JPH02303915A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02303915A
JPH02303915A JP1124066A JP12406689A JPH02303915A JP H02303915 A JPH02303915 A JP H02303915A JP 1124066 A JP1124066 A JP 1124066A JP 12406689 A JP12406689 A JP 12406689A JP H02303915 A JPH02303915 A JP H02303915A
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柴田　峰東
Shin Takehara
伸 竹原
Toshiki Morita
俊樹 森田
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両のサスペンション装置、特に、アクティ
ブサスペンション装置に関するものである。
「従来の技術」 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に示されるもの
がある。この公報の装置においては、車体側部材と車輪
側部材との間には、各車輪側部材に対応して、シリンダ
装置が設けられ、該シリンダ装置に対する流体の供給、
排出を制御することにより、シリンダ装置内の流体量が
変化し、この結果、車両のサスペンション特性が変更さ
れることとなる。
「発明が解決しようとする課題」 アクティブサスペンション装置においては、各シリンダ
装置の流体の圧力を検出し、該検出圧力に基づいて車体
のねじれを演算し、この車体のねじれが抑制されるよう
に、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御し
ている（ウォープ制？Ｉｌ）。
上記ウォープ制御は、前輪側の左右輪間の液圧比、及び
、後輪側の左右輪間の液圧比に基づいて、なされ、この
ため、前輪側の液圧比と後輪側の液圧比とが同一である
と、ウォープ制御は、なされない。しかしながら、横加
速度が大きい場合には、前輪側の液圧比と後輪側の液圧
比とが同一であり車体にねじれがなくとも、車体のウォ
ープ制御を行ってアンダステア特性にすることが望まし
い。
本発明の目的は、高横加速度領域においてアンダステア
特性にすることができる車両のサスペンション装置を提
供することにある。
「課題を解決するための手段」 本発明は、車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御することにより
、サスペンション特性が変化する車両のサスペンション
装置において、各シリンダ装置の流体の圧力を検出する
圧カキ★山手段と、及び、 該圧力検出手段からの圧力信号に基づいて車体のねじれ
を演算し、該車体のねじれを抑制するように、各シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御するウォープ制
御手段と、を含み、前記ウォープ制御手段は、前輪側の
左右輪間の液圧比を演算する前輪側液圧比演算部と、及
び、後輪側の左右輪間の液圧比を演算する後輪側液圧比
演算部と、を備え、該両演算部からの前輪側液圧比及び
後輪側液圧比に基づいて、各シリンダ装置に対す名流体
の供給、排出を制御するように構成されており、 前記ウォープ制御手段の前輪側液圧比演算部は、しきい
値液圧比が設定され、演算された液圧比が該しきい値液
圧比の範囲外にある場合には、このしきい値液圧比を出
力するように構成されていることを特徴とする。
「作　用」 本発明においては、ウォープ制御手段の前輪側液圧比演
算部では、演算された液圧比がしきい値液圧比の範囲内
にある場合には、該演算された液圧比をそのまま出力す
る。これに対し、演算された液圧比がしきい値液圧比の
範囲外にある場合、すなわち高横加速度領域である場合
には、前輪側液圧比演算部は、演算された液圧比ではな
く、しきい値液圧比を出力する。この場合、ウォープ制
御手段の後輪側液圧比演算部では、演算された液圧比が
そのまま出力されるので、ウォープ制御手段は、あたか
も車体のねじれがあるかのごとく判断し、ウォープ制御
を行う。それゆえ、このような高横加速度領域では、ウ
ォープ制御が行われ、アンダステア特性にすることがで
きる。
「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図には、車両の全体概略構成が示されている。
第１図において、１は、車体側部材である車体であり、
２Ｆ、２Ｒは、それぞれ、車輪側部材である前輪、後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々、流体シリンダ３．３が配置されてい
る。各流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿
したピストン３ｂにより、液圧室３Ｃが画成されている
。各ピストン３ｂに連結されたロッド３ｄの上端部は、
車体１に連結され、シリンダ本体３ａ、３ａは、各々、
