JPH0367713A

JPH0367713A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0367713A
Application number: JP20444889A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Toshiki Morita; 俊樹森田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-08-07
Filing date: 1989-08-07
Publication date: 1991-03-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、各車輪と車体の間に架設されたシリンダに、
車両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティ
ブサスペンション装置に関する。

［従来技術及びその課題］近時、車両の懸架装置として、各車輪と車体の間に流体
シリンダ装置を架設し、この流体シリンダ装置に対して
車両の運転状態に基づいて作動流体を給排制御すること
により、良好な乗り心地及び走行安定性を得るようにし
た所謂アクティブサスと呼ばれる能動型サスペンション
（以下アクティブサスと略す）が提案されている。（特
開昭６３−１３０４１８号公報等参照）アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうよう構成されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスベンジ、ン特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的水平状態に保持させることが理
想であろう。

このようなアクティブサスの一つとして、流体シリンダ
のシリンダ室と気体バネを連通配置して構成したものが
ある。

この構成によれば、ロードノイズ等の高周波数の振動は
気体バネで吸収できる為、流体シリンダー、の流体の給
排制御は運転者の人為的操作によって生ずるロール等の
低周波数（例えば５Ｈｚ以下）の車体変位に限定するこ
とができ、制御がより容易となるものである。

ところで、上記の如きアクティブサスでは、通常、作動
流体の加圧供給するポンプは車両の動力源であるエンジ
ンによって駆動されるよう構成される。

この場合、エンジンを停止すると作動流体の供給が停止
され、従って、制御は不能となる。しかしこれでは、停
止後の車両条件の変化に対応できない為、種々不具合が
生ずる０例えば、エンジン停止後に乗員が降車したりト
ランク内の荷物を降すことによりバネ上重量が軽くなっ
たような場合、それまでの荷重に対応して内圧が高くな
っている流体シリンダ装置は急激にサスペンションのフ
ルストロークまで伸びる。つまり、車高が上ってしまう
ものである。

その為、このような不具合を防止すべく、流体の回路中
に蓄圧機構（アキュムレータ）を備えると共に、エンジ
ン停止後も所定時間は制御を継続して行なうよう構成さ
れる。

しかし乍ら、アキュムレータを備えるにしてもその容量
には限界があり、走行中と同様の制御を行なうと、例え
ば、ドアの開閉等に係る振動等にも反応して制御が行な
われ、これによってアキュムレータに蓄えられた圧力が
消費され、前述の如く本当に必要な際に制御不能となっ
てしまうといった問題があった。

［発明の目的］本発明は、上記の如き事情に鑑み、エンジン停止後の所
定時間は確実に制御を継続し得るアクティブサスとして
の車両のサスペンション装置の提供、を目的とする。

［発明の構成］このため、本発明に係る車両のサスベンジ首ン装置は、
上下振動を検出する上下加速度検出手段を備えると共に
、制御装置に上下加速度検出手段からの検知信号を調整
可能な感度調整部を備え。

エンジン停止後は、制御装置が感度調整部の感度を低下
させるよう制御するよう構成したものである。

このように構成することにより、エンジン停止時には不
要な小振動では制御が行なわれず、従って、アキュムレ
ータの蓄圧の不要な消費が防止され、必要な時間内は確
実に制御を継続し得るものである。

［発明の実施例］以下１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の一
実施例を適用した車両全体の側面図相当の概略構成図で
ある０図は車体の一方側（左側）のみが示されているが
、他方側も同様に構成されているものである。

尚、以下の説明で用いる符号ｒＦＪは前輪をｒＲｊは後
輪を、　ｒＦＲＪは右前輪を、　ｒＦＬＪは左前輪を、
　　ｒＲＲＪは右後輪を、ｒＲＩ、Ｊは左後輪を、夫々
意味し、これ等を特に区別する必要のない時には、これ
等識別符号を用いないで説明することとする。

図に於て、車体１と車輪２・・・（前輪２Ｆ。

２Ｆ又は後輪２Ｒ，２Ｒ）との間には、夫々流体シリン
ダ装置である油圧シリンダ３・・・が架設されている。

各油圧シリンダ３は、所謂単動形操作シリンダであり、
シリンダチューブ３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂによ
り油圧室３Ｃが画成されると共に、各ピストン３ｂに連
結されたピストンロッド３ｄの上端部は車体１に連結さ
れ、又、各シリンダチューブ３ａは車輪２・・・に連結
されているものである。

