JP2007062527A - 車高調整装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンルーム内の装置のメンテナンス作業、ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし作業時に、車高を低くして作業をし易くする。
【解決手段】フードパネル133が開状態にある場合には、前輪側の車高が小さくされる(S9)。その結果、エンジンルーム内の装置のメンテナンス作業を行い易くすることができる。バックドア135が開状態にある場合には、後輪側の車高が小さくされる(S12)。その結果、ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし作業を行い易くすることができる。また、これらの場合に、4輪すべての車高を小さくする場合に比較して、前端部、あるいは、後端部を低くすることができ、作業がし易くなる。
【選択図】図3
【解決手段】フードパネル133が開状態にある場合には、前輪側の車高が小さくされる(S9)。その結果、エンジンルーム内の装置のメンテナンス作業を行い易くすることができる。バックドア135が開状態にある場合には、後輪側の車高が小さくされる(S12)。その結果、ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし作業を行い易くすることができる。また、これらの場合に、4輪すべての車高を小さくする場合に比較して、前端部、あるいは、後端部を低くすることができ、作業がし易くなる。
【選択図】図3
Description
本発明は、前輪側と後輪側とで、それぞれ、車高を別個に調整可能なサスペンション装置に関するものである。
特許文献1には、ラッゲージルーム内に車高調整指示スイッチが設けられ、その車高調整指示スイッチの操作により車高が制御される車高調整装置が記載されている。この車高調整装置においては、車高調整指示スイッチが操作されると、前後左右の各輪毎に設けられた流体シリンダすべてから流体が流出させられ、4輪すべてにおいて車高が小さくされる。特許文献2には、イグニッションスイッチがOFF状態にされた後、人が降車したこと、あるいは、荷物が降ろされたことが検出された場合に、車高を小さくする車高調整装置が記載されている。この車高調整装置においても、前後左右の各輪毎に設けられた油圧シリンダすべてから作動油が流出させられ、4輪すべてにおいて車高が小さくされる。
特開平3−67716号公報
特開2003−285616号公報
本発明の課題は、ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし、エンジンルーム内の装置のメンテナンス作業等を、特許文献1に記載の車高調整装置における場合より行い易くすることである。
上記課題は、車両の前輪側と後輪側との各々において、車輪側部材と車体のその車輪側部材に対応する部分との間の相対位置関係である車高を、それぞれ調整する車高調整装置を、(a)車両の前輪側に設けられた車室以外のスペースを覆う前側開閉体と、車両の後輪側に設けられた車室以外のスペースを覆う後側開閉体とのうちの少なくとも一方の開閉の状態を検出する開閉状態検出装置と、(b)その開閉状態検出装置によって、前記少なくとも一方が開状態にあることが検出された場合に、その少なくとも一方の側において、車高を小さくする車高減少部とを含むものとすることによって解決される。
本項に記載の車高調整装置において、前側開閉体が開状態にあることが検出された場合に前輪側の車高が小さくされ、後側開閉体が開状態にあることが検出された場合に後輪側の車高が小さくされる。前輪側と後輪側との両方の車高が小さくされる場合に比較して、その前輪側、後輪側の車高を同じ大きさとした場合に、前端部、後端部の車高を小さくすることができ、作業を行い易くすることができる。また、前輪側、後輪側の両方の車高を小さくする場合に比較して、エネルギ消費量を低減させることができる。
本項に記載の車高調整装置においては、前側開閉体が開状態にあることが検出された場合に後輪側の車高はそのままで前輪側の車高が小さくされ、後側開閉体が開状態にあることが検出された場合に前輪側の車高はそのままで後輪側の車高が小さくされ、前側開閉体、後側開閉体の両方が開状態にあると検出された場合には前輪側、後輪側の両方の車高が小さくされる。このように、開状態にある開閉体(前側開閉体あるいは後側開閉体)に対応する側の車高が小さくされ、反対側の車高はそのままとされる。
車高調整装置は、前輪側、後輪側の車高をそれぞれ別個に調整可能なものである。前後左右の各輪の車高をそれぞれ別個に調整可能なものであっても、左右前輪、左右後輪の車高が同様に調整可能なものであってもよい。車高調整機構は、各輪毎にそれぞれ設けられても、前輪側、後輪側にそれぞれ設けられてもよい。
車高調整装置は、前輪側、後輪側の車高をそれぞれ別個に調整可能なものである。前後左右の各輪の車高をそれぞれ別個に調整可能なものであっても、左右前輪、左右後輪の車高が同様に調整可能なものであってもよい。車高調整機構は、各輪毎にそれぞれ設けられても、前輪側、後輪側にそれぞれ設けられてもよい。
前側開閉体、後側開閉体は、それぞれ、車室以外のスペースを覆うものである。車室以外のスペースには、エンジンルーム、ラッゲージルーム等が該当するが、前側開閉体、後側開閉体は、車室以外のスペースを覆うとともに車室も覆う場合がある。
エンジンルーム、ラッゲージルームが、前側に設けられるか、後側に設けられるかは、車両におけるエンジンの位置等{FF:Front Engine Front Drive(FR:Front Engine Rear Drive),RR:Rear Engine Rear Drive,MR:Midship Engine Rear Drive}、車両の型等によって決まる。また、前側開閉体、後側開閉体によって覆われるスペースは、エンジンルームとラッゲージルームとを兼ね備えたスペースである場合もある。
前側開閉体、後側開閉体を、フードパネル、ボンネット、ラッゲージコンパートメントドア、トランクリッド、バックドア等と称する場合がある。
エンジンルーム、ラッゲージルームが、前側に設けられるか、後側に設けられるかは、車両におけるエンジンの位置等{FF:Front Engine Front Drive(FR:Front Engine Rear Drive),RR:Rear Engine Rear Drive,MR:Midship Engine Rear Drive}、車両の型等によって決まる。また、前側開閉体、後側開閉体によって覆われるスペースは、エンジンルームとラッゲージルームとを兼ね備えたスペースである場合もある。
前側開閉体、後側開閉体を、フードパネル、ボンネット、ラッゲージコンパートメントドア、トランクリッド、バックドア等と称する場合がある。
請求項2に記載の車高調整装置においては、前記開閉状態検出装置が、前記後側開閉体の開閉の状態を検出する後側開閉体開閉状態検出装置とされ、前記車高減少部が、前記後側開閉体開閉状態検出装置によって、前記後側開閉体が開状態にあることが検出された場合に、前記後輪側の車高を小さくする後輪側車高減少部とされる。
後側開閉体の開閉状態検出装置は、たいての車両に搭載されている。そのため、車高調整装置のコストアップを抑制しつつ、後側開閉体の開状態が検出された場合に後輪側の車高が小さくされるようにすることができる。
また、請求項3に記載の車高調整装置においては、前記車両の前輪側と後輪側との平均的な車高が、予め定められた第1設定値以上である場合と、その第1設定値より小さい予め定められた第2設定値以下である場合との少なくとも一方の場合には、前記少なくとも一方が開状態にあっても、前記車高減少部により車高が減少させられないようにする第1車高減少禁止部が設けられる。
平均的な車高が第1設定値以上であるのは、例えば、路面との干渉を避けるために、意図的に車高が大きくされた結果であると考えられる。そのため、平均的な車高が第1設定値以上である場合に、車高を小さくすることは望ましくない。また、車高が第2設定値以下である場合に、さらに、車高を小さくすることは望ましくない。そこで、車高が第1設定値以上である場合と第2設定値以下である場合との少なくとも一方の場合には、たとえ、前側開閉体や後側開閉体が開状態にあっても、車高が小さくされないようにすることが望ましい。
