JPH0367713A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0367713A JPH0367713A JP20444889A JP20444889A JPH0367713A JP H0367713 A JPH0367713 A JP H0367713A JP 20444889 A JP20444889 A JP 20444889A JP 20444889 A JP20444889 A JP 20444889A JP H0367713 A JPH0367713 A JP H0367713A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- hydraulic
- vehicle
- vertical acceleration
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 25
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 29
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 19
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 claims abstract description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 14
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 abstract description 17
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 37
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 22
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 229910020261 KBF4 Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、各車輪と車体の間に架設されたシリンダに、
車両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティ
ブサスペンション装置に関する。
車両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティ
ブサスペンション装置に関する。
[従来技術及びその課題]
近時、車両の懸架装置として、各車輪と車体の間に流体
シリンダ装置を架設し、この流体シリンダ装置に対して
車両の運転状態に基づいて作動流体を給排制御すること
により、良好な乗り心地及び走行安定性を得るようにし
た所謂アクティブサスと呼ばれる能動型サスペンション
(以下アクティブサスと略す)が提案されている。(特
開昭63−130418号公報等参照) アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスベンジ、ン特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
想であろう。
シリンダ装置を架設し、この流体シリンダ装置に対して
車両の運転状態に基づいて作動流体を給排制御すること
により、良好な乗り心地及び走行安定性を得るようにし
た所謂アクティブサスと呼ばれる能動型サスペンション
(以下アクティブサスと略す)が提案されている。(特
開昭63−130418号公報等参照) アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスベンジ、ン特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
想であろう。
このようなアクティブサスの一つとして、流体シリンダ
のシリンダ室と気体バネを連通配置して構成したものが
ある。
のシリンダ室と気体バネを連通配置して構成したものが
ある。
この構成によれば、ロードノイズ等の高周波数の振動は
気体バネで吸収できる為、流体シリンダー、の流体の給
排制御は運転者の人為的操作によって生ずるロール等の
低周波数(例えば5Hz以下)の車体変位に限定するこ
とができ、制御がより容易となるものである。
気体バネで吸収できる為、流体シリンダー、の流体の給
排制御は運転者の人為的操作によって生ずるロール等の
低周波数(例えば5Hz以下)の車体変位に限定するこ
とができ、制御がより容易となるものである。
ところで、上記の如きアクティブサスでは、通常、作動
流体の加圧供給するポンプは車両の動力源であるエンジ
ンによって駆動されるよう構成される。
流体の加圧供給するポンプは車両の動力源であるエンジ
ンによって駆動されるよう構成される。
この場合、エンジンを停止すると作動流体の供給が停止
され、従って、制御は不能となる。しかしこれでは、停
止後の車両条件の変化に対応できない為、種々不具合が
生ずる0例えば、エンジン停止後に乗員が降車したりト
ランク内の荷物を降すことによりバネ上重量が軽くなっ
たような場合、それまでの荷重に対応して内圧が高くな
っている流体シリンダ装置は急激にサスペンションのフ
ルストロークまで伸びる。つまり、車高が上ってしまう
ものである。
され、従って、制御は不能となる。しかしこれでは、停
止後の車両条件の変化に対応できない為、種々不具合が
生ずる0例えば、エンジン停止後に乗員が降車したりト
ランク内の荷物を降すことによりバネ上重量が軽くなっ
たような場合、それまでの荷重に対応して内圧が高くな
っている流体シリンダ装置は急激にサスペンションのフ
ルストロークまで伸びる。つまり、車高が上ってしまう
ものである。
その為、このような不具合を防止すべく、流体の回路中
に蓄圧機構(アキュムレータ)を備えると共に、エンジ
ン停止後も所定時間は制御を継続して行なうよう構成さ
れる。
に蓄圧機構(アキュムレータ)を備えると共に、エンジ
ン停止後も所定時間は制御を継続して行なうよう構成さ
れる。
しかし乍ら、アキュムレータを備えるにしてもその容量
には限界があり、走行中と同様の制御を行なうと、例え
ば、ドアの開閉等に係る振動等にも反応して制御が行な
われ、これによってアキュムレータに蓄えられた圧力が
消費され、前述の如く本当に必要な際に制御不能となっ
てしまうといった問題があった。
には限界があり、走行中と同様の制御を行なうと、例え
ば、ドアの開閉等に係る振動等にも反応して制御が行な
われ、これによってアキュムレータに蓄えられた圧力が
消費され、前述の如く本当に必要な際に制御不能となっ
てしまうといった問題があった。
[発明の目的]
本発明は、上記の如き事情に鑑み、エンジン停止後の所
定時間は確実に制御を継続し得るアクティブサスとして
の車両のサスペンション装置の提供、を目的とする。
定時間は確実に制御を継続し得るアクティブサスとして
の車両のサスペンション装置の提供、を目的とする。
[発明の構成]
このため、本発明に係る車両のサスベンジ首ン装置は、
上下振動を検出する上下加速度検出手段を備えると共に
、制御装置に上下加速度検出手段からの検知信号を調整
可能な感度調整部を備え。
上下振動を検出する上下加速度検出手段を備えると共に
、制御装置に上下加速度検出手段からの検知信号を調整
可能な感度調整部を備え。
