JPH03182825A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｏｕ業）　ｏ）ｉｌ用分町） 本発明は、車両のサスペンション装置、特にアクティブ
サスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示されたもの
がある。この公報の装置においては、車両のばね上、す
なわち車体側部材と、車両のばね下、すなわち車輪側部
材との間に、各車輪側部Ｈに対応じて、流体シリンダ装
置を設ｉ）、この流体シリンダ装置に対する作動流体の
供給、排出を制御することにより、車両のサスペンショ
ン特性を所望のように変更しうるように構成されている
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、Ｆ、達のアクティブサスペ
ンション装置では、各車輪毎に流体シリンダ装置を備え
、これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走
行安定性が向上するように、車両の運転状態に応して設
定された所定の制御ゲインをもって、各車輪の流室制御
弁の開度を制御することにより、各車輪の流体ソリンダ
装置に対する作動流体の供給、１１出を制御するもので
ある。

ところで、一般のアクティブ・す″スペンソヨン装置で
は、車高変位センサ、流体圧カセンザ、車体上下加速度
センサ、横加速度センサおよび車速センサ等の各種セン
サの出力にもとづいて、サスペンション特性を変更して
いるが、アクティブサスペンション装置を備えた車両で
は、作動流体の蓄圧源であるアキエムレータの容量限界
による作動流体の最大流量の制御およびフェイルセーフ
の観点から、ばね下の上下ストローク量を大きくとるこ
とが困難である。特にリバウンド側よりもハンプ側にお
いてストローク量が少ない。このため、悪路走行時に、
「腹打ち−１と呼ばれる車体底面と路面との接触が生し
たり、あるいは流体シリンダ装置の最大ストローク量を
規制するりバウンドスト、バとの当接が生したりして、
乗心地と走行性との両立を閾ることか困難な問題があっ
た。

（発明の目的） そこで本発明は、車両の車体側部材と車輪側部材との間
に各車輪側部材に対応して流体シリンダ装置が設けられ
、これら流体シリンダ装置に対する流体の供給、排出を
制御することにより、サスペンション特性を変更しうる
アクティブサスペンション装置において、 悪路走行時の乗心地と走行性との両立を図った車両のサ
スペンション装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明によるアクティブサスペンション装置は、路面の
凹凸状態を直接検出可能な路面凹凸状態検出手段を備え
、この検出手段からの出力信号に応じて、上記サスペン
ション特性を変更するように構成されていることを特徴
とする。

（発明の効果） 本発明によれば、悪路走行中に、路面の凸部または四部
が車輪に達する以前に検出し、かつその凸部または四部
に応して車高を変更することにより、あるいは制御ゲイ
ンを変更することによって上記凸部または四部の到来に
備えることができるから、上述した腹打ちまたはリバウ
ンドス１−ツバとの当接を防止でき、これにより蓄圧値
の著しく高いアキュムレータを用いることなしに、悪路
走行時における車両の走行性、安定性の両立を図ること
ができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照して、本発明の実施例につき詳細に説
明する。

第１図は、本発明の実施例に係るサスペンション装置を
備えた車両の概略的側面図である。なお、第１図におい
ては、車体１の左側のみが図示されているが、車体ｌの
右側も同様に構成されている。

第１図において、車体１と左前輪２ＦＬとの間および車
体１と左後輪２ＲＬとの間には、流体シリンダ装置３が
それぞれ設けられている。各流体シリンダ装Ｗ３内には
、シリンダ本体３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂにより
、液圧室３Ｃが形成されている。各流体シリンダ装置３
のピストン３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端
部は、車体ｌに連結され、また各シリンダ本体３ａは、
左前輪２ＦＬまたは右後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連結路４を通し
てガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４および流体シリンダ装置３
のピストン３ｄを通して、流体シリンダ装置３の液圧室
３Ｃと連通している。

液圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
を流体を供給可能に接続している流体通路１０には、流
体シリンダ装置３に供給される流体の流量および流体シ
リンダ装置３から排出される流体の流量を制御する比例
流量制御弁９がそれぞれ設けられている。

液圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３が設けられている
。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
の検出にもとづいて各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体
の上下方向の変位を検出する車高変位センサ（ストロー
クセンサ）１４が設けられているとともに、車体の上下
方向の加速度、すなわち、車輪２ＦＬ、２ＲＬのばね上
の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５が
、車体のほぼ水平面上で、左右の前輪２　Ｆ　Ｌ、２Ｆ
Ｈの上方に各々１個ずつおよび左右の後輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒの車幅方向の中央部に１個、合計３個設けられ、また
、舵角センサ１８および車速センサ１９が設けられてい
る。

さらに車体１の前端下部には、レーザ波９０を路面１０
０に向けて発信し、路面１００で反射されるレーザ反射
波９０′の遅れによって車体Ｉと路面１００との距離を
測定する距離測定器３０と、この距離測定器３０で測定
された路面との距離にもとづいて路面１００の凹凸状態
を検出する路面凹凸センサ３１とが設けられている。

前記吐出圧計１２、液圧センサ１３、車高変位センサ１
４、上下加速度センサ１５、舵角センサ、車速センサ１
９および路面凹凸センサ３１の検出信号は、内部にＣＰ
Ｕを有するコントロールユニット１７に人力され、コン
トロールユニット１７は、これらの検出信号にもとづき
、比例制御弁９を制御して、サスペンション特性を所望
のように可変制御するように構成されている。

第２図は、液圧ポンプ８より４個の流体シリンダ装置３
へ流体を供給し、あるいは、これらから流体を排出する
液圧回路の回路図である。

第２図において、液圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の液圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、液圧ポンプ８から流体を４個の
流体シリンダ装置３へ吐出する吐出管８ａには、アキュ
ムレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは、アキュム
レータ２２の接続位置の下流側において、前輪側配管２
３Ｆと後輪側配管２３Ｒとに分岐している。前輪側配管
２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部の下流側で、左
前輪側配管２３ＦＬと右前輪側配管２３Ｆ　Ｒとに分岐
し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管２３ＦＲ
は、それぞれ左前輪用の流体シリンダ装置３ＦＬおよび
右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの液圧室３Ｃに連通
している。同様に、後輪側配管２３Ｒは、前輪側配管２
３Ｌとの分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬと右
後輪側配管２３ＲＲとに分岐し、左後輪側配管２３ＲＬ
および右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ左後輪用の流
体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シリンダ装
置３ＲＲの液圧室３ｃに連通している。

これら４個の流体シリンダ装置３　Ｆ　Ｌ、３ＦＲ１３
ＲＬ、３ＲＲには、それぞれガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１
５ＲＬ、５ＲＲが接続されており、各ガスばね５ＦＬ、
５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲは、４個のガスばねユニット５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これらガスばねユ
ニット５ａ〜５ｄは、それぞれ対応する流体シリンダ装
置３ＦＬ、３ＦＲ１０ ３　Ｒｔ、および３ＲＲの液圧室３（に連通する連通路
４に、分岐連通路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄをそれぞれ通
し２て接続されている。また各ガスばね５　Ｆ　１．、
、．５ＦＲ１５Ｒ１，、、，５ＲＲの分岐連通路４ａ〜
４ｄには、それぞれオリフィス２５ａ、２５　ｂ、２５
Ｌ−１Ｑ５ｄが設けられており１、これらオリフィス２
５ａ〜２５ｄ（７）ｉ％ｌ哀イ１用およびガスばね５Ｆ
Ｌ７．５　Ｆ　Ｒ１５Ｒ］１．５ＲＲ（７）ガス室５ｒ
に封入されたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高
周波振動の低減が図られている。

各ガスばね５Ｆ１１．５ＦＲ，５Ｒ１，，５ＲＲを構成
するガスばねユニット５ａ〜５ｄのうち、各流体シリン
ダ装置３　Ｆ　Ｌ、３ＦＲ１３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３
ｃＬ、：、もっとも近い（１Σ１ｄに設置すられた第１
のガスばねユニット５ａとこれに隣接する第２のガスば
ねユニット５ｂとの間の連通路４には、連通路４の通路
面積を調整して、ガスばね５　Ｆ　Ｌ、５ＦＲ１５ＲＬ
、５ＲＲの減衰力を切換える切換バルブ２６が設けられ
ている。この切換バルブ２６は、連通路４を開く開位置
（図示の位置）と、連１ 通路４の面積を絞る絞位置との２位置を有する。

液圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の接続
部り流側近傍には、アンロー１−リリーフ弁２８が接続
されており、この弁２８は、吐出圧針１２で測定された
液吐出圧が所定の十限値以−Ｌのときには、開位置に切
換えられ、液圧ポンプ８から吐出された流体をリザーバ
タンク２９に直接戻して、アキュムレータ２２の液圧の
蓄圧値を所定の値に保持するように制御される。このよ
うにして、各流体シリンダ装置３Ｆ＋７．３ＦＲ，３Ｒ
Ｌ、３ＲＲへの液の供給は、所定の蓄圧値に保持された
アキュムレータ２２によって行なわれる。なお、第２図
には、アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置してい
る状態が図示されている。

第２図から明らかなように、左前輪、右前輪、左後輪お
よび右後輪の液圧回路は同様に構成されているので、以
下、左前輪側の液圧回路のみについて説明し、その他の
説明は省略する。

左前輪側配管２３ＦＬに設けられた比例流ｆｆ１ｔｌｉ
ｌＪ御弁９は、三方弁よりなり、第２図に示されてい２ るよ・うな全ボートを閉しる閉鎖位置と、左前輪側配管
２３ＦＬを液圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管
２３ＦＬの流体シリンダ装置３　Ｆ　１．、をリターン
通路３２に連通させる排出位置との３位置をとることが
できるようになっている。また比例流量制御弁９は、圧
力補償弁９ａ、９ａを備えており、この圧力補償弁９ａ
、９ａにより、比例流量制御弁９が、供給位置または排
出位置にあるとき、流体シリンダ装置３Ｆ１．の液圧室
３ｃ内の液圧が所定値に保たれるようとこなっている。

比例流量制御弁９の流体ンリンダ袋許３　Ｆ　Ｋ、、側
には、左前輪側配管２３　Ｆ　Ｌ、を開閉可能なパイロ
ット圧応動型のｎｔｌ閉弁３３が設ｂｔられている。こ
の開閉弁３３は、比例流量制御弁９の液圧ポンプ８例の
左前輪側配管２３ＰＬの液圧を導く電磁弁３４の開時に
、電磁ｊ↑３４の液圧が・くイ１コツト圧として導入さ
れ、このパイロット圧が所定個以上のとき、比例流１１
ｔｉｌＪ御：＃９による流体シリンダ装置３Ｆ１．への
流体の流量制御を可能にしている。

さらに、流体シリンダ装置３　ＦＬの流圧室３ｃ】　３ 内の液１ｊＥが異常上昇したときに開いて、流圧室３ｃ
内の流体をリターン通路３２に戻すリリーフ−ｔｆ３５
と、アキュムレータ２２接続部の下流側近傍の吐出管８
ａに接続されて、イグニッションオフ時に開いてアキュ
ムレータ２２内に貯えられた液をリザーバタンク２９に
戻し、アキュムレータ２２内の高圧状態を解除するイグ
ニッションキ一連動弁３６と、液圧ポンプ８の液吐出圧
が異常に上昇したときに、液圧ポンプ８内の液をリザー
バタンク２９に戻して、液圧ポンプ８の液吐出圧を下降
さセる液圧ポンプリリーフ弁３７と、リターン通路３２
に接続され、流体シリンダ装置３　Ｆ　１．からの流体
排ＩＬ時に蓄圧作用を行なうリターンアキュムレータ３
８がそれぞれ設けられている。

次に第３Ａ図および第３Ｂ図は、二２ントシ）−ルユニ
ノト１７内のりスペンション特性制ｍ　装置ｔ　Ｏ’）
ブロック図である。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニット１７内に設けられた勺スペンション
特性制御装置は、各車輪の車高セ４ ンサ１４の車高変位信号Ｘ、、Ｘ、、、Ｘ　Ｒ１１％　
Ｘ　ＲＬにもとづいて、車高を目標車高に＠御する制御
系Ａと、車高変位信号ＸＦＲ％　ＸＦｌ、％　ＸｌｌＲ
％　ＸＲＬを微分して得られる車高変位速度信号Ｖ　Ｆ
　Ｒ＋　Ｙ　Ｆ　Ｉ、ＹＲ，ｌ、ＹＲＬにもとづいて、
車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度
センサ１５の上下加速度信号Ｇ、、Ｇ、、、、Ｇ９にも
とづいて、車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各
車輪の液圧センサ１３の圧力信号ＰＦＲ−ＦＦＬ−Ｐ□
、ＰＲｌ、にもとづいて、車体のねしれを演算し、これ
を制御する制御系りとにより構成されている。

