JPH03193519A

JPH03193519A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03193519A
Application number: JP1332891A
Authority: JP
Inventors: Kazuya Oda; 織田　一也; Yasuma Nishiyama; 西山　安磨
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-12-25
Filing date: 1989-12-25
Publication date: 1991-08-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置、特にアクティブ
サスペンション装置に関するものである。

（従来技術）従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば特開昭６３−１３０４１８号公ｆトに開示されたも
のがある。この公報の装置においては、車両のばね上、
すなわち車体側部材と、車両のばね下、すなわち車輪側
部材との間に、各車輪側部材に対応じて、流体シリンダ
装置を設け、この流体シリンダ装置に対する作動流体の
供給、排出を制御することにより、車両のサスペンショ
ン特性を所望のように変更しうるように構成されている
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、上述のアクティブサスペン
ション装置では、各車輪毎に流体シリンダ装置を備え、
これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および走行
支足性が向上するように、車両の運転状態に応して設定
された所定の制御ゲインをもって、各車輪の流量制御弁
の開度を制ｊｌｌｌすることにより、各す１輪の流体シ
リンダ装置に幻する作動流体の供給、（ノド出を制御す
るものである。

ところで、高速走行においては、走行安定性を高め、か
つ走行抵抗を軽減させるためには、車高をｉｉＪ能な限
り低くすることが望ましい。一方、前車との車間距離が
短い場合には、視認１性を高めるために、車高は高い方
が望ましい。また車高の高い方が追突事故を起した場合
に安全性が高い。

（発明の目的）そこで本発明は、車両の車体側部材と車輪側部材との間
に各車輪側部材に対応して流体ンリンダ装置が設けられ
、これら流体シリンダ装置に対する流体の供給、排出を
制御することにより、サスペンション装置を変更しうる
アクティブサスペンション装置において、前車との車間
距離が短い場合の視認性の向上および追突時の安全性の
向上を図った車両のサスペンション装置を提供すること
を目的とする。

（発明の構成）本発明によるアクティブサスペンション装置は、前車と
の車間距離を検出するための車間距離検出手段を備え、
この検出手段からの出力信号に応じて、上記サスペンシ
ョン特性を変更するように構成されていることを特徴と
する。

（発明の効果）本発明によれば、前車との車間距離が短い場合には、車
高を高めて視認性を向トさせ、かつ追突時の安全性を図
ることができる。さらに前車に近づき過ぎて急ブレーキ
操作を行なった場合の車体のダイブを防止することがで
きる。

（実　施　例）以下、図面を参照して、本発明の実施例につき詳細に説
明する。

第１図は、本発明の実施例に係るサスペンション装置を
ｆｉｆｆｆえた車両の概略的側面図である。なお、第１
図においては、車体Ｉの左側のみが図示されているが、
車体ｌの右側も同様に構成されている。

第１図において、車体ｌと左前輪２　Ｆ　Ｌとの間およ
び車体１と左後輪２Ｒ１、との間には、流体シリンダ装
置３がそれぞれ設けられている。各流体シリンダ装置３
内には、ノリンダ本体３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂ
？こより、液圧室３Ｃが形成されている。各流体ンリン
ダ装置３のピストン３ｂに連結されたピストンロット３
ｄの上端部は、車体ｌに連結され、また各シリンダ本体
３ａは、左０：１輪２　）’　Ｌまたは右後輪２　Ｒｌ
に連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連結路４を通し
てガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｒと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４および流体シリンダ装置３
のピストン３ｄを通して、流体シリンダ装置３の液圧室
３Ｃと連通している。

液圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃと
を流体を供給可能に接続している流体通路１０には、流
体シリンダＷｉ！！３に供給される流体の流量および流
体シリンダ装置３から排出される流体の流量を制御する
比例′／Ｍ量制御弁９がそれぞれ設けられている。

液圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧針１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
Ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３が設けられている
。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
の検出にもとづいて各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体
の上下方向の変位を検出する車高変位センサ（ストロー
クセンサ）＋４が設けられているとともに、車体の上下
方向の加速度、すなわち、車輪２　Ｆ■−１２Ｒｌ−の
ばね上の」二下方向の加速度を検出する上下加速度セン
→ノ１５が、車体のほぼ水平面上で、左右の前端２　Ｆ
　Ｌ、２　Ｆ　Ｒの上方に各々１個ずつおよび左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲの車幅方向の中央部に１個、合計３個
設けられ、また、舵角センサ１８および車速センサ１９
が設けられている。

さらに車体ｌの前端部には、例えば超音波レーダ波３０
を前方に向けて発信し、かつ前方の障害物で反射される
反射波を受信して、前車との車間距離を測定するための
車間距離検出器３１が設けられている。

１ｉｉｉ記吐出圧計１２、液圧センサ１３、車高変位セ
ンサ１４、上下加速度センサ１５、舵角センサ、車速セ
ンサ１９および車間距離検出器３１の検出信号は、内部
にＣＰＵを有するコントロールユニノ）１７に入力すれ
、コントロールユニット１７は、これらの検出信号にも
とづき、比例制御弁９を制御して、サスペンション特性
を所望のように可変制御するように構成されている。

第２図は、液圧ポンプ８より４個の流体シリンダ装置３
へ流体を供給し、あるいは、これらから流体を排出する
液圧回路の回路図である。

第２図において、液圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の液圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、液圧ポンプ８から流体を４個の
流体シリンダ装置３へ吐出する吐出管８ａには、アキュ
ムレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは、アキュム
レータ２２の接続位置の下流側において、前輪側配管２
３Ｆと後輪側配管２３Ｒとに分岐している。前輪側配管
２３　Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部の下流側で、
左前輪側配管２３ＦＬと右前輪側配管２３Ｐ　Ｒとに分
岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪側配管２３Ｆ
Ｒは、それぞれ左前輪用の流体シリンダ装置３ＦＬおよ
び右前輪用の流体シリンダ装Ｈ３Ｆ　Ｒの液圧室３Ｃに
連通している。同様に、後輪側配管２３Ｒは、前輪側配
管２３Ｌとの分岐部の下流側で、左後輪側配管２３ＲＬ
と右後輪側配管２３　ＲＲとに分岐し、左後輪側配管２
３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ左後輪
用の流体シリンダ装置３　Ｒ１，、および右後輪用の流
体シリンダ装置３ＲＲの液圧室３Ｃに連通している。

これら４個の流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ
、３ＲＲには、それぞれガスばね５　Ｆ　Ｌ、５ＦＲ１
５１ンＩ５．５Ｒｒンが接続されており、各ガスばね５
　ＦＬ、５　Ｆ　Ｒ１５Ｒｌ−１５ＲＲは、４個のガス
ばねユニット５ａ、５ｂ、５Ｃ１５ｄより構成され、こ
れらガスばねユニノｔ・５　ａ〜５ｄは、それぞれ対応
する流体シリンダ装置３Ｆ［１，３ＦＲ１３ＲＩ−およ
び３ＲＲの液圧室３Ｃに連通ずる連通路４に、分岐連通
路４ａ、４ｂ、４Ｃ１４ｄをそれぞれ通して接続されて
いる。また各ガスばね５　Ｆ　Ｌ、５ＦＲ２５ＲＬ、５
１’？ｒ？の分岐連通Ｑ４ａ〜４ｄには、それぞれオリ
フィス２５ａ、２５ｂ１２５Ｃ１２５ｄが設けられてお
り、これらオリフィス２５２〜２５ｄの減衰作用および
ガスばね５　Ｆ　Ｌ、５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲのガス室
５ｒに」：、１人されたガスの緩衝作用によって、車両
に加わる高周波振動の低減が図られζいる。

各ガスばね５　Ｆ　Ｌ、５ＦＲ３５１’？Ｌ、５ＲＲを
構成するガスばねユニノ）５２〜５ｄのうち、各流体シ
リンダ装置３　Ｆ　Ｌ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲの液圧
室３Ｃにもっとも近い位置に設け・られた第１のガスば
ねユニット５ａとこれに隣接する第２のガスばねユニッ
ト５ｂとの間の連通路４には、連通路４の通路面積を調
整して、ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、５１？Ｒの
減衰力を切換える切換バルブ２６が設けられている。こ
の切換バルブ２６は、連通路４を開く開位置（図示の位
置）と、連通路４の面積を絞る絞位置との２位置を有す
る。

液圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の接続
部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続さ
れており、この弁２８は、吐出圧計１２で測定された液
吐出圧が所定の上限値以上のときには、閉位置に切換え
られ、液圧ポンプ８から吐出された流体をリザーバタン
ク２９に直接戻して、アキュムレータ２２の液圧の蓄圧
値を所定の値に保持するように制御される。このように
して、各流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ、３
　ＲＲへの液の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキ
ュムレータ２２によって行なわれる。なお、第２（７１
には、アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置してい
る状態が図示されている。

第２図から明らかなように、左前輪、右前輪、左後輪お
よび右後輪の液圧回路は同様に構成されているので、以
下、左前輪側の液圧回路のみについて説明し、その他の
説明は省略する。

左前輪側配管２３　Ｆ　Ｌに設けられた比例流量制御弁
９は、三方弁よりなり、第２図に示されているような全
ポートを閉しる閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを液
圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流
体シリンダ装置３　ＦＬをリターン通路３２に連通させ
るｆｌＩ出位置との３位置をとることができるようにな
っている。また比例流１　；ｔｉｌ＋御弁９は、圧力補
償弁９ａ、９ａを備えており、この圧力補償弁９ａ、９
ａにより、比例／Ａ量制御弁９が、供給位置または排出
位置にあるとき、流体シリンダ装置３　Ｆ　Ｌの液圧室
３Ｃ内の液圧が所定値に保たれるようになっている。

比例流星制御弁９の流体シリンダ装置ａＦＬ側には、左
前輪側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の
開閉弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例
流量制御弁９の液圧ポンプ８例の左前輪側配管２３ＦＬ
の液圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧が
パイロット圧として導入され、このパイロット圧が所定
値以上のとき、比例流量制御弁９による流体シリンダ装
置３ＦＬへの流体の流量制御を可能にしている。

さらに、流体シリンダ装置３ＦＬの流圧室３Ｃ内の液圧
が異常上昇したときに開いて、流圧室３Ｃ内の流体をリ
ターン通路３２に戻すリリーフ弁３５と、アキュムレー
タ２２接続部の下流側近傍の吐出管８ａに接続されて、
イグニッションオフ時に開いてアキュムレータ２２内に
貯えられた液をリザーバタンク２９に戻し、アキュムレ
ータ２２内の高圧状態を解除するイグニッションキ一連
動弁３６と、液圧ポンプ８の液吐出圧が異常に上昇した
ときに、液圧ポンプ８内の液をリザーバタンク２９に戻
して、液圧ポンプ８の液吐出圧を下降させる液圧ポンプ
リリーフ弁３７と、リターン通路３２に接続され、流体
シリンダ装置３ＦＬからの流体排出時に蓄圧作用を行な
うリターンアキュムレータ３８がそれぞれ設けられてい
る。

次に第３Ａ図および第３Ｂ図は、コントロールユニット
ｊ７内の９スペンジシン特性制御装置のブロック図であ
る。

第３Ａ図および第３Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニットＩ７内に設けられたサスベンンヨン
特性制御装置は、各車輪の車高センサ１４の車高変位信
号ＸＦＲ−ＸＩいＸ　１１１％　Ｘ　ＩＬＬにもとづい
て、車高を目標車高に制御する制御系へと、車高変位信
号ＸＦＩＩ、ＸＦいＸ　ＲＲ＋　Ｘ　ＲＬを微分して得
られる車高変位速度信号Ｙ□、Ｙ、いＹＲ１％　ＹＮＬ
にもとづいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、３
個の上下加速度センサ１５の上下加速度信号Ｇ□、ＧＦ
Ｌ、ＧＲにもとづいて、車両の上下振動の低減を図る制
御系Ｃと、各車輪の液圧センサ１３の圧力信号Ｐ　Ｆｌ
１％　Ｆ　ＦＬ％　Ｐ　）Ｉｌ＋、ＰＲＬにもとづいて
、車体のねしれを演算し、これを制御する制御系りとに
より構成されている。

