JPH02303913A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02303913A
JPH02303913A JP1124064A JP12406489A JPH02303913A JP H02303913 A JPH02303913 A JP H02303913A JP 1124064 A JP1124064 A JP 1124064A JP 12406489 A JP12406489 A JP 12406489A JP H02303913 A JPH02303913 A JP H02303913A
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vehicle height
vehicle
control
sensitivity
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JP1124064A
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Shin Takehara
伸 竹原
Toshiki Morita
俊樹 森田
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Mazda Motor Corp
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Mazda Motor Corp
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Publication date
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両のサスペンション装置、特に、アクティ
ブサスペンション装置に関するものである。
「従来の技術」 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に示されるもの
がある。この公報の装置においては、車体側部材と車輪
側部材との間には、各車輪側部材に対応して、シリンダ
装置が設けられ、該シリンダ装置に対する流体の供給、
排出を制御することにより、シリンダ装置内の流体量が
変化し、この結果、車両のサスペンション特性が変更さ
れることとなる。
「発明が解決しようとする課題」 アクティブサスペンション装置においては、各シリンダ
装置の流体の圧力を検出し、該検出圧力に基づいて車体
のねじれを演算し、この車体のねじれが抑制されるよう
に、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御し
ている（ウォープ制御）。
また、アクティブサスペンション装置においては、車高
変位を検出し、該検出車高変位が目標車高変位になるよ
うに、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御
している（車高変位制御）。
そして、ウォーブ制御及び車高変位制御は、別個に行わ
れるので、両制御の調和を図ることが望まれている。
本発明の目的は、ウォーブ制御と車高変位制御との最適
化を図ることができる車両のサスペンション装置を提供
することにある。
「課題を解決するための手段Ｊ 本発明は、車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御することにより
、サスペンション特性が変化する車両のサスペンション
装置において、車高変位を検出する車高変位検出手段と
、該車高変位検出手段からの車高変位信号が入力され、
検出車高変位が目的車高変位になるように、車高変位感
度に基づいて各シリンダ装置に対する流体の供給、排出
を制御する車高変位制御手段と、及び、 該車高変位制御手段の車高変位感度を所定の条件に応じ
て変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を
変更する車高変位感度変更手段と、を含むことを特徴と
する。
「作　用」 本発明においては、車高変位感度変更手段は、所定の条
件に応じて、車高変位制御手段の車高変位感度を変更し
、゛各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を変更し
ており、これにより、所定の条件下で、ウォープ制御と
車高変位制御との最適化を図っている。
なお、車高変位感度とは、例えば、車高変位ゲイン係数
、あるいは、車高変位検出手段からの検出車高変位信号
の不惑帯を指す、この場合に、車高変位感度を増加する
とは、車高変位ゲイン係数を増加させたり、不感帯を減
少させたりすることである。逆に、車高変位感度を減少
させるとは、車高変位ゲイン係数を減少させたり、不感
帯を増加させたりすることである。
本発明においては、車速の増加に応じて、横加速度の増
加に応じて、あるいは駐車時に、車高変位感度を減少さ