制御系Ａは、バウンス成分演算部４０と、ピッチ成分演
算部４１と、ロール成分演算部４２とを備えている。バ
ウンス成分演算部４０は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの
車高センサ１４の出力ＸＦいＸＦＲを加算するとともに
、この加算値に左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ
Ｉ４の出力ＸＲＬ、Ｘ、ｌａを加算して、車両のバウン
ス成分を演算するセクションであり、ピンチ成分演算部
４１は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４の
出力５ ＸＦＬ％　ＸＦＲの加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２
ＲＲの車高センサ１４の出力Ｘｔ＋Ｌ、、　ＸＲＲの加
算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するセクショ
ンである。また、ロール成分演算部４２は、左右の前輪
２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４の出力ＸＦＬ％　ＸＦ
Ｒの差分Ｘ□−ＸＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ（
７）車高セフ４ｔ１４０）出力Ｘ　ＩＬ％ＸＲＲの差分
Ｘ１ｌＲ−Ｘ、ｌＬとを加算して、車両のロール成分を
演算するセクションである。

さらに制御系Ａは、バウンス制御部４３と、ピッチ制御
部４４と、ロール制御部４５とを備えている。バウンス
制御部４３には、上記バウンス成分演算部４０で演算さ
れた車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＩＩが入
力され、ゲイン係数に１にもとづいて、バウンス制御に
おける各車輪の流量制御弁９に対する制御量を演算する
。ピッチ制御部４４には、上記ピッチ成分演算部４１で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数に
□にもとづいて、ピンチ制御における各流量制御弁９の
制ａｌｌ量を演算する。ロール制御部４５に６ は、上記ロール成分演算部４２で演算されたロル成分お
よび目標ロール変位量ＴＲが入力され、ゲイン係数ＫＩ
ＩＦＩ、Ｋ□１にもとづいて、目標ロール変位量ＴＲに
対応する車高になるように、ロル制御における各流量制
御弁９の制御量を演算する。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された制御量は、各車輪毎にその
正負が反転され、ずなわち、車高センサ１４で検出され
た車高変位信号ＸＦいＸ、いＸ、Ｉ＊、Ｘゎとはその正
負が反対になるように反転され、その後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加算され
、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９に対する
指令流量信号の車高変位成分ＱＦ□、ＱＦＬＩ、ＱＲＲ
１％　Ｑ−１ＬＬ＋が得られる。

なお、各車高センサ１４と、バウンス演算部４０、ピン
チ演算部４１およびロール演算部４２との間には、不感
帯器７０がそれぞれ設けられており、車高センサ１４か
らの車高変位信号Ｘ１Ｒ＋　ＸＦＬ、７ ＸＲＲ，Ｘ、ＩＬが予め設定された不惑帯Ｘ）Ｉを超え
た場合にのみ、これらの車高変位信号ＸＦＲ，ＸＦいＸ
ＲＲ，ＸＲ１を各演算部４０．４１．４２に出力するよ
うになっている。

次に制御系Ｂは、４個の微分器４６を備えており、これ
らの微分器４６は、車高センサ１４からの車高変位信号
Ｘ　ＦＲＮ　Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　ＲＲ％　Ｘ　Ｒｔをそれ
ぞれ微分して、車高変位速度信号Ｙ□、Ｙ、、Ｙ、、、
ＹＲＬを演算する。

なお、車高変位速度信号Ｙは次式から得られる。

Ｙ　＝　（Ｘｎ　−Ｘｎ−＋）／　Ｔ ここに　Ｘｎ　：　時刻ｔの車高変位量Ｘｎ−Ｉ：　　
時刻ｔ−１の車高変位量Ｔ　　；　サンプリング時間 また制御系Ｂはピッチ成分演算部４７ａとロール成分演
算部４７ｂとを備えている。ピッチ成分演算部４７ａは
、左右の前輪２ＰＬ、ＺＦＲ側の車高変位速度信号ＹＦ
Ｌ、Ｙ□の加算値から、左右後輪２ＲＬ、ＸＲＲ側の車
高変位速度信号Ｙ、いＹ＋ｕ＋の加算値を減算して、車
両のピッチ成分を演８ 算する。ロール成分演算部４７ｂは、左右の前輪２　Ｆ
　Ｌ、２ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙ　Ｆ　１．　＋　
Ｖ　Ｆ　Ｒの差分Ｙ　、Ｒ−Ｙ　ｒｔと、左右の後輪２
Ｒ１２，２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲＬ、　ＹＲＲ
の差分Ｙ、１ＲＹ１とを加算して、車両の１コ一ル威分
を演算する。