制御系Ａは、バウンス成分演算部４０と、ピッチ成分演
算部４１と、ロール成分演算部４２とを備えている。バ
ウンス成分演算部４０は、左右の前輪２　Ｆ　Ｌ、２Ｆ
Ｒの車高センサ１４の出力ＸｒいＸＦＩを加算するとと
もに、この加算値に左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高セ
ンサ１４の出力Ｘａｔ、、Ｘ□を加算して、車両のバウ
ンス成分を演算するセクションであり、ピッチ成分演算
部４１は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４
の出力ＸＦＬ％　ＸＦＩＩの加算値から、左右の後輪２
　Ｒｌ−１２ＲＲの車高センサ１４の出力Ｘｍｔ、Ｘ□
の加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するセク
ションである。また、ロール成分演算部４２は、左右の
前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ１４の出力ｘＦＬ、Ｘ
ＦＩｌノ差分ＸＷＲ−ＸＦＬと、、　左右ｃｖ＆輪２Ｒ
Ｌ、２ＲＲの車高センサ１４の出力Ｘ＋ｔいＸＲＲの差
分Ｘ＋ｕ＋　　Ｘｍｔとを加算して、車両のロール成分
を演算するセクションである。

さらに制御系Ａは、バウンス制御部４３と、ピッチ制御
部４４と、ロール制御部４５とを備えている。バウンス
制御部４３には、上記バウンス成分演算部４０で演算さ
れた車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔｎが入力
され、ゲイン係数Ｋ　ｍ　＋にもとづいて、バウンス制
御における各車輪の流量制御弁９に対する制御量を演算
する。ピッチ制御部４４には、上記ピッチ成分演算部４
１で演算された車両のピンチ成分が入力され、ゲイン係
数ＫＦＩにもとづいて、ピッチ制御における各流量制御
弁９の制御量を演算する。ロール制御部４５には、上記
ロール成分演算部４２で演算されたロール成分および目
標ロール変位ＭＴ、が入力され、ゲ槽ン係数Ｋｇｙ＋ｓ
　ＫＲＩＩ＋　にもとづいて、目標ロール変位Ｍ１゛、
に対応する車高になるように、ロール制御における各流
量制御弁９の制御量を演算する。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された制御量は、各車輪毎にその
正負が反転され、すなわち、車高センサ１４で検出され
た車高変位信号ＸＦＩ１％　ＸＦＩ、Ｘ１ｌＮ、Ｘえ、
とはその正負が反対になるように反転され、その後、各
車輪に対するバウンス、ピンチおよびロールの各制御量
が加算され、制御系へにおける各車輪の比例流量制御弁
９に対する指令流量信号の車高変位成分Ｑ　Ｆ　ＩＩ　
Ｉ　ｓ　Ｑ　Ｆ　ｔ　ｌ　％　Ｑ　Ｉ　Ｒｌ、Ｑ、Ｌ。

が得られる。

なお、各車高センサ１４と、バウンス演算部４０、ピン
チ演算部４１およびロール演算部４２との間には、不感
帯器７０がそれぞれ設けられており、車高センサ１４か
らの車高変位信号Ｘ、いＸ、いＸ□、ＸＩＬが予め設定
された不感帯×１を超えた場合にのみ、これらの車高変
位信号Ｘ□、Ｘ、いＸＩＲ％　ＸＩＬを各演算部４０．
４１．４２に出力するようになっている。

次に制御系Ｂは、４個の微分器４６を備えており、これ
らの微分器４６は、車高センサ１４からの車高変位信号
ＸＦ１％　ＸＦＬ％　Ｘｌｌｌ％　Ｘａｔをそれぞれ微
分して、車高変位速度信号Ｙ□、Ｙ、、、、Ｙ、、、Ｙ
ＩＬを演算する。