エンジン停止後は、制御装置が感度調整部の感度を低下
させるよう制御するよう構成したものである。
させるよう制御するよう構成したものである。
このように構成することにより、エンジン停止時には不
要な小振動では制御が行なわれず、従って、アキュムレ
ータの蓄圧の不要な消費が防止され、必要な時間内は確
実に制御を継続し得るものである。
要な小振動では制御が行なわれず、従って、アキュムレ
ータの蓄圧の不要な消費が防止され、必要な時間内は確
実に制御を継続し得るものである。
[発明の実施例]
以下1本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の一
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある0図は車体の一方側(左側)のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある0図は車体の一方側(左側)のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。
尚、以下の説明で用いる符号rFJは前輪をrRjは後
輪を、 rFRJは右前輪を、 rFLJは左前輪を、
rRRJは右後輪を、rRI、Jは左後輪を、夫々
意味し、これ等を特に区別する必要のない時には、これ
等識別符号を用いないで説明することとする。
輪を、 rFRJは右前輪を、 rFLJは左前輪を、
rRRJは右後輪を、rRI、Jは左後輪を、夫々
意味し、これ等を特に区別する必要のない時には、これ
等識別符号を用いないで説明することとする。
図に於て、車体1と車輪2・・・(前輪2F。
2F又は後輪2R,2R)との間には、夫々流体シリン
ダ装置である油圧シリンダ3・・・が架設されている。
ダ装置である油圧シリンダ3・・・が架設されている。
各油圧シリンダ3は、所謂単動形操作シリンダであり、
シリンダチューブ3a内に嵌挿されたピストン3bによ
り油圧室3Cが画成されると共に、各ピストン3bに連
結されたピストンロッド3dの上端部は車体1に連結さ
れ、又、各シリンダチューブ3aは車輪2・・・に連結
されているものである。
シリンダチューブ3a内に嵌挿されたピストン3bによ
り油圧室3Cが画成されると共に、各ピストン3bに連
結されたピストンロッド3dの上端部は車体1に連結さ
れ、又、各シリンダチューブ3aは車輪2・・・に連結
されているものである。
各油圧シリンダ3・・・の油圧室3cは、夫々連通路4
を介して気体バネであるガスばね装置5・・・と連通し
ている。
を介して気体バネであるガスばね装置5・・・と連通し
ている。
ガスばね装置5は、詳しくは後述するが、ダイヤフラム
5aによりガス室5bと油室5cとに分割されて構成さ
れている複数のガスばねを備え、これらガスばねの油室
5cが連通路4.ピストン3bを介して油圧シリンダ3
・・・の油圧室3cと連通しているものである。
5aによりガス室5bと油室5cとに分割されて構成さ
れている複数のガスばねを備え、これらガスばねの油室
5cが連通路4.ピストン3bを介して油圧シリンダ3
・・・の油圧室3cと連通しているものである。
各油圧シリンダ3・・・には、流路10を介して油圧ポ
ンプ6が接続されており、該油圧ポンプ6から作動油が
供給されるようになっている。
ンプ6が接続されており、該油圧ポンプ6から作動油が
供給されるようになっている。
各油圧シリンダ3・・・に接続される流路10には、油
圧シリンダ3・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁7・・・が夫々設けられてい
る。
圧シリンダ3・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁7・・・が夫々設けられてい
る。
油圧ポンプ6には、該油圧ポンプ6からの作動油の吐出
圧を検出する吐出圧力計21が設けられ、又、各油圧シ
リンダ3・・・には、その油圧室3C内の油圧を検出す
る油圧センサ22・・・が夫々設けられている。
圧を検出する吐出圧力計21が設けられ、又、各油圧シ
リンダ3・・・には、その油圧室3C内の油圧を検出す
る油圧センサ22・・・が夫々設けられている。
更に、各油圧シリンダ3・・・のシリンダストローク量
を検出して、各車輪2・・・に対する車体1の上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ23・・
・が設けられると共に、車両1の上下方向の加速度即ち
車輪2・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ24・・・が、車両lの略水平面上で両
前輪2F、2Fの上方に各々−個づつ及びvq後輪2R
,2Rの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けら
れ、又、舵角センサ25及び車速センサ26が夫々設け
られている。
を検出して、各車輪2・・・に対する車体1の上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ23・・
・が設けられると共に、車両1の上下方向の加速度即ち
車輪2・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ24・・・が、車両lの略水平面上で両
前輪2F、2Fの上方に各々−個づつ及びvq後輪2R
,2Rの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けら
れ、又、舵角センサ25及び車速センサ26が夫々設け
られている。
上記の各センサ(即ち、吐出圧力計21.油圧センサ2
2・・・、車高変位センサ23・・・、上下加速度セン
サ24・・・、舵角センサ25及び車速センサ26)に
よる検出信号は、CPUを備えたコントロールユニット
20に入力され、該コントロールユニット20は、これ
ら検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行ない、比例流量制御弁7・・・を駆動制御することに
より各油圧シリンダ3・・・への油圧供給を制御して車
体を安定的に保つものである。
2・・・、車高変位センサ23・・・、上下加速度セン
サ24・・・、舵角センサ25及び車速センサ26)に
よる検出信号は、CPUを備えたコントロールユニット
20に入力され、該コントロールユニット20は、これ
ら検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行ない、比例流量制御弁7・・・を駆動制御することに
より各油圧シリンダ3・・・への油圧供給を制御して車
体を安定的に保つものである。
第2図は、油圧ポンプ6より油圧シリンダ3・・・への
作動油を供給し、又、これらより作動油を排出する油圧
回路の回路図である。
作動油を供給し、又、これらより作動油を排出する油圧
回路の回路図である。
図に於て、油圧ポンプ6は、パワーステアリング装置用
の油圧ポンプ9と並列に設けられ、駆動源であるエンジ
ン8によって駆動されて作動油を吐出管10Aに吐出す
るようになっている。
の油圧ポンプ9と並列に設けられ、駆動源であるエンジ
ン8によって駆動されて作動油を吐出管10Aに吐出す
るようになっている。
吐出管10Aは、アキュムレータ11の接続部分の下流
側に於て前輪側配管10F及び後輪側配管10Rに分岐
している。
側に於て前輪側配管10F及び後輪側配管10Rに分岐