各油圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃは、夫々連通路４
を介して気体バネであるガスばね装置５・・・と連通し
ている。

ガスばね装置５は、詳しくは後述するが、ダイヤフラム
５ａによりガス室５ｂと油室５ｃとに分割されて構成さ
れている複数のガスばねを備え、これらガスばねの油室
５ｃが連通路４．ピストン３ｂを介して油圧シリンダ３
・・・の油圧室３ｃと連通しているものである。

各油圧シリンダ３・・・には、流路１０を介して油圧ポ
ンプ６が接続されており、該油圧ポンプ６から作動油が
供給されるようになっている。

各油圧シリンダ３・・・に接続される流路１０には、油
圧シリンダ３・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁７・・・が夫々設けられてい
る。

油圧ポンプ６には、該油圧ポンプ６からの作動油の吐出
圧を検出する吐出圧力計２１が設けられ、又、各油圧シ
リンダ３・・・には、その油圧室３Ｃ内の油圧を検出す
る油圧センサ２２・・・が夫々設けられている。

更に、各油圧シリンダ３・・・のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２・・・に対する車体１の上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ２３・・
・が設けられると共に、車両１の上下方向の加速度即ち
車輪２・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ２４・・・が、車両ｌの略水平面上で両
前輪２Ｆ、２Ｆの上方に各々−個づつ及びｖｑ後輪２Ｒ
，２Ｒの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けら
れ、又、舵角センサ２５及び車速センサ２６が夫々設け
られている。

上記の各センサ（即ち、吐出圧力計２１．油圧センサ２
２・・・、車高変位センサ２３・・・、上下加速度セン
サ２４・・・、舵角センサ２５及び車速センサ２６）に
よる検出信号は、ＣＰＵを備えたコントロールユニット
２０に入力され、該コントロールユニット２０は、これ
ら検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演算を
行ない、比例流量制御弁７・・・を駆動制御することに
より各油圧シリンダ３・・・への油圧供給を制御して車
体を安定的に保つものである。

第２図は、油圧ポンプ６より油圧シリンダ３・・・への
作動油を供給し、又、これらより作動油を排出する油圧
回路の回路図である。

図に於て、油圧ポンプ６は、パワーステアリング装置用
の油圧ポンプ９と並列に設けられ、駆動源であるエンジ
ン８によって駆動されて作動油を吐出管１０Ａに吐出す
るようになっている。

吐出管１０Ａは、アキュムレータ１１の接続部分の下流
側に於て前輪側配管１０Ｆ及び後輪側配管１０Ｒに分岐
している。

前輪側配管１０Ｆは、後輪側配管１０Ｒとの分岐部の下
流側で左前輪側配管１０ＦＬ及び右前輪側配管１０ＦＨ
に分岐し、同様に、後輪側配管１０Ｒは分岐部の下流側
で左後輪側配管１０ＲＬ及び右後輪側配管１０ＲＨに分
岐している。

そして、各々の配管１０ＦＬ、ｌ０ＦＲ。

１０ＲＬ、１０ＲＲは、夫々後述する比例流量制御弁７
　（７ＦＬ、７ＦＲ，７ＲＬ、７ＲＲ）を介して夫々の
車輪２　（２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ。

２ＲＲ）の油圧シリンダ３　（３ＦＬ、３ＦＲ。

３ＲＬ、３ＲＩ’ｌ）に連通している。

夫々の比例流量制御弁７（７ＦＬ、７ＦＲ。

７ＲＬ、７ＲＲ）とリザーブタンク１９とは、リターン
配管１３　（１３Ｆ　（１３ＦＬ　、　１３ＦＲ）、１
３Ｒ（１３ＦＬ、１３ＦＲ））により連結されている。

油圧ポンプ６からの吐出管１０Ａの、アキュムレータ１
１の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁１２
が接続されており、該アンロードリリーフ弁１２は、吐
出圧計２１で測定された吐出圧が所定の上限値以上の時
には開位置に切り換えられ、油圧ポンプ６から吐出され
た油をリザーブタンク１９に戻してアキュムレータ１１
の蓄圧値が所定の値に保持されるように制御される。こ
のようにして、各油圧シリンダ３・・・への油の供給は
、所定の蓄圧値に保持されたアキュムレータ１１の薯油
によって行なわれる。１４２図には、アンロードリリー
フ弁１２が閉位置に位置している状態が示されている。