車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。
前記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、連通路４を介
してガスばね５が連通接続されている。
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは、連通路４、
及び、流体シリンダ３のピストン３ｂを介して、流体シ
リンダ３の液圧室３Ｃに連通している。
符号８は、油圧ポンプであり、９．９は、該油圧ポンプ
８に液圧管路１０を介して接続された比例流量制御弁（
流量制御弁）であり、この比例流量制御弁９．９は、そ
れぞれ、流体シリンダ３．３への流体の供給、排出を行
って流量を調整する機能を有する。
符号１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出圧
針であり、１３．１３は、各流体シリンダ３の液圧室３
Ｃの液圧を検出する液圧センサであり、１４．１４は、
対応する車輪２Ｆ、２Ｒに対する車高変位（シリンダス
トローク量）を検出する車高センサであり、Ｊ５、】５
．１５は、車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのばね士
別速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び後輪
２Ｒ間の車体幅方向の中央部に１個（合計３個）配置さ
れている。
なお、１８．１９は、それぞれ、舵角センサ及び車速セ
ンサを示す。
そして、前記各計器及びセンサの検出信号は、内部にＣ
ＰＵ等を有するコントローラ１７に入力され、該コント
ローラ１７は、これらの検出信号に基づいて、比例流量
制御弁９．９を制御し、これにより、サスペンション特
性の可変制御がなされる。
次に、第２図には、流体シリンダ３〜３への流体の給排
制御用の油圧回路が示されている。
第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８の吐出管８ａには
、その途中に、アキュムレータ２２が連通接続され、そ
の下流側は、前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配管２３Ｒに
分岐している。
前輪側配管２３Ｆは、その下流側が左輪側配管２３ＦＬ
及び右輪側配管２３ＦＲに分岐し、各配管２３ＦＬ、２
３ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＦＬ、３Ｆ
Ｒの液圧室３ｃ、３ｃが連通接続されている。同様にし
て、後輪側配管２３Ｒは、その下流側が左輪側及び右輪
側の配管２３ＲＬ、２３ＲＲに分岐し、各配管２３ＲＬ
、２３ＲＲには、対応する車輪の流体シリンダ３ＲＬ。
３ＲＲの液圧室３Ｃ１３Ｃが連通接続されている。
前記流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続されるガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれには、複数個（４個）のガス
ばね５ａ、５ｂ、５Ｃ１５ｄが設けられ、これ等のガス
ばね５ａ、５ｂ、５Ｃ１５ｄは、対応する流体シリンダ
３の液圧室３Ｃに連通ずる共通連通路４に対して、分岐
連通路４ａ〜４ｄを介して接続されている。また、車輪
毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄの分岐
連通路４ａ〜４ｄには、オリフィス２５ａ〜２５ｄが設
けられ、該オリフィス２５３〜２５ｄの減衰作用、及び
、ガス室５ｆ〜５ｆに封入されたガスの緩衝作用の双方
により、サスペンション装置としての基本的な機能が達
成される。
前記各車輪のガスばね５ＦＬ〜５ＲＲにおいて、第１ガ
スばね５ａと第２ガスばね５ｂとの間の共通連通路４に
は、該連通路４の通路面積を調整して減衰力を切り換え
る減衰力切換バルブ２６が介設されている。この切換バ
ルブ２６は、共通連通路４を開く開位置（図示の位置）
と、共通連通路４の面積を絞る絞位置と、の二位置を有
する。
前記油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２
２の近傍にて、アンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。このリリーフ弁２８は、開位置と閉位置（図示の
位置）とを有している。
吐出圧計１２で計測された油吐出圧が上限設定値以上の
場合には、リリーフ弁２８は、図示の閉位置から開位置
に切換制御され、油圧ポンプ８の油をリザーブタンク２
９に直接に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設
定値に保持制御する。
このようにして、各流体シリンダ３への油の供給は、ア
キュムレータ２２の設定値の基油で行われる。
ここで、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一