例えば、平均的な車高が第1設定値以上である場合、第2設定値以下である場合には、(a)前側開閉体、後側開閉体の開閉の状態が開閉検出装置によって検出されない場合、(b)開閉検出装置によって検出されてもその検出結果が読み込まれない場合、(c)開閉検出装置による開状態にあることが検出されても、その検出結果が無視される場合等によって実現することができる。
請求項4に記載の車高調整装置においては、作業者によって操作可能な操作部材を含む車高調整許可・禁止選択装置が設けられる。そして、車高調整許可・禁止選択装置によって、車高調整の禁止が選択されている場合には、たとえ、前側開閉体や後側開閉体が開状態にあっても車高が小さくされないようにされている。
請求項5に記載の車高調整装置においては、前記開閉状態検出装置によって前記少なくとも一方が閉状態にあることが検出された場合に、その少なくとも一方の側において、車高を予め定められた標準状態に調整する標準車高調整部が設けられる。
本項に記載の車高調整装置においては、前側開閉体や後側開閉体が閉状態にある場合に、標準車高とされる。その結果、例えば、作業が終了し、前側開閉体や後側開閉体が閉状態にされた後には、標準車高に戻されることになる。
後側開閉体の開閉状態検出装置は、たいての車両に搭載されている。そのため、車高調整装置のコストアップを抑制しつつ、後側開閉体の開状態が検出された場合に後輪側の車高が小さくされるようにすることができる。
また、請求項3に記載の車高調整装置においては、前記車両の前輪側と後輪側との平均的な車高が、予め定められた第1設定値以上である場合と、その第1設定値より小さい予め定められた第2設定値以下である場合との少なくとも一方の場合には、前記少なくとも一方が開状態にあっても、前記車高減少部により車高が減少させられないようにする第1車高減少禁止部が設けられる。
平均的な車高が第1設定値以上であるのは、例えば、路面との干渉を避けるために、意図的に車高が大きくされた結果であると考えられる。そのため、平均的な車高が第1設定値以上である場合に、車高を小さくすることは望ましくない。また、車高が第2設定値以下である場合に、さらに、車高を小さくすることは望ましくない。そこで、車高が第1設定値以上である場合と第2設定値以下である場合との少なくとも一方の場合には、たとえ、前側開閉体や後側開閉体が開状態にあっても、車高が小さくされないようにすることが望ましい。
例えば、平均的な車高が第1設定値以上である場合、第2設定値以下である場合には、(a)前側開閉体、後側開閉体の開閉の状態が開閉検出装置によって検出されない場合、(b)開閉検出装置によって検出されてもその検出結果が読み込まれない場合、(c)開閉検出装置による開状態にあることが検出されても、その検出結果が無視される場合等によって実現することができる。
請求項4に記載の車高調整装置においては、作業者によって操作可能な操作部材を含む車高調整許可・禁止選択装置が設けられる。そして、車高調整許可・禁止選択装置によって、車高調整の禁止が選択されている場合には、たとえ、前側開閉体や後側開閉体が開状態にあっても車高が小さくされないようにされている。
請求項5に記載の車高調整装置においては、前記開閉状態検出装置によって前記少なくとも一方が閉状態にあることが検出された場合に、その少なくとも一方の側において、車高を予め定められた標準状態に調整する標準車高調整部が設けられる。
本項に記載の車高調整装置においては、前側開閉体や後側開閉体が閉状態にある場合に、標準車高とされる。その結果、例えば、作業が終了し、前側開閉体や後側開閉体が閉状態にされた後には、標準車高に戻されることになる。
以下、本発明の一実施例であるサスペンション装置を図を参照しつつ説明する。
本サスペンション装置において、図1に示すように、前後左右輪4FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置6FL、FR、RL、RRと車体8との間に、それぞれ、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられるものである。以下、懸架シリンダ10等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング11と、ハウジング11の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン12と、ピストンロッド14とを含み、ピストンロッド14が車輪保持装置6に、ハウジング11が車体8に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン12には、そのピストン12により仕切られた2つの液室16,18を連通させる絞り機能を有する連通路20が設けられる。絞り機能により、ピストン12のハウジング11に対する相対移動速度(絞りを流れる作動液の流速)に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ10はショックアブソーバとして機能する。
本サスペンション装置において、図1に示すように、前後左右輪4FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置6FL、FR、RL、RRと車体8との間に、それぞれ、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられるものである。以下、懸架シリンダ10等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング11と、ハウジング11の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン12と、ピストンロッド14とを含み、ピストンロッド14が車輪保持装置6に、ハウジング11が車体8に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン12には、そのピストン12により仕切られた2つの液室16,18を連通させる絞り機能を有する連通路20が設けられる。絞り機能により、ピストン12のハウジング11に対する相対移動速度(絞りを流れる作動液の流速)に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ10はショックアブソーバとして機能する。
懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRの液室16には、それぞれ、個別通路22FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路22FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ24FL、FR、RL、RRとアキュムレータ26FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RR(個別通路22FL、FR、RL、RR)とアキュムレータ26FL、FR、RL、RRとを接続する接続通路27FL、FR、RL、RRには、それぞればね定数切換弁28FL、FR、RL、RRが設けられる。
これらアキュムレータ24、26は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路22が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ24,26は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ24の方がアキュムレータ26よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ24を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ26を低圧アキュムレータと称する。