している。
前輪側配管10Fは、後輪側配管10Rとの分岐部の下
流側で左前輪側配管10FL及び右前輪側配管10FH
に分岐し、同様に、後輪側配管10Rは分岐部の下流側
で左後輪側配管10RL及び右後輪側配管10RHに分
岐している。
流側で左前輪側配管10FL及び右前輪側配管10FH
に分岐し、同様に、後輪側配管10Rは分岐部の下流側
で左後輪側配管10RL及び右後輪側配管10RHに分
岐している。
そして、各々の配管10FL、l0FR。
10RL、10RRは、夫々後述する比例流量制御弁7
(7FL、7FR,7RL、7RR)を介して夫々の
車輪2 (2FL、2FR,2RL。
(7FL、7FR,7RL、7RR)を介して夫々の
車輪2 (2FL、2FR,2RL。
2RR)の油圧シリンダ3 (3FL、3FR。
3RL、3RI’l)に連通している。
夫々の比例流量制御弁7(7FL、7FR。
7RL、7RR)とリザーブタンク19とは、リターン
配管13 (13F (13FL 、 13FR)、1
3R(13FL、13FR))により連結されている。
配管13 (13F (13FL 、 13FR)、1
3R(13FL、13FR))により連結されている。
油圧ポンプ6からの吐出管10Aの、アキュムレータ1
1の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁12
が接続されており、該アンロードリリーフ弁12は、吐
出圧計21で測定された吐出圧が所定の上限値以上の時
には開位置に切り換えられ、油圧ポンプ6から吐出され
た油をリザーブタンク19に戻してアキュムレータ11
の蓄圧値が所定の値に保持されるように制御される。こ
のようにして、各油圧シリンダ3・・・への油の供給は
、所定の蓄圧値に保持されたアキュムレータ11の薯油
によって行なわれる。142図には、アンロードリリー
フ弁12が閉位置に位置している状態が示されている。
1の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁12
が接続されており、該アンロードリリーフ弁12は、吐
出圧計21で測定された吐出圧が所定の上限値以上の時
には開位置に切り換えられ、油圧ポンプ6から吐出され
た油をリザーブタンク19に戻してアキュムレータ11
の蓄圧値が所定の値に保持されるように制御される。こ
のようにして、各油圧シリンダ3・・・への油の供給は
、所定の蓄圧値に保持されたアキュムレータ11の薯油
によって行なわれる。142図には、アンロードリリー
フ弁12が閉位置に位置している状態が示されている。
アキュムレータ11接続部の下流側近傍の吐出管10A
とリターン配管13とは、フェイルセーフ弁14を介し
て接続されており、該フェイルセーフ弁14は、後述す
るイグニッションオフ所定時間後に開いてアキュムレー
タ11内に蓄えられた油をリザーブタンク19に戻して
アキュムレータ11内の高圧状態を解除する為のもので
ある。
とリターン配管13とは、フェイルセーフ弁14を介し
て接続されており、該フェイルセーフ弁14は、後述す
るイグニッションオフ所定時間後に開いてアキュムレー
タ11内に蓄えられた油をリザーブタンク19に戻して
アキュムレータ11内の高圧状態を解除する為のもので
ある。
又、油圧ポンプ6の吐出圧が異常に上昇した時に、油圧
ポンプ6の内の油をリザーブタンク19に戻して油圧ポ
ンプ6の油吐出圧を低下させる油圧ポンプリリーフ弁1
8が備えられ、更に、リターン配v13F、13Lには
油圧シリンダ3・・・からの作動油排出時にウォータハ
ンマを防止する為のリターンアキュムレータ13A、1
3Aが各々設けられている。
ポンプ6の内の油をリザーブタンク19に戻して油圧ポ
ンプ6の油吐出圧を低下させる油圧ポンプリリーフ弁1
8が備えられ、更に、リターン配v13F、13Lには
油圧シリンダ3・・・からの作動油排出時にウォータハ
ンマを防止する為のリターンアキュムレータ13A、1
3Aが各々設けられている。
ここで、配管10FL、l0FR,l0RL。
10RR以降の各車輪2・・・(左前輪2FL、右前輪
2FR,左後輪2RL及び右後輪2RR)に対する油圧
回路は、全く同様に構成されているので、以下−例とし
て左前輪2FLの油圧回路のみにつき説明を加え、その
他についてはこれを省略する。
2FR,左後輪2RL及び右後輪2RR)に対する油圧
回路は、全く同様に構成されているので、以下−例とし
て左前輪2FLの油圧回路のみにつき説明を加え、その
他についてはこれを省略する。
左前輪側配管10FLは、前述の如く左前輪側比例流量
制御弁7FLを介して油圧シリンダ3FLの油圧室3C
に連通している。
制御弁7FLを介して油圧シリンダ3FLの油圧室3C
に連通している。
比例流量制御弁7FLは、三方弁よりなり、全ポートを
閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管10FLを油圧供給側
に開く供給位置と、油圧シリンダ3FLをリターン配管
13Fに連通ずる排出位置との三位層をとることができ
るようになっている、第2図には当該比例流量制御弁7
が閉鎖位置に位置した状態が示されている。
閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管10FLを油圧供給側
に開く供給位置と、油圧シリンダ3FLをリターン配管
13Fに連通ずる排出位置との三位層をとることができ
るようになっている、第2図には当該比例流量制御弁7
が閉鎖位置に位置した状態が示されている。
又、比例流量制御弁7FLは、圧力補償弁7A 、7A
を備えており、この圧力補償弁7A。
を備えており、この圧力補償弁7A。
7Aにより、比例流量制御弁7FLが油圧供給位置又は
排出位置にある時、油圧シリンダ3FLの油圧室3c内
の油圧が所定値に保たれるようになっている。
排出位置にある時、油圧シリンダ3FLの油圧室3c内
の油圧が所定値に保たれるようになっている。
比例流量制御弁7FLの油圧シリンダSFL側には、左
前輪側配管10FLを開閉可能なパイロット圧応動形の
開閉弁15が設けられている。
前輪側配管10FLを開閉可能なパイロット圧応動形の
開閉弁15が設けられている。
この開閉弁15は、比例流量制御弁7FLの油圧ポンプ
6側の左前輪側配管10FLの油圧を導く電磁弁16の
開時に、該電磁弁16の油圧がパイロット圧として導入
され、このパイロット圧が所定値以上の時に、開閉弁1
5は左前輪側配管10FLを開き、比例流量制御弁7F
Lによる油圧シリンダ3FLへの作動油の流量制御を可
能としているものである。
6側の左前輪側配管10FLの油圧を導く電磁弁16の
開時に、該電磁弁16の油圧がパイロット圧として導入
され、このパイロット圧が所定値以上の時に、開閉弁1
5は左前輪側配管10FLを開き、比例流量制御弁7F
Lによる油圧シリンダ3FLへの作動油の流量制御を可
能としているものである。
更に、開閉弁15より下流(油圧シリンダ3FL)側に
、油圧シリンダ3FLの油圧室3c内の油圧が異常上昇
した時に開いて油圧室3C内の作動油をリターン配管1
3FLに戻すリリーフ弁17が設けられている 油圧シリンダ3FLには、連通路4を介してガスばね装
置5FLが接続されている。
、油圧シリンダ3FLの油圧室3c内の油圧が異常上昇
した時に開いて油圧室3C内の作動油をリターン配管1
3FLに戻すリリーフ弁17が設けられている 油圧シリンダ3FLには、連通路4を介してガスばね装
置5FLが接続されている。