上述のようにピッチ成分演算部４７ａで演算された車両
のピッチ成分は、ピッチ制御部４８に人力され、ゲイン
係数Ｋ　、ｄこもとづいて、ピッチ制御における各流量
制御弁９の制御量が演算される。

また［１−ル演算部４７ｂで演算された車両のロール成
分は、ロール制御部４９に人力され、ゲイン係数Ｋ　Ｒ
Ｆ２、Ｋ　ＲＲ２にもとづいて、ロール制御における各
流量制御部９への／Ｊｔ量制御量が／ｒＪ算される。

さらに、ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演
算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転され、
すなわち、微分器４６で演算された車高変位速度信号Ｙ
　Ｆ　Ｒ−、Ｙ　Ｆ　Ｌ　、、　Ｙ　ＲＲ＋　Ｙ　＊　
＋とはそのＴＦ、＊が反対になるよ−）に反転され、そ
の後、各車輪に対するピッチおよびロールの各制御量が
それぞれ加算され、制御系Ｂにおｉノる各車輪の比例流
量制御弁９に対する指令流量信号の車高変位速度成分Ｑ
　、Ｒ，、Ｑ　、　、、、、ＱＲＲ２、Ｑ、、、２が得
られる。

制御系Ｃは、バウンス成分演算部５０とピッチ成分演算
部５１と、ロール成分演算部５２と、バウンス制御部５
３と、ピッチ制御部５４と、ロール制御部５５とを備え
ている。

バウンス成分演算部５０は、３個の１丁下刃ｌＩ速度セ
ンサ１５の出力ｃｒ＊−ＧＦＩ、Ｇ８を加算して車両の
バウンス成分を演算するセクションであり、ここで演算
されたバウンス成分はバウンス制御部５３に人力される
。バウンス制御部５３では、ゲイン係数ＫＢ３にもとづ
いて、バウンス制御における各比例流量制御弁９の制御
量を演算する。

ピッチ成分演算部５１は、左右の前輪２　ＦＬ、、２Ｆ
ＲのＬ方にそれぞれ取付けられた上下加速度センサ１５
の出力の１／２の和（Ｇ　ＦＲ＋Ｇ　ｒｔ、）　／　２
から、左右の後輪の車幅方向中央部に設ｉｌｌられたＬ
下ＪＪＩ＋速度センリ１５の出力ＧｎをＭ算して、車０ 両のピッチ成分を演算するセクションであり、ここで演
算されたピッチ成分はピッチ制御部５４に人力される。

ピッチ制御部５４では、ゲイン係数Ｋｒ３にもとづいて
、ピッチ制御におＬｆる各比例流量制御弁９の制御量を
演算する。

ロール成分演算部５２は、右ｉ１３輪側の上下加速度セ
ン”＋１５の出力ＧＦＲから左前輪側の−Ｌ下刃１１速
度センサＩ５の出力Ｇ　Ｆ　Ｌを減算して、車両のロル
成分を演算するセクンヨンであり、ここで演算されたロ
ール成分はロール制御部５５に人力される。ｌ」−ル制
御部５５では、ゲ・イン係数Ｋ　ＲＦＩ、Ｋ、ｌ、＋３
にもとづいて、ロール制御におυる各比例流量制御弁９
の制御量を演算する。

そして、車両の上下振動を、バウンス成分、ピッチ成分
およびＩ−】−ル成分で抑制すべく、前記各制御部５３
．５４．５５で演算された各制御量は、各車輪毎にその
正負が反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピ
ッチ、ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて
、比例流量制御弁９に対する指令流量信号の−Ｌ下加速
度成分Ｑ　Ｆ　Ｒ３、Ｑ、、、、ＱＲＲ，、ＱＲ，、が
得られる。