せて、車高変位制御よりウォープ°制御を優先するよう
にしてもよい。
また、本発明においては、車高変位感度が減少すると、
車高変位速度に関する感度が増加するようにしてもよい
。ここで、車高変位速度感度とは、例えば、車高変位速
度ゲイン係数、あるいは、車高変位速度検出手段からの
検出車高変位速度信号の不感帯を指す。この場合に、車
高変位速度感度を増加するとは、車高変位速度ゲイン係
数を増加させたり、不感帯を減少させたりすることであ
る。
「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図には、車両の全体概略構成が示されている。
第１図において、１は、車体側部材である車体であり、
２Ｆ、２Ｒは、それぞれ、車輪側部材である前輪、後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々、流体シリンダ３．３が配置されてい
る。各流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿
したピストン３ｂにより、液圧室３Ｃが画成されている
。各ピストン３ｂに連結されたロッド３ｄの上端部は、
車体１に連結され、シリンダ本体３ａ、３ａは、各々、
車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。
前記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、連通路４を介
してガスばね５が連通接続されている。
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは、連通路４、
及び、流体シリンダ３のピストン３ｂを介して、流体シ
リンダ３の液圧室３Ｃに連通している。
符号８は、油圧ポンプであり、９．９は、該油圧ポンプ
８に液圧管路１０を介して接続された比例流量制御弁（
流量制御弁）であり、この比例流量制御弁９．９は、そ
れぞれ、流体シリンダ３．３への流体の供給、排出を行
って流量を調整する機能を有する。
符号１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出圧
計であり、１３．１３は、各流体シリンダ３の液圧室３
Ｃの液圧を検出する液圧センサであり、１４．１４は、
対応する車輪２Ｆ、２Ｒに対する車高変位（シリンダス
ト）コーク量）を検出する車高センサであり、・１５．
１５．１５は、車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのば
ね上顎速度）を検出するＥ下顎速度センサであって、車
両の略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び
後輪２Ｒ間の車体幅方向の中央部に１個（合計３個）配
置されている。
なお、１８．１９は、それぞれ、舵角センサ及び車速セ
ンサを示す。
そして、前記各計器及びセンサの検出信号は、内部にＣ
ＰＵ等を有するコントローラ１７に入力され、該コント
ローラ１７は、これらの検出信号に基づいて、比例流量
制御弁９．９を制御し、これにより、サスベンシラン特
性の可変制御がなされる。
次に、第２図には、流体シリンダ３〜３への流体の給排
制御用の油圧回路が示されている。
第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８の吐出管８ａには
、その途中に、アキュムレータ２２が連通接続され、そ
の下流側は、前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配管２３Ｒに
分岐している。
前輪側配管２３Ｆは、その下流側が左輪側配管２３ＦＬ
及び右輪側配管２３ＦＲに分岐し、各配管２３ＦＬ、２
３ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＦＬ１．３
ＦＲの液圧室３ｃ、３ｃが連通接続されている。同様に
して、後輪側配管２３Ｒは、その下流側が左輪側及び右
輪側の配管２３ＲＬ、２３ＲＲに分岐し、各配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ
。
３ＲＲの液圧室３Ｃ１３Ｃが連通接続されている。
前記流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続されるガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれには、複数個（４個）のガス
ばね５ａ、５ｂ、５Ｃ１５ｄが設けられ、これ等のガス
ばね５ａ、５ｈ、５Ｃ１５ｄは、対応する流体シリンダ
３の液圧室３Ｃに連通する共通連通路４に対して、分岐
連通路４ａ〜４ｄを介して接続されている。また、車輪
毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄの分岐
