JPH03114915A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH03114915A JPH03114915A JP25600189A JP25600189A JPH03114915A JP H03114915 A JPH03114915 A JP H03114915A JP 25600189 A JP25600189 A JP 25600189A JP 25600189 A JP25600189 A JP 25600189A JP H03114915 A JPH03114915 A JP H03114915A
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- vehicle
- valve
- fluid
- accumulator
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 73
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/823—Obstacle sensing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/187—Digital Controller Details and Signal Treatment
- B60G2600/1875—Other parameter or state estimation methods not involving the mathematical modelling of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
- B60G2800/222—Braking, stopping during collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/914—Height Control System
Landscapes
- Air Bags (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、流体シリンダへの流量を給排制御してサスペ
ンション特性を可変にする車両のサスペンション装置に
関し、特に衝突時においてアキュムレータが破損する際
等の場合における安全対策に関する。
ンション特性を可変にする車両のサスペンション装置に
関し、特に衝突時においてアキュムレータが破損する際
等の場合における安全対策に関する。
(従来の技術)
従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
63−130418号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間に配設した各流体シリンダに対しアキュム
レータより加圧された流体を各車輪毎に独立的に給排制
御して、車両のサスペンション特性を運転状態に応じて
可変とする。
63−130418号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間に配設した各流体シリンダに対しアキュム
レータより加圧された流体を各車輪毎に独立的に給排制
御して、車両のサスペンション特性を運転状態に応じて
可変とする。
いわゆるアクティブ・コントロール・サスペンション装
置(AC3装置)が知られている。そして、AC8装置
には、アキュムレータを開放する開放弁が設けられてい
て、AC8装置の制御系の故障時などに開放弁を開放さ
せるよう制御することによってアキュムレータ内の加圧
流体が排出されるようにしている。
置(AC3装置)が知られている。そして、AC8装置
には、アキュムレータを開放する開放弁が設けられてい
て、AC8装置の制御系の故障時などに開放弁を開放さ
せるよう制御することによってアキュムレータ内の加圧
流体が排出されるようにしている。
また、このようなACS装置を備えた車両において、衝
突時の衝突荷重を検出する衝突検出手段からの出力を受
け、前席乗員を保護するためのエアバックを膨脹させる
エアバック装置を有しているものもある。
突時の衝突荷重を検出する衝突検出手段からの出力を受
け、前席乗員を保護するためのエアバックを膨脹させる
エアバック装置を有しているものもある。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、上記ACS装置では、各流体シリンダに対し
て給排される流体が長い配管を通ることにより配管抵抗
などを招いて圧力が低下しないよう、車体前側および後
側の各流体シリンダに対応する近接位置つまり車体前後
端部位置にアキュムレータがそれぞれ配置されることに
なる。この場合、アキュムレータが前後端部に配置され
ているために衝突時などの衝突荷重がアキュムレータに
作用し品いものとなり、これによって、該アキュムレー
タが破損してその内部の加圧流体が噴出する恐れがある
。
て給排される流体が長い配管を通ることにより配管抵抗
などを招いて圧力が低下しないよう、車体前側および後
側の各流体シリンダに対応する近接位置つまり車体前後
端部位置にアキュムレータがそれぞれ配置されることに
なる。この場合、アキュムレータが前後端部に配置され
ているために衝突時などの衝突荷重がアキュムレータに
作用し品いものとなり、これによって、該アキュムレー
タが破損してその内部の加圧流体が噴出する恐れがある
。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記の如くアキュムレータ内の加圧流体
の圧力を大気圧に戻す開放弁を衝突時に開放させるよう
にして、衝突時のアキュムレータの破損に起因する加圧
流体の噴出を確実に防止しようとするものである。
するところは、上記の如くアキュムレータ内の加圧流体
の圧力を大気圧に戻す開放弁を衝突時に開放させるよう
にして、衝突時のアキュムレータの破損に起因する加圧
流体の噴出を確実に防止しようとするものである。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体と
各車輪との間に配設された各流体シリンダに対しアキュ
ムレータより加圧された流体を給排制御することにより
車両のサスペンション特性を可変にするサスペンション
装置を有するとともに、衝突時の衝突荷重を検出する衝
突検出手段からの信号を受けて前席乗員を保護するため
のエアバックを膨脹させるエアバック装置ををする車両
を前提とする。そして、上記サスペンション装置に、上
記アキュムレータを開放する開放弁と、上記衝突検出手
段からの出力を受けて上記開放弁を開放させるよう制御