アキュムレータ１１接続部の下流側近傍の吐出管１０Ａ
とリターン配管１３とは、フェイルセーフ弁１４を介し
て接続されており、該フェイルセーフ弁１４は、後述す
るイグニッションオフ所定時間後に開いてアキュムレー
タ１１内に蓄えられた油をリザーブタンク１９に戻して
アキュムレータ１１内の高圧状態を解除する為のもので
ある。

又、油圧ポンプ６の吐出圧が異常に上昇した時に、油圧
ポンプ６の内の油をリザーブタンク１９に戻して油圧ポ
ンプ６の油吐出圧を低下させる油圧ポンプリリーフ弁１
８が備えられ、更に、リターン配ｖ１３Ｆ、１３Ｌには
油圧シリンダ３・・・からの作動油排出時にウォータハ
ンマを防止する為のリターンアキュムレータ１３Ａ、１
３Ａが各々設けられている。

ここで、配管１０ＦＬ、ｌ０ＦＲ，ｌ０ＲＬ。

１０ＲＲ以降の各車輪２・・・（左前輪２ＦＬ、右前輪
２ＦＲ，左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）に対する油圧
回路は、全く同様に構成されているので、以下−例とし
て左前輪２ＦＬの油圧回路のみにつき説明を加え、その
他についてはこれを省略する。

左前輪側配管１０ＦＬは、前述の如く左前輪側比例流量
制御弁７ＦＬを介して油圧シリンダ３ＦＬの油圧室３Ｃ
に連通している。

比例流量制御弁７ＦＬは、三方弁よりなり、全ポートを
閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管１０ＦＬを油圧供給側
に開く供給位置と、油圧シリンダ３ＦＬをリターン配管
１３Ｆに連通ずる排出位置との三位層をとることができ
るようになっている、第２図には当該比例流量制御弁７
が閉鎖位置に位置した状態が示されている。

又、比例流量制御弁７ＦＬは、圧力補償弁７Ａ　、７Ａ
を備えており、この圧力補償弁７Ａ。

７Ａにより、比例流量制御弁７ＦＬが油圧供給位置又は
排出位置にある時、油圧シリンダ３ＦＬの油圧室３ｃ内
の油圧が所定値に保たれるようになっている。

比例流量制御弁７ＦＬの油圧シリンダＳＦＬ側には、左
前輪側配管１０ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動形の
開閉弁１５が設けられている。

この開閉弁１５は、比例流量制御弁７ＦＬの油圧ポンプ
６側の左前輪側配管１０ＦＬの油圧を導く電磁弁１６の
開時に、該電磁弁１６の油圧がパイロット圧として導入
され、このパイロット圧が所定値以上の時に、開閉弁１
５は左前輪側配管１０ＦＬを開き、比例流量制御弁７Ｆ
Ｌによる油圧シリンダ３ＦＬへの作動油の流量制御を可
能としているものである。

更に、開閉弁１５より下流（油圧シリンダ３ＦＬ）側に
、油圧シリンダ３ＦＬの油圧室３ｃ内の油圧が異常上昇
した時に開いて油圧室３Ｃ内の作動油をリターン配管１
３ＦＬに戻すリリーフ弁１７が設けられている油圧シリンダ３ＦＬには、連通路４を介してガスばね装
置５ＦＬが接続されている。

ガスばね装置１５ＦＬは、四つのガスばねユニット５１
，５２，５３．５４を並列配置して構成され、これらの
ガスばねユニ、トｓｉ、５ｚ。

５３．５４は、夫々連通路４から分岐する分岐連通路４
１，４２，４３．４４によって接続されている。又、分
岐連通路４１，４２，４３．４４には、夫々オリ７４ス
４１ａ、４２ａ、４３ａ。

４４ａが設けられており、これらオリフィス４１　ａ　
、４２ａ　、４３ａ　、４４ａの減衰作用及びガスばね
ユニット５１，５２，５３．５４の各々のガス室５ｂに
封入されたガスの緩衝作用によって、車輪２ＦＬの高周
波数の振動が吸収され、車両ｌの振動の低減が図られて
いる。