連通路４ａ〜４ｄには、オリフィス２５ａ〜２５ｄが設
けられ、書亥オリフィス２５３〜２５ｄの減衰作用、及
び、ガス室５ｆ〜５ｆに封入されたガスの緩衝作用の双
方により、サスペンション装置としての基本的な機能が
達成される。
前記各車輪のガスばね５ＦＬ〜５ＲＲにおいて、。
第１ガスばね５ａと第２ガスばね５ｂとの間の共通連通
路４にけ、該連通路４の通路面積を調整して減衰力を切
り換える減衰力切換バルブ２６が介設されている。この
切換バルブ２６は、共通連通路４を開く開位置（図示の
位置）と、共通連通路４の面積を絞る絞位置と、の二位
置を有する。
前記油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２
２の近傍にて、アンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。このリリーフ弁２８は、開位置と閉位置（図示の
位置）とを有している。
吐出圧計１２で計測された油吐出圧が上限設定値以上の
場合には、リリーフ弁２８は、図示の閉位置から開位置
に切換制御され、油圧ポンプ８の油をリザーブタンク２
９に直接に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設
定値に保持制御する。
このようにして、各流体シリンダ３への油の供給は、ア
キュムレータ２２の設定値の基油で行われる。
ここで、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一
であるので、以下、左前輪側のみを説明し、他はその説
明を省略する。
前述したように、左前輪側配管２３ＦＬには、比例流量
制御弁９が介設されている。この比例流量制御弁９は、
全ボートを閉じる停止位置（図示位置）と、左前輪側配
管２３ＦＬを供給側に開く供給位置と、及び、左前輪側
配管２３ＦＬの流体シリンダ３をリターン配管３２に連
通ずる排出位置と、の三位置を有するとともに、圧力補
償弁９ａ、９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａ、
９ａにより、比例流量制御弁９が供給位置及び排出位置
の二位置にあるときに、流体シリンダ３の液圧室３Ｃ内
の液圧は、所定値に保持される。
前記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁
３３が介設されている。この開閉弁３３は、比例流量制
御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を
導く電磁弁３４の開時に、該電磁弁３４の液圧がパイロ
ット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以上
のときに、開閉弁３３は、開作動して左前輪側配管２３
ＦＬを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ３へ
の流量の制御を可能としている。
なお、符号３５は、流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧
の異常上昇時に開作動して該液圧室３Ｃの流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁である。また、３６は、゛
油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の近傍
に接続されたイグニッションキ一連動弁であり、イグニ
ッションオフ時に、該連動弁３６は、開制御されて（図
示の位置）アキュムレータ２２の基油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する。また、３７は、油ポンプ８の
油吐出圧の異常上昇時に、核油をタンク２９に戻して、
降圧するポンプ内リリーフ弁であり、３８．３８は、リ
ターン配管３２に接続されたリターンアキュムレータで
あり、流体シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行
うものである。
次に、第３図には、コントローラ１７によるサスペンシ
ョン特性の制御ブロックが示されている。
第３図においては、各車輪の車高センサ１４〜１４の車
高変位信号Ｘ□＋　ＸＦＬＩ　　ＸＩＲＩ　　Ｘｍｔに
基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変
位信号から得られる車高変位速度信号Ｙ□。
ＹＦＬ、　　Ｙ□、Ｙ、Ｌに基づいて車高変位速度を抑
制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５．１５
．１５の上下加速度信号Ｇ□、　Ｇ　ＦＬ、　Ｇ　＊に
基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、及び
