該流体室５ｇが流体シリンダ３の流
体室３ｃに連通している。

また、８は油圧ポンプ、９．９は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通ずる高圧ライン１０に介設された
流量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体シリンダ
３への流体（油）の供給・排出を行って流量を調整する
機能を有する。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ２２ａ、２２ｂでの醤油の圧力）を
検出するするメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３
の流体室３ｃの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、１
４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車高（流体シリンダ３の
シリンダストローク量）を検出するストローク検出手段
としての車高センサである。また、１５は車両の上下加
速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上船速度）を検出する上下
加速度検出手段としての上下加速度センサ、１６は車両
の横加速度を検出する横加速度センサ、１７は操舵輪た
る前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角センサ、１８は車速
を検出する車速センサであり、以上のセンサの検出信号
は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力
されていて、該コントローラ１９により、上記車高セン
サ１４及び上下加速度センサ１５等の出力に基いて各流
体シリンダ３への流体の給排を制御してサスペンション
特性を可変制御する制御手段を構成している。

また、第２図にも示すように、この車両には、車両の衝
突時の衝突荷重、つまり前後加速度を検出する衝突検出
手段としての前後加速度センサ２０が、車体前端部の３
１１所と前席乗員に近い車体中央部の１箇所とにそれぞ
れ設けられている。これらの前後加速度センサ２０は、
運転席乗員を保護するために設けられたエアバック２１
を膨脹させるエアバック装置２２のエアバックコントロ
ーラ２３に入力されていて、車体前端部３箇所のうちの
少なくとも１つの前後加速度センサ２０と、前席乗員に
近い車体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とが共に
前後加速度を検出すると、この両信号を受けたエアバッ
クコントローラ２３によって、エアバック２１を膨脹さ
せる指令信号が発せられるように構成している。そして
、上記エアバックコントローラ２３からの出力は、上記
コントローラ１９にも入力されている。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第３図に示す。同図において、油圧ポンプ８は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源２４により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２５
と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続され
た高圧ライン１０には３つのアキュムレータ２６ａ、２
６ａ。

２６ａが同一箇所で連通接続されているとともに、その
接続箇所で高圧ライン１０は前輪側通路１０Ｆと後輪側
通路１０Ｒとに分岐されている。さらに、前輪側通路１
０Ｆは左前輪側通路１０ＰＬと右前輪側通路１０ＰＲと
に分岐され、該各通路１０ＦＬ。

１０ＦＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＦＬ、３Ｐ
Ｉ？の流体室３ｃが連通されている。一方、後輪側通路
１０Ｒには１つのアキュムレータ２６ｂが連通接続され
ているとともに、その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと
右後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、該各通路１０ＲＬ
、　　１０ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ
、　　３ＲＲの流体室３ｃが連通されている。

上記各流体シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲ，３ＲＬ、　３
ＲＲに接続するガスばね５ＰＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ、
　　５ＲＲは、各々、具体的には複数個（図では４個）
ずつ備えられ、これらのガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５
ｄは、対応する流体シリンダ３の流体室３ｃに連通路４
を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガス
ばね５ａ〜５ｄは、各々連通路４の分岐部に介設したオ
リフィス２７を備えていて、その各オリフィス２７での
減衰作用と、ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用と
の双方を発揮するようになっている。上記第１のガスば
ね５ａと第２のガスばね５ｂとの間の連通路４には該連
通路４の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２８が介
設されており、該切換バルブ２８は、連通路４を開く開
位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置を
有する。

また、上記高圧ライン１０にはアキュムレータ２６ａの
上流側にアンロード弁２９と流量制御弁３０とが接続さ
れている。上記アンロード弁２９は、油圧ポンプ８から
吐出される圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ８
ａに導入して油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入
位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置
とを有し、油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出
圧（１６０±１０ｋｇｆ／ｃシ）以上になったときに排
出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下
限吐出圧（１２０±１０ｋｇｆ／ｃｄ）以下になるまで
維持するように設けられていて、油圧ポンプ８の油吐出
圧を所定の範囲内（１２０〜１６０ｋｇ　ｆ　／ｃｊ）
に保持制御する機能を有している。

上記流量制御弁３０は、油圧ポンプ８からの圧油を上記
アンロード弁２９を介して油圧ポンプ８の斜板操作用シ
リンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ内
の圧油をアンロード弁２９からリザーブタンク３１に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁２９により油圧
ポンプ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに高圧ライン１０の絞り３２配設部の上・下流間の差
圧を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐出量を一定に保持
制御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ
３への油の供給はアキュムレータ２６ａ、２６ｂの醤油
（この油圧をメイン圧という）でもって行われることに
なり、アキュムレータ２６ａ、２６ｂのメイン圧が各流
体シリンダ３への供給に際して配管抵抗などにより低下
しないよう。