であるので、以下、左前輪側のみを説明し、他はその説
明を省略する。
前述したように、左前輪側配管２３ＦＬには、比例流量
制御弁９が介設されている。この比例流量制御弁９は、
全ボートを閉じる停止位置（図示位置）と、左前輪側配
管２３ＦＬを供給側に開く供給位置と、及び、左前輪側
配管２３ＦＬの流体シリンダ３をリターン配管３２に連
通ずる排出位置と、の三位置を有するとともに、圧力補
償弁９ａ、９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａ９
ａにより、比例流量制御弁９が供給位置及び排出位置の
二位置にあるときに、流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の
液圧は、所定値に保持される。
前記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁
３３が介設されている。この開閉弁３３は、比例流量制
御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を
導く電磁弁３４の開時に、該電磁弁３４の液圧がパイロ
ット圧として導入され、このバイロフト圧が所定値以上
のときに、開閉弁３３は、開作動して左前輪側配管２３
ＦＬを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ３へ
の流量の制御を可能としている。
なお、符号３５は、流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧
の異常上昇時に開作動して該液圧室３ｃの流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁である。また、３６は、油
圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の近傍に
接続されたイグニッションキ一連動弁であり、イグニッ
ションオフ時、　　に、該連動弁３６は、開制御されて
（図示の位置）アキュムレータ２２の基油をタンク２９
に戻し、高圧状態を解除する。また、３７は、油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時に、核油をタンク２９に戻し
て、降圧するポンプ内リリーフ弁であり、３８．３８は
、リターン配管３２に接続されたリターンアキュムレー
タであり、流体シリンダ３がらの油の排圧時に蓄圧作用
を行うものである。
次に、第３図には、コントローラ１７によるサスペンシ
ョン特性の制御ブロックが示されている。
第３図においては、各車輪の車高センサ１４〜１４の車
高変位信号Ｘ□、　ＸＦＬ、　　Ｘ１１．　　Ｘれに基
づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａと、車高変位
信号から得られる車高変位速度信号Ｙ□。
Ｙ　Ｆｌｌ　　Ｙ　＋Ｉｍ、　　Ｙ　ａｔに基づいて車
高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度セ
ンサ１５．１５．１５の上下加速度信号Ｇｙｍ、　Ｇｙ
Ｌ、　Ｇｍに基づいて車両の上下振動の低減を図る制御
系Ｃと、及び、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３．
１３の圧力信号Ｐ　Ｆｌ、　ＰＦＬＩ　　Ｐ　ｌｌ＋　
　Ｐ　ＩＬに基づいて車体のねじれを演算し、該ねじれ
を抑制する制御系りと、が示されている。
まず、制御系Ａにおいて、符号４０は、車高センサ１４
．１４．１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｘ
□ＩＸＦＬを合計するとともに、左右の後輪２．側の出
力Ｘ□ＩＸＩＬを合計して、車両のバウンス成分を演算
するバウンス成分演算部である。符号４１は、左右の前
輪２．側の出力Ｘ　Ｆｌｌ　　Ｘ　ｒｔ、の合計値から
、左右の後輪２．側の出力Ｘ□、ＸＩＬの合計値を減算
して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部で
ある。符号４２は、左右の前輪２Ｆ側の出力の差分Ｘｙ
え−ＸＦＬと、左右の後輪２つ側の出力の差分Ｘ１ｌｌ
−Ｘｌとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算部である。
そして、符号４３は、前記バウンス成分演算部４０で演
算された車両のバウンス成分、及び、目標平均車高ＴＨ
が入力され、ゲイン係数に１に基づいて、バウンス制御
での各車輪の流量制御弁９〜９に対する制御量を演算す
るバウンス制御部である。符号４４は、ピッチ成分演算
部４１で演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイ
ン係数に□に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９〜
９の制御量を演算するピッチ制御部である。符号４５は
、ロール成分演算部４２で演算された車両のロール成分
、及び目標ロール変位量ＴＩが入力され、ゲイン係数Ｋ