なお、車高変位速度信号Ｙは次式から得られる。

Ｙ　＝　（Ｘ　ｎ　　Ｘ　ｎ−＋）／　Ｔここに　Ｘｎ
　：　時刻むの車高変位量Ｘｎ−＋：　　時刻ｔ−１の
車高変位量Ｔ　　：　サンプリング時間また制御系Ｂはピッチ成分演算部４７ａとロール成分演
算部４．７　ｂとを備えている。ビ、７チ成分演算部４
７ａは、左右の前輪２ＦＬ、ＺＦＲ側の車高変位速度信
号ＹＦＬ、Ｙ□の加算値から、左右後輪２ＲＬ、ＺＲＲ
側の車高変位速度信号Ｙえ、いＹ、ｌＲの加算値を減算
して、車両のピッチ成分を演算する。ロール成分演算部
４７ｂは、左右の前輪２ＦＬ、ＺＦＲ側の車高変位速度
信号ＹＦＬ％　ＹＦＩＩの差分Ｙ□−ＹＦＬと、左右の
後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号Ｙ、いＹ□の
差分Ｙ−ＹＩＩＬとを加算して、車両のロール成分を演
算する。

上述のようにピッチ成分演算部４７ａで演算された車両
のピンチ成分は、ピッチ制御部４日に入力され、ゲイン
係数ＫＰｌにもとづいて、ピンチ制御部における各流量
制御ＩＩ弁９の制？１１１が演算される。

またロール演算部４７ｂで演算された車両のロル成分は
、ロール制御部４９に入力され、ゲイン係数に＊ｒｚ、
Ｋ□２にもとづいて、ロール制御における各流量制御部
９への流量制ｉｔが演算される。

さらに、ビ・２子制御部４８およびロール制御部４９で
演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転され
、すなわち、微分器４６で演算された車高変位速度信号
Ｙｒ＊ｓ　ＹＦＬ％　ＹＩＩＲ％　ＹＩＬとはその正負
が反対になるように反転され、その後、各車輪に対する
ピンチおよびロールの各側？ｆｌｆｆｉがそれぞれ加算
され、制御系Ｂにおける各車輪の比例流量制御弁９に対
する指令流量信号の車高変位速度成分ＱＦ□、Ｑ、Ｌ、
、Ｑ□７、Ｑ、Ｌｚが得られる。

制御系Ｃは、バウンス成分演算部５０とピンチ成分演算
部５１と、ロール成分演算部５２と、バウンス制御部５
３と、ピッチ制御部５４と、ロール制御部５５とを備え
ている。

バウンス成分演算部５０は、３個の上下加速度センサ１
５の出力Ｇ　ｒａｌＧ　ＦＬ、Ｇ　＊を加算して車両の
バウンス成分を演算するセクションであり、ここで演算
されたバウンス成分はバウンス制御部５３に人力される
。バウンス制御部５３では、ゲイン係数Ｋｌにもとづい
て、バウンス制御における各比例流量制御弁９の制御量
を演算する。

ピンチ成分演算部５１は、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ＋？
の上方にそれぞれ取付けられた上下加速度センサ１５の
出力の１／２の和（Ｇ　ｖｍ　＋　Ｇ　ＦＬ）　／　２
から、左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上下加
速度センサ１５の出力ＧＩｌを減算して、車両のピンチ
成分を演算するセクションであり、ここで演算されたピ
ッチ成分はピッチ制御部５４に人力される。ピッチ制御
部５４では、ゲイン係数に、、３にもとづいて、ピンチ
制御における各比例流星制御弁９の制御量を演算する。

ロール成分演算部５２は、右前輪側の上下加速度センサ
１５の出力Ｇ□から左前幅側の上下加速度センサ１５の
出力ＧＦＬを減算して、車両のロール成分を演算するセ
クションであり、ここで演算されたロール成分はロール
制御部５５に入力される。ロール制御部５５では、ゲイ
ン係数ＫＩＦ３、Ｋ　１ｌＲｊにもとづいて、ロール制
御における各比例流量制御弁９の制御量を演算する。