する開放弁制御手段とを備える構成としたものである。
各車輪との間に配設された各流体シリンダに対しアキュ
ムレータより加圧された流体を給排制御することにより
車両のサスペンション特性を可変にするサスペンション
装置を有するとともに、衝突時の衝突荷重を検出する衝
突検出手段からの信号を受けて前席乗員を保護するため
のエアバックを膨脹させるエアバック装置ををする車両
を前提とする。そして、上記サスペンション装置に、上
記アキュムレータを開放する開放弁と、上記衝突検出手
段からの出力を受けて上記開放弁を開放させるよう制御
する開放弁制御手段とを備える構成としたものである。
(作用)
上記の構成により、本発明では、衝突時には、その衝突
荷重を検出した衝突検出手段からの信号を受けてエアバ
ック装置のエアバックを膨脹させて前席乗員が保護され
る。
荷重を検出した衝突検出手段からの信号を受けてエアバ
ック装置のエアバックを膨脹させて前席乗員が保護され
る。
その場合、衝突検出手段からの出力を受けた開放弁制御
手段により、開放弁が開放されてアキュムレータ内の加
圧流体が排出されるので、各流体シリンダに対して給排
する流体の配管抵抗などを招かないよう、車体前後端部
位置にそれぞれ配置されたアキュムレータに衝突時など
の衝突荷重が作用して該アキュムレータが破損しても、
その内部の加圧流体が噴出することはない。
手段により、開放弁が開放されてアキュムレータ内の加
圧流体が排出されるので、各流体シリンダに対して給排
する流体の配管抵抗などを招かないよう、車体前後端部
位置にそれぞれ配置されたアキュムレータに衝突時など
の衝突荷重が作用して該アキュムレータが破損しても、
その内部の加圧流体が噴出することはない。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第1図において、1は車体、2Fは前輪、2Rは後輪で
あって、車体1と前輪2Fとの間および車体1と後輪2
Rとの間には、各々流体シリンダ3が配置されている。
あって、車体1と前輪2Fとの間および車体1と後輪2
Rとの間には、各々流体シリンダ3が配置されている。
該各流体シリンダ3は、シリンダ本体3a内に嵌挿した
ピストン3bにより流体室3cが画成されている。上記
ピストン3bに連結したロッド3dの上端部は車体1に
連結され、シリンダ本体3aは各々車輪2F、2Rに連
結されている。
ピストン3bにより流体室3cが画成されている。上記
ピストン3bに連結したロッド3dの上端部は車体1に
連結され、シリンダ本体3aは各々車輪2F、2Rに連
結されている。
上記各流体シリンダ3の流体室3Cには、各々、連通路
4を介してガスばね5が連通接続されている。該各ガス
ばね5は、ダイヤフラム5eによりガス室5fと流体室
5gとに区画され、該流体室5gが流体シリンダ3の流
体室3cに連通している。
4を介してガスばね5が連通接続されている。該各ガス
ばね5は、ダイヤフラム5eによりガス室5fと流体室
5gとに区画され、該流体室5gが流体シリンダ3の流
体室3cに連通している。
また、8は油圧ポンプ、9.9は該油圧ポンプ8と各流
体シリンダ3とを連通ずる高圧ライン10に介設された
流量制御弁であって、該流量制御弁9は各流体シリンダ
3への流体(油)の供給・排出を行って流量を調整する
機能を有する。
体シリンダ3とを連通ずる高圧ライン10に介設された
流量制御弁であって、該流量制御弁9は各流体シリンダ
3への流体(油)の供給・排出を行って流量を調整する
機能を有する。
さらに、12は油圧ポンプ8の油吐出圧(詳しくは後述
するアキュムレータ22a、22bでの醤油の圧力)を
検出するするメイン圧センサ、13は各流体シリンダ3
の流体室3cの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、1
4は対応する車輪2F、2Hの車高(流体シリンダ3の
シリンダストローク量)を検出するストローク検出手段
としての車高センサである。また、15は車両の上下加
速度(車輪2F、2Hのばね上船速度)を検出する上下
加速度検出手段としての上下加速度センサ、16は車両
の横加速度を検出する横加速度センサ、17は操舵輪た
る前輪2Fの操舵角を検出する舵角センサ、18は車速
を検出する車速センサであり、以上のセンサの検出信号
は各々内部にCPU等を有するコントローラ19に入力
されていて、該コントローラ19により、上記車高セン
サ14及び上下加速度センサ15等の出力に基いて各流
体シリンダ3への流体の給排を制御してサスペンション
特性を可変制御する制御手段を構成している。
するアキュムレータ22a、22bでの醤油の圧力)を
検出するするメイン圧センサ、13は各流体シリンダ3
の流体室3cの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、1
4は対応する車輪2F、2Hの車高(流体シリンダ3の
シリンダストローク量)を検出するストローク検出手段
としての車高センサである。また、15は車両の上下加
速度(車輪2F、2Hのばね上船速度)を検出する上下
加速度検出手段としての上下加速度センサ、16は車両
の横加速度を検出する横加速度センサ、17は操舵輪た
る前輪2Fの操舵角を検出する舵角センサ、18は車速
を検出する車速センサであり、以上のセンサの検出信号
は各々内部にCPU等を有するコントローラ19に入力
されていて、該コントローラ19により、上記車高セン
サ14及び上下加速度センサ15等の出力に基いて各流
体シリンダ3への流体の給排を制御してサスペンション
特性を可変制御する制御手段を構成している。
また、第2図にも示すように、この車両には、車両の衝
突時の衝突荷重、つまり前後加速度を検出する衝突検出
手段としての前後加速度センサ20が、車体前端部の3
11所と前席乗員に近い車体中央部の1箇所とにそれぞ
れ設けられている。これらの前後加速度センサ20は、
運転席乗員を保護するために設けられたエアバック21
を膨脹させるエアバック装置22のエアバックコントロ
ーラ23に入力されていて、車体前端部3箇所のうちの
少なくとも1つの前後加速度センサ20と、前席乗員に
近い車体中央部1箇所の前後加速度センサ20とが共に
前後加速度を検出すると、この両信号を受けたエアバッ
クコントローラ23によって、エアバック21を膨脹さ
せる指令信号が発せられるように構成している。そして
、上記エアバックコントローラ23からの出力は、上記
コントローラ19にも入力されている。
突時の衝突荷重、つまり前後加速度を検出する衝突検出
手段としての前後加速度センサ20が、車体前端部の3
11所と前席乗員に近い車体中央部の1箇所とにそれぞ
れ設けられている。これらの前後加速度センサ20は、