ｍＦＩ＋　Ｋｌｌ’１１に基づいて、目標ロール変位量
Ｔ、に対応する車高になるように、ロール制御での各流
量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部である
。
そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の
正負とは逆になるように反転）させられ、その後、各車
輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算
され、制御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜
９の流量信号Ｑ□Ｉ、　ＱＦＬＩ、　Ｑｌ□、ＱＩＬＩ
が得られる。
なお、車高センサ１４〜１４と演算部４０．４１．４２
との間には、不感帯器７０〜７０が配置され、該不感帯
器７０〜７０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号Ｘ□ｒ　Ｘ　Ｆ　Ｌ　Ｉ　Ｘ□。
ＸＩＬが予め設定された不感帯ＸＭ”Ｘ）ｌを越えたと
きにのみ、これらの車高変位信号ＸＦｌ＋　　ＸＦＬｒ
Ｘｌｌｌ　Ｘ＋ｔＬを出力する。
次に、制御系Ｂにおいて、前記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号Ｘ　Ｆｌｕ　Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　＊＊、
　Ｘ＊ｔは、微分器４６〜４６に入力され、該微分器４
６〜４６により、車高変位信号Ｘ　Ｆｉｌｌ　Ｘ　ＦＬ
Ｉ　Ｘ　ＩＲ。
ＸＩＬの微分成分、すなわち、車高変位速度信号Ｙ□、
Ｙ２い　ｙｌｌ、　　ＹＩＬＬが得られる。
なお、車高変位速度Ｙは、 Ｙ＝　（Ｘ、Ｘ、−＋　）／Ｔ Ｘ、：時刻ｔの車高変位 ｘｆｉ−＋　　：時刻１＝１の車高変位Ｔ：サンプリン
グ時間 により求められる。
符号４７−１は、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｙ、、。
Ｙ、Ｌの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力Ｙ　Ｒ１
゜ＹＩＩＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部である。符号４７−２は、左右
の前輪２Ｆ側の出力の差分ＹＦヨーＹ１．と、左右の後
輪２Ｒ側の出力の差分Ｙ１１１−Ｙ１とを加算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号４８は、前記ピンチ成分演算部４７−１で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
ｐｚに基づいて、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の
制御量を演算するピッチ制御部である。符号４９は、ロ
ール成分演算部４７−２で演算された車両のロール成分
が入力され、ゲイン係数に□よ、に□２に基づいて、ロ
ール制御での各流量制御弁９〜９の制？１１１ｔを演算
するロール制御部である。
そして、前記各制御部４８．４９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器４６〜４６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れ、その後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量
が加算され、ｌｌｉ制御制御系台いて、対応する比例流
量制御弁９〜９の流量信号Ｑ、□、ＱＦＬ！　ｌ　Ｑｌ
□、　ＱＩＬＩが得られる。
次に、制御系Ｃにおいて、符号５０は、３個の上下加速
度センサ１５〜１５の出力ＧＦＲ，ＧＦいＧｍを合計し
て、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部
である。符号５１は、３個の上下加速度センサ１５〜１
５のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｇ□ｌ　ＧＦＬの各
半分値の合計値から、後輪２．側の出力Ｇｌを減算して
、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部である
。符号５２は、右側前輪側の出力ＧＦＲから、左側前輪
側の出力ｃｒｔを減算して、車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部である。
そして、符号５３は、前記バウンス成分演算部５０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
１１３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁
９〜９に対する制御量を演算するバウンス制御部である
。符号５４は、ピンチ成分演算部５１で演算された車両