なお、３個の」二下加速度センザ１５と各演算部５０．
５１．５２との間には、不感帯器８０がそれぞれ設けら
れ、上下加速度センサ１５から出力される上下加速度信
号Ｇ　Ｆ　Ｒ−Ｇ　ｖ　ｔ　−Ｇ　ｕが予め設定された
不感帯Ｘｃ−ｔｌ−超えたときにのみ、これらの」−下
加速度信号Ｇ　Ｆ　Ｒ、Ｇ　Ｆ　ｔ、　Ｇ　Ｍを各制御
部５０．５１．５２に出力するようになっている。

次に制御系りは、前輪側液圧比演算部６０ａと後輪側液
圧比演算部６０ｂとよりなるウォープ制御部６０を備え
ている。

前輪側液圧比演算部６０ａは、入力された前輪側の２個
の液圧センサ１３の液圧信号Ｐｒ＊＋ＰｙＬにもとづい
て、これらの液圧和（ＰＦＲ＋ＰＦ１．）に対する液圧
差（ＰＦＲＰＦＬ）の比Ｐｔ＝（ＰｖＲＰＦＬ）／（Ｐ
ｒ＊＋ＰＦＩ、）を演算し、この液圧比Ｐ、が、しきい
値液圧比ω、に対して、−ω、＜ｐ、＜ω１である場合
には、演算された液圧比Ｐ、をそのまま出力し、Ｐ、〈
−ω１またはＰ、〉ω、である場合には、しきい値液圧
比−ω、またはω、を出２ 力する。同様に、後輪側液圧比演算部６０ｂは、入力さ
れた後輪側の２個の液圧センサ１３の液圧信号Ｐ□、Ｐ
ＩＬにもとづいて、これらの液圧和（ｐＨｌ＋ＰＲＬ）
に対する液圧差（Ｐ　＊＊　　Ｐ　ＲＬ）の比Ｐ　ｒ　
＝（ＰＲＲ−ＰＲＬ）／（ＰＲＲ＋　ＰＩＩＬ）を演算
する。そしてウメープ制御部６０では、後輪側の液圧比
Ｐｒをゲイン係数ω、て所定倍した後、これを前輪側の
液圧比Ｐｒから減算し、その結果をゲイン係数ω、で所
定倍するとともに、前輪側ではゲイン係数ω、で所定倍
し、その後、各車輪に対する制ｉｔを左右輪間で均一化
すべく反転することにより、制御系りにおいて、各比例
流量制御弁９に対する指令流量信号の圧力成分ＱＦＲ４
、ＱＦＬ４、ＱＲｌ１４、Ｑ、Ｌ、が得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ−，Ｄにおける各
比例流量制御弁９ごとに決定された指令流量信号の車高
変位成分Ｑ□いＱＦｌ、Ｑ＊＋ｔｌ、Ｑ８゜と、車高変
位速度成分Ｑ、、、、ＱＦＬ２、ＱｌｌＩ１２、Ｑ、１
．。

と、上下加速度成分Ｑ□３、ＱＦＬ８、Ｑ、Ｒ，、ＱＲ
ｌ３と、圧力成分Ｑ、、、、Ｑｒｔａ、ＱＲ，１４、Ｑ
　＊　１．　Ｊとが３ 最終的に加算されて、トータル流量信号ＱＦＲ＋ＱＦ″
いＱＲＲ，ＱＲｌが得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
、前記各制御系Ａ−Ｄにおいて用いられる制御ゲインを
あらわす係数のマツプの一例を示すものであり、運転状
態に応して７つのモードが設定されている。

（１１モード１：エンジンの停止後６０秒の間の状態。

（２）　　モード２：イグニソションスインチがオンさ
れてはいるが、車両は停止して車速かゼロの状態。

（３）モード３：車両の横方向加速度Ｇｓが０．１以下
の直進状態。

（４）モード４：車両の横方向加速度Ｇｓが０．１を超
え、０．３以下の緩旋回状態。

（５）モード５：車両の横方向加速度Ｇｓが０．３を超
え、０．５以下の中旋回状態。

（６）モード６：車両の横方向加速度Ｇｓが０．５を超
えた急旋回状態。

４ （７）モード７：図示しないロールモード選択スイッチ
により、逆ロールモードが選択されたときに、車両の横
方向加速度Ｇｓが０．１を超え、０．３以下の緩旋回状
態において、モード４に代って選択されるモードであり
、車速か１２０ｋｍ／ｈ以−上になると、逆ロールモー
ドが選択されていても、自動的にモード４に切換えられ
る。