そして、車両の上下振動を、バウンス成分、ピッチ成分
およびロール成分で抑制すべく、前記各制御部５３．５
４．５５で演算された各制御Ｂ量は、各車輪毎にその正
負が反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピン
チ、ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、
比例流量制御弁９に対する指令流量信号の上下加速度成
分Ｑ　Ｆ　１３、Ｑ　ｒ　Ｌ　３、Ｑ、１Ｉ１３、Ｑ、
ｌＬ、が得られる。

なお、３個の上下加速度センサ１５と各演算部５０．５
１．５２との間には、不感帯器８０がそれぞれ設けられ
、上下加速度センサ１５から出力される上下加速度信号
ＧＦ、ｌ、ＧＦＬ、Ｇ、が予め設定された不感帯Ｘ、を
超えたときにのみ、これらの上下加速度信号ＧＦＩ、Ｇ
ＦＬ、Ｇ１１を各制御部５０．５１．５２に出力するよ
うになっている。

次に制御系りは、前輪側液圧比演算部６０ａと後輪側液
圧比演算部６０ｂとよりなるウォーブ制御部６０を備え
ている。

前輪側液圧比演算部６０ａは、入力された前輪側の２個
の液圧センサ１３の液圧信号Ｐ□、ＰＦＬにもとづいて
、これらの液圧和（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）　ニ対する液圧差
（Ｐ□−ＰＦＬ）の比Ｐｒ＝（Ｐｐｍ　　ＰＦＬ）／　
（Ｐ　Ｆｌ　十Ｐ　ＦＬ）を演算し、この液圧比Ｐ、が
、しきい値液圧比ω、に対して、−ω、＜ｐ、＜ω。

である場合には、演算された液圧比Ｐ、をそのまま出力
し、Ｐ、〈−ω、またはＰｒ〉ω、である場合には、し
きい値液圧比−ω、−またはω、を出力する。同様に、
後輪側液圧比演算部６０ｂは、人力された後輪側の２個
の液圧センサＩ３の液圧信号Ｐ　ＩＩ、１％　Ｐ　ＭＬ
にもとづいて、これらの渣圧和（Ｐ　Ｒ１１”　Ｐ　ａ
ｔ）に対する液圧差（Ｐ、ｌａ　　Ｐａｔ）の比Ｐ　ｒ
　−（Ｐ＊＋ｉ　　ＰＲＬ）／（ｐＨＩｌ＋　ＰＩＬ）
を演算する。そしてウォープ制御部６０では、後輪側の
液圧比１）　ｒをゲイン係数ω１て所定倍した後、これ
を前輪側の液圧比Ｐｒから減算し、その結果をゲイン係
数ω４で所定倍するとともに、前輪側ではゲイン係数ω
。で所定倍し、その後、各車輪に対する制？２１１　Ｎ
を左右輪間で均一化すべく反転することにより、制御系
りにおいて、各比例流量制御弁９に対する指令流量信号
の圧力成分Ｑ□いＱＦＬ４、Ｑ、ｌＲ４、ＱＩＩＬ４が
得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ−Ｄにおける各比
例流量制御弁９ごとに決定された指令流量信号の車高変
位成分Ｑ、、、、Ｑ、、いＱｍ、Ｑつ、。

と、車高変位速度成分ＱＦＲ１、ＱＦＬ２、Ｑ、、、、
Ｑ５，２と、上下加速度成分Ｑ、、、、Ｑ、Ｌ３、Ｑ−
１、Ｑ、Ｌ。

と、圧力成分Ｑ、□、ＱＦＬ４、ＱＲ１４、Ｑ、Ｌ、と
が最終的に加算されて、トータル流量信号ＱＦＲ１Ｑ、
いＱ□、ＱｆｆｉＬが得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
、前記各制御系Ａ−Ｄにおいて用いられる制Ｊｎゲイン
をあられす係数のマツプの一例を示すものであり、運転
状態に応し、て７つのモードが設定されている。