運転席乗員を保護するために設けられたエアバック21
を膨脹させるエアバック装置22のエアバックコントロ
ーラ23に入力されていて、車体前端部3箇所のうちの
少なくとも1つの前後加速度センサ20と、前席乗員に
近い車体中央部1箇所の前後加速度センサ20とが共に
前後加速度を検出すると、この両信号を受けたエアバッ
クコントローラ23によって、エアバック21を膨脹さ
せる指令信号が発せられるように構成している。そして
、上記エアバックコントローラ23からの出力は、上記
コントローラ19にも入力されている。
次に、流体シリンダ3への流体の給排制御用の油圧回路
を第3図に示す。同図において、油圧ポンプ8は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源24により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ25
と二連に接続されている。この油圧ポンプ8に接続され
た高圧ライン10には3つのアキュムレータ26a、2
6a。
を第3図に示す。同図において、油圧ポンプ8は可変容
量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源24により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ25
と二連に接続されている。この油圧ポンプ8に接続され
た高圧ライン10には3つのアキュムレータ26a、2
6a。
26aが同一箇所で連通接続されているとともに、その
接続箇所で高圧ライン10は前輪側通路10Fと後輪側
通路10Rとに分岐されている。さらに、前輪側通路1
0Fは左前輪側通路10PLと右前輪側通路10PRと
に分岐され、該各通路10FL。
接続箇所で高圧ライン10は前輪側通路10Fと後輪側
通路10Rとに分岐されている。さらに、前輪側通路1
0Fは左前輪側通路10PLと右前輪側通路10PRと
に分岐され、該各通路10FL。
10FRには対応する車輪の流体シリンダ3FL、3P
I?の流体室3cが連通されている。一方、後輪側通路
10Rには1つのアキュムレータ26bが連通接続され
ているとともに、その下流側で左後輪側通路10RLと
右後輪側通路10RRとに分岐され、該各通路10RL
、 10RRには対応する車輪の流体シリンダ3RL
、 3RRの流体室3cが連通されている。
I?の流体室3cが連通されている。一方、後輪側通路
10Rには1つのアキュムレータ26bが連通接続され
ているとともに、その下流側で左後輪側通路10RLと
右後輪側通路10RRとに分岐され、該各通路10RL
、 10RRには対応する車輪の流体シリンダ3RL
、 3RRの流体室3cが連通されている。
上記各流体シリンダ3FL、 3FR,3RL、 3
RRに接続するガスばね5PL、 5FR,5RL、
5RRは、各々、具体的には複数個(図では4個)
ずつ備えられ、これらのガスばね5a、5b、5c、5
dは、対応する流体シリンダ3の流体室3cに連通路4
を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガス
ばね5a〜5dは、各々連通路4の分岐部に介設したオ
リフィス27を備えていて、その各オリフィス27での
減衰作用と、ガス室5rに封入されたガスの緩衝作用と
の双方を発揮するようになっている。上記第1のガスば
ね5aと第2のガスばね5bとの間の連通路4には該連
通路4の通路面積を調整する減衰力切換バルブ28が介
設されており、該切換バルブ28は、連通路4を開く開
位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置を
有する。
RRに接続するガスばね5PL、 5FR,5RL、
5RRは、各々、具体的には複数個(図では4個)
ずつ備えられ、これらのガスばね5a、5b、5c、5
dは、対応する流体シリンダ3の流体室3cに連通路4
を介して互いに並列に接続されている。また、上記ガス
ばね5a〜5dは、各々連通路4の分岐部に介設したオ
リフィス27を備えていて、その各オリフィス27での
減衰作用と、ガス室5rに封入されたガスの緩衝作用と
の双方を発揮するようになっている。上記第1のガスば
ね5aと第2のガスばね5bとの間の連通路4には該連
通路4の通路面積を調整する減衰力切換バルブ28が介
設されており、該切換バルブ28は、連通路4を開く開
位置と、その通路面積を顕著に絞る絞位置との二位置を
有する。
また、上記高圧ライン10にはアキュムレータ26aの
上流側にアンロード弁29と流量制御弁30とが接続さ
れている。上記アンロード弁29は、油圧ポンプ8から
吐出される圧油を油圧ポンプ8の斜板操作用シリンダ8
aに導入して油圧ポンプ8の油吐出量を減少させる導入
位置と、上記シリンダ8a内の圧油を排出する排出位置
とを有し、油圧ポンプ8の油吐出圧が所定の上限油吐出
圧(160±10kgf/cシ)以上になったときに排
出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下
限吐出圧(120±10kgf/cd)以下になるまで
維持するように設けられていて、油圧ポンプ8の油吐出
圧を所定の範囲内(120〜160kg f /cj)
に保持制御する機能を有している。
上流側にアンロード弁29と流量制御弁30とが接続さ
れている。上記アンロード弁29は、油圧ポンプ8から
吐出される圧油を油圧ポンプ8の斜板操作用シリンダ8
aに導入して油圧ポンプ8の油吐出量を減少させる導入
位置と、上記シリンダ8a内の圧油を排出する排出位置
とを有し、油圧ポンプ8の油吐出圧が所定の上限油吐出
圧(160±10kgf/cシ)以上になったときに排
出位置から導入位置に切り替わり、この状態を所定の下
限吐出圧(120±10kgf/cd)以下になるまで
維持するように設けられていて、油圧ポンプ8の油吐出
圧を所定の範囲内(120〜160kg f /cj)
に保持制御する機能を有している。
上記流量制御弁30は、油圧ポンプ8からの圧油を上記
アンロード弁29を介して油圧ポンプ8の斜板操作用シ
リンダ8aに導入する導入位置と、上記シリンダ8a内
の圧油をアンロード弁29からリザーブタンク31に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁29により油圧
ポンプ8の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに高圧ライン10の絞り32配設部の上・下流間の差
圧を一定に保持し油圧ポンプ8の油吐出量を一定に保持
制御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ
3への油の供給はアキュムレータ26a、26bの醤油
(この油圧をメイン圧という)でもって行われることに
なり、アキュムレータ26a、26bのメイン圧が各流
体シリンダ3への供給に際して配管抵抗などにより低下
しないよう。
アンロード弁29を介して油圧ポンプ8の斜板操作用シ
リンダ8aに導入する導入位置と、上記シリンダ8a内
の圧油をアンロード弁29からリザーブタンク31に排
出する排出位置とを有し、アンロード弁29により油圧
ポンプ8の油吐出圧が所定の範囲内に保持されていると
きに高圧ライン10の絞り32配設部の上・下流間の差
圧を一定に保持し油圧ポンプ8の油吐出量を一定に保持
制御する機能を有している。しかして、各流体シリンダ
3への油の供給はアキュムレータ26a、26bの醤油
(この油圧をメイン圧という)でもって行われることに
なり、アキュムレータ26a、26bのメイン圧が各流
体シリンダ3への供給に際して配管抵抗などにより低下
しないよう。
アキュムレータ26a、26bは、それぞれ各流体シリ
ンダ3つまり前後輪2F、2R側に近接する車体前後端
部に位置して設けられる。
ンダ3つまり前後輪2F、2R側に近接する車体前後端
部に位置して設けられる。
一方、高圧ライン10のアキュムレータ26a下流側に
は車両の4輪に対応して4つの流量制御弁9,9.・・
・が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構
成は同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他
はその説明を省略する。
は車両の4輪に対応して4つの流量制御弁9,9.・・
・が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構
成は同一であるので、左前輪側のみについて説明し、他
はその説明を省略する。
すなわち、流量制御弁9は流入弁35と排出弁37とか
ら成る。該流入弁35は閉位置と、開度可変な流体供給
位置(開位置)との二位置を有すると共に、高圧ライン
10の左前輪側通路10FLに介設されていて、その流
体供給位置時にアキュムレータ26aに蓄積された流体
を左前輪側通路10FLから流体シリンダ3FLに供給
するものである。
ら成る。該流入弁35は閉位置と、開度可変な流体供給
位置(開位置)との二位置を有すると共に、高圧ライン
10の左前輪側通路10FLに介設されていて、その流
体供給位置時にアキュムレータ26aに蓄積された流体
を左前輪側通路10FLから流体シリンダ3FLに供給
するものである。
また、排出弁37は閉位置と、開度可変な流体排出位置
(開位置)との二位置を有すると共に、左前輪側通路1
0FLをリザーブタンク31に接続する低圧ライン36
に介設されていて、その流体排出位置時に流体シリンダ
3PLに供給された流体を低圧ライン36を介してリザ
ーブタンク31に排出するものである。上記流入弁35
及び排出弁37は、共に開位置にて流体の圧力を所定値
に保持する差圧弁を内蔵する。
(開位置)との二位置を有すると共に、左前輪側通路1
0FLをリザーブタンク31に接続する低圧ライン36
に介設されていて、その流体排出位置時に流体シリンダ
3PLに供給された流体を低圧ライン36を介してリザ
ーブタンク31に排出するものである。上記流入弁35
及び排出弁37は、共に開位置にて流体の圧力を所定値
に保持する差圧弁を内蔵する。
また、上記流入弁35と流体シリンダ3FLとの間の左
前輪側通路10PLにはパイロット圧応動形のチエツク
弁38が介設されている。該チエツク弁38は、パイロ
ットライン39によって流入弁35の上流側の高圧ライ
ン10における油圧(つまりメイン圧)がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が40kgf’/c
−以下のときに閉じるように設けられている。つまり、
メイン圧が40kgf’/cd以上のときにのみ流体シ
リンダ3への圧油の供給と共に流体シリンダ3内の油の
排出が可能となる。
前輪側通路10PLにはパイロット圧応動形のチエツク
弁38が介設されている。該チエツク弁38は、パイロ
ットライン39によって流入弁35の上流側の高圧ライ
ン10における油圧(つまりメイン圧)がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が40kgf’/c
−以下のときに閉じるように設けられている。つまり、
メイン圧が40kgf’/cd以上のときにのみ流体シ
リンダ3への圧油の供給と共に流体シリンダ3内の油の
排出が可能となる。
さらに、上記高圧ライン10のアキュムレータ26a下
流側と低圧う、イン36とを連通ずる連通路42には、
開位置(開放)と閉位置(閉塞)との二位置を有するフ
ェイルセイフ弁41が介設されており、該フェイルセイ
フ弁41は、故障を検出したコントローラ19からの出
力により開位置に切換えられてアキュムレータ26a、
26b内の高圧の醤油をリザーブタンク31に戻し、ア
キュムレータ26a、26bの高圧状態を解除する開放
弁としての機能を有している。
流側と低圧う、イン36とを連通ずる連通路42には、
開位置(開放)と閉位置(閉塞)との二位置を有するフ
ェイルセイフ弁41が介設されており、該フェイルセイ
フ弁41は、故障を検出したコントローラ19からの出
力により開位置に切換えられてアキュムレータ26a、
26b内の高圧の醤油をリザーブタンク31に戻し、ア
キュムレータ26a、26bの高圧状態を解除する開放
弁としての機能を有している。
尚、第3図中、43はパイロットライン39に設けられ
た絞りであって、上記フェイルセイフ弁41の開作動時
にチエツク弁38が閉じるのを遅延させる機能を有する
。また、44は前輪側の各流体シリンダ3PL、 3
FHの流体室3Cの油圧が異常に上昇した時に開作動し
てその油を低圧ライン36に戻すリリーフ弁である。さ
らに、45は低圧ライン36に接続されたリターンアキ
ュムレータであって、各流体シリンダ3・・・からの油
の排出時に蓄圧作用を行うものである。
た絞りであって、上記フェイルセイフ弁41の開作動時
にチエツク弁38が閉じるのを遅延させる機能を有する
。また、44は前輪側の各流体シリンダ3PL、 3
FHの流体室3Cの油圧が異常に上昇した時に開作動し
てその油を低圧ライン36に戻すリリーフ弁である。さ
らに、45は低圧ライン36に接続されたリターンアキ
ュムレータであって、各流体シリンダ3・・・からの油
の排出時に蓄圧作用を行うものである。
次に、コントローラ19による各流体シリンダ3の流量
制御を第4図に基づいて説明する。
制御を第4図に基づいて説明する。