、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３．１３の圧力信
号Ｐ□、　ＰＦＬ、　　Ｐ□、ＰＩＬに基づいて車体の
ねじれを演算し、該ねじれを抑制する制御系りと、が示
されている。
まず、制御系Ａにおいて、符号４０は、車高センサ１４
．１４．１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｘ
Ｆｌ＋　ＸＦＬを合計するとともに、左右の後輪２．側
の出力Ｘ＠ｌｌ＋　ＸＩＬを合計して、車両のバウンス
成分を演算するバウンス成分演算部である。符号４１は
、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｘ□、Ｘア、の合計値から、
左右の後輪２．側の出力Ｘ□＋ＸＩＬの合計値を減算し
て、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部であ
る。符号４２は、左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸＦＩ
Ｉ−ｘｒＬと、左右の後輪２ｍ側の出力の差分Ｘ１ｌｌ
−Ｘれとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算部である。
そして、符号４３は、前記只つンス成分演算部４０で演
算された車両のバウンス成分、及び、目標平均車高ＴＨ
が入力され、ゲイン係数に□に基づいて、バウンス制御
での各車輪の流量制御井９〜９に対する制御量を演算す
るバウンス制御部である。符号４４は、ピッチ成分演算
部４１で演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイ
ン係数に□に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９〜
９の制御量を演算するピッチ制御部である。符号４５は
、ロール成分演算部４２で演算された車両のロール成分
、及び目標ロール変位！　’ｒ　＊が入力され、ゲイン
係数ＫＩＩＦ１．に□１に基づいて、目標ロール変位量
ＴＩＩに対応する車高になるように、ロール制御での各
流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部であ
る。
そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の
正負とは逆になるように反転）させられ、その後、各車
輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算
され、制御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜
９の流量信号ｑ＋＋ｔｌ、　ＱＦＬＩＩ　Ｑｌｍｌ、　
ＱＩＬＩが得られる。
なお、車高センサ１４〜１４と演算部４０．４１．４２
との間には、不感帯器７０〜７０が配置され、該不感帯
器７０〜７０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号Ｘ　Ｆｌｌ＋　Ｘ　ＦＬＩ　　Ｘ　ＩＩＲ２Ｘ、Ｉ
Ｌが予め設定された不感帯Ｘ　１１−　Ｘ　１４を越え
たときにのみ、これらの車高変位信号Ｘ　Ｆｌｌ、Ｘ　
ＦＬ＋Ｘ□＋ＸＩＬを出力する。
次に、制御系Ｂにおいて、前記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号Ｘ□＋　ＸＦＬ＋　Ｘ１ｌｌＩ＋χ１
は、微分器４６〜４６に入力され、該微分器４６〜４６
により、車高変位信号Ｘ　ＦＲＩ　Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　Ｉ
Ｒ８ＸＩＩＩＬの微分成分、すなわち、車高変位速度信
号Ｙ□、　ＹＦＬ、　Ｙ□、Ｙ、Ｌが得られる。
なお、車高変位速度Ｙは、 Ｙ＝　（Ｘ、　　Ｘ、ｌ−＋　）／Ｔ ｘ１一時刻ｔの車高変位 ｘｆｉ−ｔ　　：時刻ｔ−１の車高変位Ｔ：サンプリン
グ時間 により求められる。
符号４７−１は、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ、ＬＹＦＬ
の合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ、、。
Ｙ、ＩＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算
するピッチ成分演算部である。符号４７−２は、左右の
前輪２Ｆ側の出力の差分ｙＦＩＩ　−ＹＦＬと、左右の
後輪２Ｒ側の出力の差分Ｙ□−Ｙ、Ｌとを加算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号４８は、前記ピンチ成分演算部４７−１で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