個別通路22FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ24FL、FR、RL、RRとアキュムレータ26FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RR(個別通路22FL、FR、RL、RR)とアキュムレータ26FL、FR、RL、RRとを接続する接続通路27FL、FR、RL、RRには、それぞればね定数切換弁28FL、FR、RL、RRが設けられる。
これらアキュムレータ24、26は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路22が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ24,26は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ24の方がアキュムレータ26よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ24を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ26を低圧アキュムレータと称する。
ばね定数切換弁28の開状態においては、閉状態における場合より、懸架シリンダ10とアキュムレータ24,26との間において作動液の授受が容易になるため、サスペンションスプリングのばね定数がみかけ上小さい状態となり、閉状態においては、ばね定数がみかけ上大きい状態となる。
本実施例においては、旋回中、制動あるいは駆動中にはばね定数が大きい状態とされ、直進定速走行中(前後加速度、横加速度がそれぞれ設定値以下の状態で、前後加速度が0,横加速度が0の状態に限らない)にはばね定数が小さい状態とされる。
本実施例においては、旋回中、制動あるいは駆動中にはばね定数が大きい状態とされ、直進定速走行中(前後加速度、横加速度がそれぞれ設定値以下の状態で、前後加速度が0,横加速度が0の状態に限らない)にはばね定数が小さい状態とされる。
個別通路22FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り30FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置6FL、FR、RL、RRの車体8に対する相対的な上下動により液室16において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り30によって個別通路22の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ10において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り30等により減衰力調整機構が構成される。
可変絞り30により個別通路22の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード(車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態)とされ、流路面積が大きくされた場合にはソフト(相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態)とされる。これらは、運転者によるモード選択スイッチの状態に応じて制御されるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施例においては、旋回状態にある場合、制動・駆動状態(減速・加速状態)にある場合にハードとされ、走行安定性の低下が抑制される。
可変絞り30により個別通路22の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード(車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態)とされ、流路面積が大きくされた場合にはソフト(相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態)とされる。これらは、運転者によるモード選択スイッチの状態に応じて制御されるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施例においては、旋回状態にある場合、制動・駆動状態(減速・加速状態)にある場合にハードとされ、走行安定性の低下が抑制される。
本サスペンション装置には作動液給排装置50が設けられる。作動液給排装置50は、高圧源56、低圧源58としてのリザーバ、個別制御弁装置60等を含む。
高圧源56は、ポンプ61とポンプモータ62とを備えたポンプ装置64、蓄圧用アキュムレータ66等を含む。ポンプ装置64,蓄圧用アキュムレータ66等は制御通路68に設けられる。ポンプ61によってリザーバ58の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ66において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ66は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁70を介して制御通路68に接続される。制御通路68には流体源圧センサ72が設けられる。流体源圧センサ72によれば、ポンプ61の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路68のポンプ61の吐出側には、逆止弁74,消音用アキュムレータ76が設けられる。また、ポンプ61の高圧側と低圧側とを接続する流出通路84が設けられ、流出通路84に流出制御弁86が設けられる。流出制御弁86は、ポンプ61の吐出圧をパイロット圧として機械的に開閉させられるパイロット式開閉弁であり、ポンプ61が作動状態にあり、作動液が吐出される間、閉状態とされ、ポンプ61が非作動状態にある間、開状態とされる。
高圧源56は、ポンプ61とポンプモータ62とを備えたポンプ装置64、蓄圧用アキュムレータ66等を含む。ポンプ装置64,蓄圧用アキュムレータ66等は制御通路68に設けられる。ポンプ61によってリザーバ58の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ66において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ66は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁70を介して制御通路68に接続される。制御通路68には流体源圧センサ72が設けられる。流体源圧センサ72によれば、ポンプ61の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路68のポンプ61の吐出側には、逆止弁74,消音用アキュムレータ76が設けられる。また、ポンプ61の高圧側と低圧側とを接続する流出通路84が設けられ、流出通路84に流出制御弁86が設けられる。流出制御弁86は、ポンプ61の吐出圧をパイロット圧として機械的に開閉させられるパイロット式開閉弁であり、ポンプ61が作動状態にあり、作動液が吐出される間、閉状態とされ、ポンプ61が非作動状態にある間、開状態とされる。
懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRは、個別通路22FL、FR、RL、RRと制御通路68とを介して高圧源56,低圧源58に接続される。
個別制御弁装置60は、個別通路22FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁90FL、FR、RL、RRを含む。また、個別通路22FL、FRを接続する前輪側左右連通路91に左右連通弁92が設けられ、個別通路22RL、RRを接続する後輪側左右連通路93に左右連通弁94が設けられる。