第１表において、Ｑ　１４Ａ＋ｔは、各車輪の比例流量
制御弁９に供給される流体の最大流量制御量を示し、Ｐ
　ＭＡＩは、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最大
圧力を示し、この液圧室３Ｃから、流体がアキュムレー
タ２２に逆流することがないように設定される。ＰＭＩ
Ｎは、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最小圧力を
示し、液圧室３Ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５
が伸びきって破損することがないように設定されている
。なお、第１表における矢印は、その矢印の指し示す数
値と同一の値に制御ゲイン係数が設定されていることを
示している。

第１表においては、モード７を除き、モード番５ 号が大きくなる程、走行安定性を重視したサスペンショ
ン制御がなされるように、各制御ゲイン係数が設定され
ている。

６ 次ビこ本発明の実施例による車両のサスペンション装置
においては、悪路走行中におい”Ｃ１第３Ａ図に示され
た制御系へのバウンス制御部４３で設定されている目標
平均車高Ｔｌ１（＋ｎ）と、制御系Ｂｔこおけるピッチ
制御部４８の車高変位速度ゲイン係数ＫＰ２す７　Ｌル
／分／　（Ｎｌ／　５ｅｃ）と、第３Ｂ図に示された制
御系Ｃにおけるピッチ制御部５４の加速度ゲイン係数に
、す／トル／分／Ｇと、制御系Ｃにおけるロール制御部
５５の上下加速度ゲイン係数Ｋ　ＲＦ３、ＫＲＲ，リッ
トル７分／Ｇと、最大流量制御ＭＱ、ｌＡＸ　リットル
７分とを、路面凹凸センサ３１による路面１００の凹凸
状態の検出にもとづいて第１表のマツプ値から変更して
、悪路対策制御を行なっており、以下この点について第
４図のフローチャートを参照して説明する。

第４図において、まずステップＳ１で路面凹凸センサ３
１の出力信号によって路面状態を認、熾し、ステップＳ
２で凹凸路であることが検出されると、ステップＳ３へ
進み、目標平均車高Ｔ８を＋１０ｍｍに設定することに
より（マツプではＴｌ１−０）、車８ 高を通常状態よｚつも１０ｍｍ上昇させて、腹打ちを防
止する。次にステップ５４−１進んで、制御系Ｃにおけ
るビ・・チ制御部５４の加速度ゲイン係数＋＜＋、ａを
走行モートにｔ３ける最大のマ・ブ値Ｋ　Ｉ：＋　＝　
］　５リットル／′分、／′Ｇよりもさらに増大させて
に、、＋２０リノＩ・ル／分／Ｇに変更するとともに、
ロール制御部５５の［下加速度ゲイン係数ＫＲＦ３、Ｋ
　ＲＲ２を走行モート５におＵるマツプ値ＫＲ，３、Ｋ
ｌｌ＋１３−３０リットル／分／Ｇ乙こ等しくシー（、
制御部５５の上下加速度制御ゲインを増大さセ、これに
より、車体姿勢が変化しにくいようにする。

そして凹Ｉｎｌ路が所定時間板り連続する場合には、ス
テップＳ５で最大流Ｍｔ　値Ｑ。−をマ、ブ（ｉＱの１
８リットル／分から１３リットル／分に減少させて、ア
クティブ制御感度を下げ、アキュムレータ２２の蓄圧値
の低下を防止する。

次にステ、・ブＳ２において凹凸路でｔ（いことが検出
された場合には、スー’ｉ−ｙブＳ６へ進の、そこで回
路であることが検出されると、ステア、ブＳ７で、目標
平均車高１゛１．を−１０ｍｍに設定すること９ により、車高を通常状態よりも１（ｉｎ低くして、流体
シリンダ装置３の伸長方向のストロークに余裕をもたせ
るとともに、次のステップｓ８で、制御系Ｃにおけるピ
ッチ制御部５４の上下加速度ゲイン係数Ｋｒ３を、走行
モードにおける最大のマツプ値ＫＰ３＝］５リットル／
分／Ｇに等しくする。