アキュムレータ２６ａ、２６ｂは、それぞれ各流体シリ
ンダ３つまり前後輪２Ｆ、２Ｒ側に近接する車体前後端
部に位置して設けられる。

一方、高圧ライン１０のアキュムレータ２６ａ下流側に
は車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９，９．・・
・が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構
成は同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他
はその説明を省略する。

すなわち、流量制御弁９は流入弁３５と排出弁３７とか
ら成る。該流入弁３５は閉位置と、開度可変な流体供給
位置（開位置）との二位置を有すると共に、高圧ライン
１０の左前輪側通路１０ＦＬに介設されていて、その流
体供給位置時にアキュムレータ２６ａに蓄積された流体
を左前輪側通路１０ＦＬから流体シリンダ３ＦＬに供給
するものである。

また、排出弁３７は閉位置と、開度可変な流体排出位置
（開位置）との二位置を有すると共に、左前輪側通路１
０ＦＬをリザーブタンク３１に接続する低圧ライン３６
に介設されていて、その流体排出位置時に流体シリンダ
３ＰＬに供給された流体を低圧ライン３６を介してリザ
ーブタンク３１に排出するものである。上記流入弁３５
及び排出弁３７は、共に開位置にて流体の圧力を所定値
に保持する差圧弁を内蔵する。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＰＬにはパイロット圧応動形のチエツク
弁３８が介設されている。該チエツク弁３８は、パイロ
ットライン３９によって流入弁３５の上流側の高圧ライ
ン１０における油圧（つまりメイン圧）がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が４０ｋｇｆ’／ｃ
−以下のときに閉じるように設けられている。つまり、
メイン圧が４０ｋｇｆ’／ｃｄ以上のときにのみ流体シ
リンダ３への圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の
排出が可能となる。

さらに、上記高圧ライン１０のアキュムレータ２６ａ下
流側と低圧う、イン３６とを連通ずる連通路４２には、
開位置（開放）と閉位置（閉塞）との二位置を有するフ
ェイルセイフ弁４１が介設されており、該フェイルセイ
フ弁４１は、故障を検出したコントローラ１９からの出
力により開位置に切換えられてアキュムレータ２６ａ、
２６ｂ内の高圧の醤油をリザーブタンク３１に戻し、ア
キュムレータ２６ａ、２６ｂの高圧状態を解除する開放
弁としての機能を有している。

尚、第３図中、４３はパイロットライン３９に設けられ
た絞りであって、上記フェイルセイフ弁４１の開作動時
にチエツク弁３８が閉じるのを遅延させる機能を有する
。また、４４は前輪側の各流体シリンダ３ＰＬ、　　３
ＦＨの流体室３Ｃの油圧が異常に上昇した時に開作動し
てその油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。さ
らに、４５は低圧ライン３６に接続されたリターンアキ
ュムレータであって、各流体シリンダ３・・・からの油
の排出時に蓄圧作用を行うものである。

次に、コントローラ１９による各流体シリンダ３の流量
制御を第４図に基づいて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の車高変
位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬに基づいて車
高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位信号から
得られる車高変位速度信号ＹＦＩ？、　ＹＦＬ。

ＹＩ？Ｒ，ＹＲＬに基づいて車高変位速度を抑制する制
御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５，１５゜１５の
上下加速度信号ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲに基づいて車両
の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車両の液圧セン
サ１３．１３．１３．１３の圧力信号ＰＰＲ，ＰＰＬ、
　　ＰＲＲ，ＰＲＬに基づいて車体のねじれを演算し、
該ねじれを抑制する制御系りとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、５０は車高センサ１４．１
４，１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ
，ＸＦＬを合計すると共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲ
Ｒ，ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算する
バウンス成分演算部である。

また、５１は左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＦＬの
合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの
合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部、５２は左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸＰ
Ｒ−ＸＰＬと、左右の後輪２Ｒ側の出力の差分ＸＲＲ−
ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算である。

また、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した車
両のバウンス成分および目標平均車高ＴＨを入力して、
ゲイン係数ＫＢ＋に基づいてバウンス制御での各車輪の
流量制御弁９に対する制御量を演算するバウンス制御部
である。また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した
車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数ＫＰ、に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５２で演
算された車両のロール成分および目標ロール変位量ＴＲ
を入力して、ゲイン係数ＫＲＦ＋　、　ＫＲＲ＋に基づ
いて目標ロール変位ｆｆ１ＴＲに対応する車高になるよ
うに、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算す
るロール制御部である。

そして、車高を目標車高にすべく、上記各制御部５３，
５４．５５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の正負
とは逆になるように反転）させられた後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制
御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜９の流量
信号ＱＦＲＩ。