これら個別制御弁90FL、FR、RL、RR、左右連通弁92,94は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁92,94の閉状態において個別制御弁90FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪4FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置6FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体8の部分(懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRに対応する部分)との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。個別制御弁90等により車高調整アクチュエータが構成され、車高調整アクチュエータの制御により懸架シリンダ10における流体量が制御され、車高が制御される。
個別制御弁装置60は、個別通路22FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁90FL、FR、RL、RRを含む。また、個別通路22FL、FRを接続する前輪側左右連通路91に左右連通弁92が設けられ、個別通路22RL、RRを接続する後輪側左右連通路93に左右連通弁94が設けられる。
これら個別制御弁90FL、FR、RL、RR、左右連通弁92,94は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁92,94の閉状態において個別制御弁90FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪4FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置6FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体8の部分(懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRに対応する部分)との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。個別制御弁90等により車高調整アクチュエータが構成され、車高調整アクチュエータの制御により懸架シリンダ10における流体量が制御され、車高が制御される。
本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションECU100によって制御される。サスペンションECU100は、実行部102,記憶部104,入出力部106等を含み、入出力部106には、ばね定数切換弁28、可変絞り30のコイル、作動液給排装置50(蓄圧用制御弁70,個別制御弁90,左右連通弁92、94のコイル、ポンプモータ62等)が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、流体源圧センサ72,前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ120,車両の走行状態を検出する走行状態検出装置122,車高調整モード選択スイッチ124,車高調整指示スイッチ126,イグニッションスイッチ128,シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ130,図2に示すように、車両の前後左右のドア(乗降車用ドア)131が開状態にあるか否かを検出するドアカーテシランプスイッチ(乗降車用ドア開閉スイッチ)132,フードパネル(前側開閉体)133が開状態にあるか否かを検出するフードパネル開閉スイッチ134,バックドア(後側開閉体)135が開状態にあるか否かを検出するバックドア開閉スイッチ136,キャンセルスイッチ138等がそれぞれ接続される。
また、記憶部104には、図3のフローチャートで表される作業用車高調整プログラム等が記憶されている。
また、記憶部104には、図3のフローチャートで表される作業用車高調整プログラム等が記憶されている。
走行状態検出装置122は、車両の走行速度を検出する走行速度センサ、旋回状態を検出するヨーレイトセンサ、制動・駆動の状態を検出する前後加速度センサ等を含む。
車高調整モード選択スイッチ124は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ124の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ126の指示に応じて変化させられる。
車高調整指示スイッチ126は、運転者によって操作されるものであり、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作される。車高を増大させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ(1段階)増大させられ、車高を減少させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ(1段階)減少させられる。
車高調整モード選択スイッチ124は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ124の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ126の指示に応じて変化させられる。
車高調整指示スイッチ126は、運転者によって操作されるものであり、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作される。車高を増大させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ(1段階)増大させられ、車高を減少させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ(1段階)減少させられる。
乗降車用ドア131は、車両の車室を覆うものであり、フロントドア、リアドアと称することもある。乗降車用ドア131は、人が乗車、降車する際に開閉されるのが普通であり、乗降車用ドア131各々の開閉状態は、乗降車用ドア開閉スイッチ132によって検出される。
フードパネル133は、エンジンルームを覆うもので、エンジンルーム内の装置(例えば、エンジン等)のメンテナンス作業を行う場合に開状態とされるのが普通である。本実施例のサスペンション装置が設けられた車両はFF(あるいはFR)車であるため、エンジンルームは車両の前側に設けられ、フードパネル133が前側開閉体である。フードパネル開閉スイッチ134は、フードパネル133の開閉の状態を検出するスイッチである。
バックドア(ラッゲージコンパートメントドアと称することもある)135は、ラッゲージルームと車室との両方を覆うものであり、本実施例において後側開閉体である。ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろしを行う場合に開状態とされるのが普通であり、バックドア135の開閉の状態は、バックドア開閉スイッチ136によって検出される。
キャンセルスイッチ138は、作業者によってマニュアル操作されるものであり、それによって、フードパネル133やバックドア135の開状態において車高を小さくする制御(以下、作業用車高調整と称する)を許可する状態と禁止する状態とのいずれかが選択される。作業用車高調整を禁止する場合(作業用車高調整が行われることを望まない場合)にON状態とされ、許可する場合(作業用車高調整が行われることを望む場合)にOFF状態とされる。
フードパネル133は、エンジンルームを覆うもので、エンジンルーム内の装置(例えば、エンジン等)のメンテナンス作業を行う場合に開状態とされるのが普通である。本実施例のサスペンション装置が設けられた車両はFF(あるいはFR)車であるため、エンジンルームは車両の前側に設けられ、フードパネル133が前側開閉体である。フードパネル開閉スイッチ134は、フードパネル133の開閉の状態を検出するスイッチである。
バックドア(ラッゲージコンパートメントドアと称することもある)135は、ラッゲージルームと車室との両方を覆うものであり、本実施例において後側開閉体である。ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろしを行う場合に開状態とされるのが普通であり、バックドア135の開閉の状態は、バックドア開閉スイッチ136によって検出される。