ガスばね装置５ＦＬを構成する各ガスばねユニット５１
，５２，５３．５４の内、油圧シリンダ３ＦＬの油圧室
３Ｃに最も近い位置に設けられた第一のガスばねユニッ
ト５１と、これに隣接する第二のガスばねユニット５２
との間の連通路４には、該連通路４を開く開位置とこの
通路面積を絞る閉位置とをとることにより連通路４の通
路面積を調整し、ガスばね装置１５ＦＬの全体としての
減衰力を二段階に切り替えることのできる切り換えバル
ブ４Ａが設けられている。第２図では、該切り換えバル
ブ４Ａが開位置に位置している状態が示されている。

第３図（Ａ）、（Ｂ）　は、コントロールユニット２０
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアグラ
ムである。

図に於て、本実施例に係るコントロールユニッ）２０内
に設けられたサスペンション特性制御装置は、各車輪２
・・・の車高変位センサ２３・・・からの車高変位信号
Ｘ　（ＸＦＲ，ＸＦＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬ）　ニ基づい
て、車高を目標車高に制御する制御系Ａと。

車高変位信号Ｘ・・・を微分して得られる車高変位速度
信号Ｙ　（ＹＦＲ，ＹＨ，ＹＲＲ，ＹＲＬ）に基づいて
車高変位速度を制御する制御系Ｂと、三個の上下加速度
センサ２４・・・からの上下加速度信号Ｇ　（Ｇｒａ、
　ＧＦ（Ｉ　Ｇ＊　）に基づいて車体の上下振動の低減
を図る制御系Ｃと、各車輪２・・・の油圧センサ２２・
・・からの油圧信号Ｐ　（ＰＦＲ，ＰＦＬ。

Ｐｕ、ＰＲし）に基づいて車体のねじれを演算し、これ
を制御する制御系り、とにより構成されている。

制御系Ａには、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位変
位センサ２３ＦＬ、２３ＦＲ（７）出力ＸＦＲ，ＸＦＬ
を加算すると共に、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高変
位センサ２３ＲＬ。

２３ＲＲの出力ＸＲＲ，ＸＲＬを加算して車両ｌのバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部５０゜左右の前
輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位センサ２３ＦＬ、２３ＦＲ
の出力Ｘ　ＦＲ、Ｘ　ＦＬ（７）加算値から左右の後輪
２ＲＬ、２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＬ、２３ＲＲ（
７）出力ｘＲＲＩ　ＸＲＬ（’）加算値を減算して車両
１のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部５１．左右
の前輪２ＦＬ、２ＦＨの車高変位セフ＋２３ＦＬ、２３
ＦＲ（１）出力ＸＦＩＸＦＬの差分Ｘｒ＊−Ｘｒｔト、
左右の後輪２ＲＬ　。

２ＲＲの車高変位センサ２３ＲＩ、、２３ＲＲの出力Ｘ
　ＲＲ、Ｘ　＊ｔ（７）差分ＸＲＲ−ＸＲＬトを加算し
て車両のロール成分を演算するロール成分演算部５２、
を備えている。

又、制御系Ａは、バウンス成分演算部５０で演算された
車両のバウンス成分及び目標平均車高ＴＨが入力され、
ゲインＫＢＩに基づいてバウンス制御に於る各車輪２・
・・の油圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算す
るバウンス制御部５３．ピッチ成分演算部５１で演算さ
れた車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫｐ＋に基づ
いてピッチ制御に於る各車輪２・・・の油圧シリンダ３
・・・への作動油供給量を演算するピッチ制御部５４．
及び目標ロール変位量ＴＲが入力され、ゲインに＊ｒ１
．　ＫＲＲＩに基づいて目標ロール変位量ＴＲに対応す
る車高になるよラロール制御に於る各車輪２・・・の油
圧シリンダ３・・・への作動油供給量を演算するロール
制御部５５を備えている。