ガスばね装置15FLは、四つのガスばねユニット51
,52,53.54を並列配置して構成され、これらの
ガスばねユニ、トsi、5z。
,52,53.54を並列配置して構成され、これらの
ガスばねユニ、トsi、5z。
53.54は、夫々連通路4から分岐する分岐連通路4
1,42,43.44によって接続されている。又、分
岐連通路41,42,43.44には、夫々オリ74ス
41a、42a、43a。
1,42,43.44によって接続されている。又、分
岐連通路41,42,43.44には、夫々オリ74ス
41a、42a、43a。
44aが設けられており、これらオリフィス41 a
、42a 、43a 、44aの減衰作用及びガスばね
ユニット51,52,53.54の各々のガス室5bに
封入されたガスの緩衝作用によって、車輪2FLの高周
波数の振動が吸収され、車両lの振動の低減が図られて
いる。
、42a 、43a 、44aの減衰作用及びガスばね
ユニット51,52,53.54の各々のガス室5bに
封入されたガスの緩衝作用によって、車輪2FLの高周
波数の振動が吸収され、車両lの振動の低減が図られて
いる。
ガスばね装置5FLを構成する各ガスばねユニット51
,52,53.54の内、油圧シリンダ3FLの油圧室
3Cに最も近い位置に設けられた第一のガスばねユニッ
ト51と、これに隣接する第二のガスばねユニット52
との間の連通路4には、該連通路4を開く開位置とこの
通路面積を絞る閉位置とをとることにより連通路4の通
路面積を調整し、ガスばね装置15FLの全体としての
減衰力を二段階に切り替えることのできる切り換えバル
ブ4Aが設けられている。第2図では、該切り換えバル
ブ4Aが開位置に位置している状態が示されている。
,52,53.54の内、油圧シリンダ3FLの油圧室
3Cに最も近い位置に設けられた第一のガスばねユニッ
ト51と、これに隣接する第二のガスばねユニット52
との間の連通路4には、該連通路4を開く開位置とこの
通路面積を絞る閉位置とをとることにより連通路4の通
路面積を調整し、ガスばね装置15FLの全体としての
減衰力を二段階に切り替えることのできる切り換えバル
ブ4Aが設けられている。第2図では、該切り換えバル
ブ4Aが開位置に位置している状態が示されている。
第3図(A)、(B) は、コントロールユニット20
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアグラ
ムである。
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアグラ
ムである。
図に於て、本実施例に係るコントロールユニッ)20内
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪2
・・・の車高変位センサ23・・・からの車高変位信号
X (XFR,XFL、 XRR,XRL) ニ基づい
て、車高を目標車高に制御する制御系Aと。
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪2
・・・の車高変位センサ23・・・からの車高変位信号
X (XFR,XFL、 XRR,XRL) ニ基づい
て、車高を目標車高に制御する制御系Aと。
車高変位信号X・・・を微分して得られる車高変位速度
信号Y (YFR,YH,YRR,YRL)に基づいて
車高変位速度を制御する制御系Bと、三個の上下加速度
センサ24・・・からの上下加速度信号G (Gra、
GF(I G* )に基づいて車体の上下振動の低減
を図る制御系Cと、各車輪2・・・の油圧センサ22・
・・からの油圧信号P (PFR,PFL。
信号Y (YFR,YH,YRR,YRL)に基づいて
車高変位速度を制御する制御系Bと、三個の上下加速度
センサ24・・・からの上下加速度信号G (Gra、
GF(I G* )に基づいて車体の上下振動の低減
を図る制御系Cと、各車輪2・・・の油圧センサ22・
・・からの油圧信号P (PFR,PFL。
Pu、PRし)に基づいて車体のねじれを演算し、これ
を制御する制御系り、とにより構成されている。
を制御する制御系り、とにより構成されている。
制御系Aには、左右の前輪2FL、2FHの車高変位変
位センサ23FL、23FR(7)出力XFR,XFL
を加算すると共に、左右の後輪2RL、2RRの車高変
位センサ23RL。
位センサ23FL、23FR(7)出力XFR,XFL
を加算すると共に、左右の後輪2RL、2RRの車高変
位センサ23RL。
23RRの出力XRR,XRLを加算して車両lのバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部50゜左右の前
輪2FL、2FHの車高変位センサ23FL、23FR
の出力X FR、X FL(7)加算値から左右の後輪
2RL、2RRの車高変位センサ23RL、23RR(
7)出力xRRI XRL(’)加算値を減算して車両
1のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部51.左右
の前輪2FL、2FHの車高変位セフ+23FL、23
FR(1)出力XFIXFLの差分Xr*−Xrtト、
左右の後輪2RL 。
ンス成分を演算するバウンス成分演算部50゜左右の前
輪2FL、2FHの車高変位センサ23FL、23FR
の出力X FR、X FL(7)加算値から左右の後輪
2RL、2RRの車高変位センサ23RL、23RR(
7)出力xRRI XRL(’)加算値を減算して車両
1のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部51.左右
の前輪2FL、2FHの車高変位セフ+23FL、23
FR(1)出力XFIXFLの差分Xr*−Xrtト、
左右の後輪2RL 。
2RRの車高変位センサ23RI、、23RRの出力X
RR、X *t(7)差分XRR−XRLトを加算し
て車両のロール成分を演算するロール成分演算部52、
を備えている。
RR、X *t(7)差分XRR−XRLトを加算し
て車両のロール成分を演算するロール成分演算部52、
を備えている。
又、制御系Aは、バウンス成分演算部50で演算された
車両のバウンス成分及び目標平均車高THが入力され、
ゲインKBIに基づいてバウンス制御に於る各車輪2・
・・の油圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算す
るバウンス制御部53.ピッチ成分演算部51で演算さ
れた車両のピッチ成分が入力され、ゲインKp+に基づ
いてピッチ制御に於る各車輪2・・・の油圧シリンダ3
・・・への作動油供給量を演算するピッチ制御部54.
及び目標ロール変位量TRが入力され、ゲインに*r1
. KRRIに基づいて目標ロール変位量TRに対応す
る車高になるよラロール制御に於る各車輪2・・・の油
圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算するロール
制御部55を備えている。
車両のバウンス成分及び目標平均車高THが入力され、
ゲインKBIに基づいてバウンス制御に於る各車輪2・
・・の油圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算す
るバウンス制御部53.ピッチ成分演算部51で演算さ
れた車両のピッチ成分が入力され、ゲインKp+に基づ
いてピッチ制御に於る各車輪2・・・の油圧シリンダ3
・・・への作動油供給量を演算するピッチ制御部54.