のピッチ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて
、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算す
るピッチ制御部である。符号５５は、ロール成分演算部
５２で演算された車両のロール成分が入力され、ゲイン
係数ＫＩＦ３　、　ＫＩＩ１１３に基づいて、ロール制
御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制
御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロー・ル成分で抑えるべく、前記各制御部５３．５４．
５５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反
転させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ
、ロールの各側ｍｍが加算され、制御系Ｃにおいて、対
応する比例流量制御弁９〜９の流量信号Ｑ１ｍ！＋　Ｑ
ｒｔｓ＋　ＱＩＩｍ３１　ＱＩＬ３が得られる。
なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部５０．５１
．５２との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該
不感帯器８０〜８０は、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号０口。
ＧＦＬＩ　Ｇ＠が予め設定された不感帯Ｘ、〜Ｘ、を超
えたときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ□２ＧＦＬ
＋　ｃｌを出力する。
次に、制御系りにおいて、ウォープ制御部６０は、前輪
側の２個の液圧センサ１３．１３の液圧信号Ｐ□、ＰＦ
Ｌが入力され、前輪側の合計液圧（Ｐｒｘ＋ＰｒＬ）に
対する左右輪の液圧差（ＰｒｍＰ　ＦＬ）の比（ＰＦＩ
−ＰＦＬ）　／　（ＰＦｌ＋ＰＦＬ）を演算する前輪側
の液圧比演算部６０ａと、及び、後輪側で同様の液圧比
（Ｐｘ＋＋−Ｐａｔ）／　（Ｐ＊ｔ＋Ｐ　ＩＬ）を演算
する後輪側の液圧比演算部６０ｂと、を含む。そして、
後輪側の液圧比をゲイン係数ω、で所定倍した後、これ
を前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲイン係数
ω１て所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係数ω。で
所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間で
均一化すべ（反転して、制御系りにおいて、対応する流
量制御弁９〜９の流量信号ＱＦ１１４．　ＱＩＬ４、Ｑ
□４゜ＱＩＬ４が得られる。
以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分Ｑ、、、、Ｑ、Ｌ、。
Ｑ□ｌ、ＱＩＬＩ、車高変位速度成分ＱＦＩ！、　ＧＦ
ＬＩ。
Ｑ□＊ｒ　ＱＩＬｌ　、上下加速度成分ＱＦ１３１　ｑ
、Ｌ、、　Ｑ＊ｘ３、ＱＩＬｌ、及び、圧力成分Ｑ□ｌ
　ＱＦＬ４１　ＱＩＩ４１　ＱＩＬ４は、最終的に加算
され、最終的なトータル流量信号Ｑｒ＊、　　Ｑｒｔ＊
　　Ｑ、、、　　ＱＩＬが得られる。
次に、本発明の実施例による車両のサスペンション装置
においては、第３図の制御系りのウォープ制御部６０内
の前輪側液圧比演算部６０ａに、しきい値液圧比−ωい
ω、を設定している。すなわち、演算された液圧比Ｐｔ
について、−ω、〈ｐ、＜ω、である場合には、該演算
された液圧比Ｐ、がそのまま出力されるが、−ωＬ＞Ｐ
ＬあるいはＰ、＞ω、である場合には、演算された液圧
比ではなく、しきい値液圧比−ωＬあるいはω、が出力
される。
以下、第４図のフローチャートに基づいて、本発明の実
施例による車両のサスペンション装置について説明する
。
第４図において、ステップ１００でスタートし、ステッ
プ１０２で、前輪側の液圧信号Ｐ□、ＰＦＬ及び後輪側
の液圧信号ｐＨ、Ｐ’ｌｌＬを読み込む。ステップ１０
４で、前輪側の液圧信号Ｐ　ｐｌｓ　Ｐ　ＦＬから前輪
側の液圧比Ｐ、が式（ＰＦＩ−ＰＦＬ）　／（Ｐ□十Ｐ
　ＦＬ）に基づいて演算され（前輪側の液圧比演算部６
０ａ）、同様にして、ステップ１０６で、後輪側の液圧
信号Ｐ□、ＰＩＬから後輪側の液圧信号Ｐ、が式（Ｐ□
−ＰＩＩＬ）　／　（Ｐ□十Ｐ　ＩＬ）に基づいて演算
される（後輪側の液圧比演算部６０ｂ）。
ステップ１０８において、前記ステップ１０４で演算さ
れた前輪側の液圧比Ｐｆが予め設定されたしきい値液圧
比−ωいω１の範囲内にあるか否かが判断される。ステ
ップ１０８で前輪側の液圧比Ｐ、がしきい値液圧比の範
囲内にある場合、すなわち−ω、＜ｐ、＜ω、である場
合には、前輪側の液圧比演算部６０ａは、演算された液
圧比Ｐｒをそのまま出力し、ステップ１１０に進み、Ｐ
ｆ　　　（ＰＰ・ω、）が演算される。
これに対し、ステップ１０Ｂで前輪側の液圧比Ｐｔがし
きい値液圧比の範囲外にある場合、すなわち−ω１〉Ｐ