同図では、基本的に、各車輪の車高センサ14の車高変
位信号XFR,XPL、 XRR,XRLに基づいて車
高を目標車高に制御する制御系Aと、車高変位信号から
得られる車高変位速度信号YFI?、 YFL。
位信号XFR,XPL、 XRR,XRLに基づいて車
高を目標車高に制御する制御系Aと、車高変位信号から
得られる車高変位速度信号YFI?、 YFL。
YI?R,YRLに基づいて車高変位速度を抑制する制
御系Bと、3個の上下加速度センサ15,15゜15の
上下加速度信号GFR,GFL、 GRに基づいて車両
の上下振動の低減を図る制御系Cと、各車両の液圧セン
サ13.13.13.13の圧力信号PPR,PPL、
PRR,PRLに基づいて車体のねじれを演算し、
該ねじれを抑制する制御系りとを有する。
御系Bと、3個の上下加速度センサ15,15゜15の
上下加速度信号GFR,GFL、 GRに基づいて車両
の上下振動の低減を図る制御系Cと、各車両の液圧セン
サ13.13.13.13の圧力信号PPR,PPL、
PRR,PRLに基づいて車体のねじれを演算し、
該ねじれを抑制する制御系りとを有する。
而して、制御系Aにおいて、50は車高センサ14.1
4,14.14のうち、左右の前輪2F側の出力XFR
,XFLを合計すると共に左右の後輪2R側の出力XR
R,XRLを合計して、車両のバウンス成分を演算する
バウンス成分演算部である。
4,14.14のうち、左右の前輪2F側の出力XFR
,XFLを合計すると共に左右の後輪2R側の出力XR
R,XRLを合計して、車両のバウンス成分を演算する
バウンス成分演算部である。
また、51は左右の前輪2F側の出力XPR,XFLの
合計値から、左右の後輪2R側の出力XRR,XRLの
合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部、52は左右の前輪2F側の出力の差分XP
R−XPLと、左右の後輪2R側の出力の差分XRR−
XRLとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算である。
合計値から、左右の後輪2R側の出力XRR,XRLの
合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部、52は左右の前輪2F側の出力の差分XP
R−XPLと、左右の後輪2R側の出力の差分XRR−
XRLとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算である。
また、53は上記バウンス成分演算部50で演算した車
両のバウンス成分および目標平均車高THを入力して、
ゲイン係数KB+に基づいてバウンス制御での各車輪の
流量制御弁9に対する制御量を演算するバウンス制御部
である。また、54はピッチ成分演算部51で演算した
車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数KP、に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に55はロール成分演算部52で演
算された車両のロール成分および目標ロール変位量TR
を入力して、ゲイン係数KRF+ 、 KRR+に基づ
いて目標ロール変位ff1TRに対応する車高になるよ
うに、ロール制御での各流量制御弁9の制御量を演算す
るロール制御部である。
両のバウンス成分および目標平均車高THを入力して、
ゲイン係数KB+に基づいてバウンス制御での各車輪の
流量制御弁9に対する制御量を演算するバウンス制御部
である。また、54はピッチ成分演算部51で演算した
車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数KP、に基づ
いてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に55はロール成分演算部52で演
算された車両のロール成分および目標ロール変位量TR
を入力して、ゲイン係数KRF+ 、 KRR+に基づ
いて目標ロール変位ff1TRに対応する車高になるよ
うに、ロール制御での各流量制御弁9の制御量を演算す
るロール制御部である。
そして、車高を目標車高にすべく、上記各制御部53,
54.55で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が反転(車高センサ14〜14の車高変位信号の正負
とは逆になるように反転)させられた後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制
御系Aにおいて、対応する比例流量制御弁9〜9の流量
信号QFRI。
54.55で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が反転(車高センサ14〜14の車高変位信号の正負
とは逆になるように反転)させられた後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制
御系Aにおいて、対応する比例流量制御弁9〜9の流量
信号QFRI。
QFL+ + QRR+ * QRL+が得られる。
なお、車高センサ14〜14と演算部50,51.52
との間には、不感帯器80〜80が配置され、該不感帯
器80〜80は、車高センサ14〜14からの車高変位
信号XPI?、 XFL、 XRf?、 XRLが予め
設定された不感帯XH−XHを越えたときにのみ、これ
らの車高変位信号XPR,XFL、 XRR,XRLを
出力する。
との間には、不感帯器80〜80が配置され、該不感帯
器80〜80は、車高センサ14〜14からの車高変位
信号XPI?、 XFL、 XRf?、 XRLが予め
設定された不感帯XH−XHを越えたときにのみ、これ
らの車高変位信号XPR,XFL、 XRR,XRLを
出力する。
次に、制御系Bにおいて、上記車高センサ14〜14か
らの車高変位信号XPR,XPL、 XRR,XRLは
、微分器56〜56に入力され、該各機分器56により
、車高変位信号XPR,XPL、 XRR,XRLの微
分成分、すなわち車高変位速度信号Y PR。
らの車高変位信号XPR,XPL、 XRR,XRLは
、微分器56〜56に入力され、該各機分器56により
、車高変位信号XPR,XPL、 XRR,XRLの微
分成分、すなわち車高変位速度信号Y PR。
YFL、 YRR,YRLが得られる。
なお、車高変位速度Yは、
Y= (Xn −Xn−1) /T
Xn :時刻tの車高変位
Xn−1:時刻t−1の車高変位
T:サンプリング時間
により求められる。
また、57−1は左右の前輪2F側の出力Y PR。
YPLの合計値から、左右の後輪2R側の出力Y RR