こうして、バウンス制御部５３．ピッチ制御部５４及び
ロール制御部５５で演算された各制御量は、各車輪２・
・・毎にその正負が反転され、即ち、車高変位センサ２
３・・・で検出された車高変位信号Ｘ・・・とはその正
負が反対になるよう反転され、その後、各車輪２・・・
に対するバウンス、ピッチ及び口・−ルの各制御量が各
々加算され、制御系Ａに於る各車輪２・・・の比例流量
制御弁７・・・への流量信号ＱＦＲＩ　　＋　ＱＦＬＩ
　　、　ＱＲＲＩ　　＋　ＱＲ目が得られる・尚、各車
高変位センサ２３・・・とバウンス成分演算部５０．ピ
ッチ威分演算部５１及びロール成分演算部５２との間に
は、夫々不感帯器６０・・・が設けられており、車高変
位センサ２３・・・からの車高変位信号Ｘ　（ＸＦＲ、
ＸＦ、Ｌ　、　ＸＲＲ、ＸＲＬ）が予め設定された不感
帯域ＸＨ・・・を越えた場合のみこれらの車高変位信号
Ｘ・・・をバウンス成分演算部５０゜ピッチ成分演算部
５１及びロール成分演算部５２に出力するようになって
いる。

制御系Ｂは、車高変位センサ２３・・・から入力される
車ｉ変位信’１４ｒＸ　（ＸＦＲ、ＸＦＬ　、　ＸＲＲ
、ＸＲＬ）を微分し、次式に従って車高変位信号Ｙ（Ｙ
ｒＲ。

ＹＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ）を演算する微分器５６・・
・を有している。

Ｙ　＝　　（Ｘｎ　　　Ｘｎ−＋　）　／　Ｔここで、
Ｘｎは時刻ｔの車高変位量、１ｎ−１は時刻ｔ−ｌの車
高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

更に、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ。

２ＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦ＊、Ｙｒｔの加算値か
ら左右の後輪２ＲＬ　、２ＲＲ側の車高変位速度信号Ｙ
ＲＲ，ＹＲＬの加算値を減算して、車両ｌのピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部５７Ａ、及び左右の前輪２
ＦＬ、２ＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦＩＩ、ＹＦＬの
差分ＹＦＲ−ＹＦＬと左右の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車
高変位速度信号ＹＲＲ，ＹＲＬの差分ＹＲＲ−ＹＲＬを
加算して車両ｌのロール成分を演算するロール成分演算
部５７Ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５７Ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部５８に入力され、ゲインＫＰ
２に基づいてピッチ制御に於る各比例流量制御弁７・・
・への流量制御が演算され、又、ロール成分演算部５７
Ｂで演算算出されたピッチ成分はロール制御部５９に入
力され、ゲインＫＲＦ２　＋　ＫＲ１１２に基づいてロ
ール制御に於る各比例流量制御弁７・・・への流量制御
量が演算される。

更に、ピッチ制御部５８及びロール制御部５９で演算さ
れた各制Ｗ量は各車輪２・・・毎にその正負が反転され
、即ち微分器４６・・・で演算された車高変位速度信号
Ｙ・・・とはその正負が反対になるように反転され、そ
の後、各車輪２・・・に対するピッチ及びロールの各制
御量が夫々加算され、制御系Ｂに於る各車輪２・・・の
比例流量制御弁７・・・への流量信号ＧＦＲ２＊　Ｑｒ
ｔ？＋　ＱＲＲ２＋　ＱＲ１２が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ２４・・・（２４ＦＲ，
２４ＦＬ、２４Ｒ）の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを加算し、車両のバウンス成分を演算するバウンス
成分演算部７０と、左右の前輪２ＦＬ。

２ＦＨの上方に取付けられた上下加速度センサ２４ＦＬ
　、２４ＦＨの出力の１／２の和（ＧＦ＊＋ＧＦＬ）／
２から左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車幅方向中央部に設
けられた上下加速度センサ２４Ｒの出力を減算して車両
のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部７１と、右前
輪２ＦＨの上下加速度センサ２４ＦＲの出力から左前輪
２ＦＬの上下加速度センサ２４ＦＬの出力を減算して車
両のロール成分を演算するロール成分演算部７２と、バ
ウンス成分演算部７０により演算されたバウンス成分の
演算値が入力され、ゲインに８３に基づいてバウンス制
御に於る各比例流量制御弁７・・・への作動油の制御量
を演算するバウンス制御部７３と、ピッチ成分演算部７
１により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲ
インＫＰ３に基づいてピッチ制御に於る比例流量制御弁
７・・・への作動油の制御量を演算するピッチ制御部７
４、及びロール成分演算部７２により演算されたピッチ
成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ３　、ＫＲＲ３
に基づいてロール制御に於る比例流量制御弁７・・・へ
の作動油の制御量を演算するロール制御部７５により構
成されている０本実施例では、上記バウンス制御部７３
．ピー２チ制御部７４及びロール制御部７５に於る夫々
のゲインＫａｚ、Ｋｐ３゜ＫＢＦ４　、ＫＲＲ３を変更
することで各制御量を調整変更することができるように
なっており、これらが感度調整部を構成しているもので
ある。