キャンセルスイッチ138は、作業者によってマニュアル操作されるものであり、それによって、フードパネル133やバックドア135の開状態において車高を小さくする制御(以下、作業用車高調整と称する)を許可する状態と禁止する状態とのいずれかが選択される。作業用車高調整を禁止する場合(作業用車高調整が行われることを望まない場合)にON状態とされ、許可する場合(作業用車高調整が行われることを望む場合)にOFF状態とされる。
以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
懸架シリンダ10における作動液の流出・流入が車高調整装置により制御され、それによって車高が調整される。本実施例においては、作動液給排装置50とサスペンションECU100の図3のフローチャートで表される作業用車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高調整装置が構成される。
車高調整は、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ126が操作された場合、自動モードにおいて予め定められた条件が満たされた場合等に行われる。また、車両が停止状態にある場合等、予め定められた条件が満たされた場合には、車高はNormal車高(標準車高)とされる。
例えば、左前輪4FLについて、車輪保持装置6FLと車体8の左前輪4FLに対応する部分との間の距離である車高を減少させる場合は、個別制御弁90FLが開状態とされ、懸架シリンダ10FLからリザーバ58に作動液が流出させられる。また、車高を増加させる場合には、個別制御弁90FLが開状態とされ、ポンプモータ62が駆動させられる。それによって、ポンプ61から吐出された高圧の作動液が懸架シリンダ10FLに供給される。
懸架シリンダ10における作動液の流出・流入が車高調整装置により制御され、それによって車高が調整される。本実施例においては、作動液給排装置50とサスペンションECU100の図3のフローチャートで表される作業用車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分等により車高調整装置が構成される。
車高調整は、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ126が操作された場合、自動モードにおいて予め定められた条件が満たされた場合等に行われる。また、車両が停止状態にある場合等、予め定められた条件が満たされた場合には、車高はNormal車高(標準車高)とされる。
例えば、左前輪4FLについて、車輪保持装置6FLと車体8の左前輪4FLに対応する部分との間の距離である車高を減少させる場合は、個別制御弁90FLが開状態とされ、懸架シリンダ10FLからリザーバ58に作動液が流出させられる。また、車高を増加させる場合には、個別制御弁90FLが開状態とされ、ポンプモータ62が駆動させられる。それによって、ポンプ61から吐出された高圧の作動液が懸架シリンダ10FLに供給される。
本実施例においては、フードパネル133が開状態にあるか否か、バックドア135が開状態にあるか否かが検出され、フードパネル133が開状態にあることが検出された場合には、前輪側の車高(左右前輪の車高)が小さくされ、バックドア135が開状態にあることが検出された場合には、後輪側の車高(左右後輪の車高)が小さくされる。フードパネル133とバックドア135との両方が開状態にあることが検出された場合には、左右前輪の車高と左右後輪の車高との両方が小さくされる。
図3のフローチャートで表される作業用車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、後述する前側作業中フラグがセット状態にあるか否かが判定され、S2において、後述する後側作業中フラグがセット状態にあるか否かが判定される。そして、いずれのフラグもリセット状態にある場合には、S3において、イグニッションスイッチ128がON状態にあるか否かが判定され、S4において、キャンセルスイッチ138がOFF状態にあるか否かが判定され、S5において、平均的な車高(車両全体の平均的な車高であり、例えば、前後左右の各輪の車高の平均値として取得することができる。)がNormal車高(標準車高)であるか否か(標準車高で決まる予め定められた設定範囲内にあるか否か)が判定され、S6において、乗降車用ドア131が閉状態にあるか否かが判定され、S7において、シフト位置がパーキング、あるいは、ニュートラルにあるか否かが判定される。
イグニッションスイッチ128のOFF状態においては、消費エネルギを抑制するために、必要性が低い車高調整は行われないことが望ましい。そのため、イグニッションスイッチ128がOFF状態にある場合には作業用車高調整は行われないことが望ましい。
キャンセルスイッチ138のON状態は、作業用車高調整が意図的に禁止された状態である。そのため、ON状態においては、S8以降が実行されないようにされている。
また、車高がすでに小さい状態において、さらに、車高を小さくすると、路面と干渉するおそれがある。同様に、車高がすでに大きい状態は、意図的に車高が大きくされた状態であるため、車高を小さくすることは望ましくない。そのため、平均的な車高がLOW車高にある場合(車高が第2設定値以下である場合)とHIGH車高にある場合(車高が第1設定値以上である場合)との両方の場合においては、作業用車高調整が行われないようにされている。なお、車高がLOW車高にある場合とHIGH車高にある場合との両方の場合において、作業用車高調整が禁止されるのではなく、いずれか一方の場合には許可されるようにすることもできる。
さらに、乗降車用ドア131が開状態にある場合には、人の乗降中であるか、人が乗降する可能性があるかのいずれかであると考えられる。このような場合に、作業用車高調整(車体が傾く姿勢となる車高調整)は行われないことが望ましい。
また、作業用車高調整は、シフト位置がパーキング、あるいは、ニュートラルにあり、車両が発進しない位置にある場合に実行されることが望ましい。なお、シフト位置がパーキング、あるいは、ニュートラルにある場合ではなく、パーキングブレーキが作動状態にある場合に実行されるようにすることもできる。
さらに、S1〜7の条件に加え、車両が停止状態にあることの条件を加えることも可能である。メンテナンス作業、荷物の積み降ろし作業は、車両が停止状態にある場合に行われるのが普通であるからである。
キャンセルスイッチ138のON状態は、作業用車高調整が意図的に禁止された状態である。そのため、ON状態においては、S8以降が実行されないようにされている。
また、車高がすでに小さい状態において、さらに、車高を小さくすると、路面と干渉するおそれがある。同様に、車高がすでに大きい状態は、意図的に車高が大きくされた状態であるため、車高を小さくすることは望ましくない。そのため、平均的な車高がLOW車高にある場合(車高が第2設定値以下である場合)とHIGH車高にある場合(車高が第1設定値以上である場合)との両方の場合においては、作業用車高調整が行われないようにされている。なお、車高がLOW車高にある場合とHIGH車高にある場合との両方の場合において、作業用車高調整が禁止されるのではなく、いずれか一方の場合には許可されるようにすることもできる。
さらに、乗降車用ドア131が開状態にある場合には、人の乗降中であるか、人が乗降する可能性があるかのいずれかであると考えられる。このような場合に、作業用車高調整(車体が傾く姿勢となる車高調整)は行われないことが望ましい。
また、作業用車高調整は、シフト位置がパーキング、あるいは、ニュートラルにあり、車両が発進しない位置にある場合に実行されることが望ましい。なお、シフト位置がパーキング、あるいは、ニュートラルにある場合ではなく、パーキングブレーキが作動状態にある場合に実行されるようにすることもできる。
さらに、S1〜7の条件に加え、車両が停止状態にあることの条件を加えることも可能である。メンテナンス作業、荷物の積み降ろし作業は、車両が停止状態にある場合に行われるのが普通であるからである。