。
。
YRLの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。また、57−2は左右の前
輪2F側の出力の差分YPR−YPLと、左右の後輪2
R側の出力の差分YRR−YRLとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。
るピッチ成分演算部である。また、57−2は左右の前
輪2F側の出力の差分YPR−YPLと、左右の後輪2
R側の出力の差分YRR−YRLとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。
而して、58は上記ピッチ成分演算部58−1で演算さ
れた車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Kp2に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演算
するピッチ制御部である。
れた車両のピッチ成分を入力して、ゲイン係数Kp2に
基づいてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演算
するピッチ制御部である。
また、59はロール成分演算部57−2で演算された車
両のロール成分を入力して、ゲイン係数KRP: 、
XRR2に基づいてロール制御での各流量制御弁9の制
御量を演算するロール制御部である。
両のロール成分を入力して、ゲイン係数KRP: 、
XRR2に基づいてロール制御での各流量制御弁9の制
御量を演算するロール制御部である。
そして、上記各制御部58.59で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転(微分器56〜56の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転)させら
れた後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量が加
算され、制御系Bにおいて、対応する比例流量制御弁9
〜9の流量信号QPRz 、QFL! + QRR:
+ QRL2が得られる。
は、各車輪毎にその正負が反転(微分器56〜56の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転)させら
れた後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量が加
算され、制御系Bにおいて、対応する比例流量制御弁9
〜9の流量信号QPRz 、QFL! + QRR:
+ QRL2が得られる。
次に、制御系Cにおいて、60は3個の上下加速度セン
サ15〜15の出力GFR,GPL、 ORを合計して
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部で
ある。また、61は3個の上下加速度センサ15〜15
のうち、左右の前輪2F側の出力GPR,GFLの各半
分値の合計値から、後輪2R側の出力GRを減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、同様に
62は右側前輪側の出力GPRから、左側前輪側の出力
GPLを減算して、車両のロール成分を演算するロール
成分演算部である。
サ15〜15の出力GFR,GPL、 ORを合計して
、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部で
ある。また、61は3個の上下加速度センサ15〜15
のうち、左右の前輪2F側の出力GPR,GFLの各半
分値の合計値から、後輪2R側の出力GRを減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、同様に
62は右側前輪側の出力GPRから、左側前輪側の出力
GPLを減算して、車両のロール成分を演算するロール
成分演算部である。
而して、63は上記バウンス成分演算部60で演算され
た車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係数KB3に
基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁9に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。また、64
はピッチ成分演算部61で演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数KP3に基づいてピッチ制御で
の各流量制御弁9の制御量を演算するピッチ制御部、同
様に65はロール成分演算部62で演算された車両のロ
ール成分を入力して、ゲイン係数KPR3゜KRR3に
基づいてロール制御での各流量制御弁9の制御量を演算
するロール制御部である。
た車両のバウンス成分を入力して、ゲイン係数KB3に
基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁9に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。また、64
はピッチ成分演算部61で演算された車両のピッチ成分
を入力して、ゲイン係数KP3に基づいてピッチ制御で
の各流量制御弁9の制御量を演算するピッチ制御部、同
様に65はロール成分演算部62で演算された車両のロ
ール成分を入力して、ゲイン係数KPR3゜KRR3に
基づいてロール制御での各流量制御弁9の制御量を演算
するロール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部63.64.6
5で演算された各制御量は、各車両毎にその正負が反転
させられた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Cにおいて、対応する
比例流量制御弁9〜9の流量信号QPR3、GFL3
、 QRR3、QRL3が得られる。
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部63.64.6
5で演算された各制御量は、各車両毎にその正負が反転
させられた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロー
ルの各制御量が加算され、制御系Cにおいて、対応する
比例流量制御弁9〜9の流量信号QPR3、GFL3
、 QRR3、QRL3が得られる。
なお、上下加速度センサ15〜15と演算部60.61
.62との間には、不感帯器85〜85が配置され、該