４のようにして、バウンス制御部７３．ピッチ制御部７
４及びロール制御部７５により演算算出された制御量は
、各車輪２・・・毎にその正負が反転され、その後、各
車輪２・・・に対するバウンス。

ピッチ及びロールの各制御量が加算され、制御系Ｃより
出力される各比例流量制御弁７・・・への流量信号ＧＦ
Ｒ３＋　ＧＦＬ３　　＋　ＱＲＲ３、Ｑ代［３が得られ
る。

尚、上下加速度センサ２４・・・とバウンス成分演算部
７０．ピッチ威分演算部７１及びロール成分演算部７２
との間には、不感帯器９０・・・が夫々設けられ、上下
加速度センサ２４・・・から出力される上下加速度信号
Ｇ　（ＧＦＲ，ＧＦＬ、　ＧＲ）が予め設定された不感
帯域ｘ６・・・を越えた時にのみ、これらの上下加速度
信号Ｇ・・・をバウンス成分演算籐７０、ピッチ成分演
算部７１及びロール成分演算部７２に出力するようにな
っている。この不感帯器９０の不感帯域ＸＧを変更する
ことによっても制御量を調整することが可能であり、従
って、該不感帯器９０も感度調整部としての機能を有す
るものである。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ
３ＦＬ、３ＦＲの油圧センサ２２ＦＬ。

２２ＦＲの油圧検出信号ＰｒＲ，Ｐｒｔが入力され。

左右の前輪２ＦＬ、２ＦＨの油圧シリンダ３・・・の油
圧室３ｃの油圧の差ＰＦＲ−ＰＦＬとこれらの加算値Ｐ
　ＦＲ＋　Ｐ　ＦＬとの比Ｐｆを、Ｐｔ　＝　（ＰＦＲ
−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）として演算し、こ
の油圧比Ｐｆがしきい値油圧比ωＬに対して−ωＬ　＜
Ｐｆ　＜ω［である場合には、演算された液圧比Ｐｆを
そのまま出力し、他方、Ｐｒ＜−ωＬ又はＰｔ＞ωしで
ある場合には、しきい値液圧比−ω〔又はωＬを出力す
る前輪側液圧比演算部１０１．及び、同様に左右の後輪
２ＲＬ、２ＲＲの油圧シリンダ３ＲＬ　。

３ＲＲの油圧センサ２２ＲＬ、２２ＲＲから油圧検出信
号ＰＲＲ，ＰＲＬが入力され、左右の後輪２ＲＬ　、２
ＦＩＲの油圧シリンダ３ＲＩ、、３ＲＲの油圧室３ｃの
油圧の差ＰＲＲ−ＰＲＬとこれらの加算値ＰＲＲ＋ＰＲ
Ｌとの比Ｐｒを・Ｐｒ　＝　（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋ＰＲＬ
）として＠算する後輪側液圧比演算部１０２とを有し、
後輪２ＲＬ　、２ＲＲ側の油圧の比ＰｒをゲインωＦに
基づき、所定倍した後、これを前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の
油圧の比Ｐｆから減算するウォープ制御部１００を備え
、該ウォーブ制御部１００の出力をゲインω＾を用いて
所定倍し、その後、前輪２ＦＬ、ＺＦＲ側ではゲインω
Ｃを用いて所定倍し、更に、各車輪２・・・に対する作
動油の供給制御量が左右の車輪２・・・間で正負反対に
なるように一方を反転させ、制御系りに於る各比例流量
制御弁７・・・への流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱｒＬａ　
。