及び目標ロール変位量TRが入力され、ゲインに*r1
. KRRIに基づいて目標ロール変位量TRに対応す
る車高になるよラロール制御に於る各車輪2・・・の油
圧シリンダ3・・・への作動油供給量を演算するロール
制御部55を備えている。
こうして、バウンス制御部53.ピッチ制御部54及び
ロール制御部55で演算された各制御量は、各車輪2・
・・毎にその正負が反転され、即ち、車高変位センサ2
3・・・で検出された車高変位信号X・・・とはその正
負が反対になるよう反転され、その後、各車輪2・・・
に対するバウンス、ピッチ及び口・−ルの各制御量が各
々加算され、制御系Aに於る各車輪2・・・の比例流量
制御弁7・・・への流量信号QFRI + QFLI
、 QRRI + QR目が得られる・尚、各車
高変位センサ23・・・とバウンス成分演算部50.ピ
ッチ威分演算部51及びロール成分演算部52との間に
は、夫々不感帯器60・・・が設けられており、車高変
位センサ23・・・からの車高変位信号X (XFR、
XF、L 、 XRR、XRL)が予め設定された不感
帯域XH・・・を越えた場合のみこれらの車高変位信号
X・・・をバウンス成分演算部50゜ピッチ成分演算部
51及びロール成分演算部52に出力するようになって
いる。
ロール制御部55で演算された各制御量は、各車輪2・
・・毎にその正負が反転され、即ち、車高変位センサ2
3・・・で検出された車高変位信号X・・・とはその正
負が反対になるよう反転され、その後、各車輪2・・・
に対するバウンス、ピッチ及び口・−ルの各制御量が各
々加算され、制御系Aに於る各車輪2・・・の比例流量
制御弁7・・・への流量信号QFRI + QFLI
、 QRRI + QR目が得られる・尚、各車
高変位センサ23・・・とバウンス成分演算部50.ピ
ッチ威分演算部51及びロール成分演算部52との間に
は、夫々不感帯器60・・・が設けられており、車高変
位センサ23・・・からの車高変位信号X (XFR、
XF、L 、 XRR、XRL)が予め設定された不感
帯域XH・・・を越えた場合のみこれらの車高変位信号
X・・・をバウンス成分演算部50゜ピッチ成分演算部
51及びロール成分演算部52に出力するようになって
いる。
制御系Bは、車高変位センサ23・・・から入力される
車i変位信’14rX (XFR、XFL 、 XRR
、XRL)を微分し、次式に従って車高変位信号Y(Y
rR。
車i変位信’14rX (XFR、XFL 、 XRR
、XRL)を微分し、次式に従って車高変位信号Y(Y
rR。
YFL、 YRR,YRL)を演算する微分器56・・
・を有している。
・を有している。
Y = (Xn Xn−+ ) / Tここで、
Xnは時刻tの車高変位量、1n−1は時刻t−lの車
高変位量、Tはサンプリング時間である。
Xnは時刻tの車高変位量、1n−1は時刻t−lの車
高変位量、Tはサンプリング時間である。
更に、制御系Bは、左右の前輪2FL。
2FR側の車高変位速度信号YF*、Yrtの加算値か
ら左右の後輪2RL 、2RR側の車高変位速度信号Y
RR,YRLの加算値を減算して、車両lのピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部57A、及び左右の前輪2
FL、2FR側の車高変位速度信号YFII、YFLの
差分YFR−YFLと左右の後輪2RL、ZRR側の車
高変位速度信号YRR,YRLの差分YRR−YRLを
加算して車両lのロール成分を演算するロール成分演算
部57Bとを備えている。
ら左右の後輪2RL 、2RR側の車高変位速度信号Y
RR,YRLの加算値を減算して、車両lのピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部57A、及び左右の前輪2
FL、2FR側の車高変位速度信号YFII、YFLの
差分YFR−YFLと左右の後輪2RL、ZRR側の車
高変位速度信号YRR,YRLの差分YRR−YRLを
加算して車両lのロール成分を演算するロール成分演算
部57Bとを備えている。
こうして、ピッチ成分演算部57Aで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部58に入力され、ゲインKP
2に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁7・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部57
Bで演算算出されたピッチ成分はロール制御部59に入
力され、ゲインKRF2 + KR112に基づいてロ
ール制御に於る各比例流量制御弁7・・・への流量制御
量が演算される。
ッチ成分は、ピッチ制御部58に入力され、ゲインKP
2に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁7・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部57
Bで演算算出されたピッチ成分はロール制御部59に入
力され、ゲインKRF2 + KR112に基づいてロ
ール制御に於る各比例流量制御弁7・・・への流量制御
量が演算される。
更に、ピッチ制御部58及びロール制御部59で演算さ
れた各制W量は各車輪2・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器46・・・で演算された車高変位速度信号
Y・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪2・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Bに於る各車輪2・・・の
比例流量制御弁7・・・への流量信号GFR2* Qr
t?+ QRR2+ QR12が得られる。
れた各制W量は各車輪2・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器46・・・で演算された車高変位速度信号
Y・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪2・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Bに於る各車輪2・・・の
比例流量制御弁7・・・への流量信号GFR2* Qr
t?+ QRR2+ QR12が得られる。
制御系Cは、上下加速度センサ24・・・(24FR,
24FL、24R)の出力GFR,GFL。
24FL、24R)の出力GFR,GFL。
GRを加算し、車両のバウンス成分を演算するバウンス
成分演算部70と、左右の前輪2FL。
成分演算部70と、左右の前輪2FL。
2FHの上方に取付けられた上下加速度センサ24FL
、24FHの出力の1/2の和(GF*+GFL)/
2から左右の後輪2RL、2RRの車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ24Rの出力を減算して車両
のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部71と、右前
輪2FHの上下加速度センサ24FRの出力から左前輪
2FLの上下加速度センサ24FLの出力を減算して車
両のロール成分を演算するロール成分演算部72と、バ
ウンス成分演算部70により演算されたバウンス成分の
演算値が入力され、ゲインに83に基づいてバウンス制
御に於る各比例流量制御弁7・・・への作動油の制御量
を演算するバウンス制御部73と、ピッチ成分演算部7
1により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲ
インKP3に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御弁
7・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部7
4、及びロール成分演算部72により演算されたピッチ
成分の演算値が入力され、ゲインKRF3 、KRR3
に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁7・・・へ