＋１１　　モードｌ：エンジンの停止後６０秒の間ノ状
態。

（２）　　モード２：イグニッションスイッチがオンさ
れてはいるが、車両は停止して車速かゼロの状態。

（３）　　モード３：車両の横方向加速度Ｇｓが０．１
以下の直進状態。

（４）　　モード４：車両の横方向加速度ＧＳが０．１
を超え、０．３以下の緩旋回状態。

（５）モード５：車両の横方向加速度Ｇｓが０．３を超
え、０．５以下の中旋回状態。

（６）　　モード６：車両の横方向加速度Ｇｓが０．５
を超えた急旋回状態。

（７）モード７：図示しないロールモード選択スイッチ
により、逆ロールモードが選択されたときに、車両の横
方向加速度Ｇｓが０．１を超え、０．３以下の緩旋回状
態において、モード４に代って選択されるモードであり
、車速か１２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモード
が選択されていても、自動的にモード４に切換えられる
。

第１表において、Ｑ、４ＡＸは、各車輪の比例流量制御
弁９に供給される流体の最大流量制御量を示し、Ｐ　Ｍ
ＡＸは、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最大圧力
を示し、この液圧室３ｃから、流体がアキュムレータ２
２に逆流することがないように設定される。ＰＭＩＮは
、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の最小圧力を示し
、液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸
びきって破損することがないように設定されている。な
お、第１表における矢印は、その矢印の指し示す数値と
同一の値に制御ゲイン係数が設定されていることを示し
ている。

示１表においては、モード７を除き、モード番号が大き
くなる程、走行安定性を重視したサスベンソヨン制御が
なされるように、各制御ゲイン係数が設定されている。

次に本発明の実施例による車両のサスペンション装置に
おいては、車間距離検出器３１による前車との車１２ｊ
ｌ距ＭＬの検出および車速センサ】９による車速■にも
とづいて、第３図に示された制御系へのバウンス制御部
４３で設定されている目標平均車高ＴＨ（ａｍ）と、第
３Ｂ図に示された制御系Ｃにおけるピッチ制御部５４の
加速度ゲイン係数Ｋ　Ｐ）　’Ｊ　、ｈル／分／Ｃとを
第１表のマツプ値から変更して、サスペンション制御を
行なっており、以下この点について第４図のフローチャ
ートを参照して説明する。

第４図において、まずステップＳｌで車間距離検出３３
３１から出力された車間路１Ｆｉｌｌｌ−をあられす信
号を読みこみ、次のステップＳ２では車速センサ１９か
ら車速Ｖを読みこむ。そしてステップＳ３で車間距離り
が所定値Ｌ０以下であるか否かを判定し、この判定結果
がｒＹＥＳＪのときは、ステップＳ４で車速■が例えば
７０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定し、この判定結果
がｒＹＥＳＪのときにはステップＳ５へ進む。ステップ
Ｓ５では、目標平均車高を例えばＴＨ＝　＋　１５　ｍ
真として車高を通常状態よりも１５０高めるとともに、
ステップＳ６で、制御系Ｃにおけるピンチ制御部５４の
加速度ゲイン係数ＫＰ３を走行モードにおける最大のマ
ツプ値Ｋｒ！−１５リットル／分／Ｇよりもさらに増大
させてに門−２０リットル／分／Ｇに変更し、急ブレー
キ時の車体ダイブの防止を図る。

また、ステップＳ４において車速Ｖが７０ｋｍ／ｈを超
えていると判定されたときには、ステップＳ７へ進んで
車高の上昇は＋１００に留めるとともに、ステップＳ８
でＫＰ３＝２０’Ｊノトル／分／Ｇに変更する。

一方、ステ、プＳ３において、車間路ＭＬがＬ　＞　Ｌ
　ｏと判定されたときにはステップＳ９へ進み、車間距
離りが所定値Ｌｌ（イｆｌＬＬ＋＞Ｌｓ）以下であるか
否かを判定する。そしてＬｓｔ、＋　であれば、ステッ
プＳＩＯで車速■が７０１ｎ／ｈ以下であるか否かを判
定し、この判定結果がｒＹＥＳＪのときはＴＨ−＋　１
０鶴として車高をｌＯ鶴上昇させ、またＶ　＞　７０　
ｋｍ　／　ｈのときは、ステップ５１２へ進んでＴ、−
＋５１−として、車高の上昇は５劇−に留め、走行安定
性を確保する。