ＱＲＲ４、ＱＲＬＩが得られる・以上のようにして得られた各制御系に於る各比例流量制
御弁への流量信号（ＱＦＲＩ　＋　ＱＦＬＩ　。

ＱＲＲＩ　　、　ＱＲＬＩ　　、　ＱＦＲ２＋　ＱＦＬ
２　　＋　ＱＲＲ２＋ＱＲＬ２．ＱＦ代３　　、　ＱＦ
Ｌ３　　＋　Ｑ！ｌＲ３、ＱＲＬ３　　。

ＱＦＲＪ　＋　ＱＦＬ４　＋　ＱＩＩＲＪ　＋　ＱＲＬ
４　）は、各車輪２　（２ＦＲ，２ＦＬ、２ＲＬ、２Ｒ
Ｒ）毎に加算され、最終的な各比例制御弁へのトータル
流量信号ＱＦＲ，ＱＦＬＩ　Ｑ＊＊＋　ＱＲＬが得られ
る。

表１は、コントロールユニット２ｏに記憶されている各
制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄに於て用いられる前述の制御ゲイ
ンのマツプの一例を示すものであり、運転状態に応じて
七つのモードが設定されている。

表１（Ｌ＝リットル／分）以下余白表１に於て、モードｌはエンジン停止後所定時間（実施
例では６０秒間）に於る各制御ゲインの値、モード２は
イグニッションスイッチがオンされてはいるが車両は停
止され、車速がｒＯＪの状態に於る各制御ゲインの値、
モード３は車両の横方向の加速度Ｇが０．１以下の直進
状態に於る各制御ゲインの値、モード４はＧが０．１を
超え０．３以下の緩旋回状態に於る各制御ゲインの値、
モード５はＧが０．１を超え０．３以下の小旋回状態に
於る各制御ゲインの値、モード６はＧが０．５を超えた
急旋回状態に於る各制御ゲインの偵、を夫々示している
。モード７は、図示しないロールモード選択スイッチに
より逆ロールモードが選択された時に、車両の横方向加
速度Ｇが０．１を超え０．３以下の緩旋回状態に於てモ
ード４に代わって選択される制御ゲインを示し、車速が
１２０ｋｍ八以上になると、当該逆ロールモードが選択
されていても自動的にモード４に切り換えられるように
なっている。

表１中、ＱＭＡＸは各車輪２・・・の比例流量制御弁７
・・・に供給される最大流量制御量を、Ｐ　ＮＡＸは油
圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃ内の最大圧力を、又、
Ｐｓ＋Ｍは油圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃ内の最小
圧力を夫々示している。　ＰＮＡＸは油圧シリンダ３・
・・の油圧室３ｃから作動油がアキュムレータ１１に逆
流することがないよう、又、Ｐ　ＨＩＮは油圧シリンダ
３・・・の油圧室３Ｃの圧力が過度に低下することによ
りガスばね装置５・・・が伸びきって破損することがな
いように夫々設定されているものである。

尚、表中矢印で示す欄は、その矢印が指し示す数値と同
一の値に制御ゲインが設定されていることを示している
。

表１に於ては、モード７を除いてモード番号が大きくな
るほど走行安定性を重視したサスペンション制御が成さ
れるように各制御ゲインが設定されている。

コントロールユニッ）２０は、運転状態に応じてモード
を選択し、各制御ゲインを表１に示される値に設定して
サスペンション制御を行なうが、イグニッションオフ（
エンジン停止）後にハ、第４図のフローチャートに示す
如く、各制御ゲインを表１に示すモードｌの値に設定し
て制御を行なう。

即ち、まず、イグニッションの０Ｎ−ＯＦＦを検知し、
ｒＯＮＪであれば通常の制御（即ちモード２からモード
７の内何れかを選択して制御）を行ない、ｒＯＦＦ　Ｊ
の時には、各制御ゲインをモード１に定められた値に設
定し、所定時間（６０秒間）経過するか、又は、メイン
圧が所定値（ｌ　ＯＯｋｇｆ／ｃｍ２　）以下となる迄
制御を行なう。

そして、その条件の内どちらか一方でも適合した時、フ
ェイルセーフ弁１４を開いてアキュムレータｌｌ内の蓄
えられた油をリザーブタンク１９に戻すと共に、制御を
中止するものである。