これらS1〜7のステップにおける判定がすべてYESである場合には、S8においてフードパネル133が開状態にあるか否かが検出される。フードパネル133が閉状態にある場合には、判定がNOとなり、S9,10が実行されることはない。それに対して、フードパネル133が開状態にあり、判定がYESである場合には、S9,10において、左右前輪の車高がLOW車高とされ、前側作業中フラグがセットされる。車高センサ120による検出値が第2設定値以下となるまで個別制御弁90FL、FRが開状態とされる。前側作業中フラグは、フードパネル133が開状態とされることにより、前側車高がLOW車高とされた場合にセットされるフラグであり、エンジンのメンテナンス作業等が行われると考えられる場合にセットされるフラグである。
次に、S11において、バックドア135が開状態にあるか否かが検出される。バックドア135が閉状態にある場合には、S12,13は実行されないが、開状態にあり、判定がYESである場合には、S12、13において、左右後輪の車高がLOW車高とされ、後側作業中フラグがセットされる。実際の車高がLOW車高となるまで、個別制御弁90RL、RRが開状態とされるのである。後側作業中フラグは、バックドア135が開状態とされることにより後側車高がLOW車高とされた場合にセットされるフラグであり、ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし作業等が行われると考えられる場合にセットされるフラグである。
次に、S11において、バックドア135が開状態にあるか否かが検出される。バックドア135が閉状態にある場合には、S12,13は実行されないが、開状態にあり、判定がYESである場合には、S12、13において、左右後輪の車高がLOW車高とされ、後側作業中フラグがセットされる。実際の車高がLOW車高となるまで、個別制御弁90RL、RRが開状態とされるのである。後側作業中フラグは、バックドア135が開状態とされることにより後側車高がLOW車高とされた場合にセットされるフラグであり、ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし作業等が行われると考えられる場合にセットされるフラグである。
このように、本実施例においては、フードパネル133が開状態にある場合に前輪側の車高が小さくされるのであり、4輪すべての車高が小さくされるのではない。そのため、図4に示すように、前輪側の高さを同じ大きさにした場合において、前端部の高さHFを、4輪すべての車高が小さくされる場合の高さHAに比較して、低くすることができ、作業をより行い易くすることができる。
バックドア135が開状態にある場合も同様であり、後端部の車高を、4輪すべての車高を小さくする場合に比較して、小さくすることができる。
また、前輪側、後輪側の両方の車高を小さくする場合に比較して、個別制御弁90を開状態にするための消費エネルギの低減を図ることができる。
バックドア135が開状態にある場合も同様であり、後端部の車高を、4輪すべての車高を小さくする場合に比較して、小さくすることができる。
また、前輪側、後輪側の両方の車高を小さくする場合に比較して、個別制御弁90を開状態にするための消費エネルギの低減を図ることができる。
それに対して、前側作業中フラグがセット状態にある場合には、S1の判定がYESとなり、S14において、フードパネル133が閉状態にあるか否かが判定される。前側作業中フラグがセット状態にあり、フードパネル133が開状態にある場合には、S14の判定がNOとなり、前輪側の車高はLOWに保たれる。フードパネル133が開状態にある間は、S1,14が繰り返し実行される。
そのうちに、フードパネル133が閉じられると、S14の判定がYESとなる。エンジン等のメンテナンス作業等が終了したと考えられる。S15において、左右前輪の車高がNormal車高とされ、S16において、前側作業中フラグがリセットされる。左右前輪の車高がNormal車高より小さい場合には、車高センサ120による検出値がNormal車高となるまで、個別制御弁90FL、FRが開状態とされるとともにポンプモータ62が作動させられる。
そのうちに、フードパネル133が閉じられると、S14の判定がYESとなる。エンジン等のメンテナンス作業等が終了したと考えられる。S15において、左右前輪の車高がNormal車高とされ、S16において、前側作業中フラグがリセットされる。左右前輪の車高がNormal車高より小さい場合には、車高センサ120による検出値がNormal車高となるまで、個別制御弁90FL、FRが開状態とされるとともにポンプモータ62が作動させられる。
後側作業中フラグがセット状態にある場合には、S2の判定がYESとなり、S17において、バックドア135が閉状態にあるか否かが判定される。後側作業中フラグがセット状態にあり、バックドア135が開状態にある場合には、S17の判定はNOとなり、後輪側の車高はLOWに保たれる。フードパネル133が閉状態、バックドア135が開状態にある間は、S1,2,17が繰り返し実行される。
バックドア135が閉じられると、S17の判定がYESとなる。ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし等の作業が終了したと考えられる。S18において、左右後輪の車高がNormal車高より小さい場合には、Normal車高となるまで、個別制御弁90RL、RRが開状態とされ、ポンプモータ62が作動させられる。例えば、荷物が降ろされた場合には、荷重が小さくなったことに起因して車高がNormal車高に戻ることがある。この場合には、ポンプモータ61を作動させたり、個別制御弁90RL、RRを開状態としたりする必要はない。いずれにしても、S19において、後側作業中フラグがリセットされる。
このように、S14〜19の実行により、これら作業が終了し、フードパネル133、バックドア135が閉状態にされた場合には、車高を自動でNormal車高に戻すことができる。
バックドア135が閉じられると、S17の判定がYESとなる。ラッゲージルームにおける荷物の積み降ろし等の作業が終了したと考えられる。S18において、左右後輪の車高がNormal車高より小さい場合には、Normal車高となるまで、個別制御弁90RL、RRが開状態とされ、ポンプモータ62が作動させられる。例えば、荷物が降ろされた場合には、荷重が小さくなったことに起因して車高がNormal車高に戻ることがある。この場合には、ポンプモータ61を作動させたり、個別制御弁90RL、RRを開状態としたりする必要はない。いずれにしても、S19において、後側作業中フラグがリセットされる。
このように、S14〜19の実行により、これら作業が終了し、フードパネル133、バックドア135が閉状態にされた場合には、車高を自動でNormal車高に戻すことができる。
また、本実施例においては、キャンセルスイッチ138が設けられているため、作業者の意図によって、作業用車高調整が行われないようにすることができる。それによって、車高調整装置の使い勝手を向上させることが可能となる。
本実施例においては、サスペンションECU100の図3のフローチャートで表される作業用車高調整プログラムのS8〜13を記憶する部分、実行する部分等により車高減少部が構成され、このうちの、S11〜13を記憶する部分、実行する部分等により後輪側車高減少部が構成される。また、S1,2,14〜19を記憶する部分、実行する部分等により標準車高調整部が構成される。
さらに、S5の判定がNOである場合に、S8〜13が実行されないようにされたことにより第1車高減少禁止部が構成され、S4の判定がNOである場合に、S8〜13が実行されないようにされたことにより第2車高減少部が構成される。
さらに、S5の判定がNOである場合に、S8〜13が実行されないようにされたことにより第1車高減少禁止部が構成され、S4の判定がNOである場合に、S8〜13が実行されないようにされたことにより第2車高減少部が構成される。
なお、図3のフローチャートで表される作業用車高調整プログラムにおいて、S14あるいはS16の実行後に、S2が実行されるようにすることができる。