不感帯器85〜85は、上下加速度センサ15〜15か
らの上下加速度信号G FR。
.62との間には、不感帯器85〜85が配置され、該
不感帯器85〜85は、上下加速度センサ15〜15か
らの上下加速度信号G FR。
GFL、GRが予め設定された不感帯XG−XGを超え
たときにのみ、これらの上下加速度信号G FR。
たときにのみ、これらの上下加速度信号G FR。
GPL、GRを出力する。
次に、制御系りにおいて、70は前輪側の2個の液圧セ
ンサ1B、13の液圧信号PFR,PPLを入力して、
前輪側の合計液圧(P FI?+ P FL)に対する
左右輪の液圧差(P PP−P FL)の比(PPR−
pFL) / (PPR+PFL)を演算する前輪側の
液圧比演算部70a−と、後輪側で同様の液圧比(PR
R−PRL) / (PRR+ PRL)を演算する後
輪側の液圧比演算部70bとからなるウォーブ制御部7
0である。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωFで
所定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その
結果を、ゲイン係数ωAで所定倍すると共に、前輪側で
はゲイン係数ωCで所定倍し、その後、各車輪に対する
制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りに
おいて、対応する流量制御弁9〜9の流量信号QFRa
+ QRL4* QRRJ + QRL4が得られる
。
ンサ1B、13の液圧信号PFR,PPLを入力して、
前輪側の合計液圧(P FI?+ P FL)に対する
左右輪の液圧差(P PP−P FL)の比(PPR−
pFL) / (PPR+PFL)を演算する前輪側の
液圧比演算部70a−と、後輪側で同様の液圧比(PR
R−PRL) / (PRR+ PRL)を演算する後
輪側の液圧比演算部70bとからなるウォーブ制御部7
0である。そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωFで
所定倍した後、これを前輪側の液圧比から減算し、その
結果を、ゲイン係数ωAで所定倍すると共に、前輪側で
はゲイン係数ωCで所定倍し、その後、各車輪に対する
制御量を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りに
おいて、対応する流量制御弁9〜9の流量信号QFRa
+ QRL4* QRRJ + QRL4が得られる
。
以上のようにして、各流量制御弁9〜9ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分QPR+ 、 QPLlr
QRR+ r QRL+ 、車高変位速度成分QFR2
゜QFL! 、 QRR2+ QRL! 、上下加速度
成分QFR3゜GFL3 、QRRa 、QRLa 、
及び、圧力成分QFR41QFL4+ QRR4r Q
RLaは、最終的に加算され、最終的なトータル流量信
号QPR,QPL、 QRR,QRLが得られる。
た流量信号の車高変位成分QPR+ 、 QPLlr
QRR+ r QRL+ 、車高変位速度成分QFR2
゜QFL! 、 QRR2+ QRL! 、上下加速度
成分QFR3゜GFL3 、QRRa 、QRLa 、
及び、圧力成分QFR41QFL4+ QRR4r Q
RLaは、最終的に加算され、最終的なトータル流量信
号QPR,QPL、 QRR,QRLが得られる。
そして、上記コントローラ19には、上記前後加速度セ
ンサ20,20の出力を受けたエアバックコントローラ
23からの信号により上記フェイルセイフ弁41を開位
置に切換えるように制御するフェイルセイフ弁制御手段
46(開放弁制御手段)が設けられている。
ンサ20,20の出力を受けたエアバックコントローラ
23からの信号により上記フェイルセイフ弁41を開位
置に切換えるように制御するフェイルセイフ弁制御手段
46(開放弁制御手段)が設けられている。
ここで、コントローラ19のフェイルセイフ弁制御手段
46によるフェイルセイフ弁41の制御を、第5図のフ
ローチャートに沿って説明するが、先ず、スタートして
ステップS1において、車体前端部3箇所のうちの少な
くとも1つの前後加速度センサ20と、前席乗員に近い
車体中央部1箇所の前後加速度センサ20とが共に前後
加速度を検出し、この両信号を受けたエアバックコント
ローラ23からのエアバック21を膨脹させる指令信号
が発せられてエアバック装置22が作動しているか否か
を判定する。そして、この判定がエアバック装置22が
作動しているYESの場合には、ステップS2において
、フェイルセイフ弁41を開位置に切り換え、制御が終
了する。一方、上記ステップS1の判定がエアバック装
置22が作動していないNOの場合には、車体前端部3
箇所のうちの少なくとも1つの前後加速度センサ20と
、車体中央部1箇所の前後加速度センサ20とのうちの
いずれか一方又は両方が共に前後加速度を検出していな
い場合であると判断してフェイルセイフ弁41を閉位置
にしたままで制御を繰り返す。
46によるフェイルセイフ弁41の制御を、第5図のフ
ローチャートに沿って説明するが、先ず、スタートして
ステップS1において、車体前端部3箇所のうちの少な
くとも1つの前後加速度センサ20と、前席乗員に近い
車体中央部1箇所の前後加速度センサ20とが共に前後
加速度を検出し、この両信号を受けたエアバックコント
ローラ23からのエアバック21を膨脹させる指令信号
が発せられてエアバック装置22が作動しているか否か
を判定する。そして、この判定がエアバック装置22が
作動しているYESの場合には、ステップS2において
、フェイルセイフ弁41を開位置に切り換え、制御が終
了する。一方、上記ステップS1の判定がエアバック装
置22が作動していないNOの場合には、車体前端部3
箇所のうちの少なくとも1つの前後加速度センサ20と
、車体中央部1箇所の前後加速度センサ20とのうちの
いずれか一方又は両方が共に前後加速度を検出していな
い場合であると判断してフェイルセイフ弁41を閉位置
にしたままで制御を繰り返す。
したがって、上記実施例においては、衝突時には、その
衝突荷重を検出した。車体前端部3箇所のうちの少なく
とも1つの前後加速度センサ20と、前席乗員に近い車
体中央部1箇所の前後加速度センサ20とによる両信号
を受けたエアバックコントローラ23からの指令信号を
受けてエアバック装置22のエアバック21を膨脹させ
て運転席乗員が保護される。
衝突荷重を検出した。車体前端部3箇所のうちの少なく
とも1つの前後加速度センサ20と、前席乗員に近い車
体中央部1箇所の前後加速度センサ20とによる両信号