、あるいはＰｔ＞ω、である場合には、ステップ１１２
に進み、前輪側の液圧比演算部６０ａは、演算された液
圧比Ｐ、ではなく、しきい値液圧比ω、あるいは一ω、
を出力する。そして、ステップ１１４に進み、ωｔ−（
ｐ、−ωｒ）あるいは−ωＬ−（ｐ、　　・ω、）が演
算される。
このように、前輪側の液圧比Ｐｆがしきい値液圧比の範
囲外にある場合（−ω、＞ＰｆあるいはＰｔ＞ωＬ）　
、すなわち高横加速度領域である場合には、前輪側の液
圧比演算部６０ａは、しきい値液圧比ω、あるいは一ω
、を出力するように構成されている。なお、後輪側の液
圧比演算部６０ｂは、このようなしきい値液圧比が設定
されておらず、演算された液圧比Ｐ、を常に出力する。
それゆえ、ウォープ制御部６０は、あたかも車体のねじ
れがあるかのごとく判断し、ウォープ制御を行う、従っ
て、このような高横加速度領域では、ウォープ制御が行
われ、アンダステア特性になる。
「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、ウォープ制御手
段の前輪側液圧比演算部は、しきい値液圧比が設定され
、演算された液圧比が該しきい値液圧比の範囲外にある
場合、すなわち高横加速度領域である場合には、このし
きい値液圧比を出力するように構成されているので、ウ
ォープ制御手段は、あたかも車体のねじれがあるかのご
とく判断し、ウォープ制御を行う、それゆえ、このよう
な高横加速度領域では、ウォープ制御が行われ、アンダ
ステア特性にすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両の全体概略構成図、 第２図は、流体シリンダへの流体の給排制御用の油圧回
路の回路図、 第３Ａ、３Ｂ図は、コントローラによるサスペンション
特性の制御ブロック図、及び 第４図は、本発明の実施例による車両のサスペンション
装置のフローチャート図である。 １・・・・・・車体、 ２Ｆ、２Ｒ・・・・・・前輪、後輪、 ３〜３・・・・・・流体シリンダ、 ３Ｃ〜３Ｃ・・・・・・液圧室、 ８・・・・・・油圧ポンプ、 ９〜９・・・・・・比例流量制御弁、 １３〜１３・・・・・・液圧センサ、 １４〜１４・・・・・・車高センサ、 １５．１５．１５・・・・・・上下加速度センサ、１７
・・・・・・コントローラ、 ４０・・・・・・バウンス成分演算部、４１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ４２・・・・・・ロール成分演算部、 ４３・・・・・・バウンス制御部、 ４４・・・・・・ピッチ制御部、 ４５・・・・・・ロールＩＩ　＜Ｂ　部、４６〜４６・
・・・・・微分器、 ４７−１・・・・・・ピンチ成分演算部、４７−２・・
・・・・ロール成分演算部、４８・・・・・・ピッチ制
御部、 ４９・・・・・・ロール制御部、 ５０・・・・・・バウンス成分演算部、５１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ５２・・・・・・ロール成分演算部、 ５３・・・・・・バウンス制御部、 ５４・・・・・・ピッチ制御部、 ５５・・・・・・ロール制御部、 ６０・・・・・・ウォープ制御部、 ６０ａ・・・・・・前輪側の液圧比演算部′、６０ｂ・
・・・・・後輪側の液圧比演算部、１００〜１１４・・
・・・・ステップ。 手続補正書 １．７．１０ 特許庁長官　　吉　１）文　毅　　殿 １、事件の表示　　　平成１年特許願第１２４０６６号
２、発明の名称　　　車両のサスペンション装置３、補
正をする者 事件との関係　　出願人 名称　（３１３）マツダ株式会社 ７、補正の内容　　　　第３Ｂ図を別紙のとおり訂正す
る。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部材に対応し
    て設けられたシリンダ装置を含み、該シリンダ装置に対
    する流体の供給、排出を制御することにより、サスペン
    ション特性が変化する車両のサスペンション装置におい
    て、 各シリンダ装置の流体の圧力を検出する圧力検出手段と
    、及び、 該圧力検出手段からの圧力信号に基づいて車体のねじれ
    を演算し、該車体のねじれを抑制するように、各シリン
    ダ装置に対する流体の供給、排出を制御するウォープ制
    御手段と、を含み、 前記ウォープ制御手段は、前輪側の左右輪間の液圧比を
    演算する前輪側液圧比演算部と、及び、後車側の左右輪
    間の液圧比を演算する後輪側液圧比演算部と、を備え、
    該両演算部からの前輪側液圧比及び後輪側液圧比に基づ
    いて、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御
    するように構成されており、 前記ウォープ制御手段の前輪側液圧比演算部は、しきい
    値液圧比が設定され、演算された液圧比が該しきい値液
    圧比の範囲外にある場合には、このしきい値液圧比を出
    力するように構成されていることを特徴とする車両のサ
    スペンション装置。
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