ｐｚに基づいて、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の
制御量を演算するピッチ制御部である。符号４９は、ロ
ール成分演算部４７、−２で演算された車両のロール成
分が入力され、ゲイン係数ＫＩＩｒｔ　＊　Ｋ□２に基
づいて、ロール制御での各流量制御弁９〜９の制御量を
演算するロール制御部である。
そして、前記各制御部４８．４９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器４６〜４６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れ、その後、各車輪に対するピッ、チ、ロールの各制御
量が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制
御弁９〜９の流量信号Ｑ□ｔ＋　Ｑｒｔｚ　＋　Ｑ□ｔ
　＋　ＱＲＬＺが得られる。
次に、制御系Ｃにおいて、符号５０は、３個の上下加速
度センサ１５〜１５の出力Ｇ□、　Ｇ、Ｌ。
Ｇ８を合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号５１は、３個の上下加速度セ
ンサ１５〜１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＧＦＲ
Ｉ　ＧＦＬの各半分値の合計値から、後輪２つ側の出力
Ｇ、Ｉを減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部である。符号５２は、右側前輪側の出力ＧＦ
Ｒから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号５３は、前記バウンス成分演算部５０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
ｌ！に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９
〜９に対する制御量を演算するバウンス制御部である。
符号５４は、ピッチ成分演算部５１で演算された車両、
のピッチ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて
、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の制′４′ｎ量を
演算するピンチ制御部である。符号５５は、ロール成分
−演算部５２で演算された車両のロール成分が入力され
、ゲイン係ＲＫ□ｓ　＊　　ＫＲＩＩｓに基づいて、ロ
ール制御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロ
ール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、前記各制御部５３．５４．５
５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転
させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、
ロールの各制御１Ｍ加算され、制御系Ｃにおいて、対応
する比例流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦ１３．　ＱＦ
Ｌ３１　Ｑｌｌ３１　Ｑｌｌいが得られる。
なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部５０．５工
、５２との間には、不感帯器８ｏ〜８０が配置され、該
不感帯器８ｏ〜８ｏは、上下加速度センサ１５〜１５が
らの上下加速度信号ＧＦ＊＋ＧＦＬ、ＧＲが予め設定さ
れた不感帯Ｘ、〜ＸＧを超えたときにのみ、これらの上
下加速度信号Ｇ、ｌＩ。
Ｃｒ　ｔ　、　Ｇ　Ｒを出力する。
次に、制御系りにおいて、ウォーブ制御部６０は、前輪
側の２個の液圧センサ１３．１３の液圧信号Ｐ□、ＰＦ
Ｌが入力され、前輪側の合計液圧（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）に
対する左右輪の液圧差（ＰＦＲＰ　ＦＬ）の比（Ｐ□−
ＰＦＬ）　／　（ＰＦｌ＋　ＰＦＬ）を演算する前輪側
の液圧比演算部６０ａと、及び、後輪側で同様の液圧比
（ＰＲＩＩ　　Ｐ、ｌｔ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐａｔ）”
Ｆ演算する後輪側の液圧比演算部６０ｂと、を含む。そ
して、後輪側の液圧比をゲイン係数ω、で所定倍した後
、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲイ
ン係数ω、で所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係数