の作動油の制御量を演算するロール制御部75により構
成されている0本実施例では、上記バウンス制御部73
.ピー2チ制御部74及びロール制御部75に於る夫々
のゲインKaz、Kp3゜KBF4 、KRR3を変更
することで各制御量を調整変更することができるように
なっており、これらが感度調整部を構成しているもので
ある。
、24FHの出力の1/2の和(GF*+GFL)/
2から左右の後輪2RL、2RRの車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ24Rの出力を減算して車両
のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部71と、右前
輪2FHの上下加速度センサ24FRの出力から左前輪
2FLの上下加速度センサ24FLの出力を減算して車
両のロール成分を演算するロール成分演算部72と、バ
ウンス成分演算部70により演算されたバウンス成分の
演算値が入力され、ゲインに83に基づいてバウンス制
御に於る各比例流量制御弁7・・・への作動油の制御量
を演算するバウンス制御部73と、ピッチ成分演算部7
1により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲ
インKP3に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御弁
7・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部7
4、及びロール成分演算部72により演算されたピッチ
成分の演算値が入力され、ゲインKRF3 、KRR3
に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁7・・・へ
の作動油の制御量を演算するロール制御部75により構
成されている0本実施例では、上記バウンス制御部73
.ピー2チ制御部74及びロール制御部75に於る夫々
のゲインKaz、Kp3゜KBF4 、KRR3を変更
することで各制御量を調整変更することができるように
なっており、これらが感度調整部を構成しているもので
ある。
4のようにして、バウンス制御部73.ピッチ制御部7
4及びロール制御部75により演算算出された制御量は
、各車輪2・・・毎にその正負が反転され、その後、各
車輪2・・・に対するバウンス。
4及びロール制御部75により演算算出された制御量は
、各車輪2・・・毎にその正負が反転され、その後、各
車輪2・・・に対するバウンス。
ピッチ及びロールの各制御量が加算され、制御系Cより
出力される各比例流量制御弁7・・・への流量信号GF
R3+ GFL3 + QRR3、Q代[3が得られ
る。
出力される各比例流量制御弁7・・・への流量信号GF
R3+ GFL3 + QRR3、Q代[3が得られ
る。
尚、上下加速度センサ24・・・とバウンス成分演算部
70.ピッチ威分演算部71及びロール成分演算部72
との間には、不感帯器90・・・が夫々設けられ、上下
加速度センサ24・・・から出力される上下加速度信号
G (GFR,GFL、 GR)が予め設定された不感
帯域x6・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度
信号G・・・をバウンス成分演算籐70、ピッチ成分演
算部71及びロール成分演算部72に出力するようにな
っている。この不感帯器90の不感帯域XGを変更する
ことによっても制御量を調整することが可能であり、従
って、該不感帯器90も感度調整部としての機能を有す
るものである。
70.ピッチ威分演算部71及びロール成分演算部72
との間には、不感帯器90・・・が夫々設けられ、上下
加速度センサ24・・・から出力される上下加速度信号
G (GFR,GFL、 GR)が予め設定された不感
帯域x6・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度
信号G・・・をバウンス成分演算籐70、ピッチ成分演
算部71及びロール成分演算部72に出力するようにな
っている。この不感帯器90の不感帯域XGを変更する
ことによっても制御量を調整することが可能であり、従
って、該不感帯器90も感度調整部としての機能を有す
るものである。
制御系りは、左右の前輪2FL、2FHの油圧シリンダ
3FL、3FRの油圧センサ22FL。
3FL、3FRの油圧センサ22FL。
22FRの油圧検出信号PrR,Prtが入力され。
左右の前輪2FL、2FHの油圧シリンダ3・・・の油
圧室3cの油圧の差PFR−PFLとこれらの加算値P
FR+ P FLとの比Pfを、Pt = (PFR
−PFL) / (PFR+PFL)として演算し、こ
の油圧比Pfがしきい値油圧比ωLに対して−ωL <
Pf <ω[である場合には、演算された液圧比Pfを
そのまま出力し、他方、Pr<−ωL又はPt>ωしで
ある場合には、しきい値液圧比−ω〔又はωLを出力す
る前輪側液圧比演算部101.及び、同様に左右の後輪
2RL、2RRの油圧シリンダ3RL 。
圧室3cの油圧の差PFR−PFLとこれらの加算値P
FR+ P FLとの比Pfを、Pt = (PFR
−PFL) / (PFR+PFL)として演算し、こ
の油圧比Pfがしきい値油圧比ωLに対して−ωL <
Pf <ω[である場合には、演算された液圧比Pfを
そのまま出力し、他方、Pr<−ωL又はPt>ωしで
ある場合には、しきい値液圧比−ω〔又はωLを出力す
る前輪側液圧比演算部101.及び、同様に左右の後輪
2RL、2RRの油圧シリンダ3RL 。
3RRの油圧センサ22RL、22RRから油圧検出信
号PRR,PRLが入力され、左右の後輪2RL 、2
FIRの油圧シリンダ3RI、、3RRの油圧室3cの
油圧の差PRR−PRLとこれらの加算値PRR+PR
Lとの比Prを・ Pr = (PRR−PRL) / (PRR+PRL
)として@算する後輪側液圧比演算部102とを有し、
後輪2RL 、2RR側の油圧の比PrをゲインωFに
基づき、所定倍した後、これを前輪2FL、2FR側の
油圧の比Pfから減算するウォープ制御部100を備え
、該ウォーブ制御部100の出力をゲインω^を用いて
所定倍し、その後、前輪2FL、ZFR側ではゲインω
Cを用いて所定倍し、更に、各車輪2・・・に対する作
動油の供給制御量が左右の車輪2・・・間で正負反対に
なるように一方を反転させ、制御系りに於る各比例流量
制御弁7・・・への流量信号QFRI 、 QrLa
。
号PRR,PRLが入力され、左右の後輪2RL 、2
FIRの油圧シリンダ3RI、、3RRの油圧室3cの
油圧の差PRR−PRLとこれらの加算値PRR+PR
Lとの比Prを・ Pr = (PRR−PRL) / (PRR+PRL
)として@算する後輪側液圧比演算部102とを有し、
後輪2RL 、2RR側の油圧の比PrをゲインωFに
基づき、所定倍した後、これを前輪2FL、2FR側の
油圧の比Pfから減算するウォープ制御部100を備え
、該ウォーブ制御部100の出力をゲインω^を用いて
所定倍し、その後、前輪2FL、ZFR側ではゲインω
Cを用いて所定倍し、更に、各車輪2・・・に対する作
動油の供給制御量が左右の車輪2・・・間で正負反対に
なるように一方を反転させ、制御系りに於る各比例流量
制御弁7・・・への流量信号QFRI 、 QrLa
。
QRR4、QRLIが得られる・
以上のようにして得られた各制御系に於る各比例流量制
御弁への流量信号(QFRI + QFLI 。
御弁への流量信号(QFRI + QFLI 。
QRRI 、 QRLI 、 QFR2+ QFL
2 + QRR2+QRL2.QF代3 、 QF
L3 + Q!lR3、QRL3 。
2 + QRR2+QRL2.QF代3 、 QF
L3 + Q!lR3、QRL3 。
QFRJ + QFL4 + QIIRJ + QRL
4 )は、各車輪2 (2FR,2FL、2RL、2R
R)毎に加算され、最終的な各比例制御弁へのトータル
流量信号QFR,QFLI Q**+ QRLが得られ
る。
4 )は、各車輪2 (2FR,2FL、2RL、2R
R)毎に加算され、最終的な各比例制御弁へのトータル
流量信号QFR,QFLI Q**+ QRLが得られ
る。