また、上記実施例においては、フードパネル133の開閉とバックドア135の開閉とがそれぞれ検出され、開状態にある場合には、それに対応する側の車高が小さくなるようにされていたが、フードパネル133が開状態にある場合に前輪側の車高が小さくされることと、バックドア135が開状態にある場合に後輪側の車高が小さくされることとのいずれか一方が実行され、他方が実行されないようにすることができる。
さらに、作業用車高調整プログラムを、前側作業用車高調整プログラムと後側作業用車高調整プログラムとに分けて、それぞれ、別個に実行されるようにすることができる。
また、上記実施例においては、フードパネル133が開状態にある場合とバックドア135が開状態にある場合とのそれぞれにおいて、車高が予め定められた設定車高(Low車高)となるように制御されるようにされていたが、車高減少量が予め定められた設定減少量となるように制御されるようにすることもできる。
さらに、作業者の入力等により設定減少量、設定車高が決まるようにすることもできる。
また、S1,2,S14〜19は作業用車高調整プログラムとは別の車高調整プログラムにより実行されるようにすることもできる。別の車高調整プログラムの実行により、予め定められた条件が満たされ、作業中フラグがリセット状態にあり、かつ、フードパネル133,バックドア135が閉状態にある場合には、Normal車高にされるようにする。
また、上記実施例においては、フードパネル133の開閉とバックドア135の開閉とがそれぞれ検出され、開状態にある場合には、それに対応する側の車高が小さくなるようにされていたが、フードパネル133が開状態にある場合に前輪側の車高が小さくされることと、バックドア135が開状態にある場合に後輪側の車高が小さくされることとのいずれか一方が実行され、他方が実行されないようにすることができる。
さらに、作業用車高調整プログラムを、前側作業用車高調整プログラムと後側作業用車高調整プログラムとに分けて、それぞれ、別個に実行されるようにすることができる。
また、上記実施例においては、フードパネル133が開状態にある場合とバックドア135が開状態にある場合とのそれぞれにおいて、車高が予め定められた設定車高(Low車高)となるように制御されるようにされていたが、車高減少量が予め定められた設定減少量となるように制御されるようにすることもできる。
さらに、作業者の入力等により設定減少量、設定車高が決まるようにすることもできる。
また、S1,2,S14〜19は作業用車高調整プログラムとは別の車高調整プログラムにより実行されるようにすることもできる。別の車高調整プログラムの実行により、予め定められた条件が満たされ、作業中フラグがリセット状態にあり、かつ、フードパネル133,バックドア135が閉状態にある場合には、Normal車高にされるようにする。
さらに、上記実施例においては、S8〜13が平均的な車高がNormalである場合に実行されるようにされていたが、平均的な車高がNormal以下である場合に実行されて、Highである場合には実行されないようにすることができる。
その場合の一例を図5のフローチャートで表す。S3において、イグニッションスイッチ128がON状態にあるか否か、S4において、キャンセルスイッチ138がOFF状態にあるか否か、S30において、車高がNormal以下であるか否か、S6,7において、乗降車用ドア131が閉状態にあるか否か、シフト位置がパーキングあるいはニュートラルであるか否かが判定され、すべての判定結果がYESである場合に、S8以降が実行される。
車高がHIGHであるのは、意図的に高くされているため、低くすることは望ましくない。それに対して、車高がLOWである場合に、キャンセルスイッチ138がOFF状態である場合には、作業のために、さらに、車高を低くすることが要求されていると考えられる。そのため、車高がLOWである場合には、フードパネル133やバックドア135が開状態にされることにより、車高を低くすることが許容されるのである。
S8において、フードパネル133が開状態にあるか否かが判定される。閉状態にある場合には、S31において、前回開状態であったか否かが判定される。今回、開状態から閉状態に切り換わったか否かが判定されるのである。前回も閉状態であった場合には、判定はNOとなり、車高はそのままとされる。
同様に、S11において、バックドア135が開状態にあるか否かが判定され、閉状態にある場合には、S33において、前回開状態にあったか否かが判定される。前回も閉状態にあった場合には、車高はそのままとされる。
車高はNormalに保たれる場合とLOWに保たれる場合とがある。
その場合の一例を図5のフローチャートで表す。S3において、イグニッションスイッチ128がON状態にあるか否か、S4において、キャンセルスイッチ138がOFF状態にあるか否か、S30において、車高がNormal以下であるか否か、S6,7において、乗降車用ドア131が閉状態にあるか否か、シフト位置がパーキングあるいはニュートラルであるか否かが判定され、すべての判定結果がYESである場合に、S8以降が実行される。
車高がHIGHであるのは、意図的に高くされているため、低くすることは望ましくない。それに対して、車高がLOWである場合に、キャンセルスイッチ138がOFF状態である場合には、作業のために、さらに、車高を低くすることが要求されていると考えられる。そのため、車高がLOWである場合には、フードパネル133やバックドア135が開状態にされることにより、車高を低くすることが許容されるのである。
S8において、フードパネル133が開状態にあるか否かが判定される。閉状態にある場合には、S31において、前回開状態であったか否かが判定される。今回、開状態から閉状態に切り換わったか否かが判定されるのである。前回も閉状態であった場合には、判定はNOとなり、車高はそのままとされる。
同様に、S11において、バックドア135が開状態にあるか否かが判定され、閉状態にある場合には、S33において、前回開状態にあったか否かが判定される。前回も閉状態にあった場合には、車高はそのままとされる。
車高はNormalに保たれる場合とLOWに保たれる場合とがある。
フードパネル133が開状態とされると、S8における判定がYESとなり、S9において、前輪側の車高がLOW車高とされる。エンジン等のメンテナンス作業が行われると考えられる。
また、バックドア135が開状態とされると、S11の判定がYESとなり、S12において、後輪側の車高がLOW車高とされる。ラッゲージルームにおいて荷物の積み降ろし作業等が行われると考えられる。
フードパネル133が開状態、バックドア135が閉状態にある間、S3〜7(30),8,9,11,33が繰り返し実行され、前輪側の車高がLOWに保たれる。フードパネル133が閉状態、バックドア135が開状態にある間、S3〜7(30),8,31,11,12が繰り返し実行され、後輪側の車高がLOW車高に保たれる。フードパネル133、バックドア135の両方が開状態にある間、S3〜7(30),8,9,11,12が繰り返し実行され、前輪側、後輪側の両方の車高がLOWとされる。
それに対して、フードパネル133が閉状態とされると、S8の判定がNO、S31の判定がYESとなり、S32において、前輪側の車高がNormalとされる。また、バックドア135が閉状態とされると、S11の判定がNO、S33の判定がYESとなり、S34において、後輪側の車高がNormalとされる。
このように、フードパネル133、バックドア135が閉状態とされると、車高がNormalに戻されるのである。
また、バックドア135が開状態とされると、S11の判定がYESとなり、S12において、後輪側の車高がLOW車高とされる。ラッゲージルームにおいて荷物の積み降ろし作業等が行われると考えられる。
フードパネル133が開状態、バックドア135が閉状態にある間、S3〜7(30),8,9,11,33が繰り返し実行され、前輪側の車高がLOWに保たれる。フードパネル133が閉状態、バックドア135が開状態にある間、S3〜7(30),8,31,11,12が繰り返し実行され、後輪側の車高がLOW車高に保たれる。フードパネル133、バックドア135の両方が開状態にある間、S3〜7(30),8,9,11,12が繰り返し実行され、前輪側、後輪側の両方の車高がLOWとされる。