ω。で所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左右
輪間で均一化すべく反転して、制御系りにおいて、対応
する流量制御弁９〜９の流量信号Ｑ□ａ、　Ｑｔｔ４ｒ
　Ｑ、ｌＲ４゜Ｑ□４が得られる。
以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分ＱＦ□、　Ｑ、Ｌ、。
Ｑｓ＊＋、Ｑｍｗ　、車高変位速度成分ＱＦＲｔ、　Ｑ
ＦＬｚ。
ＱＲＲ，、Ｑ、、□、上下加速度成分ＱＦＲ：ｌ、　Ｑ
ｙＬｘｒ　Ｑ□、。
Ｑ＊ｔｚ、及び、圧力成分ＱＦＲ４，ＱＦＬ４．　Ｑ□
４１　Ｑｌｌ４は、最終的に加算され、最終的なトータ
ル流量信号Ｑ　ｒ　＊　、　　Ｑ　Ｆ　ｔ　、　　Ｑ　
Ｉ　ＲＩ　　Ｑ　ＩＩ　Ｌが得られる。
次に、本発明の実施例による車両のサスペンション装置
においては、第３図の制御系Ａにおいて、所定の条件に
応じて車高変位信号の不感帯ＸＮを変更しており１．以
下、この点について詳述する。
まず、第４図には、本発明の実施例による車両のサスペ
ンション装置の第１のフローチャートが示されている。
第４歯において、ステップ１００でスタートし、ステッ
プ１０２で車速■を読み込み、ステップ１０４でｖ＝０
（駐車時）であると、ステップ１０６に進み、不感帯Ｘ
Ｎ＝５にされる。すなわち、Ｖ＝Ｏすなわち駐車時には
、不惑帯ＸＨが増加され、これにより、駐車時に、車高
変位の制御頻度を減少させて、アキュムレータ２２　（
第２図）内の流体が使用される頻度を減少させ、長い時
間にわたって車高変位の制御がなされるようにし°ζい
る。ここで駐車時には、エンジンが停止するので１．油
圧ポンプ８　（第２図）が作動せず、このため、アキュ
ムレータ２２には、加速流体が供給されないことに気付
かれたい。
ステップ１０４でｖ＝Ｏでない場合すなわち走行時には
、ステップ１０８に進み、ステップ１０８でＶ≧８０ｋ
ｍ／ｈでない場合（低速時）には、ステップＩＩ（ｌに
進み、Ｘ、＝１にされる。すなわち、低速時には、車体
のねじれがステアリング特性に与える影響が小さいので
、不感帯Ｘｌ（が減少され、これにより、車高変位制御
が優先され、目標車高変位が達成される。
ステップ１０８で■≧８０ｋｍ／ｈである場合（高速時
）には、ステップ１１２に進み、ステップ１１２でＶ≧
、１２０ｋｍ／ｈでない場合には、ステップ１１４に進
み、Ｘ　ｔｔ　＝　２にされる。また、ステップ１１２
で■≧１２０ｋｍ／ｈである場合には、ステップ１１６
に進み、ステップ１１６でＸ、＝５にされる。このよう
に、高速時には、不感帯ＸＨが増加され、これにより、
ウォーブ制御が優先され、高速時のステアリング特性が
向上する。
また、第５図には、本発明の実施例による車両のサスペ
ンション装置の第２のフローチャートが示されている。
第５図において、ステップ２００でスタートし、ステッ
プ２０２で車速Ｖ及び舵角θを読み込み、ステップ２０
４でＶ及びθに基づいて横加速度（横Ｇ）を演算し、ス
テップ２０６で横Ｇ　；ｉ：　０．　ＩＧでない場合（
直進時）には、ステップ２０８で不感帯ＸＨ＝　１にさ
れる。すなわち、横Ｇが小さい場合には、車体のねじれ
がステアリング特性に与える影響が小さいので、不惑帯
ｘ、＝　ｉが減少され、これにより、車高変位制御が優
先され、目標車高変位が達成される。
ステップ２０６で横Ｇ≧０．１Ｇである場合（旋回時）
には、ステップ２１０に進み、ステップ２１０で横Ｇ≧
０．３Ｇでない場合には、ステップ２１２に進む。ステ
ップ２１２で逆ロールモードでない場合には、ステップ
２１４に進み、不感帯ＸＨ−３に増加され、一方、ステ
ップ２１２で逆ロールモードである場合には、ステップ
２１６に進み、不感帯Ｘ、＝１にされる。すなわち、逆
ロールモードでない場合には、ＸＨ＝３であり、ウォー
プ制御が優先され、ステアリング特性が向上し、一方、
逆ロールモードである場合には、Ｘ）Ｉ＝１であり、車
高変位制御が優先され、逆ロールモードが達成される。
ステップ２１０で横Ｇ≧０．３Ｇである場合には、ステ
ップ２１８に進み、横Ｇ≧０．５　Ｇでない場合には、
ステップ２２０に進み、一方、横Ｇ≧０．５Ｇである場
合には、ステップ２２２に進む。ステップ２２０．２２
２においては、不惑帯Ｘ８は、それぞれ、Ｘ　Ｈ＝　４
、Ｘ　Ｈ＝　５にされ、横Ｇが増加するにつれて、Ｘ）
Ｉが増加しており、ウォープ制御が優先され、ステアリ
ング特性が向上する。
なお、第５図のフローチャニドにおいで、横Ｇが増加す
るにつれて、不感帯ＸＨが増加しており、ステップ２０
８．２１４．２２０．２２２においては、不感帯Ｘ０は
、それぞれ、Ｘ工＝１、Ｘ。
＝３、Ｘ工＝４、Ｘ、Ｉ＝５である。そして、ステップ
２０８．２１４．２２０．２２２において、車高変位速
度ゲイン係数に□２、Ｋｔｒ＊ｔ　　（第３図の制御系
Ｂ）は、それぞれ、（０，０３）、（０，０３）、（０
，０５）、（０，０７）である。従って、不惑帯ＸＮが
増加（車高変位感度が減少）するにつれて、車高変位速