表1は、コントロールユニット2oに記憶されている各
制御系A、B、C,Dに於て用いられる前述の制御ゲイ
ンのマツプの一例を示すものであり、運転状態に応じて
七つのモードが設定されている。
制御系A、B、C,Dに於て用いられる前述の制御ゲイ
ンのマツプの一例を示すものであり、運転状態に応じて
七つのモードが設定されている。
表1
(L=リットル/分)
以下余白
表1に於て、モードlはエンジン停止後所定時間(実施
例では60秒間)に於る各制御ゲインの値、モード2は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がrOJの状態に於る各制御ゲインの値、
モード3は車両の横方向の加速度Gが0.1以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード4はGが0.1を
超え0.3以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード5はGが0.1を超え0.3以下の小旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード6はGが0.5を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの偵、を夫々示している
。モード7は、図示しないロールモード選択スイッチに
より逆ロールモードが選択された時に、車両の横方向加
速度Gが0.1を超え0.3以下の緩旋回状態に於てモ
ード4に代わって選択される制御ゲインを示し、車速が
120km八以上になると、当該逆ロールモードが選択
されていても自動的にモード4に切り換えられるように
なっている。
例では60秒間)に於る各制御ゲインの値、モード2は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がrOJの状態に於る各制御ゲインの値、
モード3は車両の横方向の加速度Gが0.1以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード4はGが0.1を
超え0.3以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード5はGが0.1を超え0.3以下の小旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード6はGが0.5を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの偵、を夫々示している
。モード7は、図示しないロールモード選択スイッチに
より逆ロールモードが選択された時に、車両の横方向加
速度Gが0.1を超え0.3以下の緩旋回状態に於てモ
ード4に代わって選択される制御ゲインを示し、車速が
120km八以上になると、当該逆ロールモードが選択
されていても自動的にモード4に切り換えられるように
なっている。
表1中、QMAXは各車輪2・・・の比例流量制御弁7
・・・に供給される最大流量制御量を、P NAXは油
圧シリンダ3・・・の油圧室3c内の最大圧力を、又、
Ps+Mは油圧シリンダ3・・・の油圧室3c内の最小
圧力を夫々示している。 PNAXは油圧シリンダ3・
・・の油圧室3cから作動油がアキュムレータ11に逆
流することがないよう、又、P HINは油圧シリンダ
3・・・の油圧室3Cの圧力が過度に低下することによ
りガスばね装置5・・・が伸びきって破損することがな
いように夫々設定されているものである。
・・・に供給される最大流量制御量を、P NAXは油
圧シリンダ3・・・の油圧室3c内の最大圧力を、又、
Ps+Mは油圧シリンダ3・・・の油圧室3c内の最小
圧力を夫々示している。 PNAXは油圧シリンダ3・
・・の油圧室3cから作動油がアキュムレータ11に逆
流することがないよう、又、P HINは油圧シリンダ
3・・・の油圧室3Cの圧力が過度に低下することによ
りガスばね装置5・・・が伸びきって破損することがな
いように夫々設定されているものである。
尚、表中矢印で示す欄は、その矢印が指し示す数値と同
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。
表1に於ては、モード7を除いてモード番号が大きくな
るほど走行安定性を重視したサスペンション制御が成さ
れるように各制御ゲインが設定されている。
るほど走行安定性を重視したサスペンション制御が成さ
れるように各制御ゲインが設定されている。
コントロールユニッ)20は、運転状態に応じてモード
を選択し、各制御ゲインを表1に示される値に設定して
サスペンション制御を行なうが、イグニッションオフ(
エンジン停止)後にハ、第4図のフローチャートに示す
如く、各制御ゲインを表1に示すモードlの値に設定し
て制御を行なう。
を選択し、各制御ゲインを表1に示される値に設定して
サスペンション制御を行なうが、イグニッションオフ(
エンジン停止)後にハ、第4図のフローチャートに示す
如く、各制御ゲインを表1に示すモードlの値に設定し
て制御を行なう。
即ち、まず、イグニッションの0N−OFFを検知し、
rONJであれば通常の制御(即ちモード2からモード
7の内何れかを選択して制御)を行ない、rOFF J
の時には、各制御ゲインをモード1に定められた値に設
定し、所定時間(60秒間)経過するか、又は、メイン
圧が所定値(l OOkgf/cm2 )以下となる迄
制御を行なう。
rONJであれば通常の制御(即ちモード2からモード
7の内何れかを選択して制御)を行ない、rOFF J
の時には、各制御ゲインをモード1に定められた値に設
定し、所定時間(60秒間)経過するか、又は、メイン
圧が所定値(l OOkgf/cm2 )以下となる迄
制御を行なう。
そして、その条件の内どちらか一方でも適合した時、フ
ェイルセーフ弁14を開いてアキュムレータll内の蓄
えられた油をリザーブタンク19に戻すと共に、制御を
中止するものである。
ェイルセーフ弁14を開いてアキュムレータll内の蓄
えられた油をリザーブタンク19に戻すと共に、制御を
中止するものである。
ここで、モードlでは、上下加速度センサ24・・・か
らの上下加速度信号G (GFR,GFL。
らの上下加速度信号G (GFR,GFL。
GR)に対する制御系Cに於る各ゲイン値(KO2,K
P3. KRF3 、 KRR3)が低く設定されてお
り、当該信号に対する感度を低下させることにより、制
御を鈍くするようになっている。
P3. KRF3 、 KRR3)が低く設定されてお
り、当該信号に対する感度を低下させることにより、制
御を鈍くするようになっている。
即ち、バウンス制御部73に於るバウンス成分演算部7
0によるバウンス成分演算値に対するゲインに83.ピ
ンチ制御部74に於るピッチ成分演算部71によるピッ
チ成分演算値に対するゲインKP3.及びロール制御部
75に於るロール成分演算部72によるピッチ成分演算
値に対するゲインKRF3. KRR3、を、夫々低下
(KB3= 5 、 KP3=5.KRF3=5.KR
R3=5)させるようになっており、又、不感帯器90
の不感帯域XGを高くする(XG =0 、05 :通
常ハ[)J ) ヨ5になっている。
0によるバウンス成分演算値に対するゲインに83.ピ
ンチ制御部74に於るピッチ成分演算部71によるピッ
チ成分演算値に対するゲインKP3.及びロール制御部
75に於るロール成分演算部72によるピッチ成分演算
値に対するゲインKRF3. KRR3、を、夫々低下
(KB3= 5 、 KP3=5.KRF3=5.KR
R3=5)させるようになっており、又、不感帯器90
の不感帯域XGを高くする(XG =0 、05 :通
常ハ[)J ) ヨ5になっている。
これにより、バウンス、ピッチ及びロールに対する制御
系Cから出力される制御量は少なくなり、従って、ドア
の開閉や乗員の昇降に起因す多少の揺れは許容され、油
圧の消費は減少される。
系Cから出力される制御量は少なくなり、従って、ドア
の開閉や乗員の昇降に起因す多少の揺れは許容され、油
圧の消費は減少される。
その結果、制御可能時間が延長されるものである。
又、本実施例に於るモード1では、更に、制御系Aの各
車高変位センサ23・・・とバウンス成分演算部50.