それに対して、フードパネル133が閉状態とされると、S8の判定がNO、S31の判定がYESとなり、S32において、前輪側の車高がNormalとされる。また、バックドア135が閉状態とされると、S11の判定がNO、S33の判定がYESとなり、S34において、後輪側の車高がNormalとされる。
このように、フードパネル133、バックドア135が閉状態とされると、車高がNormalに戻されるのである。
なお、S31,33のステップは不可欠ではなく、フードパネル133,バックドア135が閉状態にある場合には、S32,34において、車高がNormalとされるようにすることもできる。
また、上記実施例においては、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRが、前後左右の各車輪4FL、FR、RL、RRに対応してそれぞれ設けられ、かつ、個別制御弁90FL、FR、RL、RRが懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRに対応してそれぞれ設けられていたが、個別制御弁90は前輪側と後輪側とにそれぞれ1つずつ設けてもよい。例えば、個別制御弁が、懸架シリンダ10FL、FRに共通に、懸架シリンダ10RL、RRに共通に、それぞれ、設けられるようにすることができる。
さらに、懸架シリンダ等の車高調整機構が、前輪側、後輪側にそれぞれ1つずつ設けられるようにすることもできる。いずれにしても、前後左右の各輪の車高が個別に車高調整可能とすることは不可欠ではなく、前輪側、後輪側の各々において、車高調整可能とされればよい。
また、上記実施例においては、車輪保持装置6と車体8との間に作動液により作動させられる懸架シリンダ10が設けられたが、懸架シリンダは気体により作動させられるものとすることができる。さらに、リンク機構とモータとを備え、モータの作動により車輪保持装置6と車体8との間の距離を調整可能なものとすることもできる。
さらに、上記実施例は、サスペンション装置がエンジンが前側に設けられた車両(FF、FR)に適用された場合について説明したが、後側に設けられた車両(RR)、中央部に設けられた車両(MR)にも適用することもできる。
RR車両においては、前側にラッゲージルームが設けられ、後側にエンジンルームが設けられる場合やエンジンルームとラッゲージルームとの両方が設けられる場合等がある。MR車両においては、前側にも後側にも、ラッゲージルームが設けられることもある。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
また、上記実施例においては、懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRが、前後左右の各車輪4FL、FR、RL、RRに対応してそれぞれ設けられ、かつ、個別制御弁90FL、FR、RL、RRが懸架シリンダ10FL、FR、RL、RRに対応してそれぞれ設けられていたが、個別制御弁90は前輪側と後輪側とにそれぞれ1つずつ設けてもよい。例えば、個別制御弁が、懸架シリンダ10FL、FRに共通に、懸架シリンダ10RL、RRに共通に、それぞれ、設けられるようにすることができる。
さらに、懸架シリンダ等の車高調整機構が、前輪側、後輪側にそれぞれ1つずつ設けられるようにすることもできる。いずれにしても、前後左右の各輪の車高が個別に車高調整可能とすることは不可欠ではなく、前輪側、後輪側の各々において、車高調整可能とされればよい。
また、上記実施例においては、車輪保持装置6と車体8との間に作動液により作動させられる懸架シリンダ10が設けられたが、懸架シリンダは気体により作動させられるものとすることができる。さらに、リンク機構とモータとを備え、モータの作動により車輪保持装置6と車体8との間の距離を調整可能なものとすることもできる。
さらに、上記実施例は、サスペンション装置がエンジンが前側に設けられた車両(FF、FR)に適用された場合について説明したが、後側に設けられた車両(RR)、中央部に設けられた車両(MR)にも適用することもできる。
RR車両においては、前側にラッゲージルームが設けられ、後側にエンジンルームが設けられる場合やエンジンルームとラッゲージルームとの両方が設けられる場合等がある。MR車両においては、前側にも後側にも、ラッゲージルームが設けられることもある。
その他、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
10:懸架シリンダ 90:個別制御弁 100:サスペンションECU 134:フードパネル開閉スイッチ 136:バックドア開閉スイッチ 138:キャンセルスイッチ
Claims (5)
- 車両の前輪側と後輪側との各々において、車輪側部材と車体のその車輪側部材に対応する部分との間の相対位置関係である車高を、それぞれ調整する車高調整装置であって、
車両の前輪側に設けられた車室以外のスペースを覆う前側開閉体と、車両の後輪側に設けられた車室以外のスペースを覆う後側開閉体とのうちの少なくとも一方の開閉の状態を検出する開閉状態検出装置と、
その開閉状態検出装置によって、前記少なくとも一方が開状態にあることが検出された場合に、その少なくとも一方の側において、車高を小さくする車高減少部と
を含むことを特徴とする車高調整装置。 - 前記開閉状態検出装置が、前記後側開閉体の開閉の状態を検出する後側開閉体開閉状態検出装置であり、前記車高減少部が、前記後側開閉体開閉状態検出装置によって、前記後側開閉体が開状態にあることが検出された場合に、前記後輪側の車高を小さくする後輪側車高減少部である請求項1に記載の車高調整装置。
- 当該車高調整装置が、前記車両の前輪側と後輪側との平均的な車高が、予め定められた第1設定値以上である場合と、その第1設定値より小さい予め定められた第2設定値以下である場合との少なくとも一方の場合には、前記少なくとも一方が開状態にあっても、前記車高減少部により車高が減少させられないようにする第1車高減少禁止部を含む請求項1または2に記載の車高調整装置。
- 当該車高調整装置が、(a)作業者によって操作可能な操作部材を含み、前記車高減少部による車高調整を許可する状態と禁止する状態とのいずれか一方を選択する車高調整許可・禁止選択装置と、(b)その車高調整許可・禁止選択装置によって禁止状態が選択されている場合には、前記少なくとも一方が開状態にあっても、前記車高減少部により車高が減少させられないようにする第2車高減少禁止部とを含む請求項1ないし3のいずれか1つに記載の車高調整装置。
- 当該車高調整装置が、前記開閉状態検出装置によって前記少なくとも一方が閉状態にあることが検出された場合に、その少なくとも一方の側において、車高を予め定められた標準状態に調整する標準車高調整部を含む請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車高調整装置。
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JP2012166736A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Hino Motors Ltd | 車両用エアサスペンション制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS6441407U (ja) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | ||
JPH0367716A (ja) * | 1989-08-07 | 1991-03-22 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
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2005
- 2005-08-30 JP JP2005250311A patent/JP2007062527A/ja active Pending
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