ＱＦＬ＋　＋　ＱＲＲ＋　＊　ＱＲＬ＋が得られる。

なお、車高センサ１４〜１４と演算部５０，５１．５２
との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該不感帯
器８０〜８０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号ＸＰＩ？、　ＸＦＬ、　ＸＲｆ？、　ＸＲＬが予め
設定された不感帯ＸＨ−ＸＨを越えたときにのみ、これ
らの車高変位信号ＸＰＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬを
出力する。

次に、制御系Ｂにおいて、上記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号ＸＰＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬは
、微分器５６〜５６に入力され、該各機分器５６により
、車高変位信号ＸＰＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬの微
分成分、すなわち車高変位速度信号Ｙ　ＰＲ。

ＹＦＬ、　　ＹＲＲ，ＹＲＬが得られる。

なお、車高変位速度Ｙは、Ｙ＝　（Ｘｎ　−Ｘｎ−１）　／ＴＸｎ　：時刻ｔの車高変位Ｘｎ−１：時刻ｔ−１の車高変位Ｔ：サンプリング時間により求められる。

また、５７−１は左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ　ＰＲ。

ＹＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ　ＲＲ
。

ＹＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。また、５７−２は左右の前
輪２Ｆ側の出力の差分ＹＰＲ−ＹＰＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＹＲＲ−ＹＲＬとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。

而して、５８は上記ピッチ成分演算部５８−１で演算さ
れた車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Ｋｐ２に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するピッチ制御部である。

また、５９はロール成分演算部５７−２で演算された車
両のロール成分を入力して、ゲイン係数ＫＲＰ：　、　
ＸＲＲ２に基づいてロール制御での各流量制御弁９の制
御量を演算するロール制御部である。

そして、上記各制御部５８．５９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器５６〜５６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れた後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量が加
算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御弁９
〜９の流量信号ＱＰＲｚ　、ＱＦＬ！　＋　ＱＲＲ：　
＋　ＱＲＬ２が得られる。

次に、制御系Ｃにおいて、６０は３個の上下加速度セン
サ１５〜１５の出力ＧＦＲ，ＧＰＬ、　ＯＲを合計して
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部で
ある。また、６１は３個の上下加速度センサ１５〜１５
のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＧＰＲ，ＧＦＬの各半
分値の合計値から、後輪２Ｒ側の出力ＧＲを減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、同様に
６２は右側前輪側の出力ＧＰＲから、左側前輪側の出力
ＧＰＬを減算して、車両のロール成分を演算するロール
成分演算部である。

而して、６３は上記バウンス成分演算部６０で演算され
た車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係数ＫＢ３に
基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。また、６４
はピッチ成分演算部６１で演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数ＫＰ３に基づいてピッチ制御で
の各流量制御弁９の制御量を演算するピッチ制御部、同
様に６５はロール成分演算部６２で演算された車両のロ
ール成分を入力して、ゲイン係数ＫＰＲ３゜ＫＲＲ３に
基づいてロール制御での各流量制御弁９の制御量を演算
するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部６３．６４．６
５で演算された各制御量は、各車両毎にその正負が反転
させられた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応する
比例流量制御弁９〜９の流量信号ＱＰＲ３、ＧＦＬ３　
、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。

なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部６０．６１
．６２との間には、不感帯器８５〜８５が配置され、該
不感帯器８５〜８５は、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号Ｇ　ＦＲ。

ＧＦＬ、ＧＲが予め設定された不感帯ＸＧ−ＸＧを超え
たときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ　ＦＲ。

ＧＰＬ、ＧＲを出力する。

次に、制御系りにおいて、７０は前輪側の２個の液圧セ
ンサ１Ｂ、１３の液圧信号ＰＦＲ，ＰＰＬを入力して、
前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＩ？＋　Ｐ　ＦＬ）に対する
左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＰ−Ｐ　ＦＬ）の比（ＰＰＲ−
ｐＦＬ）　／　（ＰＰＲ＋ＰＦＬ）を演算する前輪側の
液圧比演算部７０ａ−と、後輪側で同様の液圧比（ＰＲ
Ｒ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋　ＰＲＬ）を演算する後
輪側の液圧比演算部７０ｂとからなるウォーブ制御部７
０である。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで
所定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その
結果を、ゲイン係数ωＡで所定倍すると共に、前輪側で
はゲイン係数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する
制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りに
おいて、対応する流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲａ
　＋　ＱＲＬ４＊　ＱＲＲＪ　＋　ＱＲＬ４が得られる
。