度ゲイン係数に０２、Ｋ　１１１１ｍは増加（車高変位
速度感度は増加）するようになっている。それゆえ、車
高変位感度が減少しても、車高変位速度感度は増加する
ので、迅速な制御を行うことができる。
また、前記第４．５図のフローチャートにおいては、車
高変位感度として、不感帯ＸＨを使用しているが、車高
変位ゲイン係数ＫｓＩ＋　　ＫＰＩＩ　　ＫＲＦＩ。
Ｋ□１を使用することもできる。この場合には、車高変
位感度の増加、減少は、それぞれ、車高変位ゲイン係数
の増加、減少に対応する。
「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、所定の条件に応
じて車高変位制御手段の車高変位感度を変更しているの
で、ウォーブ制御と車高変位制御との最適化を図ること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両の全体概略構成図、 第２図は、流体シリンダへの流体の給排制御用の油圧回
路の回路図、 第３Ａ、３Ｂ図は、コントローラにょるサスペンション
特性の制御ブロック図、及び 第４．５図は、それぞれ、本発明の実施例による車両の
サスペンション装置の第１のフローチャート図、第２の
フローチャート図である。 １・・・・・・車体、 ２Ｆ、２Ｒ・・・・・・前輪、後輪、 ３〜３・・・・・・流体シリンダ、 ３Ｃ〜３Ｃ・・・・・・液圧室、 ８・・・・・・油圧ポンプ、 ９〜９・・・・・・比例流量制御弁、 １３〜１３・・・・・・液圧センサ、 １４〜１４・・・・・・車高センサ、 １５．１５．１５・・・・・・上下加速度センサ、１７
・・・・・・コントローラ、 ４０・・・・・・バウンス成分演算部、４１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ４２・・・・・・ロール成分演算部、 ４３・・・・・・バウンス制御部、 ４４・・・・・・ピッチ制御部、 ４５・・・・・・ロール制御部、 ４６〜４６・・・・・・微分器、 ４７−１・・・・・・ピッチ成分演算部、４７−２・・
・・・・ロール成分演算部、４８・・・・・・ピンチ制
御部、 ４９・・・・・・ロール制御　部、 ５０・・・・・・バウンス成分演算部、５１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ５２・・・・・・ロール成分演算部、 ５３・・・・・・バウンス制御部、 ５４・・・・・・ピンチ制御部、 ５５・・・・・・ロール制御部、 ６０・・・・・・ウォーブ制御部、 ６０ａ・・・・・・前輪側の液圧比演算部、６０ｂ・・
・・・・後輪側の液圧比演算部、１００〜１１６・・・
・・・ステップ、２００〜２２２・・・・・・ステップ
。 手続補正書 １．７．１０ 平成　　年　　月　　日 適 特許庁長官　　吉　１）文　毅　　殿 １、事件の表示　　　平成１年特許願第１２４０６４号
２、発明の名称　　　車両のサスペンション装置３、補
正をする者 事件との関係　　出願人 名称　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部材に
    対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリンダ装
    置に対する流体の供給、排出を制御することにより、サ
    スペンション特性が変化する車両のサスペンション装置
    において、 車高変位を検出する車高変位検出手段と、 該車高変位検出手段からの車高変位信号が入力され、検
    出車高変位が目標車高変位になるように、車高変位感度
    に基づいて各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を
    制御する車高変位制御手段と、及び、 該車高変位制御手段の車高変位感度を所定の条件に応じ
    て変更し、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を
    変更する車高変位感度変更手段と、 を含むことを特徴とする車両のサスペンション装置。
  2. （２）前記車高変位感度変更手段は、車速の増加に応じ
    て車高変位感度を減少させる請求項（１）記載の車両の
    サスペンション装置。
  3. （３）前記車高変位感度変更手段は、横加速度の増加に
    応じて車高変位感度を減少させる請求項（１）記載の車
    両のサスペンション装置。
  4. （４）前記車高変位感度変更手段は、駐車時に車高変位
    感度を減少させる請求項（１）記載の車両のサスペンシ
    ョン装置。
  5. （５）前記車高変位感度変更手段が車高変位感度を減少
    させると、車高変位速度に関する感度が増加されるよう
    になっている請求項（１）の車両のサスペンション装置
    。
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