を受けたエアバックコントローラ23からの指令信号を
受けてエアバック装置22のエアバック21を膨脹させ
て運転席乗員が保護される。
その場合、エアバック装置22を作動させるエアバック
コントローラ23からの指令信号を受けたフェイルセイ
フ弁制御手段46により、フェイルセイフ弁41が開位
置に切り換えられてアキュムレータ26a、26b内の
高圧の醤油がリザーブタンク31に戻されるので、各流
体シリンダ3PL、 3PR,3RL、 3RRに
対して給排する流体の配管抵抗などを招かないよう車体
前後端部位置にそれぞれ配置されたアキュムレータ26
a、26bの衝突時などの破損に起因する高圧の醤油の
噴出を確実に防止することができる。
コントローラ23からの指令信号を受けたフェイルセイ
フ弁制御手段46により、フェイルセイフ弁41が開位
置に切り換えられてアキュムレータ26a、26b内の
高圧の醤油がリザーブタンク31に戻されるので、各流
体シリンダ3PL、 3PR,3RL、 3RRに
対して給排する流体の配管抵抗などを招かないよう車体
前後端部位置にそれぞれ配置されたアキュムレータ26
a、26bの衝突時などの破損に起因する高圧の醤油の
噴出を確実に防止することができる。
尚、上記実施例では、ガスばね5を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ3のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ3のみを備えてサスペンション特性を
可変にするサスペンション装置にも同様に適用できるの
は勿論である。
(発明の効果)
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、衝突時などの衝突荷重を検出すると、衝突検
出手段からの出力を受けた開放弁制御手段により、開放
弁を開放させてアキュムレータ内の加圧流体を排出する
ので、流体の配管抵抗などの関係から車体前後端部位置
に配置されたアキュムレータの衝突時などの破損に起因
する加圧流体の噴出を確実に防止することができる。
によれば、衝突時などの衝突荷重を検出すると、衝突検
出手段からの出力を受けた開放弁制御手段により、開放
弁を開放させてアキュムレータ内の加圧流体を排出する
ので、流体の配管抵抗などの関係から車体前後端部位置
に配置されたアキュムレータの衝突時などの破損に起因
する加圧流体の噴出を確実に防止することができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は全体概略
構成図、第2図はAC3装置とエアバック装置とを車両
に設けた状態のレイアウト図、第3図はAC6装置の油
圧回路図、第4A図及び第4B図はコントローラによる
サスペンション特性の可変111ajを示す制御ブロッ
ク図、第5図はフェイルセイフ弁制御手段によるフェイ
ルセイフ弁の制御を示すフローチャート図である。 1・・・車体 2F、2R・・・車輪 3PF〜3RR・・・流体シリンダ 20・・・前後加速度センサ(衝突検出手段)21・・
・エアバック 22・・・エアバック装置 26a、26b・・・アキュムレータ 41・・・フェイルセイフ弁(開放弁)46・・・フェ
イルセイフ弁制御手段 (開放弁制御手段)
構成図、第2図はAC3装置とエアバック装置とを車両
に設けた状態のレイアウト図、第3図はAC6装置の油
圧回路図、第4A図及び第4B図はコントローラによる
サスペンション特性の可変111ajを示す制御ブロッ
ク図、第5図はフェイルセイフ弁制御手段によるフェイ
ルセイフ弁の制御を示すフローチャート図である。 1・・・車体 2F、2R・・・車輪 3PF〜3RR・・・流体シリンダ 20・・・前後加速度センサ(衝突検出手段)21・・
・エアバック 22・・・エアバック装置 26a、26b・・・アキュムレータ 41・・・フェイルセイフ弁(開放弁)46・・・フェ
イルセイフ弁制御手段 (開放弁制御手段)
Claims (1)
- (1)車体と各車輪との間に配設された各流体シリンダ
に対しアキュムレータより加圧された流体を給排制御す
ることにより車両のサスペンション特性を可変にするサ
スペンション装置を有するとともに、衝突時の衝突荷重
を検出する衝突検出手段からの信号を受けて前席乗員を
保護するためのエアバックを膨脹させるエアバック装置
を有する車両において、上記サスペンション装置には、
上記アキュムレータを開放する開放弁と、上記衝突検出
手段からの出力を受けて上記開放弁を開放させるよう制
御する開放弁制御手段とが備えられていることを特徴と
する車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25600189A JPH03114915A (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25600189A JPH03114915A (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03114915A true JPH03114915A (ja) | 1991-05-16 |
Family
ID=17286529
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25600189A Pending JPH03114915A (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03114915A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0968890A3 (de) * | 1998-06-29 | 2001-12-19 | Peter Fassbaender | Verfahren zum Betreiben einer Druckgaseinrichtung in einem Kraftfahrzeug |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP25600189A patent/JPH03114915A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0968890A3 (de) * | 1998-06-29 | 2001-12-19 | Peter Fassbaender | Verfahren zum Betreiben einer Druckgaseinrichtung in einem Kraftfahrzeug |
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