ピッチ戊分演算部5工及びロール成分演算部52との間
に備えられた不感帯器6o・・・の不感帯域XH・・・
を高< (XH=5)して、該制御系Aによる制御を鈍
くすると共に、制御系Bのピッチ制御部58に於るピッ
チ成分演算部57Aで演算算出されたピッチ成分に対す
るゲインKP2をrOJ とする(イグニッションオフ
の前段階である停止時にはモード2により制御され、こ
のモード2ではKP2=0.05に設定されている為、
これをクリアするものである。尚、モード2でKP2=
0.05に設定されている理由は、オートマチックトラ
ンスミッションの車両でDレンジにセレクトした際に一
瞬車体が沈み込む所謂スコツトダイブを防止する為であ
る)ようになっている。
車高変位センサ23・・・とバウンス成分演算部50.
ピッチ戊分演算部5工及びロール成分演算部52との間
に備えられた不感帯器6o・・・の不感帯域XH・・・
を高< (XH=5)して、該制御系Aによる制御を鈍
くすると共に、制御系Bのピッチ制御部58に於るピッ
チ成分演算部57Aで演算算出されたピッチ成分に対す
るゲインKP2をrOJ とする(イグニッションオフ
の前段階である停止時にはモード2により制御され、こ
のモード2ではKP2=0.05に設定されている為、
これをクリアするものである。尚、モード2でKP2=
0.05に設定されている理由は、オートマチックトラ
ンスミッションの車両でDレンジにセレクトした際に一
瞬車体が沈み込む所謂スコツトダイブを防止する為であ
る)ようになっている。
更に、表中QM^Xで示される最大制御流量を、比例流
量制御弁7の開度を調節することにより、通常の184
1/sinから5又/minに低下させる。このように
流量を制限することによっても、制御時間の延長を可能
としているものである。
量制御弁7の開度を調節することにより、通常の184
1/sinから5又/minに低下させる。このように
流量を制限することによっても、制御時間の延長を可能
としているものである。
尚・制御が中止されてフェイルセーフ弁14が開かれた
後は、吐出圧計21によりメイン圧の低下を確認し、低
下していない場合にはフェイルセーフ弁14の故障とし
てコントロールユニットに付設されている記憶装置に記
憶するものである。
後は、吐出圧計21によりメイン圧の低下を確認し、低
下していない場合にはフェイルセーフ弁14の故障とし
てコントロールユニットに付設されている記憶装置に記
憶するものである。
[発明の効果]
上記の如き、本発明に係る車両のサスペンション装置に
よれば、エンジン停止後も所定時間確実に制御を継続し
得、エンジン停止後の荷重変化に起因する不具合を防止
し得るものである。
よれば、エンジン停止後も所定時間確実に制御を継続し
得、エンジン停止後の荷重変化に起因する不具合を防止
し得るものである。
第1図は本発明の一実施例を適用した車両全体の側面図
相当の概略構成図、第2図は油圧回路の回路図、第3図
(A)、(B)はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイアグラム、第4図は制御フローチャートである。 20・・・コントロールユニット(制御装置)24
(24FR,24FL、24R)・・・上下加速度セン
サ(上下加速度検出手段)73・・・バウンス制御部(
感度調整部)74・・・ピッチ制御部(感度調整部)7
5・・・ロール制御部(感度調整部)90・・・不感帯
器(感度調整部)
相当の概略構成図、第2図は油圧回路の回路図、第3図
(A)、(B)はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイアグラム、第4図は制御フローチャートである。 20・・・コントロールユニット(制御装置)24
(24FR,24FL、24R)・・・上下加速度セン
サ(上下加速度検出手段)73・・・バウンス制御部(
感度調整部)74・・・ピッチ制御部(感度調整部)7
5・・・ロール制御部(感度調整部)90・・・不感帯
器(感度調整部)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の車輪と車体間に介設される懸架装置であり、各車
輪と車体の間に架設された流体シリンダに、種々センサ
からの検知信号に基づいて制御装置が流体を給排制御す
るアクティブサスペンション装置に於て、 上下振動を検出する上下加速度検出手段を備えると共に
、 前記制御装置に前記上下加速度検出手段からの検知信号
を調整可能な感度調整部を備え、 エンジン停止後は、前記制御装置が前記感度調整部の感
度を低下させるよう制御するよう構成したこと、を特徴
とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20444889A JPH0367713A (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20444889A JPH0367713A (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0367713A true JPH0367713A (ja) | 1991-03-22 |
Family
ID=16490696
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20444889A Pending JPH0367713A (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0367713A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008261396A (ja) * | 2007-04-11 | 2008-10-30 | Ntn Corp | 流体軸受装置およびその製造方法 |
-
1989
- 1989-08-07 JP JP20444889A patent/JPH0367713A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008261396A (ja) * | 2007-04-11 | 2008-10-30 | Ntn Corp | 流体軸受装置およびその製造方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0306819B1 (en) | Electronic controlled fluid suspension system with an advance control and a feedback control of a vehicle attitude | |
US5087072A (en) | Attitude change suppressive control system for active suspension system for automotive vehicle | |
US5159554A (en) | Electronic controlled fluid suspension system | |
US4953890A (en) | Suspension apparatus of a vehicle | |
EP0364965A2 (en) | Active suspension system for an automotive vehicle with slip angle dependent control for enhanced steering characteristics | |
US5100167A (en) | Suspension system for automotive vehicle | |
US4856798A (en) | Electronically controlled fluid suspension system | |
US5062659A (en) | Suspension apparatus of a vehicle | |
US5218545A (en) | Suspension apparatus of automotive vehicle with control system having a variable time constant | |
US5060968A (en) | Suspension apparatus of a vehicle | |
US5080391A (en) | Vehicular height regulation system for automotive vehicle with active fluid pressure within predetermined variation range | |
JPH0367713A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
US5060969A (en) | Suspension apparatus of a vehicle | |
US5060970A (en) | Suspension apparatus of a vehicle | |
JP3044091B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2662284B2 (ja) | サスペンションとブレーキの総合制御装置 | |
JPH0729521B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH0367715A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH0367716A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3096048B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3048376B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP2839911B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JP3020656B2 (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
JP3096049B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
JPH06122309A (ja) | 車両のサスペンション装置 |