以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分ＱＰＲ＋　、　ＱＰＬｌｒ　
ＱＲＲ＋　ｒ　ＱＲＬ＋　、車高変位速度成分ＱＦＲ２
゜ＱＦＬ！　、　ＱＲＲ２＋　ＱＲＬ！　、上下加速度
成分ＱＦＲ３゜ＧＦＬ３　、ＱＲＲａ　、ＱＲＬａ　、
及び、圧力成分ＱＦＲ４１ＱＦＬ４＋　ＱＲＲ４ｒ　Ｑ
ＲＬａは、最終的に加算され、最終的なトータル流量信
号ＱＰＲ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

そして、上記コントローラ１９には、上記前後加速度セ
ンサ２０，２０の出力を受けたエアバックコントローラ
２３からの信号により上記フェイルセイフ弁４１を開位
置に切換えるように制御するフェイルセイフ弁制御手段
４６（開放弁制御手段）が設けられている。

ここで、コントローラ１９のフェイルセイフ弁制御手段
４６によるフェイルセイフ弁４１の制御を、第５図のフ
ローチャートに沿って説明するが、先ず、スタートして
ステップＳ１において、車体前端部３箇所のうちの少な
くとも１つの前後加速度センサ２０と、前席乗員に近い
車体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とが共に前後
加速度を検出し、この両信号を受けたエアバックコント
ローラ２３からのエアバック２１を膨脹させる指令信号
が発せられてエアバック装置２２が作動しているか否か
を判定する。そして、この判定がエアバック装置２２が
作動しているＹＥＳの場合には、ステップＳ２において
、フェイルセイフ弁４１を開位置に切り換え、制御が終
了する。一方、上記ステップＳ１の判定がエアバック装
置２２が作動していないＮＯの場合には、車体前端部３
箇所のうちの少なくとも１つの前後加速度センサ２０と
、車体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とのうちの
いずれか一方又は両方が共に前後加速度を検出していな
い場合であると判断してフェイルセイフ弁４１を閉位置
にしたままで制御を繰り返す。

したがって、上記実施例においては、衝突時には、その
衝突荷重を検出した。車体前端部３箇所のうちの少なく
とも１つの前後加速度センサ２０と、前席乗員に近い車
体中央部１箇所の前後加速度センサ２０とによる両信号
を受けたエアバックコントローラ２３からの指令信号を
受けてエアバック装置２２のエアバック２１を膨脹させ
て運転席乗員が保護される。

その場合、エアバック装置２２を作動させるエアバック
コントローラ２３からの指令信号を受けたフェイルセイ
フ弁制御手段４６により、フェイルセイフ弁４１が開位
置に切り換えられてアキュムレータ２６ａ、２６ｂ内の
高圧の醤油がリザーブタンク３１に戻されるので、各流
体シリンダ３ＰＬ、　　３ＰＲ，３ＲＬ、　　３ＲＲに
対して給排する流体の配管抵抗などを招かないよう車体
前後端部位置にそれぞれ配置されたアキュムレータ２６
ａ、２６ｂの衝突時などの破損に起因する高圧の醤油の
噴出を確実に防止することができる。

尚、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、衝突時などの衝突荷重を検出すると、衝突検
出手段からの出力を受けた開放弁制御手段により、開放
弁を開放させてアキュムレータ内の加圧流体を排出する
ので、流体の配管抵抗などの関係から車体前後端部位置
に配置されたアキュムレータの衝突時などの破損に起因
する加圧流体の噴出を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は全体概略
構成図、第２図はＡＣ３装置とエアバック装置とを車両
に設けた状態のレイアウト図、第３図はＡＣ６装置の油
圧回路図、第４Ａ図及び第４Ｂ図はコントローラによる
サスペンション特性の可変１１１ａｊを示す制御ブロッ
ク図、第５図はフェイルセイフ弁制御手段によるフェイ
ルセイフ弁の制御を示すフローチャート図である。１・・・車体２Ｆ、２Ｒ・・・車輪３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ２０・・・前後加速度センサ（衝突検出手段）２１・・
・エアバック２２・・・エアバック装置２６ａ、２６ｂ・・・アキュムレータ４１・・・フェイルセイフ弁（開放弁）４６・・・フェ
イルセイフ弁制御手段（開放弁制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に配設された各流体シリンダ
に対しアキュムレータより加圧された流体を給排制御す
ることにより車両のサスペンション特性を可変にするサ
スペンション装置を有するとともに、衝突時の衝突荷重
を検出する衝突検出手段からの信号を受けて前席乗員を
保護するためのエアバックを膨脹させるエアバック装置
を有する車両において、上記サスペンション装置には、
上記アキュムレータを開放する開放弁と、上記衝突検出
手段からの出力を受けて上記開放弁を開放させるよう制
御する開放弁制御手段とが備えられていることを特徴と
する車両のサスペンション装置。