またステップＳ９の判定がＬ＞Ｌ、のときは、車間距離
が十分長いことからステップＳ　ｒ４へ進んで第１表の
マツプを用いた通常のマツプ制御に戻るが、このマツプ
制御に戻る前にステップＳ１３において例えば２秒間マ
ツプ制御への移行を遅延させて車速変動に関連してハン
チングが生しないようにする。なお、第４図には省略し
であるが、目標平均車高ＴＮおよび加速度ゲイン係数に
０の変更を行なう際には、マツプ移行時と同様に所定時
間の保留期間を設けるのが好ましく、その場合、車高を
高める場合には保留時間をより長くとり、車高を低める
場合には保留時間をより短くするようにしてもよい。

このような車高制御および上下加速度制御ゲインの制御
を行なうことにより、車間距離が短い場合の視認性の向
上および追突時の安全性の向ｌ二ならびに急ブレーキ時
の車体ダイブの防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る車両のサスペンション装
置を示す全体概略図、第２図はその流体シリンダ装置へ
の流体の給排制御用の液圧回路の回路図、第３Ａ図、第
３Ｂ図は、コントロールユニット内のサスペンション特
性制御装置のブロック図、第４図は制御のフローチャー
トである。 ■−車体２Ｆ、２Ｒ−前輪、後輪３−＝流体シリンダ装置　３ｃ３ｄ−ピストンロッド　５８−液圧ポンプ　　　　９１３−液圧センサ　　　１４１５−上下加速度センサ１７−コントロールユニット２２−アキュムレータ　３１４０−バウンス成分演算部４１−ピッチ成分演算部４２−ロール成分演算部４３−バウンス制御部　４４−ピンチ制御部車間距離検
出器液圧室ガスばね比例流量制御弁車高変位センサロール制御部　　４６−微分器ピンチ成分演算部ロール成分演算部ピッチ制御部　　４９−ロール制御部バウンス成分演算部ピンチ成分演算部ロール成分演算部バウンス制御部　５４−ピンチ制御部ロール制御部　　６０　ウォープ制御部前輪側液圧比演
算部後輪側液圧比演算部０　不感帯器５７ａ７ｂ８０１２３５０　ａ０ｂ７０、８

Claims

【特許請求の範囲】１、車両の車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
材に対応して流体シリンダ装置が設けられ、これら流体
シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御すること
により、サスペンション特性を変更しうるアクティブサ
スペンション装置において、前車との車間距離を検出するための車間距離検出手段を
備え、この検出手段からの出力信号に応じて、上記サス
ペンション特性を変更するように構成されていることを
特徴とする車両のサスペンション装置。２、上記車間距離の検出にもとづくサスペンション特性
の変更に伴って車高を変更するように各流体シリンダ装
置に対する流体の供給、排出を変更する車高変更手段を
備え、上記車間距離検出手段により車間距離が所定値よ
りも短いことが検出された場合、上記車高変更手段によ
り車高が高められるように構成された請求項１記載の装
置。３、上記車間距離の検出にもとづくサスペンション特性
の変更に伴って、車高を変更するように各流体シリンダ
装置に対する流体の供給、排出を変更する車高変更手段
と、車速検出手段とを備え、この車速検出手段により車
速が所定値以上であることが検出された場合には、上記
車高変更手段により車高を低めるように制御される請求
項１記載の装置。４、上記車高変更手段は、所定の車高変更条件が満され
た時点から所定時間前状態を保留した後に車高を変更す
るように制御される請求項１〜３のうちの何れかに記載
された装置。５、上記車両の車体側部材の上下方向の加速度を検出す
る上下加速度検出手段と、この上下加速度検出手段から
の加速度信号にもとづいて上記流体シリンダ装置に対す
る流体の供給、排出を制御する上下加速度制御手段と、
上記車間距離検出手段により車間距離が所定値よりも短
いことが検出された場合、上記上下加速度制御手段の制
御ゲインを増大させる手段とを備えている請求項１〜４
のうちの何れかに記載された装置。