ここで、モードｌでは、上下加速度センサ２４・・・か
らの上下加速度信号Ｇ　（ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲ）に対する制御系Ｃに於る各ゲイン値（ＫＯ２，Ｋ
Ｐ３．　ＫＲＦ３　、　ＫＲＲ３）が低く設定されてお
り、当該信号に対する感度を低下させることにより、制
御を鈍くするようになっている。

即ち、バウンス制御部７３に於るバウンス成分演算部７
０によるバウンス成分演算値に対するゲインに８３．ピ
ンチ制御部７４に於るピッチ成分演算部７１によるピッ
チ成分演算値に対するゲインＫＰ３．及びロール制御部
７５に於るロール成分演算部７２によるピッチ成分演算
値に対するゲインＫＲＦ３．　ＫＲＲ３、を、夫々低下
（ＫＢ３＝　５　、　ＫＰ３＝５．ＫＲＦ３＝５．ＫＲ
Ｒ３＝５）させるようになっており、又、不感帯器９０
の不感帯域ＸＧを高くする（ＸＧ　＝０　、０５　：通
常ハ［）Ｊ　）　ヨ５になっている。

これにより、バウンス、ピッチ及びロールに対する制御
系Ｃから出力される制御量は少なくなり、従って、ドア
の開閉や乗員の昇降に起因す多少の揺れは許容され、油
圧の消費は減少される。

その結果、制御可能時間が延長されるものである。

又、本実施例に於るモード１では、更に、制御系Ａの各
車高変位センサ２３・・・とバウンス成分演算部５０．
ピッチ戊分演算部５工及びロール成分演算部５２との間
に備えられた不感帯器６ｏ・・・の不感帯域ＸＨ・・・
を高＜　（ＸＨ＝５）して、該制御系Ａによる制御を鈍
くすると共に、制御系Ｂのピッチ制御部５８に於るピッ
チ成分演算部５７Ａで演算算出されたピッチ成分に対す
るゲインＫＰ２をｒＯＪ　とする（イグニッションオフ
の前段階である停止時にはモード２により制御され、こ
のモード２ではＫＰ２＝０．０５に設定されている為、
これをクリアするものである。尚、モード２でＫＰ２＝
０．０５に設定されている理由は、オートマチックトラ
ンスミッションの車両でＤレンジにセレクトした際に一
瞬車体が沈み込む所謂スコツトダイブを防止する為であ
る）ようになっている。

更に、表中ＱＭ＾Ｘで示される最大制御流量を、比例流
量制御弁７の開度を調節することにより、通常の１８４
１／ｓｉｎから５又／ｍｉｎに低下させる。このように
流量を制限することによっても、制御時間の延長を可能
としているものである。

尚・制御が中止されてフェイルセーフ弁１４が開かれた
後は、吐出圧計２１によりメイン圧の低下を確認し、低
下していない場合にはフェイルセーフ弁１４の故障とし
てコントロールユニットに付設されている記憶装置に記
憶するものである。

［発明の効果］上記の如き、本発明に係る車両のサスペンション装置に
よれば、エンジン停止後も所定時間確実に制御を継続し
得、エンジン停止後の荷重変化に起因する不具合を防止
し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を適用した車両全体の側面図
相当の概略構成図、第２図は油圧回路の回路図、第３図
（Ａ）、（Ｂ）はサスペンション特性制御装置のブロッ
クダイアグラム、第４図は制御フローチャートである。２０・・・コントロールユニット（制御装置）２４　　
（２４ＦＲ，２４ＦＬ、２４Ｒ）・・・上下加速度セン
サ（上下加速度検出手段）７３・・・バウンス制御部（
感度調整部）７４・・・ピッチ制御部（感度調整部）７
５・・・ロール制御部（感度調整部）９０・・・不感帯
器（感度調整部）

Claims

【特許請求の範囲】車両の車輪と車体間に介設される懸架装置であり、各車
輪と車体の間に架設された流体シリンダに、種々センサ
からの検知信号に基づいて制御装置が流体を給排制御す
るアクティブサスペンション装置に於て、上下振動を検出する上下加速度検出手段を備えると共に
、前記制御装置に前記上下加速度検出手段からの検知信号
を調整可能な感度調整部を備え、エンジン停止後は、前記制御装置が前記感度調整部の感
度を低下させるよう制御するよう構成したこと、を特徴
とする車両のサスペンション装置。