さらにステップＳ６において回路でないことが検出され
た場合には、ステップｓ９へ進み、凸路である場合には
、ステ・７ブＳＩＯへ進んで、凹凸路の場合と同しく、
目標平均車高Ｔ、を＋１０ｍｍに設定するとともに、次
のステップＳｌｌで、制御系Ｂにおけるピッチ制御部４
８の車高変位速度ゲイン係数Ｋ　Ｐ２を０．０５リット
ル／分／（ｗ／５ｅｃ）に変更してマツプではに、□−
〇）、車高変位速度ゲインを上昇させ、かつステップＳ
１２で、制御系Ｃにおけるピッチ制御部５４の上下加速
度ゲイン係数ＫＰ１を、走行モードにおける最大のマツ
プ値ＫＰ１＝１５リットル／分／Ｇに等しくする。

このようにして、悪路走行時には車高の変更と所要の制
御ゲインの変更がなされ、乗心地と走行０ 性の両立を図ることができる。

なお、ステップＳ９において凸路であることが検知され
ない場合は、路面は平用路であるとして上述した悪路対
策制御を行なわず、ステップ３１３で各係数の値を第１
表に示されたマツプ値に復帰させる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る車両のザスペンション装
置を示す全体概略図、第２図はその流体シリンダ装置へ
の流体の給排制御用の液圧回路の回路図、第３Ａ図、第
３Ｂ図は、コントロールユニット内のサスペンション特
性制御装置のブロック図、第４図は悪路対策制御のフロ
ーチャートである。 １−車体 ２Ｆ、２Ｒ−前輪、後輪 ３−流体シリンダ装置　３Ｃ液圧室 ３ｄ−・ピストンロッド　５　＝ガスばね８−液圧ポン
プ　　　　９−比例流量制御弁１３　液圧センサ　　　
１４−車高変位センサ１ 上下加速度センサ コントロールユニット アキュムレータ　３０−距離測定器 路面凹凸センサ バウンス成分演算部 ピッチ成分演算部 ロール成分演算部 バウンス制御部　４４−ピンチ制御部 ロール制御部　　４６−微分器 ピッチ成分演算部 ロール成分演算部 ピッチ制御部　　４９ バウンス成分演算部 ピッチ成分演算部 ロール成分演算部 バウンス制御部　５４−　ピッチ制御部ロール制御部　
　６０−ウォーブ制御部前輪側液圧比演算部 後輪側液圧比演算部 〇−不感帯器 ロール制御部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
   材に対応して流体シリンダ装置が設けられ、これら流体
   シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御すること
   により、サスペンション特性を変更しうるアクティブサ
   スペンション装置において、 路面の凹凸状態を直接検出可能な路面凹凸状態検出手段
   を備え、この検出手段からの出力信号に応じて、上記サ
   スペンション特性を変更するように構成されていること
   を特徴とする車両のサスペンション装置。 ２、上記路面の凹凸状態の検出にもとづくサスペンショ
   ン特性の変更に伴って車高を変更するように各流体シリ
   ンダ装置に対する流体の供給、排出を変更する車高変更
   手段を備えている請求項１記載の装置。 ３、上記車両の車体側部材の上下方向の加速度を検出す
   る上下加速度検出手段と、この上下加速度検出手段から
   の加速度信号にもとづいて上記流体シリンダ装置に対す
   る流体の供給、排出を制御する上下加速度制御手段と、
   上記路面凹凸状態検出手段により凹凸路が検出された場
   合、上記上下加速度制御手段の制御ゲインを増大させる
   手段とを備えている請求項１または２に記載された装置
   。 ４、上記路面凹凸状態検出手段により、凹凸路が所定時
   間以上連続したことが検出された場合、上記流体シリン
   ダ装置に供給される流体の最大流量制御量を減少させる
   手段を備えている請求項３記載の装置。 ５、各車輪に対する車体の上下方向変位速度をあらわす
   車高変位速度信号を得る手段と、上記車高変位速度信号
   にもとづいて上記流体シリンダ装置に対する流体の供給
   、排出を制御する車高変位速度制御手段と、上記路面凹
   凸状態検出手段により凸路が検出された場合、上記車高
   変位速度制御手段の制御ゲインを増大させる手段とを備
   えている請求項１または２に記載された装置。